船舶制造技术范文

船舶制造技术范文（精选12篇）

船舶制造技术 第1篇

1、船舶制造的精度管理内容与管理步骤分析

1.1 船舶制造的精度管理内容与步骤分析

在进行船舶制造与加工过程中, 进行船舶制造的精度管理就是依照船舶制造的精度要求以及标准, 采取科学、先进的管理方法以及工艺手段, 对于船舶加工制造中的尺寸精度进行分析控制, 以保证船舶加工制造质量的一个过程。结合我船舶加工制造过程中的精度管理具体情况, 进行船舶制造精度管理的主要内容包括, 进行船舶制造中补偿量计算与分配实现、进行船舶加工制造过程控制管理实现、进行船舶加工制造的精度要求标准制定等三个主要内容部分, 将船舶制造的精度管理内容用框架结构图可表示如下图1所示。

通常情况下, 在进行船舶制造精度管理中, 对于船舶制造的补偿量计算分配, 其补偿量计算分配的数据主要是根据船舶制造过程中对于收缩量的统计, 并在对于收集统计的船舶制造收缩量进行数理统计处理后, 实现不同船舶制造因素环境下的补偿量数值计算获得, 同时对于计算获得的补偿量数值分配落实到船舶制造加工的每一道工序环节中, 以实现在船舶制造加工生产过程中, 使用补偿量对于船舶制造加工中余量进行替代的零余量造船目的。而船舶制造过程中, 精度管理的船舶制造过程控制管理内容, 则是根据船舶加工制造的实际过程情况, 在船舶建造中需要对于建造的每一个过程工序进行控制测量以及管理实现, 通过运用有效的控制管理方法措施, 在建造过程中对于建造尺寸超过实际精度要求的情况进行控制避免和改进, 并将对于船舶制造中所测得的变形量数值进行输入收集, 以保证船舶制造与生产的质量。最后, 在船舶制造生产中, 科学合理的船舶制造精度标准是实现合理的船舶制造精度控制以及控制计划制定的前提和关键。

1.2 船舶制造中补偿量的计算与分配分析

在船舶制造精度管理内容中, 以船舶制造中补偿量的计算与分配最为复杂和关键, 它是进行船舶制造精度管理中制造过程控制与精度标准制定的重要参照和依据。通常情况下, 对于船舶制造补偿量的计算与分配实现, 是以数理统计以及船舶制造尺寸链理论作为基础理论实现的, 而进行船舶制造补偿量的计算与分配操作方法过程, 则是以对于补偿量运用来进行船舶制造余量替代实现作为核心, 对于船舶制造中补偿量的计算, 主要是通过大量研究调查与实际生产制造数据掌握后, 以数理统计方法, 通过回归原始数据统计的过程, 实现对于船舶制造加工补偿量的数值结果的计算, 同时, 在计算出船舶制造加工的补偿量数值后, 将补偿量分配到船舶制造加工的各个工序环节中, 进行实际加工制造运用, 以实现对于船舶制造的精度管理和控制, 达到零余量造船目的, 保证船舶制造的工艺质量以及技术效益。

2、船舶制造过程控制技术分析

通常情况下, 船舶制造的过程控制技术主要包括船舶制造精度测量技术以及船舶制造的过程控制管理技术两个技术内容。首先, 在船舶制造中, 船舶制造金稻谷测量技术, 也就是船舶加工制造中的精度测量管理, 主要是通过可靠的船舶制造精度测量工具以及较高的船舶制造精度测量水平实现, 它也是进行船舶制造精度提高的重要保障。对于船舶加工制造来讲, 船舶制造精度测量技术不仅是进行船舶制造中补偿量计算的原始数据收集获得重要途径手段, 同时对于实现船舶制造的质量管理以及监督、控制起着关键有效作用意义。而船舶制造中过程控制技术中过程控制管理层面, 则又可以分为主动控制与被动控制两个过程控制类型。其中, 主动控制是在对于船舶制造过程控制影响因素的分析研究基础上, 通过采取积极有效措施, 对于这些因素发生可能性进行避免控制, 以实现对于船舶制造质量的保证;而被动控制则是根据船舶制造中发生的质量问题与情况, 采取相应的控制方法措施, 避免影响作用扩大, 实际过程控制中应注意两种方式结合应用, 实现船舶制造质量控制和保障。

3、结束语

总之, 进行船舶制造精度管理与过程控制技术分析, 有利于提高船舶制造精度管理与过程控制水平, 保证船舶制造质量, 具有积极作用和意义。

摘要：在船舶制造过程中, 船舶制造的精度管理不仅直接影响着船舶制造的质量以及制造工作效率, 同时对于整个船舶制造行业的发展进步都有着极大的作用影响。本文将在对于船舶制造过程中的精度管理方法、标准等内容分析的基础上, 结合船舶制造精度管理的具体内容以及管理实施步骤, 从船舶制造精度管理的难点、问题出发, 对于船舶制造的精度管理以及过程控制技术进行分析论述, 以提高船舶制造精度管理以及过程控制技术水平, 保证船舶制造质量以及工作效率。

关键词：船舶制造,精度管理,过程控制,方法步骤,基础理论,技术,分析

参考文献

[1]张志英, 江志斌, 张军辉.船舶生产制造执行系统架构[J].上海交通大学学报.2012 (2) .

[2]张志英, 王蕾, 江志斌, 李珍.面向船体曲面分段建造的空间调度方法[J].上海交通大学学报.2011 (4) .

[3]王伟伟, 司海恩, 王学胜, 刘洪花, 罗智琴.DY30焊剂在船舶制造高效焊接技术中的应用[J].焊接.2012 (2) .

[4]张为峰, 孙冰.我国船舶制造企业生命周期阶段识别及拟合[J].哈尔滨工程大学学报.2013 (6) .

虚拟现实技术在船舶制造中的应用 第2篇

曼恒数字为南通航运职业学院建设了一套船舶建造仿真实训系统，通过动画、声音以及特有的三维模拟方式，为用户营造一个真实的环境，把船舶建造的场景和工艺流程等逼真地呈现出来。

船舶工业是一项劳动密集型、技术密集型和资金密集型的产业。船舶产品是一个巨大的复杂系统，而且大多是少量或单件生产的产品，每艘船舶都由数以千计甚至上万件的零部件和中间产品。

怎样将这些复杂的船舶建造过程通过形象而逼真的方式表现出来，让学生能轻而易举的掌握船舶知识，并印象深刻呢？

虚拟现实船舶建造仿真实训系统通过对船厂厂区及设施、船舶内部结构和布置、船体建造常规工艺流程进行逼真的3D可视化虚拟展示。通过人机互动形式，与虚拟环境中的船体模型进行交互操作，完成钢材预处理、钢材切割、钢材弯曲成型等。同时，该系统还提供了船体装配功能，通过模拟真实的装配方式，帮助学生了解船体装配流程船体构造。

浅析基于绿色理念下的船舶制造技术 第3篇

关键词：绿色；船舶制造；技术

一、绿色设计理念

绿色设计是将船舶寿命周期中的开发设计、生产制造、使用维修和回收处置等各个环节作为有机整体，在保证船舶性能和经济成本的前提下，充分考虑各个环节能源、资源的合理利用、环境保护等问题。绿色设计不仅要满足客户对船舶的需要，更重要的是从根本上实现环境保护和能源资源的优化利用。

绿色设计的主要内容主要包括在船舶寿命周期内，要重点考虑船舶的环境属性，比如：可拆卸性、可回收性、可维护性、可重复利用性等，以减少对环境的污染，在满足上述要求时还要保证船舶的基本性能，如机动性能等，而且不可忽略，要保证在船舶寿命周期中能顺利实现。其内容主要包括：船舶的描述和建模。准确全面地描述船舶产品，建立系统的船舶评价模型是绿色设计的关键。绿色设计的材料选择。绿色设计要求设计人员改变传统的选材程序和步骤，选材时不仅要考虑船舶的性能，还应考虑环境约束性，同时必须了解材料对环境的影响，尽可能选择无毒、无污染材料，选用易回收、可重用、易降解材料。面向可拆卸性设计。绿色设计要求把可拆卸性作为船舶结构设计的一项评价标准，它可以使船舶在报废以后其零部件能够高效地、不加破坏地拆卸，有利于零部件的重新利用和材料的循环再生，达到节约资源、保护环境的目的。可回收性设计。船舶设计初期应考虑其零件回收和再生的可能性，即在其他的船舶中，可以利用使用过的或废弃船舶中的零部件及材料。合理的再生产方法会产生巨大的经济效益。这就应考虑船舶零部件或材料回收的可能性、回收价值大小、回收处理办法，回收处理结构工艺等问题，并进行可回收性的经济评估，使废弃物减少到最低限度。绿色设计的成本核算。在船舶绿色设计的初期就需要考虑其回收、重复利用等功能，因此，在成本分析时，不能只考虑设计、制造过程中的企业内部成本，还要考虑包括使用维修和报废处置过程中环境承担的成本，因此，在成本分析时，应从下述各方面进行估算：可污染物替代材料成本、船舶拆卸成本、船舶重复利用成本。

二、绿色生产措施

绿色生产的观念主要强调三个重点：一是绿色能源。包括开发节能技术，尽可能开发利用再生能源以及合理利用常规能源。二是绿色生产过程。包括尽可能不用或少用有毒有害原料和中间产品。对原材料和中间产品进行回收，改善管理、提高效率。三是绿色产品。包括以不危害人体健康和生态环境为主导因素来考虑产品的制造过程甚至使用之后的回收利用，减少原材料的能源使用。

绿色生产是事实可持续发展的重要手段。根据经济可持续发展对资源和环境的要求，绿色生产谋求达到两个目标：一是通过资源的额总和利用，短缺资源的代用，二次能源的利用，以及节能、降耗、节水，合理利用自然资源，减缓资源的耗竭，达到自然资源和能源利用的最合理化。二是废物和污染物的排放，促进工业产品生产消耗过程与环境相融，降低工业活动对人类和环境的风险，达到对人类和环境危害最小化以及经济效益最大化。

