城市轨道交通运输设备知识点总结

城市轨道交通运输设备知识点总结（精选8篇）

城市轨道交通运输设备知识点总结 第1篇

城轨复习资料

1.城轨类型:地铁,轻轨,独轨,有轨电车,磁悬浮,市郊铁路

2.产生思想:地铁的产生源于将列车引入城市中心的思想。1843年,英国人皮尔逊提出了修建地下铁道的建议。

1863-1-10,世界第一条地铁线路建成,蒸汽机车牵引。

1890-12-18,伦敦建成首条电力机车牵引线路,首次采用盾构法施工。3.地铁与轻轨的区别:划分两者的依据是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3~5万人次。

轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1~3万人次。

4.车站功能:1.客流集散场所,2.折返、存车、停车检修3.城轨运营设备集中设置的场所;(划分位置:高架车站,地下车站,地面车站

5.车站类型:按车站站台形式分(1岛式站台

站台位于上、下行行车线路之间,这种站台布置形式称为岛式站台。岛式站台的优点: 站台面积可以得到充分利用,有效利用率高;管理集中;乘客改变乘车方向比较方便;车站结构紧凑;设备利用率高,一般设于客流量较大的车站。

岛式站台缺点: 车站两端产生喇叭口,运行的状态差;改扩建困难。(2侧式站台

站台位于上、下行行车线路两侧,这种站台布置形式称为侧式站台。侧式站台优点: 上下行乘客可避免相互干扰,正线和站线间没有喇叭口,造价低,改建容易。侧式站台缺点: 站台面积利用率低,乘客中途改变乘车方向走行距离较长,站台空间不及岛式站台宽阔。

侧式站台多用于两个方向客流量较均匀的车站。

(3混合式站台

将岛式站台和侧式站台同设在一个车站内,具有这种站台形式的车站称为混合式站台

(4按其在线路中的位置和担负的运营功能分:(1端点站(2中间站(3换乘站(4大型换乘中心站

6.标识系统: 城轨车站标识系统是为了让人们在城轨交通中安全、快捷地到 达目的地而将各种类型的标识按一定关系组织、以“导航”为目的视觉信息系统。(标识系统组成: 1.确认标识:用以标明某设施或场所的标识。

2.导向标识:用以向乘客提供某设施或场所方向指示的标识。

3.综合信息标识:用以表达乘客需要了解的与轨道交通系统相关信息的标识。4.安全标识:提示乘客注意相应警告、禁止的信息,避免可能发生的危险的标识类别。

7.城轨徽标:“地铁”在全球大多数国家中都叫做“metro”,所以地铁标志多数和“metro”中的“m”有关,大多以字母“M”和地铁横切面为原型来设计。

8.进站乘客行为方式分类:(1自主行为:对环境熟悉的乘客,是根据自己的思维程序活动,当导向标识发生变更的时候,他们有可能注意不到,继续按自己的程序活动。

(2引导行为:对环境不熟悉的乘客,需要停顿先寻找承载自己所需信息的标识,行动中带有不确定性。

(3从众行为:对环境不熟悉的人群,不关注导向标识所提供的信息,而是随着人流行动。这种行为方式遇到人流不集中的时候就会受到制约。

9.通常不理想的导向标识设计有如下表现:

1、不同功能导向标识之间缺乏统一规划,平面设计、造型设计凌乱;

2、导向标识可持续性差;

3、导向标识的设置位置及数量不够科学;

4、导向标识不够鲜明醒目;

5、导向标识与广告、物业标识等不协调。

10.PIS系统:动态乘客信息系统(Passenger Information System ,PIS 是依托多媒体网络技术,以计算机系统为核心,以显示终端为媒介向乘客提供乘车信息显示和其它资讯服务的信息系统。

11.AFC概念:自动收费系统(Automatic Fare Collection,AFC 是城市轨道交通 运营中普遍应用的现代化联网收费系统。该系统是基于计算机网络通信、现金自动识别、微电子、机电一体化、嵌入式系统集成和大型数据库管理、自动控制等技术,实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。

AFC作用:

1、实现售票、检票的自动化,提供更为灵活的收费方式和票务管理手段。

2、进行客流统计和收益统计,为运营决策提供数据依据。

3、实现多家运营商的网络化运营,实现城市“一卡通”和“一票通”,使城市各种交通方式(地铁、公交、出租车等更紧密地结合,方便居民出行。AFC系统结构:轨道交通线网自动收费系统的基本结构包括5层: 第一层:轨道交通清分系统(ACC 第二层:线路中央计算机系统(LC 第三层:车站计算机系统(SC 第四层:车站终端设备 第五层:车票

12.车票:车票记载了乘客从购票开始,完成一次完整行程所需要和产生的费用、时间、乘车区间等信息,是乘客乘车的唯一有效凭证。

车票分类:

1、根据采用的媒介划分:纸质车票、筹码车票、磁卡车票和IC卡车票。

2、根据使用时间的限制划分:车票分为普通车票和定期车票。

3、根据使用次数的限制划分:单程票和储值票了解就行

1单程票:指乘客以一定金额购得一次旅行服务承诺,只可进行一次进站和一次出站行为的车票。

单程票分为普通单程票和预制单程票。

(2储值票:指可反复充值以保证车票内预存有一定资金,在金额足够的情况下可多次使用,每次使用时根据费率扣除相应费用的车票。

储值票分为记名储值票和不记名储值票。

13.车站终端设备包括(注意英文简称:(一自动售票机(TVM(二自动检票机(AGM(三票务处理机(BOM(四自动增值机(AVM(五自动验票机(TCM(六分拣编码机

