出租车行业管理

出租车行业管理（精选12篇）

出租车行业管理 第1篇

近年来, 出租车行业群体事件一直处于高发态势。从1996年6月始于北京的首次罢运算起, 直至2012年底, 全国共发生了数百起出租车罢运事件。导致这类事件出现主要是两大问题:一是劳资之间的利益分配不公。出租车司机们所得甚少, 而出租车公司不用承担任何风险却收益固定;二是申诉和救济渠道缺失。在与公司的博弈中, 司机一直处于弱势地位, 利益诉求得不到到合理解决, 因此他们不得不把希望寄托在自已所采取的罢运行动上。这些问题产生的一个关键原因是:出租车行业缺乏有效的工会。

二、韶关市出租车行业的基本状况

(一) “公司制”经营模式导致劳资利益分配不合理

与全国多数地区的出租业一样, 韶关市的出租业实行“公司制”经营模式。2004年, 各地政府为“整顿、规范行业”, 实行数量控制、特许经营、价格管制, 推行“公司制”。“公司制”模式存在的问题是显而易见的, 以广东韶关为例:

1. 司机方面:

出租车司机每个月要向公司上缴5600元“份子钱”, 并且承担交通违规、车辆修理和保养等各种风险费用, 平均每天的固定成本为200元。加上每天油费的成本大约200元, 平均一天的总成本为400元左右。出租车的经营时间为“两班制”, 因此每个司机每天的经营成本约为200元。这意味着, 司机每天至少得有200元收入才能保本, 剩下的才是自己的。为了保证收入, 的哥的姐们不得不每天工作很长时间, 很多司机一年到头, 没几天休息, 因为休息一天就亏损一天。

2. 公司方面:

韶关市区的出租车公司有三间, 分别是韶运集团, 公共汽车公司, 汽车运输公司。每间公司的规模相当, 整个韶关市区大约有700台出租车, 1400多名出租车司机。相比司机, 出租车公司几乎没有承担任何市场风险, 只管每个月向司机收取“份子钱”, 不用承担油费、维修、保养、事故等负担。而且“份子钱”只涨不跌, 旱涝保收。一个管理200辆出租车的公司, 光每月份子钱就能收上100多万元。

在“公司制”经营模式下, 司机们的最低收入和休息时间都得不到保障, 尽管劳资双方签订了劳动合同, 但《劳动合同法》难以落到实处。

(二) 司机群体的基本情况

笔者通过对韶关市区的士司机的访谈, 将这个群体的基本情况概括为“生活压力大, 劳动技能薄弱, 法律知识缺乏, 团结度低”。主要表现为以下特点:

1. 司机年龄集中在中年。

大部分的士司机的年龄在35-55岁之间。而这个年龄段的人正值中年, 老人和孩子都需要他们赡养, 生活压力很大。

2. 劳动者技能薄弱, 文化程度偏低。

大部分司机的文化程度为高中和初中程度, 他们所掌握的劳动者技能不足, 因此要转行做其他工作并不容易, 而司机们拥有的驾驶技能并不稀缺, 可替代性很强。对于大多数司机来说, 能承包到一台出租车, 得到收入已非常不易, 几乎不可能进行“劳资博弈”来维护自身合法权益。

3. 工作时间长, 工作压力大。

很多司机每天的工作时间超过10小时, 司机们反映他们每天至少工作5个小时才能保本, 因此, 大部分司机的工作时间远远超过了劳动法规定的8小时工作制。而且, 司机们一旦休息一天, 当天不但没有任何收入, 还要上缴“份子钱”。另一方面, 司机一旦把出租车承包下来, 就是自负盈亏, 如果出了什么意外全要自己负责, 因此, 司机们普遍感觉工作压力大, 经营风险大。

4. 法律知识缺乏, 维权意识不强。

在和司机的交流中, 笔者了解到大部分的司机对《劳动法》, 《工会章程》等相关法律政策了解甚少。大多数人并未想过运用法律去维权。

5. 内部交流不多, 团结度低。

司机在工作时大都坐在自己的车内, 司机之间的交流并不多。陈司机已经开了7年多的出租车, 他告诉笔者:开了这么多年的出租车, 朋友圈中开出租车的朋友并没有增加多少, 和其他司机见多了也只是眼熟, 也不知道对方的名字。即使同属一家公司, 司机间的交流也偏少, 主要原因有两个, 一是工作性质决定司机的工作场所都在自己的车内, 并不需要和其他司机有任何接触。二是司机的工作时间普遍较长, 休息娱乐的时间偏少, 因此没有富余的时间交友。这直接导致了司机之间的联系度低, 用陈司机的话来描述:司机们之间“就像一盘散沙”。

三、对韶关出租车企业工会的调查分析

(一) 工会的现状

本文选取了韶关最大的出租车公司韶运集团, 作为调查对象。通过对公司职工和司机的调查访问, 笔者了解到, 韶运集团于2008年建立起工会。现存的工会具有以下特点:第一, 工会的工作人员均为公司的内部员工, 工会领导由公司指定, 而不是由司机选举产生。第二, 工会的日常工作主要是帮助司机购买医保、社保, 并未开展其他为司机服务的工作。第三, 大多数司机并不知道工会的存在, 也不了解工会的工作。工会在司机群体中的认可度很低。第四, 工会为公司工会, 没有地方行业工会。

根据《中国工会章程》的规定“中国工会坚持群众化、民主化, 保持同会员群众的密切联系, 依靠会员群众开展工会工作。各级工会领导机关坚持把工作重点放到基层, 全心全意为基层、为职工服务, 增强基层工会的活力, 把工会建设成为职工之家’。”2008年, 中华全国总工会办公厅发出通知, 其第五条指出“在出租车企业组建工会, 应严格按照《工会法》、《中国工会章程》的规定实施。特别是针对出租车行业以司机为主体的普通职工多、管理人员少的特点, 要强调在充分酝酿的基础上, 民主推荐工会委员候选人, 以真正体现会员意志, 确保能够代表职工利益的人员进入工会委员会。”因此, 该市出租车企业工会没有达到《工会法》、《中国工会章程》的要求, 只是“形式上”的工会, 起到的只是“摆设”的作用, 是一个“无效”的工会。

(二) 司机对工会的态度

在访谈中, 笔者了解到的士司机们对工会的看法和需求情况, 具体如下:

1. 对工会认可度低, 不了解工会。

在调查中, 大部分司机并不知道工会的存在, 有些司机即使知道有工会, 也不知道工会的工作内容是什么。在他们看来, 工会和公司的其他部门并没有什么不同。因此, 对“工会是为司机说的组织”这个观点, 相当司机都持否定的态度。

2. 希望能有为自己说话的组织。

面对现在“资强劳弱”的局面, 司机在与公司的博弈中, 一直处于弱势地位。面对公司很多不合理的规定, 司机都无可奈何。因此, 司机们都希望能有一个真正为司机服务的组织, 建立起名副其实的司机方利益“代言人”, 把司机们凝聚起来, 发挥组织力量来增强司机方谈判势力。

3. 不愿意多交会费。

由于的士司机属于低收入群体, 在访问中, 他们表示不愿意多交一笔钱来做工会会费。但是如果工会真能为自己谋得利益, 他们还是愿意交一些会费。

4. 对工会的信心不大。

在司机们看来工会的存在仅仅流于形式, 很难相信工会真的会为司机们服务, 普遍对工会的信心不大。当问到司机们是否愿意加入工会的问题, 司机们表示会持观望态度, 参与的热情度并不高。同时他们也表示, 如果工会真的有所作为, 他们还是乐意加入的。

四、的士司机对工会的诉求

司机们认为, 一个有效的工会应该做到以下几点, 这也是他们对工会的热切期望:

第一, 推动建立有关车辆承包费的集体协商制度。面对“份子钱”由公司说了算、“特许经营”在短时间内不可能改变的情况, 司机们希望工会作为劳方代表在征得司机们的意见后, 与出租车公司每隔一定期限进行一次份子钱协商, 保证司机们的收入随社会的进步、经济的发展而稳步增加。同时, 希望工会也与公司一道共同推动政府降低相关的费用, 做到“还利于民”, 让出租车企业在降低车辆承包费的同时, 也有生存空间, 这是构建长久和谐的三方关系的关键。

第二, 促成公司和司机风险共担。针对目前的司机承担所有运营风险、公司却“旱涝保收”的不公平局面, 工会应当替司机说话, 与公司协商。司机们向笔者反映, 一旦发生交通事故, 汽车在维修期间, 司机没有任何收入, 却还要照常支付公司“份子钱”。即使判定交通事故责任不在的士司机一方, 司机仍要背负修理费和“份子钱”的双重支出, 公司没有任何损失, 这对司机一方是十分不公平的。因此, 司机们希望自己的“发言人”与公司进行谈判, 在事故发生后根据情况适当减免“份子钱”, 做到劳资双方风险共担, 而不是只由司机一方承担损失。

第三, 促进司机带薪假期的实施。由于司机们每天都要支付高额的“份子钱”, 一年到头都没几天休息。司机们盼望能和其他人一样, 享有最基本的带薪假期。希望公司每月能减免司机两天的份子钱, 以便他们每月能休息2天。司机的带薪假期最早在江苏溧阳实现, 溧阳规定该市的士司机每月轮休两天, 轮休期间停人停车, 司机不需向公司缴纳“份子钱”, 还能获得50元生活补贴。但是很多地方, 包括韶关市, 司机们却享受不到这样的好处。