绿色生产的具体措施包括：不断改进设计；使用绿色的能源和原料；采用先进的工艺技术与设备；改善管理；综合利用；从源头削减污染，提高资源利用效率；减少或者避免生产、服务和产品使用过程中污染物的产生和排放。绿色生产不包括末端治理技术，如空气污染控制、废水处理、固体废弃物焚烧或填埋，绿色生产通过应用专门技术，改进工艺技术和改变管理态度来实现。

三、绿色材料选用

一是超导材料在船舶上的应用。船舶的高速机动与安全隐蔽日益受到各国的关注，各国竞相开发隐形舰和高速艇。但按现在的技术，高速与隐身却不可兼得。高速总伴随着噪声，而隐身却不得不低速。如果装上超导推进系统，二者的矛盾便不复存在了。因而从20世纪70年代开始，俄、英、美、日等国已开展超导技术在船舶方面的应用研究，随着新型超导材料的出现，实际应用将成为可能。另外，超导检测器具有很高的灵敏度。超导辐射探测器具有非常宽的响应波段，它可以探测0.2um—1000um的电磁辐射，还可以探测微波、毫米波和亚毫米波等。在超导通信方面。超导传输线可以载送10-15ps电脉冲，一根超导线每秒可送1Tb信息，其载送的数字数据比光纤多100多倍。超导通信可大大提高信息传输能力，在通信的工作中很有发展前途。超导技术的船舶应用前景十分诱人，但是由于低温设备大，复杂且昂贵，使许多超导技术在战争中难以使用。并且许多超导技术尚未达到实用水平，因此对超导技术的应用还任重道远。二是纳米材料在船舶上的应用。纳米材料在船舶上应用，既节省了其船舶的重量，符合材料轻质化方向，减少了推进器的燃料消耗，实现了船舶绿色发展，同时也可以节省大量了研制费用。三是陶瓷复合材料在船舶上的应用。据美国的相关专家估计，采用高性能陶瓷材料制造的发动机，会降低汽缸的热损耗约40%、节油约6%，减少废气约50%，并能使用多种燃料，在满足船舶对发动机高功率密度、低燃油损耗、小尺寸、轻重量、高可靠性、高耐久性和可维护性的需求方面起着重要的作用。

参考文献：

[1]吕宏.基于生命周期的绿色制造技术[J].机械制造，2001

我国全力推进船舶行业智能制造 第4篇

进阶必由之路

当前世界经济复苏艰难,全球航运市场持续低迷,造船产能严重过剩,市场竞争异常惨烈。在这种形势下,中国船舶工业亟待转型升级,提升综合竞争力。

在本次船舶智能制造会议上,与会领导和专家均强调了智能制造对提升中国船舶工业竞争力的重要意义。工信部副部长辛国斌在讲话时说,目前,我国船舶工业大而不强,国内船厂总体处于“工业2.0”阶段,在数字化、自动化、精益生产等方面仍有许多短板需要补齐。智能制造是制造业发展的主要方向,推进智能制造是建设造船强国的必由之路。

船舶行业先进制造技术专家组组长林忠钦院士分析,我国船舶工业造船技术与日本、韩国以及欧盟等国家的差距是多方面的:数字化工艺设计能力严重不足;船舶建造装备与系统的自动化、智能化水平低;造船过程管控缺少有效的数据支持;制造技术与信息技术的融合、集成度低。

他具体介绍了这些差距。在船舶建造装备方面,我国船企在切割、成形、焊接、涂装等作业方面基本以机械化、半自动化为主,而日韩船企基本已经实现数字化、智能化。在打磨作业环节,国内大多数船企还采取手工作业方式,国外船企已采用了自动化装备。此外,生产流水线作业与日韩船企的差距更加明显。在钢材预处理、型材切割、管子、T型材、小组立、中组立、拼板、平面分段、曲面分段建造过程中,日韩船企已经实现智能自动化流水线及数控自动化流水线作业,而我国还处于刚性自动化流水线作业或者一站式不流水作业的阶段;同时,在中组立焊接方面,国内船企基本上是手工作业,而国外先进船企已实现智能化焊接。目前,日韩先进船企建造自动化率可达68%,甚至更高,但国内骨干造船企业焊接自动化率最高仅为20%左右。为此,我国船企在推行智能制造技术方面,需对标找差,补齐短板。他强调,在智能制造方面,中国船企如不努力追赶,几年后将面临被淘汰的命运。

推广先进经验

尽管我国船舶工业智能制造全面推进还缺乏条件,但从目前情况看,在一些需要重复运转或生产小型结构部件的工位上,运用高效的自动化生产设备是可行的。在这方面,南通中远川崎已经迈出了智能制造第一步,并取得了良好的成效,因此成为工信部认定的全国船舶行业唯一的智能制造试点示范企业。

在此次会议上,南通中远川崎中方总经理韩成敏介绍了公司智能制造的总体情况。20年来该公司始终把信息化与工业化的深度融合和智能制造作为转型升级的主攻方向,特别是从2012年开始,中远川崎将扩大机器人应用和实施生产线改造等智能制造方式作为两化融合的切入点,以大幅降低人工成本、减轻劳动强度、改造作业环境、提高生产效率和产品质量,从而持续提升企业的竞争力。

目前,中远川崎已经建成了型钢、条材、现行小组立机器人生产线和小组立机器人焊接生产线等4条生产线。其中,小组立机器人焊接生产线对公司智能生产具有里程碑式的意义。该生产线可将平面图纸转换成三维立体图,并利用照相技术自动定位,跟踪进行三维焊接,焊接质量更加稳定,修补量低,生产周期也由过去的每分段两天降至一天,作业效率提高约60%。

除了中远川崎,大船重工在智能制造方面也取得了较好成绩。不久前,大船集团船舶分段制造数字化车间试点示范项目顺利通过国家验收,标志着该集团智能制造迈出了坚实的第一步。该车间内配备了多种智能机器人,如写字机器人、小组立焊接机器人、智能铣边分类机器人、打磨机器人、水密补板机器人、T型材对口机器人等,并配有各类数字化自动焊设备。该项目以建立船舶中间产品智能制造数字化车间试点示范为目标,运用物联网、云计算等信息技术,在大数据的服务模式下,通过设计、生产和管理的有机融合和互相渗透,以数字化设计为基础,应用成组技术,对船舶分段制作数字化车间内的制造资源、计划、流程等进行管控。作为国内首家拥有数字化车间的造船企业,大船重工将对整个船舶制造行业迈入智能制造起到良好的示范引领作用。

分步实施策略

智能制造并不是简单地引进几条自动生产线,韩成敏强调,造船业推进智能化,关键在于大数据的支撑。然而,大数据的支撑必须要5-10年的数据累积,在此基础上对这些累积的数据进行筛选,变成整个制造流程中有用的数据,才能降低成本,实现零库存制造。

林忠钦也表示,我国船企在推进船舶智能制造的过程中不仅需要提高建造技术,还需要在工艺设计、建造装备、信息技术集成等方面全面发力。

结合当前船企在数字化工艺设计、建造水平以及生产车间智能化方面的现状,林忠钦认为,我国船舶工业在推进船舶智能制造的过程中,可通过“智能车间-智能船厂-智能制造联盟”三步走方案,分步实施、逐渐推进。第一步,到2020年,建成智能车间,使造船效率和质量水平接近日韩船企;第二步,到2025年,实现全面信息集成与大数据应用,构建数字化虚拟船厂,并形成智能船厂应用示范与模式,建成智能船厂,促使造船效率和质量水平赶超日韩;第三步,搭建船舶智能制造联盟,引领技术进步与创新。

他建议我国船舶工业在推进智能制造的过程中,坚持政府推动,企业主导,产学研合作,重点引领,有序推进,全面提升我国骨干造船企业的智能制造技术水平。

辛国斌强调要从全面提升船舶行业国际竞争力、建设造船强国的目标出发,扎实推进船舶行业智能制造。他要求做好船舶行业智能制造的顶层设计和系统指导,编制发布《推进船舶智能制造指导意见》,指导不同基础的造船企业稳步推进智能生产线、智能车间以及智能工厂建设;稳步推进船舶行业智能制造试点示范;在试点示范基础上形成模式加快推广;加大政策支持和引导力度。《智能制造工程实施指南(2016-2020年)》加大船舶行业的智能制造改造项目、技术攻关、行业标准、新模式和智能制造装备的支持力度。加强宣传,促进典型经验的推广应用。