自动检票机(AGM :自动检票机又称闸机,是实现乘客自助进出站检票交易的设备。

1、闸机分类:(1按开放程度分:开放式系统和封闭式系统;(2按通道宽度分:常规闸机和宽闸机(3按拦截方式分:杆式闸机和门式闸机(4按功能划分:进站闸机、出站闸机和双向闸机。

闸机的功能

1监控乘客通行,对乘客不规范行为提供报警;2读写、回收、退还车票和计扣车费;3为乘客提示信息、运行状态显示和优惠票报警;4维护人员操作界面;5交易记录和审计数据的生成、存储和传送;6在与线路中央计算机及车站计算机通信中断时,应能在离线运行模式下工作,并能保存数据;在通信恢复后,应自动上传未传送的数据;7检票机在断电和接到紧急放行的信号后,必须自动打开检票通道。闸机运行模式:包括正常运行模式、降级运行模式和紧急运行模式。

2、降级运行模式 14.屏蔽门功能:(1保证人员安全,防止候车乘客意外跌入或跳下轨道而发生危险。

(2可增加乘客候车舒适度,隔离列车进站时产生的活塞风、噪声。

(3阻断轨道与站内空气交换,节约空调耗能,从而节约了营运成本。屏蔽门组成:(一滑动门(二应急门(三固定门(四端门

屏蔽门未关好将造成哪些影响?

1、未进站的列车将在距车站站台端墙300米以内产生紧停。

2、在站的列车无法启动。

3、没有完全离开站台的列车产生紧停。

15.屏蔽门系统控制:(一系统级控制(二站台级控制(三IBP 盘控制 16.什么时候互锁解除:门已经关闭但是未能给出锁闭信号

17.当个别门故障时,用PSL 上的互锁开关来处理能否解决问题?是否恰当?为什么? 18.FAS 就是Fire Alarm System ,即火灾报警系统。1日期忽略模式 2超程忽略模式 3时间忽略模式 4非紧急停运模式

19.消防联动控制有哪些设备参与进来

1、AFC控制闸机打开,利于乘客逃生。

2、电力监控系统切断三级负荷。

3、门禁系统控制相关区域门打开,垂直电梯上行。

4、广播系统转换到紧急广播状态。

5、BAS系统转换为火灾模式。

6、消防泵、喷淋装置启动,FAS接受其工作状态反馈。

7、排烟风机启动,防火卷帘门降下,电动翻转门弹开。

8、乘客信息系统向城轨系统内外发布信息。

20.电动翻转门是连接车站设备区与地面的紧急疏散通道门,是在紧急情况下用于车站工作人员紧急撤离的应急设备。

21.空调通风系统什么是大系统,什么是小系统?及如何工作

大系统也称为车站公共区通风空调系统,小系统称为车站设备及管理用房通风空调系统。

车站大系统功能:1.正常情况下 空调季节为站厅、站台提供冷量和新风 通风季节为站厅、站台通风换气 2.火灾情况下

排除站厅或站台层的烟气 防止烟气蔓延

车站小系统功能:1.正常情况下

空调季节为设备及管理用房提供冷量和新风

通风季节为设备及管理用房通风换气 2.设备及管理用房火灾情况下 配合气体灭火系统完成灭火

排除设备及管理用房的烟气和惰性气体 防止烟气蔓延

车站大、小系统火灾模式:1.站厅层火灾时大系统送、排风动作 1关闭站厅层送风管道 2保持站台层送风 3站厅层排烟风机启动运行 4关闭站台层排风管道

2.站台层火灾时大系统送、排风动作 1关闭站台层送风管道 2保持站厅层送风 3站台层排烟风机启动排烟 4关闭站厅层排风管道

3.站厅发生火灾时,组织站厅、站台及列车上的乘客通过不受影响的楼扶梯疏散到车站外,同时开启车站窗户进行自然排烟。

高架站站台发生火灾时,站台采用自然排烟的方式,须马上组织站台及列车上的乘客通过楼扶梯疏散到站厅、车站外。

22.门禁概述:中文名称:门禁系统。英文缩写:ACS 门禁控制是指用电脑进行出入口的控制管理。它代替传统使用钥匙开门的方式,而是采用授权管理,在出入口安装读卡器或密码键盘;只有持经过授权的卡

或有效密码的人员,才可以在规定的时间,进出规定的区域;并且所有的出入记录都记录在电脑中。

作用:中央门禁系统是系统的核心部分,完成门禁数据的收集、下传以及与第三方设备的集成等功能。

23.城市轨道交通车辆的特点:1.载客能力2.动力性能好3.安全可靠性较高4.环境条件优越

24,.紧急逃生门:在紧急情况下供车内人员逃生使用的门,通常是在列车的两端。遇紧急情况,需要逃生时,如果有司机室及司机,司机会先把车停下,然后打开逃生门。

在没有司机室及司机(无人驾驶的列车的情况下,车内乘客通过操作逃生门上或附近的紧急停车装置,把车停下,然后再打开逃生门或逃生门在停车后自动打开

在第三轨供电的系统中,紧急逃生门锁闭状态检测信号和供电控制应有联锁关系:一旦紧急逃生门打开,牵引供电必须自动切断,避免乘客开门下车后在轨区行走时发生触电危险。

25.车内载客空间计算题

26.引发紧急制动的因素包括:（1、车载信号设备检测到前方线路条件突然恶化。

（2、车上设备状态变化,例如车门由锁闭状态突然变为非锁闭状态。（3、司机操作紧急制动按钮或乘客启动紧急逃生门。

27.制动方式:摩擦制动:动能通过摩擦转变为热能,然后消散于大气。动力制动:动能通过发电机转化为电能,然后将电能从车上转移出去。28.车体组成:底架,侧墙,车顶,端墙