第四, 为司机化解困难。出租车行业属于高危行业, 除了交通事故的多发外, 还会经常遇到不法份子的抢劫甚至殴打。司机们遇到这样的情况, 通常只能自认倒霉, 因为公司几乎不会过问, 没人为他们伸张正义。司机们希望, 在司机被劫或者被打时, 工会上门慰问, 并帮助其追究肇事者的责任。如果遇到问题比较严重的, 工会还能为有困难的司机伸出援手, 提供及时救助。

第五, 丰富司机们的业余生活。司机们希望公司能举办一些有意义的活动来丰富自己的业余生活, 他们反映, 每天都坐在车里开车是一件十分枯燥无味的的事。他们乐意参加一些针对出租车司机的集体活动, 比如“服务质量比赛”、“故障排除比赛”、“快乐大闪灯”等有趣有益的活动, 司机们希望通过这些活动, 一方面丰富自己的业余生活, 使自己更加愉快地工作, 另一方面, 也希望向社会展示司机群体良好的精神面貌和优质的服务。

第六, 助推地方政府在出租车行业领域的立法工作。现有的《城市公共交通条例》只是一个原则性的、指导性的草案, 面对各地迥然有异的情况, 必须促使地方政府加强立法, 完善中央的“草案”, 让相关的法律“有血有肉”。在个地方立法的过程中, 工会可以与一线司机进行广泛的沟通, 收集意见, 整理情况, 做好调研, 向政府反映司机们的诉求, 使广大司机的利益真正有法律保障。

五、对建立有效工会的建议

根据韶关市出租车行业的工会现状, 并借鉴国内外同行业工会的经验, 笔者认为, 建立有效的出租车行业工会的基本策略是:在上级工会指导下, 促进的士司机用民主方式建立基层工会。具体从以下方面着手:

第一, 上级工会和地方政府的重视和支持是企业工会成立和运作的主要条件。一方面, 上级工会应当积极推进基层工会的建设工作, 给予充分的指导和帮助。另一方面, 公司工会建设初期必定会面临经费困难的问题, 上级工会应当予以适当补助, 使工会委员有足够的经济激励和社会激励, 真正成为司机职工的代言人。

第二, 工会主席实现职业化、社会化。考虑到出租车司机学历普遍偏低, 对工会组织缺乏知识和经验, 因此要在司机群体中推举出工会领导人可能比较难。我们可以借鉴江苏昆山和湖北黄石的做法, 即工会主席实行职业化、社会化。这一模式的核心是工会主席绝对独立于雇主。具体产生方法是:由上级工会从社会上招聘一批有工会工作经验的人推荐给企业, 工会主席的工资由上级工会发放, 绩效由所在企业的员工考核, 考核若不合格, 员工可以罢免工会主席。这样就能促使工会领导人为司机争取福利, 在劳资博弈中独立发挥作用。

第三, 建立出租车行业工会。韶关市出租行业的工会均为公司工会, 这样的弊端是显而易见的:公司工会人数少、经费不足, 力量薄弱, 难以形成强大的谈判实力。而行业工会的谈判力强, 集体合同的覆盖面也更广。尤其是出租车司机间的交流不多、凝聚力不强, 更需要成立行业工会。

第四, 工会在成立过程中必需做好充分的宣传工作。出租车行业建会的首要问题是公司和司机难以形成组建工会的共识。一方面是司机们对工会的不了解以及不信任, 另一方面是公司对工会的提防。为消除公司和司机对组建工会的误会, 就要加大宣传力度, 使全社会都了解工会、支持工会, 为组建工会营造良好的社会氛围。具体做法有:一是广泛利用宣传手册, 报纸、广播、座谈会等各种有效传播途径, 加大对工会的相关宣传教育力度;二是工会工作人员应当走进出租车司机群体, 与司机们谈心交朋友, 深入向司机们宣传工会的作用, 增强司机有困难找工会的自觉性;三是深入公司宣传《工会法》、《劳动法》等工会相关法律法规, 使公司经营者加强与工会的合作与交流, 促进劳资双方的和谐发展。

参考文献

[1]谭立独, 朱利民, 李达明.和谐方知代言贵——宜昌市出租车行业工会联合会探访实录[N].工友.2009, (5) .

[2]叶桂雄.对出租车企业组建工会的思考与建议[J].湖南科技学院学报.2009, (6) .

出租车管理 第2篇

【问题描述】建立数据结构为链表形式的出租车管理系统，可以存储一定数量的待租汽车，提供租车、还车、查找、打印和修改等操作。

【数据结构】使用多个链表管理汽车出租业务。建立待租车辆表和客户租车表。链表结点：至少包含以下属性

{ 车id号，车型，状态，顾客姓名，租用日期 }

其中，车型可用字符表示（如S和M）。状态标志车辆的好坏（可用0或1表示），如果坏了不能出租等待修理。

另有两个属性：日租金额和损坏罚金可灵活设计，一个方案是放在结点中，适用于车型较多的情况；另一个方案是分别定义为符号常量，适用于车型较少的情况。

lend_list：待租车辆表，初始化时将{车id号，车型，日租金额，状态}这些域填入数据，其它域空置。

rented_list：客户租车表，使用全部属性域。

【算法提示】

对所管理的待租车和已租车分别存储于不同的链表中（lend_list链表和rented_list链表）。出租时由lend_list摘下一个结点，将该结点填入顾客姓名和租用日期数据，插入rented_list中。还车时，由rented_list摘下指定结点，将该结点插入lend_list中。

管理对象：最少两种型号的汽车（如SANTANA, MAZDA），设分别有m和n辆。

【主要功能】要求实现以下操作：

(1)数据初始化：建立链表lend_list并输入数据和rented_list（空表）。

(2)租车操作：输入顾客姓名、车型和当天日期，检查lend_list是否有车。如果有车，摘下该结点链入已租车表rented_list中。

(3)还车操作：读入当天日期，输入顾客姓名和状态标志，找出rented_list中该顾客的结点，计算租用天数和应付金额。摘下该结点链入待租车表lend_list中。

(4)查询操作：打印出待租车、已租车和坏车的清单并分别统计数量。

(5)维修操作：找出链中的坏车，将状态标志置为0，表示修好，并打印数量。

(6)菜单选择上述操作及退出。

注：为初始化方便，原始数据可存储在数组或磁盘文件中。Main()函数执行时循环显示菜单，用户选择后，转入相应功能函数中。功能函数执行完毕返回主程序后仍保持菜单状态，直到选择退出。

【主要代码】

【实验过程】

东京、香港如何管理出租车 第3篇

东京

得益于城市公共交通的发达，尽管截至2014年4月，人口已经超过1300万，亚洲最大的国际化大都市东京并未出现严重的交通问题。

日本人搭乘公共交通工具的习惯以及四通八达的城市轨道交通，令出租车空驶成为日本街头司空见惯的景象，即便在机场，也很难看到大排长龙等待出租车的场景。

当然，相对昂贵的价格也是造成出租车空驶的原因之一。

日本可以算是全球出租车价格最贵的国家，在东京，出租车起步价为730日元，按照最新的汇率，约合38元人民币，在行驶两公里之后，每继续行驶288米，增加90日元，过了深夜11点，则需要加收相当于车费两成数额的附加费。如果出租车行驶时速低于30公里，则按每45秒增加80日元。

尽管车费较高，不过因为乘客不多，出租车司机仍然不能成为高收入群体。但是这并未影响日本出租车业者良好的服务精神与职业品质。这在很大程度上取决于日本出租车行业规范并且相对合理的收入分配机制。

日本出租车行业的主管部门是国土交通省，其制定和颁布的《出租车业务正当化特别措施法》是出租车运营的唯一指导性法规。

根据这一法律，与出租车登记、管理和培训等有关的事务全部由第三方机构执行。这减少了政府部门以及公司对出租车行业进行垄断经营的可能。

经国土交通省认可成立的“财团法人东京出租车中心”和“东京旅客乘用车协会”等机构，对东京出租车行业进行全面指导、规范和监管等工作。

日本出租车法人企业，拥有自己的停车场，并为司机提供车辆。

司机相当于公司的员工，按照公司规定的时间开展运营，一般是两班倒，司机上下班需要进行交接，并且将自己一天内的营运收入上交，而车辆的维修、保养以及燃油消耗都由公司来承担。这种简单的劳资关系清晰明确，易于管理。

而个体司机则是一切都由司机自己负责，管理部门只对司机的资格进行限制，要通过严格的考试才能获准进入这个行业，东京目前个体出租车数量约为公司拥有的一半。

东京有较大规模的出租车行业工会6个，这只是日本众多类似行业工会中的一部分。出租和行业工会拥有派代表与政府谈判的权力。

香港

与东京同为国际化都市的中国香港，出租车管理由环境运输与工务局、运输署、环保署、警务处等政府部门负责。

香港由政府发放针对出租车司机的驾照，确定出租车运营价格，规定出租车外部形态，以及统一发放出租车牌照。

香港的出租车牌照采用配额拍卖方式发放。政府方面相信这一方面可以控制出租车总量，避免恶性竞争，一方面保证市民增长的打车需求能够得到满足。

发放的出租车牌照可以自由买卖，这被视为一项普通的商业行为，政府不会进行干预。出租车牌照的转让价格也完全不受管制，只依靠市场调节。

但是，对于没有出租车牌照将私家车用于出租或有偿载客的行为则被严厉禁止。这项违法行为，除了将被罚款之外，还需要领受监禁的实刑。

在政府职能部门之外，还有专家与业界代表组成的交通咨询委员会以及香港优质出租车服务督导委员会和出租车业者内部成立的行会或商会进行管理。

如何破解出租车行业难题? 第4篇

出租车是流动的城市名片,展现着城市的文明程度。长期以来,出租车行业普遍存在“乘客打的难、司机赚钱难、政府管理难”的现象,因此一直是社会各界关注的焦点和热点,并引起各级政府的高度重视。