船舶制造技术 第5篇

请报告

项目编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司

资金申请报告编制大纲（项目不同会有所调整）第一章 极地船舶项目概况 1.1极地船舶项目概况

1.1.1极地船舶项目名称 1.1.2建设性质

1.1.3极地船舶项目承办单位 1.1.4极地船舶项目负责人

1.1.5极地船舶项目建设地点

1.1.6极地船舶项目目标及主要建设内容

1.1.7投资估算和资金筹措

1.2.8极地船舶项目财务和经济评论

1.2极地船舶项目建设背景

1.3极地船舶项目编制依据以及研究范围

1.3.1国家政策、行业发展规划、地区发展规划

1.3.2项目单位提供的基础资料

1.3.3研究工作范围

1.4申请专项资金支持的理由和政策依据

第二章 承办企业的基本情况 2.1 概况 2.2 财务状况

2.3单位组织架构

第三章 极地船舶产品市场需求及建设规模 3.1市场发展方向

3.2极地船舶项目产品市场需求分析

3.3市场前景预测

3.4极地船舶项目产品应用领域及推广

3.4.1产品生产纲领

3.4.2产品技术性能指标。

3.4.3产品的优良特点及先进性

3.4.4极地船舶产品应用领域

3.4.5极地船舶应用推广情况

第四章 极地船舶项目建设方案

4.1极地船舶项目建设内容

4.2极地船舶项目建设条件

4.2.1建设地点

4.2.2原辅材料供应

4.2.3水电动力供应

4.2.4交通运输

4.2.5自然环境

4.3工程技术方案

4.3.1指导思想和设计原则 4.3.2产品技术成果与技术规范

4.3.3生产工艺技术方案

4.3.4生产线工艺技术方案

4.3.5生产工艺

4.3.5安装工艺

4.4设备方案

4.5工程方案

4.5.1土建

4.5.2厂区防护设施及绿化

4.5.3道路停车场

4.6公用辅助工程

4.6.1给排水工程

4.6.2电气工程

4.6.3采暖、通风

4.6.4维修

4.6.5通讯设施

4.6.6蒸汽系统

4.6.7消防系统

第五章 极地船舶项目建设进度

第六章 极地船舶项目建设条件落实情况 6.1环保

6.2节能

6.2.1能耗情况

6.2.2节能效果分析

6.3招投标

6.3.1总则

6.3.2项目采用的招标程序

6.3.3招标内容

第七章 资金筹措及投资估算 7.1投资估算

7.1.1编制依据

7.1.2编制方法

7.1.3固定资产投资总额

7.1.4建设期利息估算

7.1.5流动资金估算

7.2资金筹措

7.3投资使用计划

第八章 财务经济效益测算

8.1财务评价依据及范围

8.2基础数据及参数选取 8.3财务效益与费用估算

8.3.1年销售收入估算

8.3.2产品总成本及费用估算

8.3.3利润及利润分配

8.4财务分析

8.4.1财务盈利能力分析

8.4.2财务清偿能力分析

8.4.3财务生存能力分析

8.5不确定性分析

8.5.1盈亏平衡分析

8.5.2敏感性分析

8.6财务评价结论

第九章 极地船舶项目风险分析及控制

9.1风险因素的识别

9.2风险评估

9.3风险对策研究

第十章 附件

10.1企业投资项目的核准或备案的批准文件； 10.2有贷款需求的项目须出具银行贷款承诺函； 10.3项目自有资金和自筹资金的证明材料； 10.4环保部门出具的环境影响评价文件的批复意见；

10.5城市规划部门出具的城市规划选址意见（适用于城市规划区域内的投资项目）；

10.6有新增土地的建设项目，国土资源部门出具的项目用地预审意见；

10.7节能审查部门出具的节能审查意见； 10.8项目开工建设的证明材料；

船舶制造企业物资信息标准化管理 第6篇

关键词：信息化； 物资信息； 标准化

中图分类号：U673.2 文献标识码：A

Abstract： In shipbuilding industry， design data is the data source of the shipbuilding management information system. If material information is not standardized， the whole process of the product data flow will not be smooth， overall material information management will not be realized for more than one factories of a shipyard and it will directly affect the ship construction.

Key words： Informatization； Material information； Standardization

1 前言

基础数据标准化的主要作用如下：

1）业务之间的衔接：业务点、业务信息系统间进行数据交换使用。

2）数据表示范畴的约定：划分数据所表示的计算范畴。

3）用户识别：如果直接面向用户使用，应明确、简洁，提高可读行。

为了满足各阶段管理的需求，进入BOM的设计数据需要三种编码：物资代码、成本代码、舾装件代码。此三种代码应用的场景和用途不一样，需要分别编制：物资代码供物资管理使用；成本代码供成本核算使用；舾装件代码供制作、集配和安装阶段使用。

对物资信息与物资编码进行规范化管理，可以使物资数据在设计、物资、生产、财务等业务环节实现通畅的电子化管理。

2 物资信息表示标准化

物资信息主要包括：物资分类、 型号、 规格。并在此基础上生成唯一物资编号，用于软件系统间的数据关联。

物资分为大类、 中类、 小类三个级别，对每个小类要定义好物资描述所需的属性、书写规范、参数间的连接符及规则，规则写入数据库。

原则上一个物资的唯一描述所需的所有属性，压缩到“分类+型号+规格”三个字段之内，以便于物资环节的统一管理。

物资是标准件时（国际标准/国标/行业标准/厂标），使用标准的描述。

非标准件的，如机电设备，可以抽取主要性能参数的方式，这样还可以实现未来在成本横向、纵向对比时，近似设备的成本比较。例如：主机采用额定输出功率、转速、型式进行标识；发电机组采用额定输出功率、电压、频率进行标识。

程序在后台为每一种 “分类+型号+规格” 生成唯一的编码，称为物资编码，用于在整个产品数据流的过程中使用，在企业内部各个业务系统中，唯一标识一个物资。物资描述精确到型号规格，不可互换的物资有一个唯一的物资编码，通过这个编码，在各个业务系统、数据库中确保对同一个物资表达的一致性。

物资信息规范化、物资编码统一管理是实现一厂多区物资集中采购、统筹物流管理的基础。有些企业现有的设计系统尚未统一，存在多套设计系统，且设计系统数据库独立，也未有统一物资描述规范，如果不对多厂区的物资描述和编码进行统一管理，将造成一物多码现象，且描述不规范不明确，给物资采购、仓储、领用、成本核算管理造成很大的困扰，工作效率低下，难以电子化以提高工作效率。

物资编码主要应用于物资业务，外购物资才需要物资编码，自制（舾装件）部分可以不用，但长远来看，如果自制件可以标准化，则最好也纳入物资编码管理范围。

3 主流程

说明：产品数据的物资标准化在设计管理BOM流程中进行，非产品的物资编码在物资系统管理流程中进行，共用标准库。

4 标准化流程

见图3

方案设计考虑了这个因素——重新整理设计系统中的设计标准数据工作量巨大，因此方案设置了一个当前描述与标准描述的转换功能，以便减少设计方面的工作量，同时这张表也是物资分类码和物资标准描述的审批表。例如原来叫“船用钢板”，系统自动转换成统一的“船板”。

说明：编码标准库：物资分类表、物资明细表（物资编码表）：

物资明细标准表包括：标准物资类别、型号（材质）、规格（标准号等）、主/辅计量单位、单位换算系数、停用标识等；

在标准库中建立物资分类码与成本代码的对照关系；

中间审批表（对照表）：未标准化物资表示和已标准化物资表示对照表，同时存放新产生物资的规范化审批结果；

BOM：包括提取、归集、管理产品设计数据，经过标准化后发布给下游各生产管理系统。

1、4---- BOM先利用标准库查询物资唯一码，不存在的情况，把数据写入审批表；

2、3---- 标准化流程对待审批数据进行审批后写入标准库；

审批类型：分为分类审批、全审批、全不审批。

新的物资产生进入系统需要审核，审核的要点是两个方面：如果是新产生的分类要给予一个新的物资分类码；其次是审核物资描述的规范性。最后由程序在后台生成一个唯一码，即物资编码。

5 密网问题

见图4

说明：将物资标准库从非密网同步到密网中，建立一个副本供涉密网物资做标准比对；

产品数据在进入设计管理系统时，对照标准库进行检查，密网和非密网部分按照约定的标准规范对设计数据中的物资参数进行组织成规范化的物资信息描述，新产生的物资需经过标准化审查后，进入标准库；

对于密网部分，如图箭头1 把涉密网设计管理BOM中的新物资信息通过CD中转进入非密网设计管BOM中进行审批和标准化流程，审批后箭头2 通过CD中转进入密网设计管理BOM。密网中设计管理BOM产生的数据脱密处理后由非密网设计管理BOM统一发布，标准化的数据进入各生产管理系统；

数据流说明：

箭头0：标准库从非密网同步到涉密网；

箭头1：密网中的新物资信息；

箭头2：在非密网设中审批后的新物资信息。

6 结束语

关于船舶制造企业的几点建议 第7篇

关键词：船舶制造,船舶制造企业,制造信息,船舶,制造

一、引言

成本控制主要是通过目标成本控制来实现的。目标成本管理引入我国已多年，在个别企业中得到很好的应用。邯钢实行的“模拟市场核算，成本否决，以市场可以接受的价格倒推成本目标并加以控制。但应用目标成本管理取得良好效果的多见于流程式、或大批大量生产企业，作为大型单件小批生产企业代表的船舶制造企业，由于自身产品复杂性与多变性等特点，应用目标成本管理存在很大难度，成功的范例不多，应用效果不佳。在实际应用中，船舶制造企业在报价阶段的船价分析与合同承接后的目标成本确定与控制分离，失去了对成本控制的最佳控制点。

船舶制造企业在成本控制中存在的主要问题包括： (1) 对设计阶段的成本控制基本没有有效机制, 使设计阶段的成本失控。 (2) 对主要设备材料的成本控制很难实现。 (3) 对经营风险没有控制机制和方法。 (4) 成本目标和利润缺乏可行性。 (5) 目标成本管理机构不能很好地发挥作用。

二、船舶制造企业制造信息管理的特点

针对船舶制造企业属于典型的大型单件小批生产型企业，其C A P P/P D M和制造信息管理具有以下显著特点。

(1) 物料清单BOM表的动态、复杂性。船舶产品没有一个相对稳定的B O M表，BOM视工程项目的不同而不同, 且由于船舶产品的复杂性，船舶产品的B O M一般较为复杂，通常有数万条记录至数十万条记录之多。

(2) 加工工艺线路定额表是动态的。作为指导船舶产品生产的工艺线路定额表随工程项目的不同而不同，且结构复杂、数据量大。

(3) 船舶企业设计与E R P集成的动态性。为了保证交货期，在整个产品的技术设计完成之前，就开始组织生产，边设计边生产，这样使得各个阶段的产品工艺设计资料的流转都是增量式的。同时，为使C A P P/P D M系统中的设计信息后续可以被利用，所有的资源信息必须是企业内部共享一致的，所基于的数据结构必须是持久稳定的。

(4) 设计信息要能满足用户的个性化需求。客户的个性需求要求可以针对订单进行技术配置，形成面向订单的产品工艺数据，实现对面向订单的产品结构、产品制造工艺线路定额表、物料清单、加工路线的管理。在船舶制造企业中，要求能并行地进行产品设计、制造信息管理和产品制造。因此，为了保证信息的顺利流通，必须使制造信息的形成和流转基于一定的标准方式进行运作。