29.车钩缓冲装置:车辆编组成列运行必须借助于连接装置,即车钩。为了改善列车纵向平稳性,一般在车钩的后部装设缓冲装置,以缓和列车冲动。

30.转向架构成: 构架轮对轴箱装置弹性悬挂装置牵引连接装置牵引传动装置 基础制动装置

31.锥形踏面的作用:(1直线运行时,轮对能自动调中。(2曲线运行时,能够减少轮轨间的滑动。

(3运行时车轮与钢轨接触的滚动直径在不断地变化,致使轮轨的接触点也在不停地变换位置,从而使踏面磨耗更加均匀。

32.车辆编号: 上海地铁1、2号线采用YYCCT形式,其中YY为车辆出厂的年份, CC为出厂时这一年的同类型车辆的生产顺序号,T为车辆类型代号,其中“1”为A车,“2”为B车,“3”为C车。例如:92082 广州采用车辆所属线路号+车辆类型号+生产序列号形式。例如:2A43 33.驾驶模式:

1、AM(Automatic modeAM又可称作自动驾驶模式。这种模式下,在轨旁及车载ATP的保护下车载ATO进行自动驾驶。目前AM模式有两种情况:一种是完全无人的AM模式;另一种是有人ATO。

2、CM(Coded manual:CM又称作有码人工模式。

在这种模式下司机在轨旁及车载ATP的保护下进行人工驾驶。轨旁及车载ATP提供的保护体现在设定列车最高允许安全速度。CM模式和AM模式的区别是:CM的司机是人,AM的司机是计算机。

3、RM(Restricted manualRM又可称作无码人工模式,仅受到车载ATP的限速保护。

RM 模式下的行车安全依赖于司机的判断和操作，RM 模式的安全度低于 CM 模 式。在该模式下，司机必须加强瞭望、小心低速驾驶、随时准备停车，以保证行 车安全。RM 分两档：RMF（Forward）RMR(退行 4.URM 又可称作全人工模式。在这种模式下没有轨旁及车载 ATP 的保护，在技术上，列车没有最高允 许速度的限制，但是为了保证行车安全，司机必须严格遵守行车管理制度上所规 定的最高允许速度（通常采用 RM 的限速值），加强瞭望、小心低速驾驶、随时 准备停车。各驾驶模式间相互关系:

1、有了 ATO 模式，为什么还要 CM？（1）当车载 ATO 故障时，AM 不能继续使 用，就需要用 CM。（2）某些系统，因为不具备设“临时限速”的能力，在雨天、轨道漏油等情况下，可以改用 CM 来人工驾驶确保安全。2.为什么需要 RM？（1）轨旁 ATP 故障或道岔故障导致无法排列进路，不能提供速度码时，为了能 让列车通过该故障区，可使用 RM。（2）连挂救援—为了安全（避免撞车），系统的设计是要保持车距，防止相撞，但在连挂救援时，要人为地通过撞车来实现救援车和故障车的连挂。为了进行这 种“控制下的撞车”，就要用 RMF 来突破系统的安全设计，也就是将轨旁 ATP 旁 路。（3）退行—有时列车（AM 和 CM）未能停准，需要退行，就用 RMR。

3、为什么需要 URM？ 当车载 ATP 发生故障时，列车无法移动。对于正线上的列车而言，一定要设法移 开，否则会阻碍其它列车的运行，此时就要用 URM。在 URM 模式下，无轨旁及 车载 ATP 防护，列车可以高速运行，司机责任重大。7.线路

一、按线路空间设置分类

1、地下 这种方式线路置于地下隧道中。优点：不占城市地面与地上空间，不受地面气候影响。缺点：投资大、技术要求高、成本高、改造与维护困难。

2、地面 采用独立路基的方式，减少与地面道路交通的干扰。优点：造价

低，施工简便，运营成本低。缺点：运营速度难以提高，占地多，容易受气候影响，影响城市道路交通。

3、高架 设在高架工程结构物之上，与地面交通无干扰 优点：造价较低，施工、维护、环控各方面都比地下线路方便。缺点：要占用一定的城市用地，有噪声、景观等负面效应。按线路功能分类

（一）正线 正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线包括区间正线和车站正线。正线一般为全封闭线路，按双线设计，分上下行，采用右侧行车制。

（二）辅助线 辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、存车线。

(二缓和曲线 为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以 避免离心力的突然产生和消除，需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化 的曲线，这个曲线称为缓和曲线。

（三）夹直线

（四）曲线轨距加宽 为使具有固定轴距的轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线上，轨距 要适当地扩大，这种扩大称为轨距加宽。

（五）曲线超高设计 轨道交通车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向外侧抛出的趋势，为了 防止这种趋势的发生，平衡这个离心力，需使外侧钢轨比内侧钢轨高，这种设置 称为超高。在地下线路中，有时为了满足限界要求，可使外轨抬高一半，内轨降低一半来设 置超高

4、道岔 道岔是线路上供列车安全转线的设备，它用来使车辆从一股道转向或越过另一股 道。单开道岔结构简单，在城市轨道交通中应用广泛。主线为直线，侧线由主线左侧 或者右侧岔出。单开道岔主要由转辙器部分、连接部分、辙叉及护轨部分组成。列车运行方向的判断 通过轮轨关系得知，列车车轮始终是卡在两条钢轨内侧，即使列车运行遇到道岔 而有多条轨道时，列车车轮仍是被卡在两条钢轨的内侧并沿着连续的轨道运行。判断道岔开通位置的依据： 站在尖轨前方面向尖轨，道岔哪边开口即开通哪个位 置。手摇道岔六步曲 一看：看道岔开通位置是否正确，是否有钩锁器，是否需要改变位置。二开：拆除勾锁器锁后，开锁打开，遮断器手柄向下压 30°左右，断电。三摇：用手摇把将道岔摇到需要的位置，听到转辙机“咔嚓”落槽声后停止。四确认：手指尖轨呼“尖轨密贴，开通定/反位”，另一人应答确认。五加锁：确认道岔位置正确后，另一个人用勾锁器锁定道岔尖轨（折返道岔只挂 不锁）。六汇报：向站控室汇报道岔开通位置及加锁情况