尽管各地也采取了一些有效措施,如:新增出租车运力,加强市场监管,服务质量考核等,但效果不明显,在节假日、恶劣天气时期,场站、调度站人口集聚尤为突出,群众和社会满意度日益降低,严重影响了出租车行业的健康稳定发展。

面对上述问题,笔者认为,出租车管理病症诊断不精准,治理不彻底,深层次矛盾解决拖而不决,治标未治本,管理层在重大问题上缺少顶层制度设计,总是停留在摸索阶段,应大胆总结各地的实践经验,深入思考,痛下决心,以改革为动力,创新体制机制,从根本上解决长期困扰的难点、热点问题。

核心问题方向不明

行业定位不明确。出租车具有不经济和不可缺两个特性,是满足具有一定消费能力群体的个性化出行、部分公务出行和社会大众特殊出行需求的交通工具,是大容量交通工具的补充,属于城市综合交通体系一部分,不宜定位为城市公共交通的组成部分,应统筹考虑,适度发展。

出租行业数量管制。这是维护群众利益和行业稳定的需要。一旦放开数量控制,会导致供给过剩,一方面对客运市场秩序造成冲击,另一方面驾驶员的收入会下降,给社会稳定造成不利影响。

还有一种观点要求取消数量限制,制定严格的市场准入和退出条件,通过市场供求关系调节出租车数量。市场经济、政府不应过多干预,扭曲市场行为。

出租车运价管制。我国出租车实行严格的运价管制,每个城市具体的计价办法和标准由城市所在的政府价格主管部门制定,报本级人民政府审查批准,出租车价格列为听证目录,调整运价需履行听证和审批程序。对运价进行管制主要理由有由于出租车行业存在明显的信息不对称,实行统一价有利于防止司机欺诈乘客。

出租车经营模式多样化。由于出租车行业发展过程中的历史原因,我国出租车经营模式主要有三种:承包型公司化经营、挂靠型公司化经营、个体化经营。

学术界有一种观点认为出租车适应于个体经营,政府直接将经营权许可给个体司机,减少中间环节,以提高驾驶员收入。但实际存在两个问题:一是驾驶员准入门槛低,素质参差不齐,政府直接面对成千上万个体司机,监管难度和成本大,对行业的发展和服务质量提高不利;二是个体经营者往往自己不开车,转包其他驾驶员,或聘请副班驾驶员,自己当起“二老板”,通过高额承包费,享用经营权使用价值,一线驾驶员收入同样得不到保障。

现实障碍困难重重

打的难。“打的难”已成为全国各城市公众强烈的呼声。特别是恶劣天气、上下班高峰期、节假日期间,“打的难”现象尤为严重。如果单纯考虑公众需求和市场法则,应增加出租车数量,达到理想化供需平衡。实际情况则是,近几年我国一些城市已放松数量管制,新增了运力,但往往没有根本解决打的难问题。

黑车打击难。“黑车”的普遍存在,在一些大城市,其数量往往超过了合法营运的车辆。对小城市来说,长期非法营运的三轮摩托车、人力车、残疾人专用车取缔非常难,政府需花大量的精力和财力去解决,而且一旦放松又死灰复燃。

黑车治理仅依靠交通部门一家进行整治难以成效,需要政府牵头协调,明确其他相关部门的职责,通力协作,加大查处的力度,“堵疏”结合综合治理。同时加强宣传,告知乘坐黑车的危害性,让市民自觉抵制黑车。在疏的方面要加大公共交通体系建设,完善的城市方便快捷大容量交通线路站点,优化公交线路,推进城乡客运一体化,从根本上解决出行难问题。

拒载、乱收费现象严重。从主观上分析,原因是运输市场监管力度不够、打击不到位,驾驶员综合素质有待提高,要强化宣传教育,要把好驾驶员从业资格准入关,落实退出机制。

从客观上分析,供需失去平衡,提供了驾驶员挑客拣客机会,受利益驱动,往往拒短途跑长途,出租车运行需冒更大的安全风险,驾驶员心理不平衡,市民也有包容心理,滋生了投机或违规行为,乱收费愈演愈烈。出租车拒载和乱收费是关联的,拒载行为往往伴随着乱收费。

服务质量低劣。随着人们生活水平不断改善,对出租车服务质量期望值要求越来越高,出租车提供的服务水平与乘客的感知差距越来越大。

行业祭出“组合拳头”

加快出租车管理立法进程。2004年国务院出台《中华人民共和国道路运输条例》,在附则中明确规定出租车客运管理办法另行制定,但近10年来,并没有一部出租车管理方面的国家法规出台,法规制定严重滞后,对出租车管理带来很多困惑与不便。

明确出租车行业定位,明确出租车经营权属公共资源,经营者不能无限期占有,建议经营权应实行有偿使用。明确发展公车公营公司化经营模式,从政策上引导车辆产权和经营权向公司过渡。

完善出租车管理法规体系,应尽快从国家层面制定出租车管理条例或办法,从顶层设计考虑,结合我国出租车管理和发展的总体思路和方向以及各地积累实践经验,对长期困扰行业的具体问题作出规定,形成法规体系。

发挥市场作用。市场作用是无形的、强大的。企业配合职能部门根据国家政策从微观上强化管理,并承担市场主体责任。

增加出租车的最大阻力是行业既得利益者和垄断经营者的抵制,政府决策时最担心行业不稳定,各地新增运力时常出现罢运、上访事件,但也有成功平衡过渡的案例。

科学制定合理的运价体系,灵活的价格形成机制是规范市场行为的重要条件,合理的运价有利于维护乘客、经营者、驾驶员的合法权益。

政府对价格管制政策应作如下调整,一是在当前需求量旺盛的情况下可适当提高价格,以满足特殊出行的需求;二是在春节期间调高起步价,符合人性化管理要求,有利于根治乱收费现象的发生;三是在当前城市交通十分拥堵的情况,调高等候时间费用,让驾驶员去繁华地段营运收入不受大的影响;四是建立油价、运价长效联动机制。

应发挥好政策支持作用,目前来看,出租车实行油补政策不一定合理,每台车一年2万元左右,不少出租车改烧天然气照样获得补助,对纳税人也不公平,对班线客运尤其不公。油补费用按规定发到驾驶员手上,实际经营者通过高额承包费是真正的受益者。

发展约租车业务。“约租车”概念是个舶来品,简单地说就是“电话叫车”,可描述为通过电话叫车的方式提供预约服务的出租车。

鉴于我国出租车数量实行管制实际情况,借鉴国外约租车管理经验,可采用出租车与约租车分开管理模式。约租车不实行数量管制政策,完全由市场调节,考虑到会对出租车市场的冲击,明确约租车不能从事巡游和站点候客服务,不安装顶灯、计价器等标志,只能停留在调配站中等待调配。而出租车也可以提供预约服务,但收费方式与约租车应有区别。乘客与出租车预约要支付预约服务费和计价器显示的金额,出租车必须使用计价器,城区之外的协议价不得超过计价器显示的金额。

创新市场监管方式。出租车管理是世界性难题,越难越是要改革创新,这当然需要顶层制度设计、上位法的支撑。在现有法规框架下,关键是把工作做细、做实,转变工作方式,寓管理于服务中,不能遇到问题就绕道。

建立严格的准入和退出机制,市场的活力在于既有准入又有退出,形成优胜劣汰,行业才能健康发展。我国出租车经营主体“多、小、散、弱”,企业准入条件不细化,相当一部分因历史遗留问题不符合规定,整合起来难度又很大,更谈不上强制退出。出租车驾驶员成分复杂、文化水平低、综合素质差,因准入考试体系不完善,把关不严,大量低素质人员进入该行业,而因违规强制退出的屈指可数。

建立完善的质量信誉考核机制,交通运输部已于2012年发布了《出租汽车服务质量信誉考核办法》,这是加强企业和驾驶员监管的重要手段,应充分利用好、发挥好作用。

建立畅通的利益冲突协调机制,出租车行业由于自身的特点往往会发生不稳定、群体性事件。任何矛盾的激化都有一个过程,关键在矛盾产生的过程中要及时掌握情况、及时应对,要有中间环节的协调机制,才能大事化小,小事化了,确保行业稳定。

加强出租车服务和管理设施的建设,为改善出租汽车经营环境,应加强城区服务设施建设,在城市规划建设中要考虑设置出租车服务站点,解决驾驶员停车、如厕、洗车难等问题,特别是火车站、汽车站广场应科学设置专用出租车通道,采取物理隔离方式,既要满足乘客上车需要又要保障正常营运秩序。

加强执法队伍自身建设,打铁还靠自身硬。管好行业必须有一支优秀的队伍。在当前社会转型期,道路运输业快速发展,长期积累的矛盾都暴露出来了。针对难点热点问题,从政策上引导执法人员敢于去研究、探讨,采取应对措施,只要依法行政,不能因为稳定而束缚手脚,对违规行为应予严厉打击,对违法行为相关部门应予追究当事人法律责任。

