城市群城际交通建设

城市群城际交通建设（精选9篇）

城市群城际交通建设 第1篇

到目前为止, 城市拓展壮大的极致是城市群。所谓城市群, 并不单单是几个城市的简单组合。法国地理学者戈德认为, 城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式, 是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团, 是大都市区的联合体。

联合体的意思, 即意味着关联与流动。在城市群里, 关联和流动的完成往往依靠于交通, 特别是我们本专题将谈到的城际交通。唯有交通的纵横延展, 城市与城市之间的流通联动才成为可能这本就是很简明的道理, 然而往往悖谬的是, 越简明就越容易被忽略, 随即也做得越不好。

当下中国, 随着城市化建设高歌猛进, 一些成规模的城市群也已经或正在成型中当然也伴随着我们前面提到的问题。而在广西, 随着北部湾经济区建设步入正轨, 我们期待中的“北部湾城市群”也将成为可能。如何避免其他地区的城市群走过的弯路, 搞好城际交通的问题?无疑也是一个当务之急。

广佛城际交通发展调查报告 第2篇

来往广佛平均出行时间是多少?首选什么交通工具?由佛山传媒集团主办，佛山电台承办的第二届广佛城际交通发展大型调研完美收官。昨日上午，第二届广佛城际交通发展调研报告发布。

报告首次发布了广佛出行市民满意指数、交通便捷指数。项目组通过深入分析满意度、市民出行需求数据，最终得出广佛出行市民满意指数为8.3287，广佛出行交通便捷指数为8.2091，在五个等级中均处良好位置。这两大指数也为广佛出行未来发展提供决策参考。在此次调研中，受访者对出行费用、出行时间、发班频率、首末班车时间、换乘便捷性、乘坐舒适度、服务态度、拥挤程度、线路设置等各方面给予了满意度评价，总体结果较为乐观，受访者的态度集中表现为一般及满意。

20广佛交通大数据有什么变化呢?年单次平均出行时间为59.2分钟，比减少了2.5分钟，反映出广佛城际交通正得到逐步的改善，市民出行更便利。此外，广佛公交线路增加明显。与20相比，2016年广佛城际公共交通线路增加了10条，目前运营广佛城际公共交通线路119条，广佛城际公交线路建设达到了一定规模。

与年调研数据相对比，出行广佛的主要目的由去年的探亲访友、上下班、娱乐，变为今年的购物(22.80%)、娱乐(19.10%)，探亲访友(17.50%)。

通过调研，受访者根据自身出行体验对广佛城际交通出行提出了意见和建议。

在报告发布会现场，调研报告主笔、华南理工大学土木与交通学院讲师漆巍巍博士提到，从佛山出发到达广州几大枢纽中心，搭乘常规公交耗时远比自驾车耗时长，这反映了广佛同城化两地道路建设成效显著，另一方面也反映出需要加强两地常规公交建设。

近年来，在广佛两地政府和民间的推动下，广佛对接全面提速，广佛城际交通发展格局加快构建，两地市民工作、生活、出行越加便利，人才、经济往来越加畅顺。2016年，佛山电台FM92.4发挥专业交通媒体平台的影响力和资源优势，再度联合市交通运输局、共青团佛山市委员会、市公安局交警支队、市铁投集团、广州交通电台等单位，开展第二届“广佛城际交通发展大型调研”，推出“十、百、千、万”系列主题活动。

数读广佛城际交通60余条

截至2015年底，广州和佛山之间存在大大小小衔接道路60余条，随着龙溪大道快速化改造工程(西环至五丫口大桥)完工和广明高速广州段的通车，广佛同城的交通接驳变得更加快速、便捷。

2100人/小时

17:00~19:00下班高峰期内，进站客流量集中在祖庙、千灯湖、魁奇路地铁站，祖庙进站客流量达到1700人/小时左右，同时祖庙、魁奇路地铁站仍旧是主要的出站客流集中点，祖庙客流量达到2100人/小时左右。

最忙的`地铁站

祖庙、魁奇路、千灯湖地铁站日均客流量居各站点旅客周转量前三，日均旅客周转量接近16万 人次，换乘客流量近5万人次，约占总的旅客周转量的1/5。

65.26%

2015年，65.98%的受访者首选地铁往来广佛。2016年，地铁依旧强势，继续是最受欢迎的往来广佛的首选交通工具(占65.26%)!其次是公交车(17.79%)，然后是私家车(9.02%)。

70%

将近70%的受访者认为有必要增加班次，可见公共交通的发班频率依旧有改进空间。

54.24%

城际交通的世界样本 第3篇

上世纪70年代开始，城际轨道交通逐渐成为欧洲和北美各大都会区解决客运交通问题的重要方式，并被越来越多的国家和地区采用。从地域分布来看，欧洲一直是区域城际轨道交通建设的重点地区。1970年开始，北美也成为重点发展地区，其城际轨道交通项目的数量仅次于欧洲。

从德国到法国的几小时生活圈

欧洲的城际轨道交通项目数，占世界总量的1/2以上，总通车里程也最长，达27006公里，除通勤铁路长度略低于亚洲以外，轻轨、高速铁路均居世界首位。

城市交通不仅依靠地铁、轻轨、公交巴士等，也高度依靠城际、州际（省际）铁路、地区铁路和市郊铁路等多种运输方式。在德国，居住在城市群区域的人们跨城市居住、工作、上学、购物的现象十分普遍，这一切都要依托于城市群以及联邦州际轨道交通。

值得一提的是，德国枢纽的换乘极为便捷，乘客自行购票，不设检票口，而是上车随机查票，逃票者不但要缴纳高额的罚款，信用也会大大受损，影响今后的生活;另外，車票分为两小时有效票、天票、周票、月票、团体票、学生票、退休者票等等，很多人不必每次乘坐都买票，此举大大提高了客流换乘速度，减少客流滞留，提高了城市之间联系的效率。

德国还着力解决“最后一公里”的难题。“最后一公里”是指交通最末端的交通工具。完善的轨道交通只能把城市群区域间流动的人们送到具体的车站，只有打通交通网的“微循环”，扩大覆盖面，更好地方便出行，才能有效缓解中心区的压力。

法国的巴黎也是欧洲西北部城市圈的重要一环——保持轮轨技术火车的最高速度。2007年，法国高铁TGV在一条商业运行的线路上创下了每小时574公里的纪录，这为巴黎大区制造业注入了一针兴奋剂。从巴黎大区到达145个法国目的地和主要欧洲国家的首都只需要几个小时。

北美：

城市间分工协作

北美洲重视高速公路，而对轨道交通发展重视稍差。美国的高速铁路相对滞后，在美国，时速在127公里以上即可称为高速;而在欧洲和日本，意味着要在320公里以上。

不过，综合性的交通网络依然是北美都市圈重要地位的纽带。美国东部大西洋沿岸城市群中的波士顿、费城、纽约、巴尔的摩等城市，就是凭借便捷的交通运输条件形成的，并最终连结成完善的交通运输网络，逐步形成了“波士顿—华盛顿大都市连绵带”。

城市间分工协作是波士华城市群发展的决定性因素。纽约为都市圈中的其他城市提供资金支持，提供从传媒到交通运输等重要的对外联系途径。华盛顿提供政治产品、政治庇护以及和政治政府相关的经济利益。波士顿主要为大家提供高素质的人力资源和智力、技术、思想，其他中心城市更多侧重制造业。