5、防爬设备 防爬设备是主要由防爬器和防爬支撑组成。8.供电系统一、供电系统组成

1、发电厂

2、电力网

3、变电所

5、动力照明系统

6、迷流防护系统

4、牵引网 一级负荷设备——牵引供电系统、通信系统、信号系统、电力监控系统、防灾报 警系统、机电设备监控系统、屏蔽门、防淹门、消防泵、废水泵、雨水泵、事故 风机及其风阀、排烟风机及其风阀、站厅和站台照明、事故照明等 降压方式 城市电厂 区域变电所 主变电所 牵引变电所 降压变电所(高到低

四、供电方式

1、集中供电 在城市轨道交通沿线设置几座主变电所，每座主变电所分别从城市电网引入 AC110kV 或其它等级电源，引入的电压等级越高，主变电所数量就越少。

2、分散供电 不设主变电所，各牵引变电所、降压变电所分别由城市轨道交通沿线城市电网就近引两路相互独立的 35kV 或更低等级的电源供电。

3、混合供电 集中与分散的结合，以集中为主，个别地段就近引入城市电网电源作为集中供电 方式的补充。

五、供电设备 1.变压器 2.整流器 3.断路器 4.隔离开关 5.负荷开关 6.互感器

六、城轨交通供电采用直流的原因(1.城轨列车功率较小，直流电机调速方便，满足牵引特性曲线的要求。(2.城市轨道交通，供电线路都处在城市建筑群之间，供电电压不宜太高，以确 保安全。(3.站间距离短，供电半径较小，供电电压不需要太高，所以交流电在传输上的 优势并不明显。(4.同样电压等级下，因为没有电抗压降，直流制比交流制的电压损失小。接触网类型

1、简单接触悬挂 可分为未补偿和带补偿简单接触悬挂两种。

2、链形接触悬挂 接触线通过吊弦（或辅助索）而悬挂在承力索上的悬挂。根据悬挂的链数划分为：单链形、双链形和多链形三种。

3、架空式刚性悬挂

3、架空式刚性悬挂 刚性悬挂又称刚性接触网，是一种区别于传统柔性接触网的供电方式。

4、接触轨式 接触轨是沿走行轨道一侧平行铺设的第三轨，电动车组从侧面伸出接触靴与其滑 动接触而取得电能。根据集电靴从接触轨的取流方式不同，接触轨的安装方式可分为：上接触、下接 触、侧接触三种方式。

五、牵引供电方式

1、单边供电 接触网的每个分段由牵引变电所从一边供应电能。每个牵引变电所的两个臂为两个接触网区段供电，相邻两个变电所之间的两段接

触网相互绝缘。为了在必要时实行越区供电，在接触网分界点设有柱上隔离开关，必要时可闭合。

2、双边供电 当一个供电分区同时从相邻两个牵引变电所获得电源，称为双边供电。

3、大双边供电 当两个供电分区通过越区隔离开关连成

一个大供电分区，且由该大供电分区两边 的牵引所同时为该大供电分区供电时，接触网为大双边供电。

4、大单边供电 当大双边供电的两路电源中有一边退出运行仅剩一边电源时，接触网为大单边供 电(其中.只有双边供电是正常供电方式

六、地下迷流 在直流牵引供电中，牵引电流并非全部由钢轨直接流回牵引变电所，而是有 一部分由钢轨杂散泄漏流入大地，再由大地流回钢轨和牵引变电所，这种地下杂 散电流被称为地下迷流。

1、形成原因 钢轨不但起到列车导轨的作用，同时还作为牵引电流回流轨使列车电流回流至牵 引变电所的负母线。当回流轨对地具有良好绝缘的情况下，沿回流轨的泄漏电流 是很小的，但是回流轨的绝缘远非理想状态，经过一段时间的运行后，回流轨对 周围结构的电阻降低，当牵引电流沿回流轨回流时，有部分电流向道床及周围其 它金属结构泄漏形成杂散电流。

2、杂散电流防护主要措施： ① 加强钢轨对地绝缘的措施：如：在钢轨下加绝缘垫、采用绝缘扣件、与钢轨 连接电缆需对地绝缘、电化区段钢轨与非电化区段钢轨隔离等。② 减小钢轨纵向电阻的措施：如：在钢轨缝需要铜电缆连接、采用重型钢轨、钢轨纵向间焊接电阻大小要求、均流线连接等。③ 道床杂散电流收集网：指利用道床内部本身的钢筋网，在电气上焊接成网，对收集网纵向电阻有一定要求，从而控制杂散电流从钢筋网上溢出密度使，电气 腐蚀控制在钝化状态。

城市轨道交通运输设备知识点总结 第2篇

对就近的地铁线路我所选的是15号线13号线与6号线。

15号线是北京市区北部的一条东西向地铁线路，服务于学院路、奥林匹克公园、望京等地，并连接东北部的顺义新城，由北京市地铁运营有限公司四分公司负责运营。望京西站至后沙峪站于2010年12月30日开通（其中望京东站暂缓开通），后沙峪站至俸伯站于2011年12月31日开通，清华东路西口站至望京西站于2014年12月28日开通（其中大屯路东站暂缓开通）。截至2014年12月28日，该线运营区段为清华东路西口站至俸伯站，途经海淀、朝阳、顺义3个区，运营里程41.4千米[1]，共开放18座车站，其中换乘车站3座，拥有马泉营车辆段和俸伯停车场2个车辆基地。