目前来看,出租车实行油补政策不一定合理,每台车一年2万元左右,不少出租车改烧天然气照样获得补助,对纳税人也不公平,对班线客运尤其不公。

出租车管理意见 第5篇

现将建设部、交通部、财政部、国家计委、公安部《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》(建城〔〕43号)转发给你们，并结合我省实际，提出以下意见，请一并贯彻执行：

一、加强宏观调控，统一市场监管。各市人民政府要按照省政府办公厅《转发建设厅、交通厅等部门关于清理整顿城市公共客运交通实施意见的通知》(皖政办〔**〕20号)要求，加快城市公共客运交通专业规划的编制和报批工作，坚持优先发展大运量公共交通战略，对小公共汽车、出租汽车总量进行严格控制。实行在统一城市统一规划，统一市场准入制度，统一财税、经济和技术政策，统一执法尺度，统一服务质量标准的方针，切实加强出租汽车行业管理工作，保持行业稳定。

二、严格规范经营权有偿出让转让。经请示省政府同意，省财政厅正在会同省物价局、省建设厅和省交通厅联合制定《安徽省城市公共客运交通经营权出让审批暂行办法》，进一步规范城市出租汽车、小公共汽车线路等经营权出让和转让行为。今后未经省政府审批，各市一律不得自行实施经营权有偿出让和转让，对擅自实行经营权有偿出让和转让的，要追究有关人员的责任。经营权出让的全部收入、按规定比例的转让费增值部分上交地方财政预算，实行收支两条线管理，专项用于城市道路和城市公共客运交通的场(厂)、站、点与管理设施的建设等。

出租车管理的痛与治 第6篇

整整8年过去，北京出租车的管制病不见减轻，反而更加严重了。上下班高峰期和雨雪天气打不到车；司机态度恶劣，从机场乘车去附近，往往遭到冷眼相看；出租车司机对公司与社会，也有颇多怨言，曾有一条微博，谈到一位出租车司机为保持清醒，不得不在路上频抽自己耳光，把乘客吓了一身冷汗——为了上缴每月的份子钱，司机们常常一天工作十几个小时。

这使得北京对出租车的管制出现了悖论：管制的目的，本来是为了便利、规范，并保证乘客的安全；而现在，京城的出租车，既不便利，也无安全可言，更难言规范。

换车风波下的利益更换

2004年，北京出租车领域发生一件大事：北京要统一换出租车。这导致出租司机不满，也引发了公众和媒体的关注。

当时的北京出租车管理问题几乎与今天如出一辙——只是还没有这么严重——司机与出租车公司之间矛盾重重，双方压力极大，也为事故频发埋下隐患。

《中国新闻周刊》希望能去研究出租车管理体制与现行问题之间的关系。

记者刘彦和3位实习记者，开始了艰难的调查。在采访了差不多30位司机、从工商部门复印了北京市注册资本前10名的出租车公司的注册和变更资料、在北京市交通委办公室被仓促应付和驱赶、出租车公司不接受任何采访的情况下，调查终于取得了重大突破：我们拿到了10年间几乎所有与出租车管理有关的文件复印资料，一份中国出租车管理体制的研究论文，以及，一位刚刚辞职的某著名出租车管理公司经理的书稿原文，后者，为解析整个出租车管理体制提供了活生生的素材。我们终于大致搞清：为何统一更换出租车车型，就会导致出租车司机的巨大反弹。

一切源于北京市出租车管理局于1996年10月下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》（129号文件），规定自通知下发之日起，企业更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员时，必须依照“出管局与出租汽车协会制定”的营运任务承包合同书与驾驶员订立承包合同。

这份129号文件，直接改变了出租车公司和司机之间的关系。

在此之前，出租车公司和司机之间的关系相当于地主和租地农民的关系。司机投入了除了出租车运营权之外所有的运营要素：买车的大部分费用（预交承包款），车辆保险，上缴千元左右的运营权租金（俗称“份子钱”），余下所有的运营收入都归司机所有，当然，也需自行承担亏损。司机劳累程度不高，收入尚可。

而新合同首先强调“不改变车辆所有权”的前提，即宣告此前的公司与司机的预交承包款合同无效；然后对“营运方式”“承包期限”“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等项规定了格式条款；最重要的是，合同书为各种租价的出租车规定了明确的月承包金额，企业可以上下浮动15%。

这一纸格式合同，彻底改变了公司与司机之间的利益分配。一个显而易见的事实是，司机们用10多万元买来的车及6年或8年的经营权，一夜之间，以政府文件的形式，被公司“拿”了回去；而经政府“无偿授予”公司的经营权，则成为出租车运营利益分配的核心；这还不够，出租车司机每月上缴款额也从1400元至1700元，变成了文件规定、必须上缴的3000元至6000元。

很容易就能算出：当司机以13万元（平均价格）的预交款承包一辆“夏利”，每月交1500元承包金，承包5年后，司机一共付出约22万元；但按照“标准承包合同”，司机每月须上缴承包金4500元，5年仅“份子钱”就达27万。除此之外，还要缴纳一笔3万到6万不等的风险抵押金，相当于多缴纳10万元。

1995年，北京全市出租车为56686辆，权且以此为底线计算，在1996至2001年间，全市出租车司机共多向出租车公司缴纳近57亿元。

2004年的车型更换之所以受到广泛关注，是因为部分公司与司机之间还保持着1996年以前的运营关系，而强制更换车型，成为这些出租车公司强迫司机转换运营合同的最后一次机会。

管制之病为何难解？

8年之后，我们力图回访相关部门，再次探讨北京以及全国的出租车管理体制为何乘客不叫好、司机也不买账时，几乎面临和8年前同样的境地：政府主管单位生硬地回绝了采访请求，各大出租车公司也以不方便为由婉拒。

可以获得的有限信息是：北京市出租车饱有量仍为6.6万辆，十年间几乎没有大的增长，然而仅北京摇号后每年就新增24万辆私家车；北京市运管局规定的出租车公司收取的单班车月管理费不得超过5175 元（“份子钱”），双班车不超过8280元；从2005年开始，与司机签订合同时，原来预收取的风险抵押金转为收取预交承包金，单班车是15000，双班车是每人10050。

看起來出租车司机的负担在减轻，但似乎所有市民都对出租车行业抱有越来越深的不满；与此同时，出租车司机的不满似乎也在加剧。

长期研究出租车行业的传知行社会经济研究所所长郭玉闪在2009年《出租车行业管制系列研究报告》中称，据不完全统计，从2004年到2009年8月份间，中国出租车业平均每个月要发生约1.2起群体事件。他认为，根源在于特许经营准入制度，“本来是市场决定数量，但现在是政府来决定”。

以厦门为例，相关数据表明，1993年底，厦门共有出租车3447辆，13年后的2007年，这个数字仅增加199辆，而厦门市的人口却增加了126万。按照国家标准，大城市万人出租车拥有量是20辆，以目前厦门常住人口为353.1万计算，出租车数量应在7062辆，但实际只有4802辆。

对外经济贸易大学国际经济贸易学院副教授庄序莹告诉《中国新闻周刊》，城市规模的扩大和居民收入水平提高，对出租车的需求也不断增加，但政府对出租车运营牌照的发放没有随市场需求调节，这是市民需求得不到及时满足的主要原因。而卖方占市场主导地位的情况下，没有充分竞争，就不会有较高的服务质量。

不过，中南财经政法大学经济学院教授曾繁华认为，不可能完全放开经营权，尤其是特大中型城市，交通本已面临瘫痪，无法承受放开带来的后果，数量管制、价格管制、准入管制和政策调节，缺一不可。

唯一愿意向《中国新闻周刊》透露些许情况的出租车行业内部人士，是一位从业12年的出租车公司办公室主任。

在确认可以匿名后，他分析说，出租车公司仍有其存在的价值，无论从规范管理而言，从保障司机与乘客利益而言（现在出租车公司与司机要签署三份合同），或者从发生事故的善后而言，都需要其作为协调人出现。

“现在北京市出租车司机80%是来自北京远郊区。开车的技术性并不高，和流水线工人区别不大，这就决定了这个行业的从业人员素质相对较低，”他说，“也意味着他们的自律性会比较差。” 这决定了出租车公司存在的必要性。

然而，他认为北京出租车管理制度的另一缺点被忽略了：公众只强调出租车的管理，却很少考虑到对出租车司机的服务，比如北京市至今没有一处出租车司机休息场站；政府要求司机提供IC卡刷卡服务，但刷过卡后司机往往无法兑换；大多针对出租车的科技服务手段也都停留在原始水平。

《中国新闻周刊》采访的多位专家均表示，造成目前出租车行业种种困境的原因之一，是当年政策制定缺乏前瞻性，囿于特许经营等诸多限制，出租车经营无法按经济的实际发展自主调节，形成垄断市场，导致底层司机和消费者的利益受到侵害。

然而，在可以预见的未来，目前的管理体制似乎仍难有较大变化。根据《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》，北京市出租车总量未来仍将保持为6.66万辆，这意味着供不应求仍将是主要的市场前景，而出租车公司仍将作為垄断主体主宰市场。