东京：

建设在轨道上的城市

旅日作家毛丹青在《狂走日本》中写到新干线，快速列车让他有了开阔的视野：“尤其当新干线发车5分钟左右，时速逐渐提高到近200公里的时候，那窗外飞速流逝的景色几乎形成一种视觉上的气压，在你感到耳鸣的同时，眼界上的开阔也不坦然了。”

那是2002年，中国还没有高铁，日本的新干线还是世界的标杆。

东京是一个建设在轨道上的城市，轨道成了维系东京都市圈正常运转的生命线。作为世界顶尖城市群——东京都市圈有着无与伦比的城市交通网络。

就城市规划而言，“东京”这个词包含三个概念。“东京城区部”是指东京的中心城区，人口约800万;“东京都”是指东京的行政区域，人口约1300万;而“东京都市圈”则指能够到东京上班上学的地区范围，其人口约3300万，面积约13000平方公里。东京都市圈占全国面积的4.5%，占全国人口的29.45%，GDP约占全国的1/3，城市化率达80%以上。

东京都市圈内铁路网大约于上世纪60年代形成，轨道交通密度和长度都居世界大城市首位，主要轨道交通工具有JR线（即城市电气铁路或新干线）、地下铁、轻轨等，其他还包括高架电车、单轨电车、无人驾驶的百合鸥等等。截至2012年，东京都市圈共有轨道交通经营主体超过30家，其中私营主体17家。2010年都市圈内轨道交通线路规模约为3515公里，路网密度为每平方公里212米，其中包含地铁线路301.8公里，分布呈现出中心地区相对密集的态势。

城市群城际交通建设之我见 第4篇

一、分清主次, 促成互辅

笔者认为, 在城际交通运输方式的选择上, 应以轨道交通和高速公路为主, 以航空和水运方式为辅。

城际交通运输方式有公路、铁路、航空以及水运四种, 城际交通的功能定位和服务范围决定了各种运输方式在城际交通中所发挥的作用和重要性不同。

由于城市群城际交通运输距离一般在100300公里, 最适合公路灵活机动、门到门运输优势的发挥, 因此, 公路运输在城际交通中始终发挥着基础性作用;同时, 由于城市群区域内部客货运输对时间性要求较强, 因此, 高速公路更符合城际交通运输需求特点。

随着城市群规模的不断扩大, 城际运输需求量快速增长, 土地资源和环境约束日益突出, 对大能力、快速、安全、舒适同时节能、环保的轨道交通方式的需求越来越迫切。因此, 当城市群发展到一定规模, 必须通过建立轨道交通来解决城市群区域高度集中的交通问题。

城际的货物运输特点与干线货运不同。城际货运并不是大宗物资的大运量货物运输, 而是以物流配送方式为主的小批量、多批次的货物运输, 同时, 时间性要求较强, 因此, 城际货运是以高速公路运输为主, 以国省道干线为补充。

城际的旅客运输同样与干线客运有所区别。城市群区域经济相对发达, 居民出行频率和出行费用承受能力都相对较高, 对时间性和舒适性要求也相对较强, 同时, 客运需求量的时间分布和空间分布不均衡性都较强, 主要城市之间和早晚高峰时段的客流量较为集中。高速公路和轨道交通都具备快速、便捷、舒适等特征, 因而成为城际客运的主要方式。

航空客运虽然同样具备快速、舒适的特征, 但从运输距离、运输成本和全程旅行时间上分析, 航空在中短途旅客运输中不具有优势, 因此, 只能作为城际交通中的辅助和补充方式, 承担少量的城际客运。

水运受地域条件和运输时间的限制, 也只能成为城际交通中的辅助运输方式, 承担少量城际货运。

因此, 城际交通应以发展高速公路和轨道交通为主, 以航空和水运方式为辅。

二、定位阶段, 把握重点

所谓的“定位阶段, 把握重点”, 即是根据城市群的发展阶段把握城际交通发展的重点。

城际交通服务于城市群, 其发展规模必须与城市群发展规模和发展阶段相适应。根据有关研究, 城市群形成初期, 中小城市发展相对落后, 城镇体系尚未建立, 运输需求量有限, 需求结构和分布都较为简单, 运量需求主要集中在大城市间, 可利用干线交通 (包括轨道交通和高速公路) 兼顾城际功能, 此时, 城际交通发展应以公路为主, 重点发展高速公路网络, 实现城市群区域内主要城市及城镇间高速公路的连接, 以缩短主要城市及城镇间的时空距离, 密切城市群区域内部城市之间以及与城镇之间的联系, 促进城市群的发展。

当城市群发展进入中期以后, 发展速度加快, 城镇体系逐步建立, 此时, 城际间运量增速快、分布广、密度大, 需求呈多样化特点, 城际交通特征日益突出。由于干线交通主要服务于中长途旅客运输, 无论从运行速度设计还是服务站点设置, 都只能兼顾区域大城市点到点之间的客流, 无法照顾中小城市及城镇间的客流, 此时, 必须构建专门服务于城市群区域的以高速公路和轨道交通为主的城际交通系统, 来满足和适应城市群区域内部城市及城镇间不断增长的运输需求。

在构建城市群城际交通系统过程中, 一要正确判断合理的运输结构, 确保各种运输方式的协调发展。既要充分利用轨道交通作为节能环保快速高效的大能力运输方式的优势, 解决人口高度集中、运输需求量大、出行时间和空间分布较为集中的城际主要通道上大运量、高密度、高质量的运输需求;又要充分发挥公路短途运输灵活机动的特征优势, 强化其在城际交通中的基础性作用;同时, 在条件允许情况下, 积极发挥航空和水运在城际交通中的辅助作用, 为城际旅客出行提供多种选择的机会。二要正确把握“经济合理”与“适度超前”。城际交通的发展必须从长远考虑, 结合城市群未来发展趋势及规模, 统筹考虑, 超前规划城际交通系统, 但对于具体项目的建设, 必须考虑城市群发展所处阶段及客流量因素, 充分论证其经济合理性, 正确把握项目建设时机。

三、重视城际交通与干线交通和城市交通的衔接

城际交通与干线交通和城市交通并无明显界线, 相互间既存在交叉重叠, 又需要紧密衔接。例如, 位于跨区域干线通道上的大城市间的部分运量可利用干线交通来承担, 即干线交通兼顾了部分城际功能;某些城市交通随着城市的发展和辐射范围的扩大向其卫星城及周边中小城市延伸, 形成市内外一体的都市交通圈, 即城市交通扩展至城际。

随着城市群区域经济一体化的进一步发展, 城市群区域内部城市之间的联系更加紧密, 形成连绵一体的类似超大城市的集合体, 此时的城际交通相当于城市交通, 而整个城市群区域又成为干线交通的一个枢纽地带。

因此, 城际交通的发展必须充分考虑与干线交通和城市交通的紧密衔接, 构成协调一体的运输系统, 既要保证城市群区域内部交通的整体畅通, 又要保证城市群区域作为干线通道的枢纽衔接各方向的顺畅, 为城市群区域内外提供便捷、顺畅和一体化的运输服务。