15号线车站的装修样式基本统一，主打“中国红”色调的中式风格，从方方正正的纯正中国红立柱、天花板的仿斗拱装饰、车站出入口布满方形镂空窗花、仿宫灯造型的灯饰中可见一斑。这些设计细节将使乘客在往返顺义新城和市中心的路途中体验到时空穿梭的感觉。地下站中，红色立柱醒目，并配以白色或浅灰色基调的天顶和地面。立柱顶端与天花板相接部位以榫头装饰，与上海世博会中国国家馆的外观设计异曲同工。高架站借鉴首都机场航站楼的设计，吊顶采用长长的铝条板装饰，突出车站内部的宽大空间.,此外，15号线也是继8号线后又一采用屏蔽门的北京地铁线路。相比北京地铁大多数线路采用的全高安全门，屏蔽门可进一步减少站台冷气或暖气的散失，达到节能效果。

坐上15号线第一个换乘站望京站，不过要去北京的话我一般还是在望京西站下车，望京西站是换乘车站，可以换成13号线，下边的图就是望京西换乘站的示意图

通过这张图我们可以很清楚的看到如何去导车。以及出了地铁站如何去坐公交车。

13号线，该线西起西直门站，东至东直门站。全长40.9km，设16座车站和1座车辆段。线路标识色为藤黄色。3号线原称“北京城铁线”，或直接称之为“北京轻轨”，是北京第一条全地面轨道的城市轨道线路，也是北京第一次修建城市轨道新线。在北京地铁线路名称规范化之前，民众一般称之为“城铁”或“轻轨”，以区别于之前几乎全部位于地下的北京地铁线路（仅1号线四惠-四惠东区间位于地面），曾一度在地图上以“城市铁路”的表示（同铁路线路的图例），而后同北京地铁合并，称“13号线”。13号线从西直门出发，向北经大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向东，经龙泽、回龙观、霍营、立水桥、北苑，再向南，经望京西、芍药居（原太阳宫）、光熙门（原和平里）、柳芳（原造纸厂）至东直门，全长40.5km。线路环北京市西北、北、东北部呈n字形，全线共设16个车站，设有西直门站至霍营站区间和东直门站至回龙观站区间。其中大钟寺站、知春路站、五道口站、龙泽站、立水桥站为高架车站，高出地面6米。设计最高行车时速80km，列车最小间隔设定为4分钟。线路于1999年12月开工建设，全长40.9km，预留6座车站站位，工程总投资65.7亿元。13号线西段（西直门至霍营）于2002年9月28日通车试运营，2002年底，东段（霍营至东直门）通车试运行，2003年1月28日全线开通。

13号线设计目的为连通海淀区北部与朝阳区北部，并连通至当时新修建的回龙观住宅区，采用从西直门至东直门"走远路”的方式连通各站，初期西直门13号线车站与2号线车站不连通，采用出站换乘方式，需单独购买车票，而后采用“5元双联票”方式，进入13号线后需再度检票，2006年5月全面实行交通一卡通，曾一度采用在地面修建换乘栅栏区的方式进行换乘。随着2008年3月28日西环广场修建以及2008年6月北京北站站前广场换乘通道的修建，13号线与2号线、4号线终于实现不出站换乘。

图为13号线在阳关明媚的下午里寂静的车厢.除此之外，13号线也有部分站点没有考虑到之后的规划，为之后地铁修建换乘带来了不便，如13号线与10号线换乘站知春路站和芍药居站，与5号线换乘站立水桥站，8号线的霍营站，都存在需要通过不断上下楼和超长换乘通道进行换乘的现象，十分麻烦。昌平线换乘站西二旗站则直接放弃原有车站，修建新的同台换乘车站。而部分线路与13号线的交叉处也没有车站，新线路修建时则需要再施工加站，如13号线与15号线西段的换乘站清华东路西口站，由于13号线的车站尚未建设完成，因此该站暂时无法实现换乘。截止到2013年7月初，13号线已完成9座车站屏蔽门主体安装工作，包括门体安装及通信、供电系统配套改造，其中北苑站和光熙门站已完成绝缘地板铺设。其余的龙泽站、立水桥站、霍营站、知春路站、大钟寺站也已进入门体安装阶段。已于9月底完成这全部车站门体的安装。的外观图与线路图。

坐上13号线我来到了东直门，东直门也是换乘站，这里不光能换到2号线，而且还能换到公交车915,918,916，这些从东直门发的车，而我则是这个站的过客。

从东直门坐上2号线，我来到了朝阳门，朝阳门也是换乘站但是这个换乘站明显就比望京西站的换乘站的面积要大。

边遛着，边看着我走到了6号线的位置

北京地铁6号线，是横贯北京市区的一条东西向地铁线路，连接东部通州新城运河商务区、定福庄边缘集团、常营、定福庄等居住区和CBD、金融街以及内城商业区和旅游区，由北京市地铁运营有限公司一分公司负责运营。

一期于2012年12月30日开通（二里沟站暂缓开通），二期于2014年12月28日开通（通运门站和北运河东站暂缓开通）。截至2014年12月28日，该线运营区段为海淀五路居站至潞城站，途经海淀、西城、东城、朝阳、通州5个区，运营里程42.8千米，共开放26座车站，其中换乘车站9座，拥有五路停车场和五里桥车辆段2个车辆基地。

6号线一期最初设计褡裢坡站、黄渠站、常营站为3个高架站点。[4] 由于东五环附近的朝阳北路未来将形成类似天通苑的密集居住区，为降低噪音对居民的干扰，最后在2008年10月做出站台全部入地的决定。