或许是为了安抚公众的焦虑，规划承诺：将使全市具备调车功能的出租汽车数量达到75%以上，以保证车辆空驶率降低到35%以下。

出租车行业国外规制管窥 第7篇

在美国,由于政府实行出租车特许经营制度,使得出租车牌照成为稀有资源而价格不菲。纽约市目前大约拥有13 000张出租车牌照,分为黄色和绿色。黄色出租车牌照拍卖的成交价格高达80万~100万美元,数百家持有出租车牌照和营业执照的公司经营着约70%的黄色出租车。出租车经营虽然分独立车主和公司车队两种,但却都要上交“份子钱”,在纽约叫“车库费”,目前为每天90~120美元不等。只拥有一辆出租车的人称为独立车主,如果没有车库,每天也要交100美元左右车库费。在纽约市为出租车司机提供权益保护的是工会,司机只要加入工会,不仅各种交通罚单有减免,一旦发生严重违章被抓,该工会还提供律师、代付保释金保释等帮助,肇事司机甚至可以享有免于出席交通法庭的权利。如果司机被乘客投诉,罚单的上限只有150美元,在乘客没有出席听证会的情况下,司机还将获得额外50美元的减免。

在法国巴黎,出租汽车司机的身份主要分为个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机等4类。个体司机拥有独立的出租汽车经营权,这类司机的准入标准也很高,而且需要自己购买价格10万欧元左右的运营牌照。薪酬司机则是像巴士司机那样全面受雇于出租汽车公司,他们需要每天上交所有的运营收入,由公司发放固定工资和一定量的业务提成。公司司机需要上交高额“份子钱”,对他们来说,拉的活儿越多收入越高。股份司机则是以自己的车子入股的,其对车辆拥有全部产权,但由于租用了出租汽车公司的牌照,他们需要上交一定数量的牌照费以及其他费用。他们类似于挂靠在公司名下,独自承包车辆。法国为防止出租车司机疲劳驾驶,规定公司司机每天工作不得超过10小时,个体司机不得超过11小时,并在每辆出租车内安装类似“黑匣子”之类的设备对司机进行监督,如果司机超过时间限制将会受到严厉处罚。

澳大利亚除了维多利亚州实行出租车固定价格制外,其他地方均实行最高限价制。澳大利亚由于很多人开私家车或乘坐公共交通,所以出租汽车司机收入并不高,但他们不用交给公司“份子钱”。大部分司机和出租汽车公司之间的分成比例是50∶50,收入是每天结算的,出租车公司收取50%费用之后,会负责所有的开销,包括加油费用、车辆维修费用、通讯费用和保险费用等,而出租汽车司机只需要向政府缴纳自己的个人所得税即可。

在日本东京,出租车的运营所有权分布在出租车公司和个人手中。尽管个人可以申请出租车牌照,但高标准的准入条件让绝大多数司机望而止步。根据日本相关规定,个人如想自行运营出租车,必须拥有出租车或巴士驾驶经验10年以上,且在自己希望运营的区域内拥有5年以上驾驶经验,还要5年无事故、3年内无违章。此后还要通过多轮严苛的考试才能正式上路。目前,日本由个人运营的出租车约占出租车总数的16.8%。隶属于出租车公司的运营汽车,其购买、油费、保养、停车等费用均由公司方面承担。按照政府规定,出租车司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”,只需按一定比例上交每月收入。这意味着多挣多交,少挣少交,司机们不用担心因生意不好挣不够“份子钱”而亏本。各出租汽车公司要求司机缴纳运营收入的比例各有不同,在42%~55%之间。除了运送乘客的收入,出租车公司的正式司机每月还有固定工资。

阿根廷的出租汽车司机每天给公司上交的“份子钱”算是比较高的,几乎占收入的一半,而且工作时间长,比较辛苦。如果车辆是公司的,那么司机每天要缴纳四五百比索给公司,这占了他们每天收入的一半多,如果车子是司机自己的,仅仅是由公司调度管理,那么“份子钱”就少了很多,一个月是600比索。

在以个体经营为主要模式的英国,出租车牌照的发放由政府统一管理,但并不做总量限制,任何有相关资质的个人都可以申请牌照。政府的规制主要体现在对出租车行业从业人员实行严格的考试和审查上。考试内容包括所在城市的历史文化知识、城区与郊区的道路交通网络、汽车驾驶技术等。在通过这些考试之后,政府还要对申请者进行严格的体检和个人经历、性格方面的审查,在证明身体健康并无犯罪记录以后,才会发给申请者营业执照。例如,在伦敦申请做一名出租车司机,需要通过“伦敦知识”考试,应考者必须把市中心10公里范围内2.5万条街道的名字和路边建筑烂熟于心,才能有望通过传说中世界上难度最高的伦敦出租车司机考试。考试合格的司机,除得到驾驶证外,还有一枚徽章。徽章分为绿、黄两种颜色。伦敦交通管理当局把伦敦划分为16个区域,持绿徽章者可以去伦敦城内的任何地点拉客,持黄徽章者只能在某一个固定区域内载客。由于大多是个体户经营,所以不存在所谓的“份子钱”,车主大多也就是司机。

俄罗斯是个现代交通十分发达的国家,交通运输潜力巨大。除了有轨电车、无轨电车、公交汽车等交通工具之外,出租车也是俄罗斯人不可或缺的日常出行工具。正规的出租车都有一个“T”字标识,并用黄黑色条纹作为区别。俄罗斯的出租车多为私家车,据介绍,只要是拉达和伏尔加牌的轿车,基本上都可以拦下作出租。在俄罗斯乘坐出租车,下车的时候还要给司机小费,一般是车费的1/10。

1989年,新西兰对出租车行业进行改革后,出台了《运输服务许可法》,明确并确立出租车市场的服务和安全标准。政府要求出租车经营者必须拥有乘客服务牌照,但对乘客服务车辆的牌照却没有数量的限制。只要拥有乘客服务牌照,运营车辆数完全可以由经营者自己决定,实际上也是由市场这只看不见的手来加以决定。

出租车客运市场管理建议 第8篇

关键词：出租车客运市场,问题,管理措施

过去, 人们生活水平提高, 而车辆的人均拥有量无法满足人们的正常出行需要, 因此促成了出租车市场的兴起和发展。然而, 如今私家车的数量猛增, 而出租车数量不见减少, 在城市道路交通规模一定的情况下, 导致各种相关问题的出现。本文对这些问题的发生原因进行深入分析。

一、出租车客运市场的特点

(一) 市场容量大。截至2014 年末, 我国出租车总数量已经突破100 万辆, 全国共有10 个省会级城市, 出租车数量超过4 万辆。相比2013 年同期, 增长率达到1.63%。故而, 市场容量大是我国出租车市场的重要特点。

(二) 统一化管理。在我国, 出租车市场虽然由多家出租车公司分别经营, 然而其却受到统一化管理。其经营模式, 通常采取承包、联营等方式。到如今, 已经形成出租车租赁、挂靠、公车直营以及个体经营这四种主要的经营模式, 然而无论是那种经营模式, 也不论投资者是个人还是公司, 其管理权都由公司所掌握。只有个体经营模式, 由个人管理。

(三) 规模过剩。出租车的功用和市场定位都极其明确, 按照正常情况发展下去, 会逐步适应城市私家车数量以及轨道交通建设情况, 使出租车市场的规模保持在合理的范围内。然而, 我国轨道交通建设集中在一段历史时期, 此后便已大体定型, 因此导致事先对出租车市场的规划受到私家车数量激增以及道路交通建设的限制而出现规模过大现象。同时, 出租车客运, 还具有市场容量大的特点, 所以即使出现出租车发展规模过剩的征兆, 依然无法及时地对其发展进行遏制。

二、出租车客运市场管理中存在的问题

(一) 市场管理松散。虽然出租车客运市场, 受到政府的统一管理。可是, 在多种原因的限制下, 当前我国的出租车市场普遍存在管理松散的情况。这是由于多方经营模式所导致, 一些小型的出租车公司, 其自身资质与管理水平较低, 从而为规模化经营造成了阻碍, 也为上级部门的管理带来了一定的困难。

(二) 不稳定因素多。出租车司机, 相比其他行业的工作, 其工作时间长, 劳动量大, 而工资较低。同时, 公路交通属于高风险行业, 司机所负担的社会责任较高, 其自身安全风险也较大。然而, 这些工作难度、工作量以及工作风险和责任的承担, 都没有在薪资上得到体现。因此, 容易为群体性事件的发生埋下隐患。

(三) 无法形成良好的市场机制。当前, 国内的出租车客运市场无法达到良性竞争的标准, 在可持续发展的道路上受到各种阻碍。使用企业的租金上缴制度, 如将其所应当担负的牌照经营, 转变成为一种变相的收租方式。在出租车市场发展初期, 政府将其定性为有偿经营, 因此上缴其所应当承担的部分资金, 符合法律要求。然而, 随着出租车市场的不断发展, 一些二级市场的出现, 导致转让和抵押出去的部分经营权, 成为部分人和企业的垄断方式, 从而剥夺了一部分原本应该属于出租车司机的利益, 并且影响了出租车市场的良性发展。

三、提高出租车客运市场管理的措施

(一) 合理规划出租车市场。通过政策的调控, 对出租车市场的发展方向进行引导。可以吸取国外的先进管理经验, 注重出租车市场的整体质量, 而对其数量上的发展规模采取控制措施。首先, 应通过政策实施, 加强对车辆排放、性能以及安全性方面的管理, 并同时严格把控出租车从业人员的资格。随着政策进一步实施, 逐渐提高出租车行业从业人员的驾驶技术要求与个人素质;其次, 对城市交通的未来发展规模, 采取科学方法进行预测, 并根据预测结果, 对城市内出租车的数量进行控制;最后, 加大出租车市场政策的公开力度, 通过广泛宣传, 使外界企业对政府的相关决策有着更为深入及时的了解, 及时调整自身的发展方向, 并对各种相关的社会资源, 进行合理调控。