四、掌握城际交通的分层布局方法

要掌握城际交通的分层布局方法。在城市群区域, 交通与经济互动发展的结果是形成城市群发展主轴地带, 即中心城市之间或中心城市与区域主要大城市间的走廊经济带。沿走廊地区为城市群区域经济和城镇体系发展的核心区域, 运量需求本身就大, 通道上基础设施的建设和发展, 在缓解交通压力的同时, 也促进了沿线经济社会和城市的发展, 从而进一步带动了运输需求量的快速上升。沿城际主轴通道上的运输需求量是构成城市群区域运输需求量的主要部分, 也是需求量增长的重要来源。因此, 城际主轴通道是城际交通建设的重点。

由于中心城市发展到一定规模后具有扩散效应, 惠及周边城市及城镇的发展, 形成围绕中心城市的都市圈, 中心城市与周边城市的相互依附与合作产生大量交通往来, 构建中心城市都市交通圈也是城际交通建设的重要内容。

在城市群形成发展过程中, 交通设施对城市群布局结构的影响会逐步显现, 为集约利用资源, 促进城市周边城镇吸纳更多人口、提高城镇化水平, 逐步分担中心城市的部分功能, 在城市群区域中小城市之间, 需要构建更加开放式的、便捷的运输通道, 为通道沿线城镇提供快捷、通畅的交通条件和运输服务。■

城市群城际交通建设 第5篇

1 换乘站的规划设计

在各种交通方式交汇的地方, 换乘节点必不可少, 它是交通线网骨架的支撑点, 是提供乘客换乘的主要场所。因此, 为了保证乘客方便、快捷地实现换乘, 换乘站的规划设计必须具有前瞻性。

(1) 总体原则。

结合城市的路网状况, 合理安排车站建筑及旅客专用场地等功能区域, 合理组织人流、车流, 充分考虑与地铁、轻轨、公交、长途汽车、出租车、社会车、自行车等交通形式之间的转换顺畅, 使换乘车站成为城市中一个高效、便捷的交通枢纽。

(2) 站址选择。

站址应选在客流量大、便于乘客乘降的地方, 尽量缩短乘客的走行距离, 便于最大限度地吸引客流。保证轨道交通线路之间的最佳换乘衔接, 方便各线换乘, 也方便与其他公交系统的换乘。车站规模除满足远期高峰小时预测客流集散量和运营的需要外, 还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。

(3) 平面设计。

换乘车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑, 并便于运营管理和设备布置, 车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件;考虑无障碍设计, 设置盲道和无障碍电梯或无障碍升降平台。

2 换乘衔接的特征分析

2.1 换乘的基本特征

系统性:两种不同交通方式之间的协调换乘问题是一个系统问题。对单一的交通方式来说, 由各相关部分组成统一整体, 本身就是一个系统工程。两个系统交叉, 就导致组成整体的部分在系统的运行过程中相互制约并相互影响。

动态性:换乘随着时间变化而动态变化。两种交通方式之间的协调不是一种静止状态, 而是实时变化的。这就要求在调控的过程中, 根据交通需求的变化, 实时调整控制参数, 使客运系统处于全方位协调基础上的一种良性循环状态。

2.2 换乘的协调性

要保证两种交通方式换乘的协调性, 必须保证以下条件。

一是客运设备和客运服务的适应性, 对轨道交通而言就是具备及时疏散和集结轨道客流的能力, 并在运能方面保持匹配, 服务水平保持一致性。各种交通方式由于自身的特点和差异, 使得相互之间的配合比较困难, 从而使乘客产生比较心理。因此, 要保证衔接的两种或多种交通方式客运设备和服务的一致性。

二是枢纽换乘过程的连续性, 乘客完成城际轨道交通与城市轨道交通之间的换乘, 应当是一个连续的过程。这里的连续性主要指时间的连续性、空间的连续性和换乘信息的连续性。

三是保证乘客客流的通畅性, 避免乘客在出行过程环节上滞留, 保证通畅紧凑。

3 城际轨道交通与城市轨道交通换乘时间的协调

城际轨道交通与城市轨道交通的换乘系统协调包含站点规划和运营调度两方面的相互协调。在换乘站点规划确定以后, 需要对两者的发车间隔和发车时间做出合理规划, 使乘客换乘时间最短, 换乘系统效率最优, 两者协调持续地发展。建设部、国家发改委建标104-2008《城市轨道交通工程项目建设标准》规定:换乘距离不宜大于250m, 换乘时间不宜大于5min。城际轨道交通换乘的相关标准还未出台, 但是如果换乘时间过长, 乘客将产生厌烦情绪, 不利于该交通方式的竞争。本文以城际轨道交通站点服务的乘客总换乘时间最少为出发点, 分析影响换乘时间的因素, 力求将乘客换乘时间缩减到最短。

3.1 换乘时间分析

乘客在两种交通方式之间的换乘时间可以分解为换乘步行时间T1、排队等候时间T2和换乘候车时间T33个部分, 因此乘客换乘时间最短的目标函数可以定义为:

(1) 换乘步行时间T1可根据换乘距离和行走速度来决定。换乘距离包含水平距离和垂直距离, 在计算时, 可以换算成乘客的走行距离。行走速度含有电梯运行速度和行人走行速度, 计算时, 可以综合多方因素取一适当值, 将乘坐电梯的速度、等待电梯的耗费时间、检票出站消耗时间均考虑在内。

由于城际轨道列车间隔性到达, 换乘人群具有短时冲击性, 瞬间达到高峰, 短时间内对换乘设施产生冲击作用, 造成拥堵和客流排队。此时同样的换乘距离, 乘客的速度会减慢, 从而增大步行时间。影响因素可以用拥挤度k来衡量。拥挤度与行人的走行速度成一定的反比关系, 可以列式子如下:kv=a (k表示拥挤度, v表示走行速度, a为一常量) 。a的具体数值, 有待进一步研究确定。

(2) 排队等候时间T2为乘客购买另一种交通方式票据的排队时间。假设一列城际轨道列车运达的总人数为Q, 那么换乘另外一种交通方式的乘客人数可以用QP表示 (P表示换乘率) 。此时, 正常进站买票乘车的客流 (客流人数设为Q常) 到达站厅, 两者交汇, 构成排队买票人群。

任何一个顾客通过排队服务系统都要经过如下过程:顾客到达、排队等待、接受服务、离去。根据排队论, 排队服务系统可以描述为以下三个方面: (1) 顾客到达规律; (2) 顾客排队与接受服务的规则; (3) 服务机构的结构形式、服务台的个数与服务速率。一般排队的顾客到达服从泊松分布, 服务时间服从负指数分布。但是, 城际轨道交通换乘的客流到达具有短时冲击性, 顾客的到达不具有独立性, 所以乘客到达服从泊松分布有待论证。这里用另外一种方式来阐述排队等候时间。

假设可购票的人工窗口和自动售票机 (可统称为服务设施) 总数为N, 那么平均每台服务设施前排队的人数为。设每位乘客的平均服务时间为t, 那么整个队伍的平均排队时间为 (可将排队人群的等待时间看作是首项为0, 末项为, 公差为t的等差数列) 。由于每位乘客的等待时间都不一样, 我们可以把队伍的平均排队时间看作是某一个顾客的排队时间。