三、实现有效制造信息管理的信息处理关键

尽管船舶制造企业的产品具有不确定性，但船舶产品的结构却存在部分共性，组成产品的零部件具有相对的稳定性。为此，应以产品的标准零部件为其基本管理对象，实现对标准零部件的B O M表、工艺线路定额表的动态管理，以提高设计的可重用性，提高管理规范。以零部件为对象实施数据管理，可以顺利实现积木设计思想，也就是当构建具体产品和工程项目时，可以象搭积木一样选取能实现所需产品功能的零部件，每个零部件都附带相关的材料消耗定额、工艺路线、工时定额等信息，因此可以顺利地得到所需配置的产品或工程的制造信息。为保证对于制造信息的管理是全面的，在设计实际系统之前，可以首先建立相关的模型，即首先选择良好的建模工具，如选用IDEF0进行功能建模，采用E R M (实体关系模型) 或UML (统一建模语言) ，结合工作流程，进行数据模型的建立，设计和实现满足系统信息需求的制造信息数据标准和数据交换标准，并保证数据模型内涵的完整性。然后，在数据模型的基础上建立主题数据库。最后，基于已经建立的主题数据库，利用面向对象的方法进行程序开发。此时可以基于类进行设计开发，以顺利地将信息模型转变为实际可操作的系统。

四、船舶制造企业面临的环境变化压力

目前中国船舶制造企业面临的环境变化主要来自船东 (船价的波动性) 、供应商 (钢材价格的波动及关键设备交货期无法满足) 和宏观经济环境 (人民币升值) 三个方面.另外，由于出现了一段暂时的卖方市场，吸引了大批的潜在进入者向竞争者的角色转化，这也是会对企业的长远战略造成重要影响的因素.

(1) 确定外部环境因素。传统分析方法重点关注的是企业任务环境 (行业环境) ，其代表是迈克尔波特的五力模型.但是信息化和全球化的发展，使宏观环境中的一些因素对企业的影响变得直接、快速和强劲.因此，除竞争者、供应者、客户、替代品、潜在进入者外，造船企业外部环境因素还应包括宏观环境中的经济、法律、政治环境中与企业关系密切的因素.其中的重点扫描区域为客户、供应者、潜在进入者、经济和法律环境。

船东：船价的波动性、运价的波动性、交货期要求的迫切性、一些不良船东存在投机行为、潜在的交货拒收风险、大型船舶的需求更大.

设备材料供应商：国内市场钢材价格波动很大、国际市场钢材价格随之波动、钢材供应困难、设备价格上涨、关键设备资源无法按期取得、设备综合质量下降、不良供应商加入、作为钢材的主要原料的铁矿石价格上浮很大。

潜在进入者：很多潜在进入者正在向竞争者转化，包括新建的船厂及现有船厂扩张。

经济法律环境：经济增长，拉动了对几乎所有能源、原材料的需求，如水泥、钢材、石油等，人民币升值的预计幅度会达到10%以上，且存在大幅波动的情况，最终要实行弹性的汇率制度，作为宏观调控的手段，贷款利率会不定期调整

五、材料成本的控制

材料的控制重点是钢材成本。钢材数量可以通过以下几个措施得以有效控制： (1) 提高钢材利用率，减少钢材用量。 (2) 对设计进行成本控制，对于不同的设计方案，在满足技术要求的前提下，达到成本性能比最佳。 (3) 对船东要求更改的项目进行严格控制。 (4) 企业内部挖潜，推进企业转模，提倡全员成本意识。钢材单价的控制： (1) 同钢厂签订供货框架协议，控制钢材单价：造船企业在与船东洽谈造船的同时与钢厂进行洽谈，形成一个稳定的基础价格，共同应对市场的波动风险，以达到双赢，等船厂同船东的船舶建造合同签订后，马上同钢厂签订准确价格、大致数量的“框架供货合同”，约定钢材价格和大致数量，准确数量待详细设计结束后确定。 (2) 船舶制造企业通过向前一体化战略的实施，扩大与主要钢厂的合作方式和合作内容，从单一的供求关系改变为战略联盟的伙伴关系。

六、总结

中国的船舶制造企业正面临着很好的发展机遇，“第1造船大国”的目标不仅是产量上的第1，更是要求有更好的经济效益，这就要求在承接订单时能够比较准确地估计出项目的效益，并要求在采购、建造过程中保证目标利润的实现。船舶制造企业全过程成本控制理论正是充分考虑了船舶制造企业的特点，解决了以往船舶制造企业中成本控制的弱点和难点。

参考文献

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船舶制造技术 第8篇

一、企业集团财务管控的主要模式

(一)企业集团财务组织架构的形式

企业集团财务组织架构的形式取决于企业集团组织架构及责任中心的设置。企业集团财务组织架构主要分为三个层次,即直属于股东会的最高日常决策管理层董事会、集团总部职能辅助部门(含总部财务部)、企业执行机构(含企业财务部)。传统企业大多采取层次较多的锥形式组织结构,财务组织层次多,信息传递较慢,失真程度较大;规范化、基础较扎实的企业集团多采取层次较少的扁平式组织结构,财务组织架构也随之减少层次,信息传达快,但增加了财务管理幅度,加大了监督难度。而责任中心分为利润中心、收入中心、成本中心、费用中心和投资中心,各个责任中心的设置,构成了企业集团财务组织的基层架构。

(二)企业集团财务控制主要模式

企业集团财务控制模式主要有集权制、分权制和混合制。集权制是集团总部将财务管理决策权高度集中,集团总部对子公司实行严格控制,实施统一核算,集中统一调配资金,控制子公司的筹资、投资、收益分配、重组并购等财务事项。分权制是将决策权分散于各子公司,各子公司相对独立,集团总部主要对子公司完成结果进行考核与评价。混合制是集权与分权的结合,强调分权基础上的集权,侧重于对重大财务事项的集权,对具体事务和财务管理决策的分权。

二、船舶制造企业财务管控概况——以福船集团为例

福建省船舶工业集团有限公司(简称福船集团)前身是福建省省政府为统领全省骨干船舶工业企业而成立的国有独资集团公司,经过集团公司多年的运作,以及由政府主导的林业厅脱钩企业的并入,现已成为一家以船舶修造、林业、新能源三大业务板块为主的多元化企业集团公司。

(一)福船集团基础财务组织架构

福船集团以船舶修造起家,因此船舶板块在系统中较为成熟,有子公司孙公司,层次较多;林业板块正处在发展阶段,新能源板块处于起步阶段,公司层次较少;一些船舶配套小型企业列于二级子企业。根据现有情况,福船集团属于扁平组织架构。集团总部设有资产财务部,除负责集团本部财务外,还负责二级子企业进行财务管控工作,二级子企业则负责自己下级企业的财务管控工作,财务管理分层化。因为福船集团大部分子公司在并入集团前就已经成立,均为法人企业,具有独立的经营管理机构并独自承担财务上的法律责任,子公司既是利润中心也是投资中心。

(二)集权与分权相结合的混合制

福船集团总部处于主导地位,制定集团整体发展规划和战略,并监督实施;集团总部统一制定企业重大资产处置、并购重组、招投标等重要事项管理制度,统一财务科目使用规范,下级企业遵照执行。除此之外,各企业在集团制度的基础上根据自身特点自行制定管理制度。集团总部建立资金池,统一协调调配资金,并委派子公司高层管理人员及财务总监,通过考核评价,充分调动下级企业自身生产经营的积极性。

三、福船集团财务管控中存在的主要问题

(一)管控体制不全造成集团财务管控失效

现有财务管控体制存在一些问题,造成集团财务管控的失效:一是财务组织架构上的弊病。子公司已经习惯独立做主,无法心甘情愿接受集团总部的财务管控,即使是集团总部要求上报的重要事项,也先做事后补程序,形成了对集团总部的要胁。二是子公司对集团总部阳奉阴违,集团总部制定的财务制度,子公司认为有需要的就照此执行,影响到利益关系的就选择性参阅执行。三是财务总监虽由集团公司委派,但在财务组织架构中是直接受制于子公司的行政领导,身处子公司的领导班子群体中,在压力下往往难以保持原则性、独立性,集团总部对子公司的财务监督实际上已经失效。

(二)资金控制权不集中降低集团资金效率

企业集团在资金上无法保证绝对控制权,最后会造成诸多问题。一是账户散乱,融资行为混乱。各家子公司都遍地开具银行账户,难以与银行建立深厚资金联系,在外部环境较好情况下问题较为隐匿,当借贷环境较差,企业资金链困难的情况下,容易失去银行的融资支持。二是资金沉淀,利用率差。闲散资金在账户上沉淀,缺乏管控,不能活用,失去了时间价值,而缺钱的子公司却要向银行融资,增加了集团资金成本。三是资金池失效,协调难度大。资金池效果甚微,只能靠子企业提供的资金报表进行平衡调配,提供的资金的信息存在隐瞒或夸大,集团总部在资金协调上也较为困难。四是集团总部在资金上被架空。集团总部作为管控中心,没有对外的收入项目,必须依靠为子企业提供担保取得的担保费。和借款给子企业取得的内部借款利息才能存活,在特殊利益面前,子企业会拖欠集团账务或找借口强行要求减免债务。

(三)利益冲突影响集团财务管控效果

虽然子公司的高层管理人员及财务总监都由集团公司委派,但子公司是相对独立的利润中心,为追逐短期业绩,易造成以下问题。一是不遵从集团总部的整体规划,以各种借口拖延统一财务政策的步伐,不愿加入集团财务共享系统,甚至有人为调整利润的可能性。二是在集团总部财务监督系统失效的地方,子公司高层管理人员有可能融为一体,为维护小团体利益,而增加企业隐性成本。

四、加强企业集团财务管控力的策略

综合上述问题笔者认为,财务控制集权化已经成为企业集团走出困境的必然趋势,根据福船集团多元化的财务特点和复杂的管理现状,一步到位走向绝对的集团集权是不适合的,但可以通过逐步改变财务组织架构、搭建财务共享服务中心来构建一个适合福船集团特色的财务管控架构,解决上述问题。