(二) 改革出租车经营权问题。根据近年来出租车客运市场的发展情况, 以及其所面临的各种问题, 不难看出, 这一系列问题的根源, 都在于出租车经营权的使用时间上。“永久使用”的形式, 为出租车客运市场的发展形成限制。因此, 有关部门可以采用赎买的方式, 对经营权进行管制。实际操作中, 因为所涉及到的资金数量较多, 因此需联合金融机构和财政部门一同制订解决方案。可以对出租车经营企业进行综合评定。对其中经营不利的企业, 由政府以适当的赔偿, 将企业的出租车经营权赎回, 而后, 将其给予经营情况较好的企业, 从而打破出租车市场僵化现状, 提升市场经营活力。

(三) 改革运营机制。出租车客运市场中, 由于垄断情况, 造成司机需要承担高额的车辆承包费用。面对这种情况, 需要由政府机构出面, 将司机和出租车企业之间的关系进行明确, 从而将原有的承包“收租”制, 转化为公司员工制。即出租车公司和司机之间, 不再是出租方与承包方之间的关系, 而是同一公司体制下, 领导与员工的关系。市场风险由出租车公司担负, 客运工作责任由司机负责。同时, 提升司机作为单位职工的各项福利待遇与合理的薪资水平, 并且在保证出租车经营效益的前提下, 为员工制定合理的休假制度。出租车公司为员工缴纳各项保险以及公积金。公司薪资需在有底薪的前提下实行绩效考核。

(四) 结合“互联网+”。自2014 年开始, 各类打车软件盛行, 以及各类不具有出租车性质的私家车, 也参与到出租车客运市场。这种情况, 在方便乘客出行的同时, 也为政府部门的管控带来了一定的冲击。为了保证市民乘车的安全性, 政府机构不得不及时叫停。然而, 这一事件也成为出租车市场拥抱“互联网+”的催化剂。时代在发展和进步, 任何潮流和趋势都有其所形成的社会基础, 都是不可逆的。与其保守, 不如探索。随着针对网络约车的征求意见稿以及暂行办法相应出台, 也代表了政府对这种新兴的出租车形式的一种认同。暂行办法中, 对私家车参与到出租车客运市场的准入标准, 极为严格。同时, 通过严格的车辆和驾驶员监管, 确保乘客乘车的安全。

(五) 建立出租车司机维权组织。出租车司机从属于各个出租车企业, 具有分散性特点。同时, 出租车司机的社会地位决定其无法真正参与到正当权益的维护中。在各大企业的拉锯中, 难以维护自身合法权益。并且出租车司机的工作形式, 决定了其无法成立工会之类的维权组织, 因此需要由政府出面, 帮助其成立维权组织, 为今后面对纠纷、抗拒不合理制度等维权事宜提供坚强后盾。

(六) 打击非法营运。对出租车客运市场, 采取周期性的整治。在整治过程中, 还应交替采用各种异地检查以及不定期抽查等方式, 开通群众举报电话, 并在交通部门网站上设置举报窗口, 由群众对各地的出租车市场乱相进行举报, 一经核实即严肃处理。由交通部门牵头, 政府机关联动, 针对各种乱相, 制定治理计划和预案。从而对出租车客运市场, 进行彻底的净化。同时, 实施服务信誉考核机制, 对合法经营的出租车司机, 考核其服务质量与信誉。并根据考核结果, 对相关出租车企业进行出租车经营数量提升等奖励。对考核不合格的出租车司机, 根据具体情况, 进行重新培训, 待培训合格后上岗。考核周期为一年。

四、总结

出租车客运市场具有统一化管理、市场容量大以及规模过剩的特点。在当前主要存在管理松散、不稳定因素较多等问题, 从而无法建立良性的市场运营机制。而针对这些问题, 本文提出了合理规划出租车市场、改革出租车经营权使用期限与出租车运营机制, 帮助出租车司机, 建立维权组织保护其合法权益, 并打破市场垄断。同时, 结合各种新技术, 实现出租车客运市场的网络化。

参考文献

[1]卜昭明.对出租车客运市场管理应采取的主要机制和对策[J].经济研究导刊, 2014.6.4.

[2]杨鸿岳.北京出租车市场打车难问题及建议[J].中国科技投资, 2015.11.4.

出租车行业管理 第9篇

“公地悲剧”最早是由英国加勒特·哈丁教授在1968年提出的, 他描述了这样一个情景:公地作为一项公共资源, 每一个人都有使用权, 且没有权利阻止其他人使用, 每个理性的牧羊人为实现自身利益的最大化, 不顾草地的承受力增加牲畜数量, 于是就产生过度放牧的问题, 最后导致牧场过度使用而彻底退化或废弃。从经济学角度来讲, “公地悲剧”其实是一种外部性表现, 产生这种现象的根本原因在于:经济主体 (包括厂商和个人) 在进行决策时只考虑个人的边际收益大于或等于个人的边际成本 (MR>MC) , 不考虑其行为造成的非市场化的影响所带来的社会成本。

治理“公地困境”的方法, 学术界各抒己见。主要有以下思路:一是加勒特·哈丁所说的私有化的方式解决产权问题[1]。二是“采用有利于减缓公地悲剧发生的替代技术和替代产品”[2]。三是仿照埃莉诺·奥斯特罗姆的“多中心自主治理制度”, 要求各个中心 (中央政府、地方政府、社会组织、个人) 在各自层面上明确自己的职责, 自主治理, 在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为的诱因下, 取得持久的共同利益[3]。

2 出租车行业公地悲剧的形成机制

据统计, 2014年末, 全国拥有出租车辆规模137万辆, 同比增长2.24%。以全国人口为基数, 每年人均使用出租车约30次, 每1 000人中就有2人为出租车从业者, 上述统计不包括专车和顺风车[4]。出租车行业在人们出行中发挥重要作用的同时, 也存在许多顽疾, 如“打车难”、行业服务水平达不到乘客预期、行业稳定基础薄弱等现象。就在2014年, 传统出租车市场迅速受到致力于创新的互联网形式的冲击, 全国20多个城市爆发新旧业态之间的冲突, 2015年10月交通部发布的《关于出租车和网络预约出租车管理征求意见稿》也引发社会广泛关注与讨论。

无论是对于传统的出租车公司还是互联网专车平台公司来说, 国内的出租车市场是开放的, 每个参与者对国内市场的需求类似于牧民对草地的需求, 市场份额或者说是消费者需求类似于草地, 是一种稀缺资源, 具有公共品的性质。产权的不确定造成了零成本使用, 导致了各利益主体为争夺出租车市场份额而不断涌入的现象。但是市场受需求影响, 也有最大容量的限制, 假设在互联网专车刚进入时点上需求基本不变, 此时市场上出租车的供给是由政府规制决定的, 或者说是政府对出租车牌照的行政控制, 导致出租车供给处于一个稳定状态, 可是由于互联网专车进入, 打破这个状态, 供给层面急剧上升的情况下, 供求关系也在发生改变, 并且衍生出一系列问题, 如各地出租车司机对专车司机进行恐吓、打压甚至施暴, 道路交通堵塞问题愈演愈烈, 各互联网平台为抢先占领市场价格补贴大战以及一线交通执法部门“钓鱼执法”等公地悲剧, 而这种“公地悲剧”的形成势必会阻碍新兴经济的发展, 应该引起足够重视。

3 对策建议

3.1 产权界定, 提高出租车市场准入门槛

产权界定对象应该从两个方面考虑。

第一, “专车”高品质、多元化、差异性的服务提升了人们对出行的品质需求, 也满足了“供给侧改革”的需要, 这本是好事, 可是伴随着互联网专车带来的一系列问题, 如非法营运私家车安全问题, 道路交通堵塞问题以及网络约租车平台依靠巨额补贴、低价倾销等方式壮大后带来的警惕资本行为等。产权界定就是为了提高出租车市场准入门槛, 整合闲置运营资源, 缓解交通拥堵情况, 维护市场基本准则。

第二, 并不是说已有的传统的出租车就必然可以长期占领市场。由于传统出租车行业出租车特许经营权被一部分处于垄断地位的经营者无偿无期限使用, 一方面垄断产生的高额“份子钱”让出租车司机怨声载道, 整体服务质量提不上去;另一方面出租车公司自身也缺乏主动适应市场需求的动力。所以这里的提高门槛就是将经营权由无期转变为有期, 引入“退出机制”, 可以有效解决这个问题, 再配合绩效管理的考核制度, 公开透明地建立监督投诉平台。在经营权到期后, 投诉率、服务指数低的企业可能被劝退, 相反, 服务质量好的企业, 则可能拿到更多牌照, 在市场竞争中优胜劣汰。

3.2 政府规制与市场机制有效结合

政府强制秩序确实能解决因交易成本高昂和搭便车行为的存在使得集体行动较为困难的问题, 但是也阻碍了市场创新和自治能力。从共享经济的角度来说, 互联网专车平台搭建相对封闭的个人对个人市场 (peer to peer market) “可以大幅度地提高共享经济参与人对相关信息和资源的易得性, 对于市场参与人而言, 共享经济的相关市场规模越大, 则乘车服务的易得性越强”[5]。所以说, 互联网专车平台创新性和独特性 (解决信息不对称、谈判地位不平等、服务多元化) 引起的资源重新配置是有利于市场规模的增加和闲置资源的利用。那么, 国家对于新兴产业或市场创新的规制应该基于该行业自身的特性以及发展效率, 而非出于对其他竞争者的父爱主义, 政府应该遵循一种以互惠为基础的自发秩序, 而非共同目标为基础的强制秩序。比如说互联网专车平台造成了交通道路堵塞问题, 但是也盘活了大量的未被充分利用的闲置资源, 在这两个看似互相矛盾的公共资源配置目标下, 政府取决于哪个, 还是应该着眼于市场实际情况进行取舍, 而不能一味地认定公共资源配置仅限于限制滥用公共道路。