(1) 换乘候车时间T3主要有以下三种情况存在。

(2) 乘客在一列城轨列车刚到时到达, 此时乘客顺利换乘, 候车时间为0, 乘客实现零等待。

(3) 乘客到达目标站台时, 城轨列车还没有到达, 乘客需要等待列车, 此时, 0

(4) 乘客到达目标站台时, 城轨列车刚刚离去, 乘客需要等待下一趟列车, 此时, 乘客的候车时间最长, 为两列车之间的到站间隔, 且T3≥T发车间隔

3.2 减少换乘时间的相关措施

上节分析了乘客的换乘时间构成, 要使乘客的换乘时间最少, 需要从各个环节减少相应的时间。

减少换乘步行时间, 可在各个方向增加换乘通道和电梯台数, 分散到站客流;提供一目了然的导向装置, 在拐角处、交叉口设置醒目的导向标志, 使乘客尽可能地顺畅;增加工作人员指导, 提供良好的问讯服务, 避免进站乘车客流与换乘客流交叉。

减少排队等待时间, 可增加自动购票机台数, 从远期考虑, 可以统一各类交通方式的票制, 做到“一卡通”, 这样就无需换购票, 只需做换乘刷卡标志, 便于不同运营商之间的结算清分, 减少等待时间。

减少换乘等待时间, 可以通过系统性地调整城际轨道列车与城市轨道列车的运行时间和发车间隔来实现, 使两者的时间相互配合, 使T3尽量趋近于零。

在换乘车站的建设前期, 就要注意规划方案与具体实施间的相互协调。轨道交通的建设成本巨大, 竣工之后很难进行较大的调整, 所以在设计的时候要放长眼光, 与远期规划相结合。

总之, 城际轨道交通与城市轨道交通的换乘协调是一项庞大复杂的系统工程, 涉及政府、运营商和乘客三方利益的博弈, 包含诸多因素, 本文仅从乘客的角度出发考虑如何减少换乘时间, 未考虑其他因素 (如增加设备, 导致成本增加等) , 这在将来的研究中有待改进。

4 实例分析

4.1 背景介绍

本文选取在建城际轨道莞惠线和东莞市内轨道交通R2线交汇站点西平站 (新城中心站) 作为示例, 说明乘客的换乘时间。两线交汇的平面示意图如图1所示。图中红色粗线表示莞惠线, 蓝色细线表示东莞市内轨道交通线。

莞惠线起自东莞道滘站, 终点惠州客运北站, 全长99.8km, 共设置车站17个, 平均站间距6.055km。城轨列车采用8辆编组, 有大站停和站站停两种列车, 两者在速度和停站方面有所区别, 本文以站站停列车为例。站站停列车按1500人/列设计, 旅行速度71.2km/h, 全程旅行时间81.6min。列车追踪间隔3min。

R2线起自东莞火车站, 终点是长安新区东站, 长度55.7km, 经过7个镇区, 23个站点, 与城际轨道项目莞惠线在西平站 (新城中心站) 衔接。

莞惠线与R2线垂直相交, 均为地下站, 共三层, 地下一层为站厅层, 地下二层是R2线站台层, 地下三层是莞惠线站台层。

4.2 换乘路线说明

乘客从莞惠线站台出站, 乘坐电梯上站厅层, 排队购票, 进入R2线的换乘区域, 等待R2线列车。

4.3 换乘时间计算

从莞惠线车站站台到达R2线车站站台水平距离约为100m, 垂直距离为25m, 考虑拥挤度, 设乘客的走行速度为0.9m/s, 那么乘客的走行时间约为139s。

莞惠线站站停列车的定员为1500人, 假设满座, 换乘率为40%, 换乘时刻正常进站的客流人数为200人, 服务设施个数为28个, 则每台售票机前约有29位乘客排队购票。如平均每位乘客的服务时间为8s, 队伍的平均排队时间为112s。

如果协调好城际轨道交通与城市轨道交通之间的发车间隔, 那么候车等待时间可以按第一种情况考虑, 即按零计算, 那么乘客的换乘总时间约为4.18min, 此时, 换乘总时间最小。

4.4 对计算结果的分析

由于城际轨道交通与城市轨道交通近期内使用各自的票务系统, 拥有不同的票制, 所以乘客不能在两者之间使用同一种票卡, 换乘需要从地下三层来到地下一层, 买票之后进入地下二层乘车。这就使得乘客的步行距离增大, 绕行距离变长。设在两站台层间, 理想的步行距离为Sij, 乘客实际步行距离为Lij, 则定义绕行系数。本文中的西平站如果只考虑垂直距离的话, 绕行系数接近于3。这种情况将在远期票制统一之后得到改善。

本文在计算排队等待时间时做了简化, 要得到更为准确的结果, 可以通过计算机模拟, 模仿客流在站厅层的活动规律, 从而得到排队客流的分布规律和服务时间规律, 并列出密度函数和分布函数, 利用排队论来计算排队等待时间。

5 结语

珠三角城际轨道交通建设发展迅速, 但是建成后如果与其他交通方式缺乏合理有效的换乘, 其骨干作用就难以发挥。本文从乘客换乘时间最短的角度出发, 分析影响乘客换乘时间的诸多因素, 并针对每种因素列出相应的改善措施, 最后以实例加以说明。虽然文中的示例线路还未建成, 且线路的某些接口还没有明确的位置, 但是作为一个经济发展带, 轨道线路的最终衔接是毋庸置疑的。本文先行对城际轨道交通与其相交的轨道交通线路的换乘进行分析, 对将来线路开通运营之后的换乘也能起到一定的参考价值。

参考文献

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城市群城际交通建设 第6篇

1. 1 规划建设情况

根据湖北省《武汉城市圈城际铁路网规划 ( 2008 年—2030 年) 》, 城市圈内将以武汉为中心, 建设“4 条放射线+3 条环线+若干支线”的城际铁路网, 规划线路总长度1 050 km, 开行时速200 km以上, 城际铁路建成后, 周边城市与武汉之间, 均可在30 min以内到达。

1. 2 站点设置情况

武汉城市圈城际铁路 ( 以下简称“武汉城铁”) 4 条放射线目前共设置站点33 个, 其中武汉市14 个, 孝感4 个, 黄石2 个, 鄂州6 个, 黄冈3 个, 咸宁4 个。在这些站点中, 有12 个位于城市中心城区, 19 个位于小城镇 ( 其中有4 个小城镇分别设了2 个站点) , 1 个作为廊道控制 ( 汤逊湖) , 1 个位于天河机场范围。

2 武汉城市圈城际铁路设站小城镇基本情况

2. 1 分布情况

武汉城铁沿线设站小城镇共有15 个, 其中武汉市5 个: 花山镇、天河街、庙山镇、乌龙泉镇、山坡乡; 孝感市2 个: 闵集镇、毛陈镇; 鄂州市5 个: 花湖镇、葛店镇、段店镇、蒲团乡、燕矶镇; 黄冈市1 个: 路口镇; 咸宁市2 个: 贺胜桥镇、横沟桥镇。这些小城镇范围内特色资源以农、林、水产品为主, 大多已建有或规划了工业园、产业园或开发区, 毗邻铁路、高速公路, 有的还具备航运条件, 拥有一定的历史文化和风景名胜资源, 总体上发展条件较好。

2. 2 规划情况

按照15 个小城镇目前执行的总体规划, 至2020 年, 规划人口达到10 万人以上的有花山镇、庙山镇、闵集镇、花湖镇、葛店镇、贺胜桥镇、路口镇、段店镇等8 个镇; 规划人口在6 万~ 10 万之间的有毛陈镇、横沟桥镇等2 个镇; 规划人口在3 万人以下的有天河街、乌龙泉镇、山坡乡、蒲团乡、燕矶镇等5 个镇。