(一)优化组织架构

由原来的扁平级,逐步调整为以船舶、林业和风电三大板块为基础的二级子公司,其他相关子公司分类挂入三大板块下级。将来产生新的多元化方向,也依照该结构设置在二级子公司,生成的相关新公司就挂入二级以下。

(二)设置财务结算中心

集团系统除集团总部及二级子公司设置的财务管理机构,不再单设财务部门,集团二级子公司设置的财务管理机构隶属二级子公司管理,不受下级企业管理。集团总部资产财务部即集团总部财务管理机构,负责集团总部及集团系统财务质量的管控,直接接受集团总会计师的领导。

1、集团资产财务部主要分为两部分,一部分是资产运作人员,一部分为财务结算中心,其中财务结算中心分为综合财务结算中心和基层财务结算中心,集团总部基层财务结算中心主要负责集团总部的日常基础财务工作。

在集团总部综合财务结算中心,主要是综合管理会计人员,负责接受基层财务结算中心反馈的数据情况,编制集团预算决算工作、负责日常合并报表编制及企业集团整体财务运行分析工作,负责编制资金计划表,调配各产业板块间资金量,负责统一财务制度,建立及维护财务共享系统,完善财务管控体系。

集团总部资产运作人员,主要负责根据企业战略规划进行财务资本运作,资金统借统贷、担保及资金计息结算、建立集团内部财务考核标准及子公司高管层业绩考核工作。

2、集团二级子公司设置的财务管理机构即基层财务结算中心,二级以下级别不再单独设置财务部,可以设置个别与上级传送单据及对接的专员。整合后的基层财务结算中心人员主要分为基础会计和管理会计,基础会计负责基层本部及权属企业的日常基础财务工作,如账户管理、审核报销、计税报税、资金收付、往来结算等日常账务工作;管理会计负责基层本部及权属企业的财务报表、资金归集、预算管控、监督查验,以及根据项目的建立到结算,进行成本利润等各项数据对比和分析工作。

基层财务结算中心对企业高层和集团总部资产财务部报送数据及信息。各权属企业仍然为利润中心及投资中心,但账务均由基层财务结算中心操作及管理,基层财务结算中心可以提供权属企业需要的相应财务数据。基层财务结算中心不区分单独做某公司账务的员工,可以由同一人负责多个公司的同一业务工作,如由同一人负责本部及多家权属企业的计税和报税工作,简化人员使用。管理会计人员可以从繁重的日常业务中脱离出来,理顺庞大的数据量,增加数据敏感性,提高辨别能力,从埋头核算转向管理型和服务型。

(三)建立信息化财务共享服务中心

在当下,企业集团都已经或多或少建立起了财务电子信息化工作,财务共享服务中心应是一种信息技术手段上实现的多方位综合管理连接,是物流、信息流、资金流的有机整合。根据财务管控需要,财务共享服务中心需毫无保留地把各项财务业务流程及银行资金情况展现出来,在集团资产财务部能从共享服务中心得到基础的数据来源,而基层结算中心的财务人员能从共享服务中心得到业务间的数据沟通与交流。

(四)加强财务内部监督

变动成本法在我国船舶制造业的应用 第9篇

一、变动成本法在船舶制造业中的应用

1. 船舶制造业的成本核算的现状。

(1)多数企业以传统成本控制为主。我国船舶制造企业长期以来一直以船舶的定额成本或目标成本作为船舶制造成本的控制目标，但效果并不理想。传统成本核算的范围是产品成本，成本计算的准确性取决于间接成本分配的合理性，按传统成本计算方法分配将会使产品成本信息严重失真。同时，由于船舶制造的复杂性、特殊性，先进的成本管理理念、方法等在我国船舶制造企业运用得不全面、不深入，往往以事后成本核算为主，事中、事前成本控制相对较弱，传统成本核算和成本管理具有静态、片面的缺陷，致使成本信息失真，不能为船舶的定价提供准确的信息。

(2)系统实施困难，执行成本高。船舶制造业以单船为成本控制对象，产品结构复杂，按照结构关系可以分为产品-部套-组件-零件等多个层次，单船消耗作业种类繁多，一个作业又消耗多种资源，使得系统实施困难，且需要花费大量的人力、物力、财力和时间去收集产品成本信息，系统执行成本高。

(3)部门责任成本的分析与考核。船舶制造过程中的成本核算以产品为对象，缺乏对企业构成各个作业单元的成本控制机制，无法对部门责任成本进行分析与考评。

(4)现代造船工程理论很少考虑成本控制。现代造船模式是以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为向导，按区域组织生产，壳舾涂作业在空间上分道，时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续的总装化造船。我国在具体应用这些先进的现代造船工程理论时，都没有充分考虑产品的成本控制。

(5)针对船舶制造企业成本控制的系统研究不够。虽然目前有一些与船舶制造企业成本控制相关的研究，但考虑并不全面，对经营风险没有控制机制和方法，如果这些风险不能得到规避，势必会对成本控制的实现带来隐患。目前，由于多种原因影响，其在国内的发展远远落后于国外。

2. 变动成本法在船舶制造业中应用的可行性。

(1)变动成本法能降低产品成本多计或少计的可能性。船舶制造业包括船舶制造、船舶零部件和配件制造、船舶修理、金属船舶制造、非金属船舶制造、娱乐船和运动船建造及修理、船用配套设备制造、船舶修理及拆船、航标器材及其它浮动装置制造等，由此可看出船舶制造业所生产的产品和提供的劳务种类繁多，产品之间的性质(如数量、制造工艺难易等)差异很大，按传统成本法在分配制造费用时均作为产品的成本，未考虑制造费用的发生会因产品性质的不同而有差异，因而会造成产品成本多计或少计。而变动成本法将制造费用分为固定制造费用和变动制造费用，在发生制造费用时按其性质分别计入产品成本或期间费用，大大降低了产品成本多计或少计的可能性。

(2)变动成本法能够帮助企业产品定价。现代造船企业往往机械设备多且自动化程度较高，每年燃料动力费、设备维修、折旧费和设备、场地租赁费等加起来数额不菲。如果还按传统成本制度的直接人工小时或机器小时等同一基础分配，则忽视了因果关联，势必造成成本信息扭曲，从而直接影响到产品的定价决策，最终影响到产品的竞争力。变动成本法是根据费用的来源用处不同来区分计入产品的成本，有助于产品定价。

(3)变动成本法能够有效控制成本。面对竞争激烈的船舶市场，企业已不再是售价的主导者，而是售价的接受者，企业只有通过降低产品成本，才能以较低的船价去占领市场。变动成本法可以帮助企业有效地控制成本，并且适于企业的短期决策，增强企业的竞争能力。

3. 变动成本法在船舶制造业应用存在的问题。

(1)变动成本法不利于企业达到目标利润。因为变动成本法本身适合企业的短期决策，不能结合企业的长期发展计划，难以达到企业的目标利润，所以变动成本法有待增加措施来调节各部门达到企业的目标利润。

(2)变动成本法下无法得到各作业单位和各产品消耗作业的信息。变动成本法促使企业将中心放在产品的成本控制方面，没有重视企业的整体环节。在现今社会，产品的品牌对企业形象有着很大的影响，产品的开发，工艺技术的水平、市场占有率等等都会影响到企业的利润，变动成本法有待在这些方面加强管理。变动成本法是用数量动因将成本分配到产品中去，不能得到各作业单位和各产品消耗作业的信息。

(3)变动成本方法对市场信息的反馈能力不高。变动成本法缺乏市场前景预测能力，往往会忽视市场的需求。企业只一味地提高自身的竞争能力，却忽视了自己在进步，同行的其他企业也在不断地进步，没有强大的市场信息做后盾，怎么能把中国船舶制造业发展为世界第一。

(4)变动成本法不能完全取代传统成本法。两种成本法各有各自的优点和缺点，以往企业运用传统成本法时，有利于企业的长期决策，便于对外编制报告等等，变动成本法虽然有利于企业的短期决策，便于对内编制报告，管理企业内部，但是并不能完全取代传统成本法在企业生产经营管理中产生的作用。

二、变动成本法在船舶制造业应用的对策

我国船舶制造业的发展正处发展的关键时期，要提高我国造船的国际竞争力，控制成本是关键。采用变动成本法可以有效的控制成本，但针对我国现代造船企业的生产经营特点，变动成本法本身还具有一定的局限性，本文对变动成本法在船舶制造业的应用做出以下几点的补充：

1. 目标成本法和作业成本法相集成控制造船成本。

因为企业在应用变动成本法的时候可能会遇到难以达到企业目标利润的情况，因此，在变动成本法下，将作业成本法与目标成本法相集成对企业成本进行细化管理。可以以目标成本为起点，根据市场调查，结合企业中长期发展计划以及近期经营战略，确定产品市场定价和企业目标利润，进而确定目标成本，通过横向的分割进行细化，将成本压力传递给各个不同的责任中心，各个不同的责任中心又将所分得的成本目标进行进一步的纵向细化，将压力传递给下一次责任部门承担，直到将成本压力部分传递给原材料或零部件的供应商。集成后的成本管理系统可以用作业分析与考核的结果修正目标成本，这样就使得目标成本法和作业成本法形成一个闭环系统。

2. 结合作业成本管理的理念，进行战略成本管理。

作业成本法是以作业为成本计算对象，把作业当作消耗费用的主体，在作业划分的基础上对作业进行归集，建立作业中心;然后，对应每一作业中心建立作业成本库，再分别以各种产品所耗费的作业量分摊到作业成本库中形成作业成本;最后，汇总各种产品的作业成本，计算各种产品的总成本和单位成本。作业成本管理的基本思想是：企业是一个为最终满足顾客需求、实现投资者报酬现值最大化而运行的一系列有密切联系的作业的集合体。作为一种先进的生产管理手段和方法，企业决策层应加强关注和研究，船舶制造企业的成本控制应提升到战略层次上来进行。造船强国不能简单化为产量大国，作为强国，其行业整体实力以及在国际行业中的影响力和市场地位必须是一流的，主要表现为品牌声誉、产品开发和工艺技术的创新水平、营销和市场覆盖能力等。