3.3 在参与者中形成自我约束机会主义的单边协议

从产业进入的角度来看, “每个参与者进入某一行业之前都要进行不可回收的专用性投资 (如搜寻成本、订制合约成本、信誉成本等) , 这些专用性投资就构成参与市场的抵押品, 由此形成了可置信承诺和显示信号, 形成了一种自我约束激励”[6]。也就是说, 类比出租车市场, 互联网平台公司在受到政策规制或者抵触之前, 如果根据城市发展定位和实际需求做好市场调查;在开拓细分市场, 促进差异化经营的市场定位上充分考虑;在拟定合同协议上定位清晰, 安全责任明确;加大运输管理等这些专用性资本, 特别是信誉成本上下足功夫, 相当于一种自我实施的单边协议, 形成不断进行这种交易的自我约束激励, 同时也提供了一个有效的信号显示, 既起到市场参与的甄别作用, 也诱导现有以及后续参与者制定可置信承诺, 相互激励, 形成一种正外部性, 让这种公有产权不断扩展并呈现繁荣之势, 不仅可以解决“公地悲剧”的问题, 甚至可能形成“公地繁荣”。

4 结语

在“大众创业、万众创新”的形势下, 政府如果只是以公平竞争或者是保护低收入者利益为名扼杀一些市场创新行为, 无疑是阻碍了市场经济的长足发展。“公地悲剧”的解决在现今早已不是单纯地减少或者限制“牧羊人”的进入, 而是主要依靠市场筛选人员, 政府要做的是在创新和规制之间寻求动态平衡, 同时市场内部参与者私人秩序的扩展形成信誉传递等多方面的合作。

摘要：互联网约租车公司的兴起, 网络预约出租汽车的不断涌入, 各利益主体对出租车市场的权利和利益的争夺, 形成了“公地悲剧”。通过借用公地悲剧的理论以及治理方式, 基于现有的出租车市场情况, 分析出租车行业公地悲剧的形成机制, 并从产权、政府规制和建立自我激励的单边协议三个方面对出租车行业规范提出思考与建议。

关键词：出租车行业,公地悲剧,改革

参考文献

[1]Garrett Hardin.The Tragedy of the Commons[J].Science, 1968 (16) :1 243-1 258.

[2]袁庆明.资源枯竭型公地悲剧的原因及对策研究[J].中南财经政法大学学报, 2007 (5) :9-13.

[3]谭宏.“公地悲剧”与非物质文化遗产保护[J].上海经济研究, 2009 (2) :140-145.

[4]胡承华.互联网时代城市出租车行业治理的国外动态与启示[J].城市管理, 2016 (1) :59-65.

[5]彭岳.共享经济的法律规制问题[J].行政法学研究, 2016 (1) :117-131.

出租车行业现状及发展方向研究 第10篇

出租车行业的发展已经成为城市发展、城市功能不断完善过程中不可或缺的一部分, 现如今, 出租车行业的发展水平不仅可以体现这个城市公共交通的综合能力, 更是这个城市展现城市风貌的重要一面。我国出租车行业的发展始于改革开放以来, 在经历快速发展的初期阶段又迎来了一次又一次的发展高潮。出租车行业的快速发展伴随着我国城市化进程速度的加快而加快, 但是, 在我国出租车行业领域快速发展的同时, 也暴露出了诸多的问题, 影响了我国出租车行业地进一步又好又快的发展, 这些问题如果得不到妥善、有效的解决和处理, 还会影响到社会发展的和谐稳定, 进一步影响我国社会主义现代化建设的进程。这就要求我们有关部门、相关的工作人员不断研究我国现阶段出租车行业发展的现状, 找到发展过程中存在的问题, 并结合实际找到科学的解决方法, 推动出租车行业与城市的协调发展。

1 出租车行业发展现状

1.1 本文经过实际调查研究总结出我国现阶段出租车行业的发展现状主要表现在以下几个方面:

第一, 出租车行业管理上存在不规范的现象。我们知道, 出租车相对应其它城市公共交通工具来说具有一定的特殊性, 这一行业最初是由个体户来经营, 随着城市的发展, 出租车行业管理水平的提高, 又出现了企业经营的方式。现阶段, 我国出租车行业的经营模式主要有两种, 第一种就是合作经营模式, 这种模式简单来讲所指的就是出租车经营业主与公司签订相应的合同后开始运营, 出租车的经营权掌握在出租车公司手中, 而需要业主自己购买车辆, 并且每月向出租车公司缴纳基础管理费。第二种模式就是挂靠模式, 这种模式的经营权掌握在业主自己手上, 但是需要将车辆挂靠在某一个出租车公司上, 同时也需要向出租车公司缴纳一定的管理费。这两种经营模式都与出租车公司存在一定的关系, 但是, 有些出租车公司为了维护企业发展的利益, 而忽视了对出租车经营业主权益的维护, 管理上存在大量的漏洞, 同时也存在诸多不规范的地方, 危害了出租车业主的利益, 同时也影响了出租车行业的稳定发展。

1.2 出租车在数量上还相对较少, 不能满足城市化进程快速发展的需求。

随着我国城市化进程速度的加快, 大量的人口涌向城市, 这一发展过程中对出租车的需求也在不断提高, 如全国各地在客流高峰期都会或多或少的出现打出租车难的现象, 影响了人们快节奏的生产、生活。从上可知, 如果在城市快速发展过程中, 出租车的数量不能够同步, 那么就影响到城市化的进程, 同时在出租车数量出行极大缺口时, 一些不规范的经营现象也会随之出现, 如出租车经营业主私自涨价, 严重影响了良好的出租车经营秩序, 城市发展中的不和谐因素也会增多。

1.3 出租车行业管理水平、服务质量有待提高。

我们知道, 在全国各地还存在很多陈旧的出租车在运营, 虽然已经有很多得到了更新, 但是还存在一些较为严重的问题, 如出租车服务质量差、频繁出现故障等, 严重影响了乘客出行的方便, 同时从事出租车经营的业主服务意识不高、综合素质较低, 对于乘客时常出现不礼貌的问题, 严重影响了出租车服务水平的提高, 影响了乘客的切身利益。

1.4 出租车运营中时常出现收费不合理的现象。

由于全国各地出租车保有量少, 再加上石油、天然气平均价格的上涨, 导致出租车收费不合理现象的频繁出现, 总之, 在服务水平没有提高的情况下, 运营费用不断上涨, 激化了乘客与出租车业主、出租车公司之间的矛盾, 影响了出租车行业的稳定发展。

2 出租车行业领域的发展方向

2.1 完善经营管理模式。

首先要建立现代化的出租车市场, 规范运营的模式, 从而促进行业的健康发展。出租车企业可以大胆创新经营模式, 改变原有的合作经营模式和挂靠经营模式, 采用员工制, 发挥其在企业中的主体作用, 合理的分配盈利, 建立良好的劳动关系, 促进企业的健康发展。

2.2 根据城市化进程的加快、城市人口的增加来扩大城市出租车经营规模。

人口的不断增加, 对出租车的需求量也不断加大, 所以企业可以适当的扩大经营的规模, 增加出租车的数量, 满足人们日益增长的需求。企业在经营的过程中要制定服务质量标准, 做到公平、公正的竞争, 规范出租车运营的市场。

2.3 出租车公司在发展过程中要不断完善管理机制、经营理念。

我们知道, 管理机制的完善与否事关企业能否快速、稳定的发展。所以, 出租车公司要不断完善对出租车的管理机制, 使管理机制不断适应市场发展的需求, 避免和制止一些不规范经营现场的出现, 打造高标准的服务, 提高群众对出租车公司的满意程度, 使乘客的切身利益得到有效的保障。

参考文献

[1]王立军.探析出租车行业风险分析与财务对策[J].中国经贸, 2015 (2) :200-201.