3 武汉城市圈城际铁路对加快沿线城镇发展的重要意义

3. 1 中小城市和小城镇的价值认同感得到提升

城际铁路的建设, 密切了各城镇之间的联系, 便于形成优势互补的区域经济一体化的合作体系, 促进经济联动、产业转型升级以及相对平衡发展, 这样就极大地增强了中小城市和小城镇创业、投资的吸引力, 为中小城市和小城镇带来了加速发展的历史机遇。

3. 2 生态、宜居的理性选择变得容易实现

“半小时铁路网”加速了人流、物流、资金、信息的流动, “同城化”的城市圈内居民工作和生活的范围逐步扩大, 使大城市上班、到中小城市或小城镇居住成为可能, 交通拥挤、物价过高的大城市将不再具备独一无二的选择优势, 生态良好、宜居宜业的中小城市和小城镇将得到人们青睐, 异地就业、异地置业等现象将日益增多, 随之带来的是沿线中小城市和小城镇土地的增值和房产业的兴旺。

3. 3 有利于构筑新型城乡关系

通过城际铁路的联通, 大城市、中小城市、小城镇和农村地区的沟通更加密切和通畅, 大城市的辐射作用将会更强, 其建设发展在一定程度上也由蔓延式向沿城际铁路发展转变; 城市生活方式将会对农村地区产生更大影响, 吸引更多的农村人口进入中小城市和小城镇工作和生活, 对于消除城乡二元结构, 促进新型城镇化和城乡一体化发展具有重要的意义。

4武汉城市圈城际铁路沿线小城镇建设发展中存在的主要问题

4. 1 小城镇规划不适应发展要求

绝大多数小城镇总体规划中没有考虑武汉城铁建设的要求, 且建设标准不够, 需要进行修编。一些小城镇如路口镇的建设被纳入中心城区总体规划或开发区规划, 不允许小城镇单独编制总体规划, 但在中心城区总体规划中对小城镇建设发展考虑、研究得太少。

4. 2 建设用地指标不足

用地手续办理难, 审批程序繁琐, 时间跨度长, 集体土地转为国有土地难度大, 是小城镇建设发展中反映最多的问题。每年建设用地指标不足, 不能满足发展需要, 成为制约小城镇发展的瓶颈。地方上对于建设用地指标的安排, 一般优先保证小城镇内省、市、区各级开发区的用地, 小城镇自己的项目往往被作为非重点地区用地, 得不到保障。

4. 3 建设资金缺乏

小城镇用于基础设施建设的资金非常有限, 远远满足不了建设发展需要。小城镇的土地进入了市、区的土地储备, 但土地出让金返退比例偏低。有的城市在镇里开征了配套费, 但市、区要截留一部分。

4. 4 管理自主性较差

小城镇不具备执法主体资格, 建设管理等方面权限受到限制, 制约了自身的发展。很多小城镇只有规划编制的责任, 却没有规划管理的权限, 有的甚至连规划编制的责任都落实不了。此外, 在小城镇土地出让收益、基础设施配套费等方面的权益也不能得到充分保障, 管理自主性较差。

5对加快武汉城市圈城际铁路沿线小城镇建设发展的政策措施建议

5. 1 加大政策资金扶持力度

选择基础较好的设站小城镇开展镇级市试点, 实施扩权强镇, 在招标投标、土地储备、财政支配、行政审批、社会事务、城镇规划管理等方面赋予小城镇自主管理权限, 夯实小城镇发展基础。强化相关部门和城市政府责任, 在资金、项目支持上予以倾斜, 集中力量支持设站小城镇发展, 形成“省市支持、部门帮扶、项目拉动、自主管理”的发展格局。

5. 2 科学编制城镇总体规划

结合武汉城铁带来的新的交通条件, 认真分析发展现状, 按照“因站设城”的指导思想和小城市的建设标准修编总体规划。总体规划编制要统筹考虑区域协调发展的要求, 科学确定城镇性质、发展定位、建设规模、产业发展方向与功能分区布局。设站小城镇总体规划报批前, 应征得省住房和城乡建设厅审查同意。对2020 年规划人口达到6 万人以上的设站小城镇列为重点发展小城镇。

5. 3 突出城铁沿线城镇特色

突出特色, 建设一批农业产业化集聚型、乡镇工业主导型、商贸流通集散型、生态旅游观光型、历史文化保护型等各具特色的小城镇。武黄线宜发展工业旅游, 在大冶湖站探索工业遗址保护与开发项目; 武孝线宜发展生态居住区, 重点发展闵集作为临空工业区, 结合机场综合体发展空港物流与中转中心; 武冈线宜发展生态观光农业; 武咸线宜加大生态保护力度, 依托咸宁的自然资源和旅游资源, 提高人居环境。

5. 4 突破建设用地指标瓶颈

为支持中部地区承接产业转移用地需求, 国家国土资源部门将对中部地区实行用地计划指标倾斜政策, 统筹安排跨区域基础设施用地, 有序开展城乡建设用地增减挂钩试点工作, 并重点指导武汉城市圈“两型”社会建设综合配套改革试验区土地管理专项改革。对设站小城镇发展应以此为契机, 建立适度宽松和倾斜的土地政策, 并实行重点发展小城镇建设用地计划单列, 根据城镇总体规划, 优先保障建设用地供给。

5. 5 加快城镇基础设施建设

各设站小城镇应高度重视并高标准建设基础设施和公共服务设施, 坚持“区域协调, 共建共享”的原则, 统筹安排和合理布局市政基础设施和公共服务设施, 提高设施利用和资金使用效率。

5. 6 引导土地开发有序开展

武汉城铁的建设, 使沿线设站小城镇土地得到升值, 居住、办公、商业、公共空间、高新技术产业等用地需求增加, 要认真执行相关技术标准, 建立健全管理制度, 加强土地开发和产业布局的引导, 禁止不按规划零星建房, 引导住房建设和产业相对集中, 严格控制环境容量。

摘要：介绍了武汉城市圈城际铁路建设与设站的基本情况, 论述了武汉城市圈城际铁路对加快沿线城镇发展的重要意义, 并针对城际铁路沿线小城镇发展中存在的主要问题, 提出了解决措施, 有利于促进城乡一体化发展。

关键词：城市圈,城际铁路,小城镇

参考文献

[1]余斌, 李星明, 曾菊新.武汉城市圈产业发展的空间优化[J].长江流域资源与环境, 2007 (5) :79.

[2]陈磊, 夏刚.轨道交通对中国城市化的意义[J].城市问题, 2008 (2) :118.