3. 加强市场调查和信息反馈，吸收他国成本管理的成功经验。

随着经济的不断发展，成本管理越来越复杂，尤其是在现代成本管理又与科技进步紧密相联情况下，企业成本管理水平能否随形势发展而提高，经营能否顺利进行，很大程度上又取决于对成本的信息反馈水平。因此，企业成本管理必须适应这一客观要求，要不断地提高信息管理水平。并且尽可能地吸收和借鉴中外成本管理的成功经验，抓住机遇，真正成为市场竞争中的强者。企业应该建立健全的内部控制制度，以保证企业财产的安全完整，检查会计资料的准确性和可靠性，提高企业的经营效率以及促进企业贯彻既定的经营方针。现代企业制度下的内部控制已不是传统的查弊和纠错，其内容涉及到企业治理机构的各个方面和各个层次。而保证会计信息的真实性贯穿于内部控制发展的主线。日本、韩国、欧美等先进造船强国对船舶产品的成本控制有其独到的见解，尤其要关注那些成功运用作业成本法的船舶制造企业，进行消化、吸收、在创新，找到适合中国船舶制造企业的成本管理模式。

4. 提高造船企业信息化程度，充分发挥会计网络的作用。

船舶制造技术 第10篇

1 世界船舶工业发展形势了

1.1 世界经济进入快速增长周期, 全球经济形势总体看好。

按照IMF和世界银行的预测, 未来几年, 世界经济可望继续保持较快增长。美国经济增速虽然趋缓, 但其2%以上的增长速度对世界经济的带动作用仍然巨大;日本经济正转入自主性增长轨道;欧元区经济增长加快;拉美经济增长势头良好;亚洲新兴市场国家和地区产业调整加快, 经济增长强劲, 继续领先于其他地区。总的来看, 全球经济继续向好的方向发展。

1.2 海上贸易持续增长, 航运业迎来繁荣局面。

全球贸易中90%靠海上运输完成, 随着亚洲逐步成为世界制造中心, 大量的能源和原材料从南美、非洲及中东等地运向亚洲, 制造的产品主要销往欧美, 两种巨大的运输需求促使近年海运贸易量大幅度增长。从2002年到2006年, 全球海运贸易量平均每年增长5.1%, 2006年全球海运货物总量达到74亿吨。世界航运市场三大货种运输需求持续全面增长, 是近几年航运市场最明显的特征。从主要货物的运输需求分析来看, 未来几年, 航运市场将继续保持高速发展。

1.3 世界新造船市场迎来复苏, 进入高速发展时期。

世界经济的快速增长带动了海运贸易的繁荣, 进而带来新增船舶的大量需求。特别是进入新世纪以来, 全球新船订单数量总量明显增加, 2003-2004年连续两年超过一亿载重吨, 2005年达到7500万载重吨, 2006年成交量超过1.4亿载重吨, 新船成交价格接近或达到历史最好水平。在过去10多年里, 世界造船产量的年均增长速度超过了8%。自2003年国际造船市场出现船舶订造热潮后, 船厂生产能力一直接近饱和, 到2005、2006年、2007年船位更是供不应求。据英国克拉克松公司和日本造船协会的研究, 2012前, 大量老旧船舶依据规则要求将大量退役, 特别是世界各国对船舶环保、安全规范的要求日益严格, 2012年左右大批单壳油船将面临更新, 形成新的造船市场空间。2012年前, 全球将保持平均每年840亿美元左右的新船投资金额, 新船年需求量将稳定在7000万载重吨左右。从目前世界手持订单量和船市需求状况看, 国际船舶市场仍将保持兴旺态势, 船价仍将在高位波动。即使按比较保守的估计, 未来五年的新船需求也将保持较高水平。

1.4 世界造船产业中心继续东移, 中国份额显著增加。

考察世界造船业近百年的历史, 可以发现一条较为明显的演进规律, 即世界造船中心由西方国家逐步向东方国家转移。现阶段以中、日、韩造船业为代表的东亚地区成为世界造船中心, 占据了80%以上的市场份额。近十年中国、日本、韩国、欧洲造船的完工量份额正在发生着悄然的变化。2001年到2006年5年间, 中国造船产量以超过20%的速度快速增长。2007年前三季度, 我国造船工业增长势头强劲, 全国造船完工量1203万载重吨, 同比增长44%, 占世界市场份额的20.1%。2007年造船完工量将达到1600万载重吨, 可完成工业总产值2200亿元, 成为我国机电产品重要的支柱性产业。

2 国内船舶工业发展形势

2.1 发展造船已成国策, 经济形势与战略共识强力支持产业发展

由于船舶工业的战略性产业地位以及未来20年左右面临的战略历史机遇, 船舶工业发展得到了党中央国务院的高度重视。2004年, 胡锦涛总书记明确要求:“不仅要成为世界造船大国, 还要树雄心, 立壮志, 使我国成为世界造船强国”。继提出建设世界第一造船大国目标后, 提出了建设世界造船强国的更高目标。吴邦国、温家宝、曾培炎等党和国家领导人均对支持发展我国船舶工业做出了重要批示。近年来, 中央领导和国家有关部门、地方政府对船舶工业更加关心和重视, 我国船舶工业受到了前所未有的重视, 为我们改革创新大发展创造了良好的外部环境。同时, 随着世界造船中心东移和东亚内部结构的调整, 我国具备了成为下一轮世界造船中心的条件。我国劳动力资源丰富, 工业和科研体系健全, 产业发展基础稳固, 拥有适宜造船的漫长海岸线, 发展船舶工业具有较强的比较优势, 船舶工业有望成为最具国际竞争力的产业之一, 具有广阔的发展空间。《船舶工业中长期发展规划》明确提出, 2006-2015年, 是我国船舶工业发展的关键时期, 需要抓住机遇, 充分调动各方面积极因素, 及时承接国外产业转移, 提高市场竞争力, 促进船舶工业快速发展, 力争到2015年使我国成为主要的造船大国和强国。

2.2 海运贸易空前发展, 强劲内需拉动船舶工业的大发展

过去10年, 我国的石油需求几乎翻了一番。2005年, 我国的石油、天然气、煤炭以及核能消费的增长均超过10%, 我国的石油需求增长占世界增长总量的40%以上。根据预测, 我国石油的净进口需求在未来10年, 将按年均10%的速度增长。预计到2020年, 我国石油需求量为4亿吨, 年均递增12%。成为继美国之后的第二大能源消费国。铁矿石等原材料需求也快速增长, 全世界年铁矿石产量约10亿吨, 其中世界贸易量为4.7~4.9亿吨, 世界铁矿石贸易量有40%被中国进口。就金属而言, 我国占全球铝、铜、锡等各式基本金属需求增长的50%左右, 占全球金属总需求比重将近20%。在我国贸易量逐年上升、能源与资源进口迅速增长以及国家有关政策的支持下, 我国远洋航运业正积极制订计划、采取综合措施, 加快航运能力的发展, 成为世界航运大国。海洋运输的快速增长要求船舶工业提供更多大型运输装备, 为国内船舶工业发展提供了良好的机遇。

2.3 海洋油气开发日益受到重视, 发展船舶产业前景光明

由于深海开采油气的总量逐年扩大, 深海油气开采构筑物需求量将快速增长, 有的要新建适应深海作业的构筑物, 有的要对原有的浅海作业构筑物进行大规模改造、改装, 每年将会有百亿美元以上的需求, 而且需求量逐年增加。仅“中海石油”海洋石油平台 (含管架、各种模块) 、FPSO、海洋石油工程船舶及系泊终端等每年就需投入70亿到80亿元人民币。根据国内外发展经验, 海洋油气开发用船的船东多愿选择本国或就近地区船厂下单, 以便于在专用设备的采购、安装、调试等方面与船厂沟通。综上所述, 国内外海洋油气业开发的良好局面为我国提供了发展海洋工程和船舶工程千载难逢的良好机遇。

2.4 政策支持力度加大, 造船迎来发展历史上最好的政策环境

由于船舶工业的战略性产业地位以及未来20年左右面临的战略机遇, 船舶工业发展得到了党中央国务院的高度重视。国家先后出台了一系列支持船舶行业发展的政策:银行积极提供信贷支持, 为船舶出口企业提供了充足的资金;国家维持17%船舶出口退税率, 鼓励船舶出口;按照国际惯例, 制定了“国家安排的车船购置费原则上在国内订造”的政策;增加高科技民用船舶科技开发经费, 安排一定的政策性贷款和专项贴息资金, 支持船厂进行现代化改造;如将新建船厂、配套厂落户在国家级开发区, 可享受更多的优惠政策;对建造出口船舶、国内建造远洋船舶进行贴息、信贷优惠、税收优惠;在船舶出口信贷方面给以优惠政策, 提供卖方信贷等。国民经济和社会发展“十一五”规划纲要、国家中长期科技发展规划纲要和振兴装备制造业的若干意见, 也都将船舶工业列入支持重点。2006年, 《船舶工业中长期发展规划》正式颁布, 提出到2015年使我国成为世界最主要的造船大国强国的奋斗目标, 明确了相关的支持政策。同时, 国防科工委正在研究制定船舶配套规划和政策, 加快突破配套业发展中的薄弱环节和瓶颈制约。总的来看, “十五”船舶工业发展支持政策继续延续, 有的更加优惠, 特别是研发支持力度将进一步加大, 必将促进中国船舶工业更好更快发展。