2009年1月17日，十里堡站开始占路施工，为6号线一期第一个动工的车站 ；6月7日，6号线被确定为运行8节编组列车的线路。2009年国庆节前，平安里站至北海北站区间暗挖隧道施工完成。

2010年1月14日，6号线一期的规划方案及站点位置图在北京市规划委网站进行公告；3月22日，6号线一期开始进行盾构施工；5月4日，6号线一期沿线车站站名命名预案进行公示；11月11日，6号线一期沿线车站正式命名，其中“甜水园站”更名为“金台路站] ；12月15日17时许，东四站施工工地内一泥浆池发生爆裂，致使马路结冰；12月，朝阳门站下层导洞施工完成。2011年2月25日，青年路站在全线率先封顶[；2月28日，6号线二期开工；4月2日，中国铁道科学研究院公布《北京地铁6号线西延线工程环境影响评价第一次公示》，公示显示S1线东段被6号线西延长线（东起五路居，西至苹果园，全长8.93千米，设5座车站）代替[；5月18日9点左右，十里堡站工地隧道发生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2时30分许，平安里站工区发生塌方事故，一名工人被埋，后经抢救无效身亡；8月，一期终点站草房站实现结构封顶。2012年2月8日，为解决6号线和16号线换乘问题，北京市规划委确定在白石桥南站和车公庄西站之间增设“二里沟站”；2月15日，6号线首列样车抵达北京；4月15日，6号线一期实现洞通；5月，6号线一期开始进行车站装修；6月30日，6号线一期实现轨道贯通；9月20日，6号线一期开始空载试运行 ；11月29日，6号线一期五里桥车辆段通过竣工验收 ；12月30日，6号线一期。开通（二里沟站暂缓开通）。2013年4月28日上午，6号线二期16标段盾构始发仪式在东夏园站举行，“铁盾一号”盾构机成功始发；同年12月，6号线西延工程开工。2014年2月12日，6号线西延调整规划，将苹果园南路站和苹果园枢纽站（1号线和S1线换乘）由高架车站调整为地下站，并向西延伸一站至金安桥东南角，设金安桥站与S1线及规划11号线换乘，线路全长从原来的8.9千米延长至10.3千米；2月，6号线二期实现洞通；4月，6号线西延石景山段进场施工，同时6号线二期开始铺轨；5月3日，北运河东站封顶5月22日，6号线二期潞城站已经做出东延的条件，潞城站距离河北燕郊约几千米；8月1日，6号线开行草房站至车公庄西站区间车；8月20日，6号线二期与一期贯通调试 ；9月1日，6号线二期开始动车调试；9月20日，6号线二期开始空载试运行；10月31日，北京市规划委网站公示6号线二期沿线车站站名方案；12月14日，北京市轨道交通管理有限公司第四项目管理中心对6号线二期通运门站进行单位验收；12月28日，6号线二期（总长12.4千米，共设8座车站）开通（通运门站和北运河东站暂缓开通）。

截至2015年6月，6号线西延工程已完成土建工程10%，区间90%进场，车站60%进场。受施工难度影响，开通时间暂时无法确定。

看着车门前站着的人群，我心里不禁感慨，就即使是周六地铁上还是那么多人可想而知地铁人是多么的辛苦。以下照片为我在6号线的一些见闻

说了这么多也该回到正题了就是细致的了解地铁与如何驾驶

首先什么叫地铁，地铁地铁是铁路运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”（Subway，tube，underground）的简称；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。指涵盖了都会地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro）。地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。除了上述的地下铁以外，也包括高架铁路（Elevated railway）或路面上铺设的铁路。因此，地铁是路权专有的，无平交，这也是地铁区别于轻轨交通系统的根本性的标志。

动力来源，电力是如何供应的，供电方式一般而言，为减低隧道建造成本，大多地下铁会选择使用第三轨供电方式以缩小隧道断面，不过并非绝对。轨道供电，是铁路电气化的方法之一，常用于大众运输系统。第三轨在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。第四轨供电除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。[轨道供电的概念就是在列车行走的两条路轨以外，再加上带电的铁轨。这条带电铁轨通常设于两轨之间或其中一轨的外侧。电动列车的集电装置在带电路轨上接触并滑行，把电力传到列车上。这种集电装置在英语称为“shoe”，中译为“集电靴”。轨道供电系统的电压较接触网系统为小。接触网一般能提供25000伏特或以上的交流电，但第三轨系统最多只能提供约1500伏的直流电。

安全

在地铁也是有气压的。地铁因列车在隧道内高速移动，可能产生隧道及车厢内 的压力剧烈改变，而造成旅客不舒适的感觉，或者影响设备的使用寿命，其压力改变的现象可详活塞效应。地铁因列车高速移动产生的压力波若传抵隧道出口，将产生隧道口微压波噪音，干扰附近住民的安宁。