出租车行业选择哪种经营模式 第11篇

目前出租车行业

经营方式有三个模式

出租车行业的经营模式，有目前主流的公司化经营模式，还有以个体化经营加行业管理的模式。在公司化经营模式中，又有车辆属于公司和车辆属于个人但挂靠公司经营两种情形。在我国，目前的“上海模式”、“北京模式”和“温州模式”分别对应以上三种情形。

“上海模式”是产权和经营权统一，并由公司规模经营，即公车公营模式。此模式的主要做法是：公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，司机承担运营费用，按月给公司上缴管理费、车辆折旧和修理费（也有个别公司修理费由司机自理）。

“北京模式”是产权和经营权分离的模式，即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。

“温州模式”是产权和经营权统一，并由个体经营的模式，即个体经营模式。其具体做法是：个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营。

经营模式选择事关各方利益

选择出租车经营模式，涉及到的利益相关者有三个方面，一是出租车司机，二是出租车乘客，三是出租车公司的管理者。出租车作为一个公用性服务行业，出租车乘客的利益应当是第一位的，他们主要的利益诉求是价格合理，保证安全和车况良好；出租车司机的利益是第二位的，他们主要的利益诉求是收入最大化，合理的工作时间和必要的劳动保护；出租车行业管理者的利益是第三位的，他们主要的利益诉求，就整体而言，应该是谋求行业发展，具体到管理者个人，也是收入最大化。

这三个主体间的关系很像学校里学生、教师和管理者的关系，学生总是第一位的，教师是第二位的，管理者是第三位的，即教师为学生服务，管理者主要为教师服务，也有部分管理者为学生服务。由此也印证了上述出租车行业利益相关者的排序是正确的。但是，我们现在的排序错了，所以，经营模式的选择也就错了。

我们的调查表明，在目前的出租车行业的经营模式（指主流的公司化经营模式）中，其排序是，出租车公司管理者的利益是第一位的，出租车乘客的利益是第二位的，出租车司机的利益是第三位的。因此，就有出租车司机的抱怨、不满，乃至“罢运”。出租车乘客现在对这个行业的态度还算差强人意，这里一个很重要的原因是，当油价上涨时，通过政府补贴以抑制出租车价格，所以，乘客的利益多少得到了一些保护。不过，认真想来，政府补贴坐出租车的，实在也是不应该的。当然，还有比这更不靠谱的补贴，所以，对此人们也就见怪不怪了。

如果按照乘客、司机和管理者这一排序，并根据出租车行业的特点，即分散、独立经营，出租车行业实行个体化经营加行业管理的模式是可行的，即实行“温州模式”。我也了解过香港、台湾的出租车经营模式，它们大多是这类模式，而且，是否挂靠公司经营，是司机的自主选择。

我们没有任何证据证明：其一，中国大陆大城市的出租车经营有任何特殊性，以至于要通过组建公司来满足特殊性的要求；其二，中国大陆大城市的出租车司机比其他城市或小城市的司机更加难以管理，所以，非得组建几大公司来加以管理。现在我们既不能证明存在这一特殊性，也不能证明大公司管理模式是“双赢”或“多赢”的，更不能证明这一经营模式存在独特的优越性。

“拍卖出租车牌照补贴公交”经不起推敲

由于出租车行业是一个存在管制的行业，所以，地方政府也是一个相关的主体，但它们作为公共主体，不应该有自身的利益。现实却并不是如此。目前出租车行业的问题与此有很大的关系。政府在出租车行业可能获得的利益，主要与牌照拍卖有关。在上海有个说法，即政府拍卖出租车牌照的收入是用于补贴公交的。这一做法看似无可厚非，但还是经不起推敲，政府对公用事业的补贴应来自于税收，而不应该“拆东墙补西墙”。

进一步的问题是，牌照如何定价？价格又如何调节？比较好的办法是形成牌照的一级市场和二级市场，在一级市场通过拍卖，将牌照直接卖给自然人，他们既可以作为投资，也可以因为经营购买牌照；然后，牌照可以在二级市场上自由交易和转让；政府则通过牌照的数量调节，以调节价格。

必须承认，在出租车司机的供给比较充分的情况下，牌照供给如果过大，也会使行业竞争过度，导致司机收入不高，资源浪费（空驶）比较严重。同时，如果牌照数量发放过少，一方面，出租车服务会供不应求，其服务质量将受到很大影响；另一方面，牌照价格会大幅度攀升，助长牌照投资的投机心理。

因此，和其他管制条件下的情形一样，政府对牌照供求的数量调节，是一件十分困难的事情。前些年，较多的情形是牌照供给太少，出租车供不应求，市民怨声载道；这些年，牌照发放过度，再加上黑车运营，出租车司机们苦不堪言。

任何经营模式的选择，总要考虑降低成本，一是降低投入产出意义上的成本，二是降低交易成本。针对目前的情形，二者意义上的降低成本都有很大空间。例如，车属于个人还是公司，成本就不尽相同。一般地说，车属于个人，司机对车的爱惜程度更高，会尽可能延长车的使用时间。又如，即便车属于公司，还有修理费统一上交公司和司机个人自理两种情形。据了解，上海六大出租车公司中有五家公司的驾驶员月均上交修理费用为1000元。

上海实行出租车修理费统一上交，是在发生了一系列情况后采取的措施，如驾驶员没有购买合格的配件，进而导致车辆安全问题。但是，本意是好的事情没有办好，又产生了其他问题。上海六大出租车公司中有一家没有采取修理费上交，这一公司的驾驶员告诉我，其全部采用合格配件，并到专业维修点修理、保养，平均费用是不用1000元的，这意味着公司又有一笔管理费进账。

将经营权交给司机个人是最优选择

上述分析的结论是，由出租车行业的特点决定，直接给司机发牌照，将经营权给到司机个人，实行行业协会自律的个体化经营模式，是最优的选择。

如果最优做不到，满意的模式可以是，在不改变直接给司机发牌照，将经营权给到司机个人的前提下，实行公司管理的经营模式。这里，可能提出的问题是，出租车司机在谋求个人利益最大化的过程中，出现损害乘客利益，并转嫁风险的问题。这些担心不无理由。但是，其一，出租车的风险管理是通过保险公司来进行的；其二，其他可能影响乘客利益的问题，行业管理部门和广大出租车司机会在自身利益和行业利益一致的基础上，寻求解决问题的途径。已有的实践证明，低成本的行业管理更能与出租车司机达成利益均衡；经营模式的正确选择，将在解决根本利益问题——由出租车司机养活出租车公司管理者群体——的基础上，有效解决其他技术性问题。

出租车行业管理 第12篇

一是对年收入500万元 (含本数) 以上的出租车公司, 按一般纳税人办法计税, 税率为11%, 可以抵扣进项税额。

二是对年营业收入500万元以下的出租车公司, 按照小规模纳税人计税, 征收率为3%, 不得抵扣进项税额。

三是个人提供应税服务的销售额未达到增值税起征点的, 免征增值税。增值税起征点幅度如下:按期纳税的, 为月应税销售额5 000-20 000元 (含本数) ;按次纳税的, 为每次 (日) 销售额300-500元 (含本数) 。依照相关规定, 陕西省规定的起征点按期纳税的为月销售额20 000元 (含本数) , 按次纳税的为每次 (日) 销售额500元 (含本数)

四是自2013年8月1日1起, 对增值税小规模纳税人中月销售额不超过20 000元的企业和非企业性单位, 暂免征收增值税。

五是出租车公司向使用本公司自有出租车的出租车司机收取的管理费用, 按陆路运输服务征收增值税。

二、出租车行业税收征管情况

(一) 出租车数量

就陕西省而言, 截至2013年7月31日, 共有263家出租车公司, 运营出租车30 631辆。出租车公司的车辆分为两大类, 即出租车公司自有车辆和个人车辆挂靠。

(二) 税收管理

陕西省国税部门对出租车公司“营改增”后的税收管理分为三种情况:

一是查账征收。全省共有2 461辆, 占出租车总数的8.03%。包括延安市的洛川、黄陵、志丹、子长、延长县、甘泉, 汉中市开发区、汉台区、西乡县等, 对出租车行业采取查账征收的办法。

二是免税。全省共有3 007辆, 占出租车总数的9.82%。包括西安市的临潼县、高陵县, 咸阳市, 商洛市商州区等, 对月营业收入20 000元以下的出租车免税。

三是定额征收。除上述两种情况以外均采取定额方式征税。全省共有25 163辆, 占

西部财会出租车总数的82.15%。定税标准均参照地税局原来制定标准核定, 每辆车每月增值税税额核定在50-500元之间, 有的还有零有整。如对每月每辆车定税, 西安市长安区为140元, 蓝田县为187.50-300元;西安市直属分局为345-430.35元;铜川市为110-150元;商洛市洛南县为102元, 丹凤县为80元, 商南县为99元, 山阳县为60元, 镇安县为115-117元, 柞水县为90元等。

另外, 部分市局对出租车公司向使用本公司自有出租车的出租车司机收取的管理费用, 未纳入“营改增”范围征收增值税。

三、出租车行业税收征管分析

目前, 陕西对出租车行业的税收征管三种方式中, 查账征收和免税方式在理论上不存在问题。但第三种方式定额征收与政策不符。由于地税局管理期间, 《财政部、国家税务总局关于暂免征收部分小微企业增值税和营业税的通知》 (财税【2013】52号) 文件尚未下发。按照《增值税暂行条例》及其实施细则以及财税【2013】52号文件规定, 不论个人还是小微企业, 月销售额不超过20 000元的, 均免征增值税。按照20 000元销售额和小规模纳税人3%的征收率计算, 应纳增值税为600元。因此, 对目前核定每月增值税600元以下的个人以及小微企业按照政策规定均应免征增值税。

同时, 个别市局对出租车公司向使用本公司自有出租车的出租车司机收取的管理费用未纳入“营改增”范围, 不符合《应税服务范围注释》的规定。

四、加强出租车行业税收征管的建议

一是推行查账征收。由于出租车均有计价器, 可增加税控装置, 准确掌握营业收入, 按其实际收入征收增值税, 堵塞税收漏洞。

二是落实税收优惠政策。由于出租车行业是关乎民生的行业, 要认真落实中央惠民政策, 对符合条件的出租车公司或出租车个人暂免征收增值税。

三是合法合理核定税额。对地税部门原来核定的税额要进行分析, 对月营业收入超过20 000元的, 根据实际经营情况, 依照税收政策合法、合理核定税额。

四是加强对出租车行业的卷式发票管理。实行“以票管税”, 加强税收征管。