3 蓬莱市船舶工业发展现状及主要问题、薄弱环节

3.1 船舶工业发展现状

蓬莱市船舶重工业有6家 (投产4家、在建2家) , 2007年销售收入10亿元, 增加值3亿元。渤海造船主要从事建造全回转拖轮、中大型船舶及维修的业务。2007年年造船完工量4万载重吨, 预计销售收入3.5亿元。2万平方米的造船平台已建成并投入使用, 同时7万吨和8万吨船坞正在建设, 预计2008年将建成投入使用。蓬莱巨涛海洋重工项目已于2006年5月份正式投产, 2007年加工钢材能力5万吨、销售收入4.5亿元。永和重工、华电机械企业规模较小, 2007年销售收入2亿元。在建的京鲁造船项目:投资10亿元建设10万吨级造船配套设施, 年设计造船能力20万载重吨。项目已完成加工车间、舾装车间、胎架区, 2007年6月承接首条船开工建造, 360米41.8米13米的10万吨船坞2008年将建成投入使用。浩通造船:该项目由日本永通海运 (株) 与烟台浩通船务有限公司投资1200万美元建设, 年生产20005000吨散货船1015艘。目前, 已投入资金2000万元, 新建1万吨坞道已完成陆地部分, 150吨龙门吊完成北侧航道土建工程, 项目将于2008年建成投产。

3.2 主要问题及薄弱环节

一是生产设施和能力不足, 造船规模小。目前仅能造巴拿马型以下中小型船舶及全回转拖轮等特种船舶, 企业竞争能力不强、整体效益不高。二是船舶配套基础十分薄弱, 产品生产能力低、品种少, 区域内没有上规模的船舶配套企业, 甚至连舱盖板密封橡胶都要依靠外地。三是技术创新能力, 高级技术人才及高级技师人才奇缺, 科研经费不足, 企业没有形成自主研发能力, 缺乏科技后劲。四是缺少技术改造资金和生产流动资金, 致使部分船舶订单流失。

4 蓬莱市造船业发展目标和重点

船舶工业发展目标:以打造胶东半岛船舶及海洋工程机械制造中心为目标, 积极发展面向国内外的船舶及配套业和海洋重工产品, 重点发展造船、修船、船舶配套及游艇。

近期 (至2012年) 发展京鲁船业、渤海造船、泊子东三个大中型造 (修) 船厂, 建设泊儿沟游艇制造厂, 打造西城临港区以及潮水工业园两大船舶配套园区。2015年建设刘家旺大型造修船基地。

京鲁船业、渤海造船、泊子东造船将形成年造船能力300万~400万DWT, 2012年造船产量达到200万万DWT。西城临港区及潮水工业园两大船舶配套园区基础、公用设施完工, 计划招商引资30家国内外企业入园, 投资100亿元, 销售收入100亿元。使配套园区初具规模。巨涛海洋工程重工公司:发展大型海洋石油平台、FPSO的建造能力。钢结构制造能力达到年加工钢结构件30万吨。建设泊儿沟游艇制造厂, 年造各类游艇500艘。

至此, 蓬莱市造船业年产值将达到400亿元, 占全市工业经济30%以上, 产业的主导地位极为突出, 带动能力非常客观。将成为胶东半岛船舶及海洋工程机械的重要制造基地。

5 加快发展造船业的主要政策措施

5.1 落实国家及省船舶工业发展规划, 加强宏观调控

山东发展船舶工业具有天时、地利的优势。山东地处黄海、渤海两大海域, 有海岸线3100多公里。在世界造船业转移过程中, 山东半岛成为承接的重要地区。山东造船完工量在2003年仅占全国总量的1/20, 2005年快速提升到近1/10, 但总体规模仍然偏小。在国家实施“造船强国”战略中, 山东被列为我国船舶工业规划发展重点区域之一。为了加快把地理优势转化为工业优势, 抓住世界船舶市场持续兴旺带来的机遇, 山东进一步明确了未来5年和15年船舶工业发展蓝图, 力争再经过15年的努力, 到2020年左右进入全国船舶工业强省行列。

蓬莱市作为山东省打造胶东半岛制造业基地的重点地区之一, 在认真贯彻执行全省船舶工业“十一五”发展规划的同时, 按照省有关部门制定的政策措施, 科学地制定出适合蓬莱市船舶工业的发展规划, 统筹生态保护与岸线合理利用, 深水深用、浅水浅用, 节约岸线资源, 防止船舶工业低水平重复建设。认真贯彻执行国家有关政策法规, 规范船舶工业固定资产投资行为, 促进行业健康有序的发展。

5.2 推进科技自主创新, 提高行业核心竞争能力

坚持“立足科学发展, 提升整体水平;着力自主创新, 推进重点跨越”的方针, 加快科技自主创新步伐, 提高行业核心竞争力。实施品牌战略, 推进企业技术中心建设, 完善技术创新体系。促进企业与相关高校、科研院所交流与合作, 推进关键技术, 增强企业创新、集成创新、引进消化吸收再创新能力。积极开展建立现代造船模式工作交流活动, 推广现代造船模式成功经验。引导有条件的企业采用信息技术, 优化生产流程, 加强精细化管理, 建立总装造船模式。

5.3 采取切实有效措施, 促进船舶配套业快速发展

大幅度提高造船产量, 提高生产效率, 最关键问题是不断提高本土化船用配套设备装船率。规划中在西城临港区和潮水工业园建设两大船舶配套园区。提高船舶配套服务水平, 积极招商引资吸引国内外企业落户蓬莱园区。促进配套企业对外开放, 抓好引进技术消化吸收创新, 增强企业自主研发能力。促进配套企业与国外知名厂商合资合作生产, 联合开发设计, 推动配套企业逐步融入全球配套体系。

5.4 切实加强领导, 提高行业管理与服务水平

建立完善行业管理体制, 加强管理, 依法行政。建立健全行业统计体系, 加强经济运行分析研究。探索建立预警机制, 增强奉贤防范意识, 制定风险防范措施。抓好技术服务、标准认证服务、信息服务“三个平台”建设, 提高管理及服务水平, 为行业发展提供公平竞争、规范有序、安全稳定的发展环境。建立加强行业协会及学会的应有作用。

5.5 加大扶持力度, 优化行业发展环境

5.5.1 积极拓宽融资渠道。

鼓励和引导船舶工业上下游企业和社会民间资本, 以独资、兼并、购买、股份合作等方式, 参与船舶工业建设发展。鼓励企业和民间资本按照市场机制要求, 组建股份制船舶风险投资公司。

5.5.2 加大金融及财税支持力度。

外汇资本到位且未减资的三资企业可办理外汇抵押人民币贷款业务。贷款需求集中、数额较大的出口船舶可办理银团贷款。鼓励银行开展“出口保理”、“出口保兑”、风险投资、买方信贷、融资担保等服务业务。开展出口退税质压贷款业务, 帮助船舶出口企业解决流动资金问题。鼓励发展企业信用担保机构, 完善以建造中船舶抵押贷款融资机制。对出口创汇荣誉企业和重点企业, 在办理核销、账户管理等方面给予倾斜。出口信贷保险机构要积极开展出口信用保险业务, 降低对船舶出口保费。落实《山东省人民政府关于加快船舶工业发展的意见》 (鲁政发[2002]71号) 以及制造业强省建设相关政策, 每年安排的省工业结构调整专项资金向船舶工业重点倾斜。对符合国家产业政策的技改项目国产设备投资, 可按国家税收规定抵免所得税。

5.5.3 落实用地用海有关政策。

制定土地和海域使用规划, 优先考虑造船需求。对符合产业规划和政策的重点造修船、海洋工程装备项目, 所需岸线、土地、海域纳入新一轮土地利用总体规划和海域使用规划, 享受省港口建设有关政策, 并优先安排。经批准开山填海整治土地、改造废弃土地和湖滩涝洼地用于发展造修船的, 从使用之月起免缴土地使用税10年, 依法享受各种优惠政策。符合国家产业政策且列入国家、省重点造修船项目使用海域的, 可依法依规申请减、免缴海域使用金。

5.5.4 鼓励支持技术及产品研发。

允许企业按当年实际发生的技术开发费用的150%抵扣当年应纳税所得额。实际发生的技术开发费用当年抵扣不足部分, 可按税法规定在5年内结转抵扣。对船舶企业从事技术转让、技术开发业务和与之相关的技术咨询、技术服务业所取得的收入免征营业税。加大省科技应用技术研究与开发资金支持力度, 首制船舶享受新产品开发政策。

摘要：船舶工业作为国家战略性产业, 具有典型的军民结合特征, 针对世界及国内的船舶工业的发展形势, 全面分析了蓬莱船舶工业发展现状和存在的问题, 提出了蓬莱造船业的发展目标和重点, 并针对蓬莱的特点提出加快造船业发展的政策措施。

船舶、技术、港口、环保 第11篇

为了使北冰洋通行超级油船成为现实，克雷科学中心已经推出了多体破冰船概念。

实现开发俄罗斯冻结海底大陆架碳氢化合物开发的主要目标之一是建立海上运输系统。成本预测显示，该海上运输系统只有使用超级油船才可能有效。可是现在的破冰船不能为这些巨型油船开辟足够宽的航道。

克雷科学中心通过对提供的几个新方案的研究发现，其中一个方案是将三、四个破冰船体组装成一个破冰船体。特定要素其特点是船体相对小。每个船体可以与中、小型破冰船相提并论。每个船体都采用一个推进器为动力。右边和最左边的船体可以配备导管螺旋桨舵（rudderpropellers），其余的船体由普通螺杆推动。

新的破冰船的模型试验包括在（厚度为0.9m，1.5m，2m）的压实平冰和脊冰中进行拖曳试验，并通过模型开辟一条54～57米宽的冰间水道，该冰间水道足够一艘超大型油船通过。

上海船院研发双燃料支线集装箱船

近日，上海船舶研究设计院研发部和挪威船级社合作成功开发双燃料高冰级支线集装箱船。该船适用于全球任何排放控制区，尤其是北海、波罗的海及德国基尔运河，并满足未来一系列节能环保等国际公约的要求。 据了解，该型船总长172米，型宽30米，设计吃水8.5米，装箱量超过

1800TEU。该船主机采用双燃料低速二冲程柴油机，辅机采用双燃料中速柴油机，同时采用双燃料锅炉，全船燃油及LNG耗量非常低。该船LNG系统采用IMOC型独立储存罐和高低压燃气供气系统。