城市群城际交通建设 第7篇

关键词：共线运营,城际铁路,城市轨道

1共线运营的必要性

1.1 交通运输业进一步发展的需要

进入新世纪, 铁路提出跨越式发展, 各大城市也先后拟订建设地铁来促进本地区的经济发展。为了更好地满足社会需要, 有必要进行资源共享和整合, 采用共线运营, 充分利用有限的轨道资源, 促进交通运输的发展。

1.2 缓解运输业供需矛盾的需要

都市经济的发展要求交通运输业提供必要的保障。目前, 交通运输业相对滞后, 供需矛盾十分尖锐, 采用共线运营可以提高城市轨道交通线路的利用率, 缓解运输业供需矛盾。

1.3 提高运输效益的需要

采用共线运营可以节省建设资金, 提供多样化的城市轨道交通服务, 创造社会效益, 也为轨道交通企业带来经济效益。

1.4 满足人们出行的需要

采用共线运营, 实现了区域主干线对于其原非服务区的轨道交通服务, 使得非服务区的旅客能够通过主干线直达中心城, 节省出行时间, 满足旅客出行需要。

2共线运营面临的问题

2.1 运行组织方面

2.1.1 经营归属权的问题

虽然共线运营参与方有地方和铁路两家, 但使用的线路是城市轨道, 运行方式是铁路车辆过轨到城市轨道上, 而城市轨道不仅要担负共线运营业务, 更要承担大量的城市轨道运输业务, 因此共线区段的经营权应归城市交通部门所有。

2.1.2 运行的协调

铁路参与城市轨道交通, 必然在车辆运用、行车调度等方面产生问题, 这需要双方加强合作, 特别是对突发事件的处理, 可成立联合调度室来协调共用线路上的行车作业。

2.1.3 管理制度的完善

铁路与城市交通部门的合作应通过完善的制度加以约束, 明确双方的权利和义务, 特别是收益分配, 必须清楚明了。

2.2 技术设备方面

2.2.1 车辆选型

我国城市轨道交通所选车型主要有A、B、C三种车型。城际铁路宜采用电动车组, 目前有动力集中式和动力分散式两种类型。城际铁路与城市轨道所选车辆大不相同, 要求有关部门在进行线路设计和站场规划时充分考虑车辆限界、编组辆数等问题。

2.2.2 供电制式

城市轨道交通按车辆受流方式分为受电弓和集电靴两种, 从受电电压制式看有DC3 000V、DCI500V、DC750V几种。城际铁路采用单相工频25 kV交流制和直流750Vv和1 500V两种牵引供电制。

3共线运营的方案

3.1 共线越行运营

共线越行方案是指在共线区段内城际列车与城轨列车混跑时, 不限制城际列车的速度, 城际列车在越行站越行城轨列车。该方案的优点是可以保证城际列车的速度和服务质量。但也存在不足, 即基建投资较大, 需增设越行站或增加到发线等设备。在越行车站, 城轨列车停站待避高速列车的时间较长, 这将大大降低城市轨道交通服务质量, 影响旅客对城市轨道交通服务的满意度。另外, 高中速列车混跑时, 受扣除系数的影响, 区间通过能力也有一定程度的降低。

3.2 共线错峰方案

共线错峰方案是指在客流高峰时只开行城轨列车, 不开行城际列车, 在平时不繁忙的时候适当开行城际列车。该方案的优点是在客流高峰时, 充分利用区间通过能力, 保证城轨列车的良好运行, 保障城市轨道交通的服务水平。不足之处是在客流高峰时段停开城际列车, 城际列车的运行受到限制, 在一定程度上降低城际铁路的服务水平与质量。

3.3 同速运行方案

同速运行方案是指在共线区段内, 城际列车运行速度降低到城轨列车的速度水平, 城际列车与城轨列车同速运行。该方案的优点是保证了区间通过能力不降低, 城轨列车的服务质量不受城际列车开行的影响。但该方案也存在不足, 即由于城际列车运行速度降至城轨列车的速度水平, 导致城际列车技术速度的降低, 影响旅客的时间, 降低城际列车的服务水平。若共线区段长8～10 km, 城际列车两端增加的旅行时间约为24 min;若城际间旅行时间在1.5 h左右, 增加20 min的旅行时间还是可以接受的。

4结语

综上所述, 无论是从速度目标值的确定还是从行车运营组织方面去研究, 都可以得到一个共同的结论:如果城际线进入市区与城市轨道共轨运行, 城际线就必须将速度降至与城市轨道速度目标值一致。采用同一速度目标值运行, 不宜采用越行方案, 共线错峰和同速运行方案应由各个不同城市根据自身的实际情况选择适合本地区的共线运行方案, 实现良好的经济效益和社会效益。

各个城市可以结合自身的特点, 考虑以下两种方案:方案一:共线区段增设第三轨, 安排城际列车在第三轨上越行。该方案可以适当减少城市轨道列车候车待避的时间, 但会增加行车组织的难度, 仍然存在部分降低通过能力的问题。方案二:接轨处设换乘枢纽, 城际乘客下车转乘地铁线入城, 以换乘枢纽解决共线难题。尽可能地避免在一个通道内修建多条功能各异的铁路, 有利于城市空间资源的利用, 降低地铁网修建的投资。

参考文献

城市群城际交通建设 第8篇

可达性是指一个地方到达另一个地方的容易程度, 可用欧氏距离、交通里程、旅行时间来衡量[1]。可达性高低直接影响旅游者出游行为和区域旅游市场分布, 是区域旅游一体化发展战略制定的基础。城际铁路是区域旅游城市网络的客流运转纽带和经济大动脉, 对区域旅游城市可达性格局具有重要影响。国外有关城际铁路对旅游影响的文献较多[2], 内容涉及城际铁路对旅游可达性的影响[3]、对旅游发展的影响、对旅游感知的影响、对旅游体验偏好的影响等多个细分领域[4,5], 研究方法上多采用构造模型、社会调查与数理统计、区域不均衡理论等[6]。由于我国城际铁路近年来才快速发展起来, 以往区域旅游一体化研究虽多[7,8,9,10], 但有关城际铁路影响旅游格局的学术文献相对较少[11,12], 并且研究方法多以假设推理和定性描述为主。

本文利用分形网络空间关联维数刻画欧氏空间距离、铁路里程距离和铁路时间距离三种连接网络状态下长三角旅游城市的可达性格局及其差异, 以期为区域旅游网络优化发展提供新的参考依据, 并且从构建无障碍一体化旅游区域出发提出相关建议。

2 研究方法与数据处理

本文将长三角16个旅游城市视为节点, 其空间关联函数计算式为:。式中, r为空间分割的码尺;dij为旅游城市i、j之间的距离;H (x) 为Heaviside跃阶函数, 即。如果旅游城市网络是分形的, 则具有标度不变性, 即C (λr) ∞λαC (r) , C (r) ∞rα, 这里α=D即是空间关联维数。其测算根据长三角旅游城市分布图, 首先计算出各旅游城市之间的距离, 得出对应类别的距离矩阵, 然后算出C (r) ;改变r, 得到一系列C (r) 值, 绘制成 (r, C (r) ) 点对系列的双对数坐标图, 观测无标度区间, 进行回归推算, 即可得到关联维D值。

空间关联维数反映了旅游城市可达性分布的均衡性。一般情况下, 其数值变化在02之间。当D0时, 表明旅游城市可达性分布高度集中于一点, 极化效应显著;当D2时, 表明旅游城市可达性分布趋向均衡。

2 长三角旅游城市空间关联维数与可达性特征

由于行政区划分割、经济模式、区位关系、铁路发展历程等多种因素的影响, 本文将长三角地区旅游城市系统细分为北部城市系统和南部城市系统。在Excel里结合Basic语言, 获得各城市系统的乌鸦矩阵表。根据关联维数计算公式, 得到各城市系统关联维数的测算数据r、C (r) , 绘制成点对系列的双对数坐标图 (图1) 。根据最小二乘法可得到各旅游城市系统的空间关联维数D值 (表1) 。