车辆：一般的城市轨道系统使用铁轨和金属车轮。但亦有系统使用混凝土路轨或橡胶车轮（和摩托车相近），或两者兼用。

站台：高速运行的地铁与站台间有缝隙。在未加装安全防护门的地铁站台，乘客应格外注意安全。

地铁站台安全防护门：为保护乘客安全自动控制的地铁站台防护门。地铁站台安全防护门，沿站台内铁轨乘客一侧设置，包括隔离护栏、滑动门以及驱动装置。防护门沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车厅隔离。地铁站台安全防护门大致分为：全高封闭式屏蔽门系统、全高式安全门系统以及半高式（高约1.5 m）安全门系统。安装地铁站台安全防护门，一是增强地铁运行的安全性，为旅客提供一个安全的交通环境，防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险；二是使地铁运行更顺畅，更准时。地铁运行以来，旅客侵入地铁轨道（有意或无意）的事件时有发生，车门将关闭却强行上车的现象屡禁不止，这些是造成交通事故和地铁延误的主要因素。站台防护门的安装使用将全面有效地消除这些因素造成的负面影响。针对既有线路以及地上线路站台的特点，为使乘客呼吸新鲜的户外新鲜的空气，多采用半高式安全门系统，此类产品的门体高度为1.5米左右，为敞开式的外观结构，该结构简便了安全门系统与土建的接口，不需要对站台进行特殊的绝缘处理，安装也简洁方便，非常适合现正在运营地铁线路安全门的加装。针对新建地铁站台的特点，多采用全高式安全门系统及新颖的全高封闭式的大玻璃屏蔽门系统。而且全高封闭式屏蔽门系统作为一种高科技产品所具有的节能、环保和安全功能，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低了环控系统的运营能耗，从而节约了营运成本。在地铁安全门系统的信息传输方面，多采用先进的光纤传输方式，网络的拓扑结构采用环形结构。这样，在车站控制室工作站上能查询每个安全门单元的状态、故障以及控制网络故障、电源故障等，也可以对车站系统运营状态进行统计。由于都市内交通运输拥塞，大众普遍要求“不需要太长等候时间就能搭乘”。为此列车的运行间隔被设定10分钟以下。莫斯科在交通尖峰时段更每隔一分钟就有一班次。一般情况下，车站内的两个月台内的列车是同时到达的。但在东京的部分线路，实行缓行和急行两种运行方式同时进行的情况。急行列车不停一些较小型的车站，缓行列车则每站都停。

关于地铁里的机电设备由于一些原因我没有拍到照片只能从网上找了

上图为员工在安装和组织地铁设备，下图为修理员在检修信号标志。

黄秋实

城市轨道交通运输设备知识点总结 第3篇

城市轨道交通工程 (地铁、轻轨) 机电设备系统是一个涉及专业多、关系复杂、技术难度大的系统工程。一般包含通信系统、信号系统、供电系统、动力照明系统、通风空调系统、综合监控系统、环境设备监控系统、防灾报警系统、给排水及消防系统、门禁系统、安检系统、自动售检票系统、电扶梯系统、屏蔽门系统、车辆段工艺设备系统和车辆系统等16项大的机电设备系统。通过有效的接口管理能使各参建单位明确责任和工作范围, 避免因工作界面模糊不清而产生纠纷、冲突和重复作业, 有利于降低成本提高管理效率。

2 城市轨道交通机电设备系统接口管理主要方法

2.1 工作准备阶段接口管理方法

在工作准备阶段建设单位应依据项目工程特点组建接口管理组织机构, 明确接口管理任务和职责, 形成结构科学分工合理的管理组织机构。根据各个机电设备系统的技术要求, 明确设计单位、安装单位、供货单位之间必须要解决的技术问题和任务分工。并要求各参与方明确组织和技术保障体系, 明确工程接口完成的条件和验收标准, 形成接口管理文件。

2.2 设计阶段接口管理方法

施工图设计阶段是接口管理的重要阶段, 建设单位、设计单位、安装单位及供货单位应共同讨论、分析, 并对各类接口等做出详细的具体结论, 同时各方应在包括相关图纸等在内的接口文件上签字确认。

建设单位在施工图设计阶段及时组织召开接口设计联络会。接口设计联络的目的是各方交流接口设计思想, 澄清技术问题, 确认设计方案。通过接口设计联络会, 形成各方会签的“接口联络会议纪要”、“接口协议”等接口管理文件, 并分别作为各自合同的一部分, 解决接口管理规则、计划、程序等问题。接口设计联络会需确认的资料至少包括:双方接口设备系统接口要求、双方接口设备系统构成及接口功能说明、连线接口定义、接口的内容、责任及要求。

2.3 采购阶段接口管理方法

建设单位在进行相关专业设备系统的采购或发包作业时, 应该将接口要求落实在设备采购合同中, 用合同手段约束设备供货单位按照建设单位的要求提供设备, 从而保证所采购的设备能符合项目接口要求。

2.4 设备制造阶段接口管理方法

设备制造阶段是根据设计文件及合同生产制造设备的阶段, 建设单位应组织监理、设计、安装等单位技术人员重点检查设备接口的实施情况, 检查生产制造商进行的相关设备接口连接和通信接口的试验测试情况。在设备出厂前在选定的地点搭建测试平台, 仿照真实的工作环境, 对相关设备进行实际运行测试, 确定接口合格后再签署允许出厂文件。

2.5 安装阶段接口管理方法

该阶段的接口管理的主要工作内容是工程接口的协调工作, 尤其是设备与设备之间, 设备与土建工程之间的工序接口。供货单位在设备安装前, 应该会同安装单位依照接口图纸, 就该设备相关的接口事项进行确认, 包括施工完成和实行必要的测试工作, 双方并且必须在接口管理表上签字确认。

当接口不能满足要求时, 应该依照接口管理文件所规定的程序进行接口的变更。该阶段设备接口双方均应设专人负责执行接口联络会通过的接口文件, 密切跟踪接口设计和接口设备的制造进度, 保持与有接口关系的对方沟通与联系, 若出现任何延误须及时向建设单位通报。接口双方使用“接口问题处理记录表”、“接口问题异常报告书”进行记录和确认。对于延误的工作应说明原因, 并制定采取补救措施和完成计划。

2.6 联调和综合联调阶段接口管理方法

该阶段主要进行联调和综合联调的接口管理与协调, 建设单位应制定设备接口联调计划, 组织和督促安装单位、供货单位、设备集成单位及总联调承包单位按照联调计划进行各项接口的试验和测试。要求相关各方全力密切配合, 共同完成联调任务。在联调和综合联调中对各设备系统技术接口方面出现的问题, 立即组织协调会, 提出解决方案, 督促相关责任单位履行职责。

3 结束语

城市轨道交通机电设备接口管理是一项细致的综合管理工作, 贯穿于城市轨道交通工程建设的全过程, 环环相扣, 其中任何一个环节出现失误都会影响整个项目接口管理的效果。随着近年国内城市轨道交通建设的飞速发展, 其中的机电设备接口管理的重要性也日益突出, 为保证城市轨道交通工程建设的质量, 需要我们这些从业人员进一步拓展思路, 采用科学的方法来研究, 不断提高城市轨道交通机电设备系统的接口管理水平, 创造更好的经济效益和社会效益。

参考文献

[1]肖彦君.城市轨道交通联调联试关键技术研究及应用[D].中国铁道科学研究院, 2014.