全球最大集装箱船首抵深圳

11月14日上午，目前世界上载箱量最大的集装箱船“达飞·马可波罗”轮抵达深圳西部赤湾港，开始其建造以来的首次深圳之行。深圳海事局派出三艘海巡船艇现场警戒，全程提供护航保障服务。

“达飞·马可波罗”轮隶属于世界第三大集装箱全球承运公司法国达飞海运集团。该轮船长396米、宽54米，吃水13米以上，最多可装载16020个标准箱，是目前全球载箱量最大的集装箱船，而该船油箱最多可加1万吨油。此次是深圳西部港区第一次接纳超大型集装箱船。

南通建造世界最大外海施工船

由振华重工南通基地为港珠澳大桥施工量身定做的大型专用施工设备“津平1号”，日前正式交付使用。该船既是目前世界上最大的外海施工船舶，也是我国第一艘首次成型的带桩腿提升自升平台的高精度深水抛石整平船。“津平1号”船体长81.8米，宽46米，桩腿长90米，抛石管长72.7米。其设计整平精度达25毫米，实现了抛石整平一体化，自动监测控制，水深限度可超越40米，填补了我国在该领域的技术空白。

大连船柴将造世界最新型W6X72主机日

日前，大连船用柴油机有限公司与有关船厂签署商务合同，建造2台世界最新型W6X72主机。该型主机最大输出功率为21660千瓦（29448马力），将安装在该船厂建造的21万吨散货船上。

W6X72机是2012年推出的世界最新设计机型。近年来，国际海事组织对船用柴油机废气排放、环保性能不断提出越来越高的要求，燃料价格也不断上涨。W6X72机在flex机型的基础上，对90%的零部件进行了设计优化，具有结构更紧凑，更易于装配，燃油消耗和气缸油消耗更低以及运行更可靠、操作更灵活等众多优点。在环保方面，W6X72机将配置新型FAST型喷油器，使油耗降低至少1-2g/kW.h。同时在全负荷范围降低污染物的排放，使燃烧室和排气阀后的排烟更清洁，在全负荷内实现无烟运行，完全满足国际海事组织对船用柴油机废气排放标准（TierII）的要求。由于该机具有多种调整方式可选择，船东可根据船舶运营需要灵活选择主机调整模式，以实现较低的运营成本。

W6X72机适用范围广，可为Aframax型油轮、Suezmax型油轮、集装箱船以及Capesize散货等船型装备主动力源。

中国最先进的救助船正式列编东海救助局

中国最新建造的马力最大、救助设备最为齐全的救助旗舰“东海救101”轮11月15日正式编入东海救助局。这将极大增强专业救助力量在长江口及东部海域，包括台湾海峡执行海上重特大救助抢险任务的能力。

作为中国目前最大型的全天候的专业救助船，“东海救101”轮总长116.95米，型宽16.2米，型深7.8米，满载排水量为6513.132吨，最大马力达到14000KW（千瓦），最大救助航速22节，自持力30天，续航力10000海里。

本船最大的亮点是配有现代化的直升机起降平台和机库，可搭载中型救助直升机出海和返航，并可为直升机进行加油、充电、补气等，可配合救助直升机进行海上搜索、救生作业，更有效地确保船机联动，有效实施救助；船舶设有二级动力定位系统，增强了船舶操纵能力，更加精确地执行海上救助任务；船舶配备开式的潜水钟，可进行常规的潜水救助作业，是东海救助局目前综合应急救助能力最强的主力船舶。

同时，该船还具有较强的海上人命救生、综合指挥、信息收集处理和传输能力；有对遇险船舶进行封舱、堵漏、排水、空气潜水、拖带等救助作业能力以及二级对外消防灭火作业能力；执行救助任务中，能搭载获救人员200人，能对伤病员进行简易的药物、器械和手术治疗；具有海面浮油回收和海面消除油污作业能力。

船舶制造技术 第12篇

1 船舶制造中焊接工艺认可规定

在船舶制造业生产中, 应当开展焊接工艺评定试验, 一般是针对既定的母材与焊接材料, 采取相关工艺进行焊接以后, 以焊缝检验和热影响区性能评定的方式来确定焊接工艺的科学性与实用性。焊接工艺评定对于保证后续焊接工序和工艺质量事关重大, 船级社对新焊接工艺采用具有严格规定, 都要进行评定, 国内船级社《材料与焊接规范 (2006) 》对此提出了明确要求, 规定船舶与海上设施以及船用产品, 必须在事先对运用的新材料以及焊接新工艺开展焊接工艺评定实验, 确焊接工艺达标。

2 船舶制造中焊接工艺评定实施

1) 提出评定实验方案。开展焊接工艺评定之前, 船舶制造厂商应当联系船舶焊接工作实际, 向船级社提交实验方案, 主要应当包括造船母材与焊接材料资料、焊接设备型号参数;

2) 船级社开展审查。船级社对于船舶制造企业提交的焊接工艺评定试验方案开展审查, 主要包括3个方面的内容:一是审查实验项目与规范规定是否一致;二是审查试验试样的加工与规范是否吻合;三是审查结果的规定值与规范要求是否吻合。在审核结束之后, 船级社应当将反馈意见提交企业进行进一步完善, 积极筹备开展现场试验;

3) 开展评定现场试验。现场试验应当按照审查修订后的方案进行, 验船师现场见证, 实验前检查母材与焊接材料与方案吻合程度, 并且检查待焊试件装配、电源极性等, 试验中对每一道工序的数据以及性能情况、外观情况进行详细记载, 对于检测不合格工序, 除力学性能外, 应当重新开展工艺评定试验;

4) 签发工艺评定证书。在结束现场工艺评定试验之后, 由船舶制造企业依据试验数据编制实验报告, 上报船级社审核合格后, 由船级社签发焊接工艺认可证书。

经过船级社签发证书的焊接工艺为长期有效, 但是企业在对批准的焊接工艺进行改动时, 应当出具详细材料上报船级社, 由船级社依据实际情况决定是否重新进行评定实验。

3 船舶制造企业在焊接工艺中的常见问题

钢质船体焊接缺陷可以分为外部与内部缺陷, 外部缺陷主要为只存不符合规定、咬边、焊瘤、弧坑以及表面有气孔和夹渣等, 内部缺陷主要包括气孔、夹渣以及焊接裂纹和未焊透等, 影响焊接质量的因素很多, 例如钢材与焊条质量、设备与技术、装配精密度和天气状况等, 任何一个环节处理不当都会影响焊接质量, 要求操作人员针对缺陷原因进行针对性预防, 提高焊接质量。船舶制造企业经常出现些列问题, 应当引起重视。

一是片面追求速度, 加大焊接电流形成气孔。焊接过程中, 坡口边缘不净、低氢型焊接电弧太长、速度太快以及埋弧自动焊电压太高, 容易导致气孔。应当对坡口边缘进行清理, 埋弧焊确定合理工艺参数, 降低焊接速度, 提高焊接质量;

二是未能有效预热, 导致街头根部未能熔透。待焊工件需事先预热不到位, 会导致未焊透降低焊接缝强度, 应当科学确定坡口尺寸、焊接电流、焊接速度, 清理坡口表面, 彻底封底焊清根, 恰当摆动运条;

三是夹渣清理不力, 降低焊接强度和致密性。焊缝出现夹渣会导致焊缝的强度和致密性大大降低, 应当仔细观察坡口两侧熔化状态, 及时进行清理, 并注意埋弧焊不要焊偏;

四是焊接材料不当, 影响整体焊接工艺效果。焊接材料功能不到位会降低焊接质量, 应当按照工艺规定选取符合规格与参数的材料, 并保证气体气流量与纯度达标, 为焊接成效提高奠定基础;

五是层温控制不佳, 产生船体制造焊接裂纹。不按照评定的工艺控制层间温度, 能够导致焊接裂缝, 严重的会造成结构破坏。在焊接中要严格遵守工艺规定, 合理安排速度, 选择科学的焊接工艺, 焊接后应当开展检查, 及时采取修补措施。

4 有效提高焊接质量的对策建议

一是要科学编制审批受控文件。船舶生产制造企业专门技术人员, 要结合企业生产实际, 组织焊接工艺评定试验, 提请船级社开展焊接工艺评定活动。在通过审核批准之后, 依据船级社签发的焊接工艺评定证书以及相关实验报告, 进行岗位焊接作业指导书与操作规定等材料的编撰工作。在此基础上, 企业相关管理人员对于岗位焊接作业指导书与操作规定开展审批, 使其成为船舶制造质量体系的重要受控文件;

二是要严格执行质量控制标准。船舶制造企业的一线装配与焊接工作人员, 要严格按照岗位焊接作业指导书与操作规定进行规范性操作, 技术人员要求进行技术指导, 企业质量主管部门应当组织专门力量开展检查与评估工作, 对岗位焊接作业指导书与操作规定执行情况与成效进行督查, 梳理执行过程中出现的各种问题并采取针对性措施进行改进。船级社验船师在船舶制造过程中要进行检查, 确保焊接工艺按照批准规定执行, 重要构件建造中还要进行焊缝产品性能试验, 验证焊接工艺执行成效;

三是要及时弥补存在焊接缺陷。对于检测与督查过程中发现的焊接质量问题, 一定要及时开展纠正, 采取针对性补救措施来提高焊接质量, 为船舶的整体质量奠定基础。

焊接是钢质船舶建造的重要工序, 焊接质量对于船舶性能至关重要, 一定要坚持焊接工艺评定试验制度, 并针对当前船舶生产焊接工艺中出现的问题, 进行优化与改进, 促进船舶制造业良好发展。

参考文献

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[2]倪慧锋.船舶焊接技术应用现状[J].现代焊接, 2007 (11) .

[3]方臣富.船舶焊接设备的应用现状及发展[J].现代焊接, 2006 (10) .

[4]张文斌, 谢群集.造船焊接工艺的评定与实施[J].广东造船, 2005 (4) .