从图1可见, 以欧氏直线距离 (乌鸦距离) 、铁路里程距离 (乳牛距离) 和铁路时间距离 (时间距离) 为连接纽带进行空间关联测算, 结果显示无论是长三角旅游城市大系统还是南、北两个子系统, 他们均具有较宽的无标度分形区间, 说明旅游城市体系本身蕴育着自相似分形特征, 空间关联维数可用来刻画区域旅游城市网络可达性。

由表1可知, 以欧氏直线距离连接, 长三角旅游城市系统空间结构关联维数值整体不高, 北部城市系统的最低, 其值为1.0893;南部城市系统则居中, 为1.1546;全区的关联维数值最高, 为1.2179。各城市系统空间结构无标度区间对应的码尺均较宽阔, 全区城市系统最宽, 为30310km, 北部和南部稍窄, 分别为20170km和40180km。由前述关联维数的数理意义可知, 关联维数越大, 城市分布越均衡。趋于1, 则是线形集聚的过程。北部旅游城市空间分布的线形集聚特征较突出, 而南部相对北部趋于均衡, 而长三角整体分布最均衡。

从铁路里程距离来看, 长三角旅游城市系统空间结构关联维数值较低。北部城市系统最高, 其值为0.7922;南部城市系统最低, 为0.2094。如果从整个区域来考察城市系统空间结构, 其关联维数值则居中, 为0.4703。各城市系统空间结构无标度区间对应的码尺r均较宽阔, 相对来说全区城市系统最宽为80800km, 南部系统则稍窄, 为30270km, 北部居中为30480km。由此可知, 在铁路距离联通下, 长三角地区城市系统中集中性非常强, 系统结构趋向点状集中。这种布线一方面说明地区中心城市的交通集聚特强;另一方面则说明城际铁路的分布趋于集中, 区域分布不均衡, 这在一定程度上不利于高级别游憩网络的生成。从南、北两个城市子系统和地区城市大系统比较来看, 北部城市空间交通关联相对均衡, 城市空间分布的集中性较低, 均衡性较大, 系统结构较松散, 这种布局一定程度上有利于区域均衡发展。南部城市空间分布的集中性最高, 杭州铁路交通集聚作用显著, 溢出均衡效应较差。而长三角全区大系统则处于居中, 结构整体偏紧致, 均衡性不足。

从铁路时间距离来看, 长三角地区城市系统空间结构关联维数值较低。北部城市系统最高, 其值为0.5505;南部城市系统最低, 为0.2281。如果从整个区域来考察城市系统空间结构, 其关联维数值则居中, 为0.3689。全区城市系统和北部城市的码尺r均较宽阔, 分别为20400分钟和10300分钟;南部系统则稍窄, 为20180分钟。与前文基于铁路里程的乳牛关联维数相比可知, 基于时间距离和基于铁路里程的结论接近, 空间关联维数值均小于1, 且三类系统的大小序列一致。根据关联维数的数理意义, 对城市系统而言, 当D0时, 表明城市分布高度集中于一地 (相当于一个点) 。由此可知, 长三角地区城市系统中城市的空间分布的整体集中性较强, 系统结构较紧致, 但城际铁路网络分布的均衡性偏低。北部城市子系统的铁路时间距离关联性略呈均衡状, 而南部则呈高度集中特征, 长三角全区的城际铁路时间关联性呈集中分布, 均衡性有待提高。

形成上述空间关联可达性特征现象的原因与区域城市体系的发展演变规律有关, 受自然环境条件和人文经济条件的双重影响。从自然条件来看, 地形地貌对区域城市体系结构的影响较显著。北部城市整体上以平原为主, 南通、上海东部边缘临海, 但对相邻陆地无显著分割, 基本不影响城市建设的地质基础。南京有少数丘陵或山地, 但对城市对外交通联动影响很小。东西方向延伸的长江将北部区域分割为南北两部, 形成了一定的阻隔, 但南京长江大桥、二桥、三桥、四桥、苏通大桥、江阴长江大桥、泰州长江大桥、扬中长江大桥等削弱了长江的分割负效应。总体上, 北部受自然条件的影响不大;南部地形地貌整体上相对复杂, 对城市联动有较显著影响。其中, 杭嘉湖地区以平原为主, 但在其西南和西北也有不少丘陵山地;绍兴、宁波的东部河网密集, 西南部则有不少丘陵山地;台州沿海地市平坦, 其余大多为丘陵山地;舟山是岛屿城市, 交通阻隔最突出。南部各市都靠湖、海或杭州湾, 陆地面积稍小, 山地丘陵或河网水系的阻隔影响明显, 在较大程度上影响了区域城市体系的整体功能和一体化发展。从人文经济条件来看, 长三角整个地区的差异性不大, 经济区位优越, 改革起步早, 发展基础好, 有很强的经济实力, 为克服自然影响提供了经济保障, 如杭州湾跨海大桥建设、沪通长江大桥、沪通高铁建设等。可见, 南部旅游城市网络受自然地形地貌条件的影响较大, 使其关联均衡性弱于北部。此外, 南北两地虽然发展水平相近, 但发展阶段性不尽相同, 阶段性也是影响空间关联结构的重要因素。

3 城际铁路对长三角旅游城市可达性格局的影响

通过比较不同交通连接的关联维数, 可揭示铁路交通对区域旅游城市可达性格局的影响。一方面利用基于铁路里程的乳牛关联维数比和基于欧氏距离的乌鸦关联维数, 可得到牛鸦维数比;牛鸦维数比越接近于1, 表明旅游城市之间铁路交通网络可达性越好, 关联度越高。利用基于铁路时间的时间关联维数与乳牛关联维数相比, 可得到时牛维数比。时牛维数比越接近于1, 表明城际铁路里程和时间花费成正比;如果小于1, 说明铁路速度压缩了铁路长度效应, 使城际铁路网络更紧致、效率更高;如果大于1, 说明城际铁路运行速度效率偏低 (表2) 。

由表2可知, 北部城市子系统的牛鸦维数比值最大, 说明北部城市的直接城际铁路可达性较好, 城市间关联度较高;南部城市系统的牛鸦维数比最低, 说明南部城市间的城际铁路可达性不高, 这与南部部分城市没有开通火车、城市布局相对松散的现状相符。从整体看, 牛鸦维数相对偏低, 主要由两方面的原因造成:一方面是南部子系统城际铁路可达性不高, 影响长三角整体连通度;另一方面, 江苏和浙江两省城市之间的城际铁路联系不密切, 通达性低, 这可能是造成长三角城际铁路关联度不高的关键性原因。可见, 加强江浙两省之间的城际铁路建设是大势所趋, 宁杭城际高铁的开通意义重大。

从时牛维数比来看, 北部城际铁路的营运时间效率较高, 南部略低于实际城际铁路结构效率。从长三角旅游城市之间城际铁路的时间关联整体性来看, 运营效率高于实际城际铁路结构效率, 说明长三角城际铁路的实际运营时间效率整体较高。

4 结语

研究发现旅游城市系统空间结构具有分形特性, 关联维数值很低, 呈随测算码尺增大而降低的趋势。整体来看, 长三角旅游城市系统中城市的空间分布集中性很强, 系统结构较紧致, 各城市之间的关联性高, 城市的一体化程度较好, 作为整体的空间协调性也较强。从南北两个旅游城市系统来看, 北部城市空间分布相对均衡, 城际铁路布局相对合理, 实际运营效率较高, 在一定程度上促进了旅游城市的一体化发展。南部旅游城市系统中城市空间分布的集中性最高, 城际铁路偏于集中分布, 区域通达性不高。此外, 城际铁路实际运行速度效率稍微低于铁路里程网络的结构效率。

长三角城际铁路对中心城市的支持效率高, 而对中小城市支持效率偏低。江苏、浙江两省旅游城市特别是中等旅游城市之间的城际铁路联系相对薄弱, 在一定程度上导致长三角城际铁路旅游业发展的整体支持效率相对弱化。此外, 游客的铁路交通选择行为显示, 交通换乘是影响可达性的重要因素, 应不断完善与城际铁路交通相配套的旅游交通转乘系统。

摘要：城际铁路发展可大幅度缩短城市之间的时间距离, 改变区域旅游城市网络的可达性格局, 促进旅游同城化和区域旅游一体化。利用分形网络空间关联维数, 测算比较了欧氏空间距离、铁路里程距离和铁路时间距离三种连接网络状态下长三角旅游城市的可达性格局变化特征, 发现旅游城市系统空间关联分形发育显著;长三角旅游城市可达性呈现出北高南低的差异性, 成因与行政区划阻隔、自然地带性发育均有关联。从构建无障碍一体化旅游区域出发提出了发展建议。

关键词：城际铁路,旅游城市网络,可达性格局,长三角

参考文献

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郑州城际轨道交通发展定位研究 第9篇

目前, 在河南省中原城市群城际铁路网规划中, 先期规划的8条城际铁路线分别为:郑州洛阳、郑州开封、郑州平顶山、郑州新郑机场许昌漯河、郑州新乡、郑州焦作、郑州济源, 以及连接新乡焦作济源洛阳平顶山的环线铁路, 线网总规模为1049.7公里。而这些线路一旦通车将会给以郑州为中心的城市群带来一系列无法估量的收益。

1 城市轨道交通的可行性研究

1.1 与干线铁路相比, 城际轨道交通具有以下优势:

(1) 占地少。郑州周边地形多为平原或丘陵耕种用地, 土壤肥沃, 顾需考虑土地利用问题, 而城际轨道交通规划灵活, 占地少, 可以充分利用地上、地下空间, 在城市群中形成轨道交通网, 方便换乘。

(2) 方便快捷。郑州与周边城市之间县、县级市分布较多, 城际轨道交通能够穿越城市中心区域, 且它可以把小城镇、小居民区串起来, 几公里就可设置一站, 既可以与大铁路网连接, 同时又自成体系, 这样一来车站间距短, 沿线车站多, 沿线市民的乘车比干线铁路方便灵活, 比起其他运输方式要方便快捷得多。

(3) 安全准点。在交通运输系统中, 城际快速轨道交通的运行模式与铁路基本相同, 使用铁路运行图调度上下行列车运行, 正常情况下, 若非轨道交通事故、自然灾害或施工维护等, 其准时性的完全可以得到保证的。

(4) 运营形式灵活, 服务质量高。城际轨道交通多为封闭式独立线路, 运营方式多种多样, 可以根据客流的要求开行直达列车、大小交路交替运行、短环行车、跳停部分车站等。

(5) 节约时间。基于河南人口密集、人员流动大等特点, 采用自动售检票系统, 缩短了乘客的排队购票时间, 进站距离适当缩短, 完全能够满足城市间上下班市民的需求, 随到随走。

(6) 可以实现更短的发车间隔, 发车密度较高。在上下班高峰时段, 较小的行车间隔可以缩短乘客的候车时间, 较快地分散高密度的客流。可以根据客流、交路等因素灵活地安排行车间隔, 以满足不同时段、不同季节、不同阶段的运营需要。

1.2 与道路公交相比, 城际轨道交通的优势为:

(1) 速度快, 准时, 运量大, 发车间隔短; (2) 采用电力牵引, 是一种绿色交通, 节能环保; (3) 安全性高。城际轨道交通是封闭式的受气候条件影响较小, 只要列车运行调度系统不出问题或没有人为的破坏, 其运行受雨雪雾冰等恶劣气候的影响极为有限; (4) 运行线路的运输效率高、现代化程度高、作业人员需求少、劳动生产率高。

2. 以郑州为中心的城际轨道交通在河南城市群发展中的意义2.

1减轻了经济发展的地域性制约, 促进城市群的整体性发展河南地理复杂多变, 既有豫东平原也有西部山区, 东部土壤肥沃是河南粮食的主产区, 西部水电发达, 南部煤矿、铁矿丰富, 所以城际间轨道交通的建成可以使河南的工农业发展不受地域或时间上的限制, 城际轨道交通的发展带一籽区域交通一体化, 使区域内部交通“公交化”, 这将大大方便区域内资源便捷地跨城市调配, 把生产和经营放在区城内的不同城市, 充分利用不同地区的优势, 这样可以降低企业的运营成本, 实现经济效益最大化。同时, 交通便利了工人可以方便地在不同的厂区上班, 促进了城市群的整体性发展。这也在很大程度上促进了就业, 同时带动各城市其他附属产业比如餐饮、汽车、商场、房地产等行业的发展。丰富了不同城市间商业、经济、文化、信息的沟通交流。

2.2、缩短了城市之间的距离, 方便了人们的出行生活, 提高了人们的生活质量

城际轨道交通建成后人们往返于城市间的耗时会大大缩减, 方便了人们城市间探亲、访友、商务、公务、日常通勤、通学、购物、休闲、娱乐等方面的需求, 有利于城市发展的一体化, 使河南城市群成为真正的“一日交流圈”。比如说, 开封的市民可以轻轻松松的到郑州逛街购物、旅游、上班并且可以毫无压力的当天回家, 而不必支付额外的像住宿等方面费用, 同时也避免了夜不归宿对自己和家人带来的心理负担。

2.3、可以疏散人群, 有效缓解核心城市的交通压力

如今郑州经济的快速发展导致越来越多的人口涌入, 进而造成了以二七区为代表的严重的交通拥堵、治安混乱等现象, 合理的城际轨道交通能够有效地缓解这些问题。交通便利了, 半小时可以从开封直达郑州, 那么何必非要在郑州市区居住呢?况且郑州的房价远超过开封, 人员疏散了, 核心城市的交通拥堵现象自然而然的就能减轻了, 治安等也更便于管理。

2.4、城际轨道交通有利于减轻中心城市环境污染

中心城市的城市环境与交通有着极为密切的联系。城际轨道交通减轻了人员在各别城市中心的聚集程度, 能够缓解交通拥堵现象, 减少停车次数从而减少汽车尾气排放和城市道路的噪音。同时轨道交通具有低耗能、低污染、高效、安全等特点, 在城市之间运行时产生的污染也远低于传统道路。

总之, 城际轨道交通所带来的人流、信息流等都将改变郑州这个中部城市的对外开放度, 提升郑州的枢纽作用, 充分发挥中心城市的辐射功能和各城市间的互补功能, 放大城市经济辐射半径, 以郑州为中心, 从而辐射带动整个河南经济的发展, 提升河南城市群核心竞争力!

摘要：中原经济区, 尤其是河南的经济发展水平直接影响着全国经济的发展, 而近年来以郑州为中心的城市群之间的交通现状严重制约了河南经济的发展进程, 提出了新形势下以郑州为中心的城际轨道交通建设的必要性和可行性, 分析了城际轨道交通将会为河南城市群发展的带来的积极影响。