[2]朱烨中.城市轨道交通机电设备与公共安全防范系统的联动模式[J].城市轨道交通研究, 2011, S1:29-34.

城市轨道交通运输设备知识点总结 第4篇

关键词城市轨道交通;环境与设备监控系统;系统结构;综合监控系统;系统平台

中图分类号U231.6文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)041-0117-01

近几年,随着城市轨道交通建设步伐的加快和计算机技术的发展,人们对自动化系统的认识在不断深化。在国内城市轨道交通新线建设中,BAS(Building Automation System)的整体结构呈现多样化。BAS通常依站设置,从而形成一个延地铁线路分布、以车站为单位的地理上分散的数据采集及监控系统。根据BAS与其他系统的集成关系,其整体结构形式可分为两大类:独立系统结构形式和集成系统结构形式。

1独立系统结构

根据设计规范的要求,BAS功能应包括三个层面—中心级、车站级和就地级,对应系统结构层次有三个部分—中心、车站和就地。根据BAS承担的功能范围,对应有中心功能机构、无中心功能结构和混合结构。

1.1有中心功能结构

有中心功能结构是一种完全独立的系统结构,较为传统和经典,目前建成或在建线路的BAS大多采用,如南京地铁1号线、天津地铁等。

这种结构的特点是:全线BAS作为一个专业系统完全独立设置,具有完整的、独立的各级结构与功能(包括完整的中心级、车站级和就地级结构);一般为单独标段并由一个系统集成商完成所有的工作;系统中各级之间在同一个硬件及软件平台上无缝集成;和其他系统之间存在有限的互连接口。优点是:系统完整,接口及责任清晰,便于业主管理和实施;缺点是:系统较为封闭,信息没有共享,需单独建设网络及监控平台,獨占骨干网信息通道,硬件成本偏高,对集成商要求较高。

1.2无中心功能结构

在无中心功能结构中,BAS不具备中心功能,因此就没有中心的结构及设备,是一种不完整的结构形式,是以车站为单位的一个个相对独立的系统,如广州地铁3号线就采用这种结构。这种结构的特点是:BAS平台只局限于车站,具有完整的车站级系统结构及功能,中心的BAS功能一般,由其他系统(如主控系统)实现;BAS不提供与骨干网相连的接口,而是借助于其他系统;BAS需要在车站级向综合监控系统提供物理及数据接口,提供各车站BAS的实时数据,同时接收来自综合监控系统的数据。这种结构的优点是:BAS逻辑规模小,系统简化,只是以车站为单位的重复;与综合监控系统接口较清晰,BAS集成商实施难度较低;通过综合监控系统共享骨干网络(非独占网络通道),BAS信息得到共享,轨道交通系统整体得到优化。缺点是:对综合监控系统的依赖性增强,BAS不能通过综合监控系统实施对自身的管理和维护,只能局限于车站;由于相对独立,使得两系统都须向对方提供特定的集成接口,接口变得复杂且成本提高,系统整体效率不高,管理难度增大。

1.3混合结构

BAS既要在车站和综合监控系统接口,又要通过地铁骨干网形成较完整的系统,如广州地铁4号线就采用这种结构。这种结构的特点是:BAS相对独立,具有完整的各级结构及功能;在车站向综合监控系统提供接口,以适应多专业系统的集成需求;在正常情况下,借助综合监控系统实现中心级监控功能;利用地铁骨干网,构建备用中心功能系统(如车辆段的中央级维护系统,该系统除在正常情况下实现对全线BAS的集中维护工作外,同时亦可作为监控中心的BAS功能后备)。这种结构的优点是:提高了BAS中心监控功能的可靠性,降低了BAS对综合监控系统的依赖性,并可以实现对自身的全线管理和维护功能,而且BAS信息得到共享。缺点是:仍需独占地铁骨干网通道,需提供额外的接口用于和综合监控系统的互连,轨道交通监控系统整体复杂性提高。

2集成系统结构

这种结构形式的特点是BAS不再作为一个独立的系统存在,而是被集成在其他系统中。根据系统规模的不同,又有两种集成方式。

2.1集成于其他专业子系统

如果BAS设备较少、相对其他专业比重小且不足以独立构建专业系统时,一般做法是将该部分功能集成于其他子系统,以方便工程的实施和管理。这是一种简化结构,多在城市快轨或轻轨项目中应用(因其车站建筑位于地上,环控系统设备和其他机电设备很少),如北京地铁13号线。这种形式的特点是:BAS一般不承担防灾功能,或其监控范围的规模较小;用于BAS控制层及接口设备有限,一般不构建专用网络,监控层和其他专业子系统共享网络平台;一般不设置专门的中央及车站监控级,而是依托其他系统平台实现功能;对于业主而言,不涉及两系统间的接口管理。

2.2集成于轨道交通综合监控系统

另外一种集成方式就是集成了BAS功能的综合监控系统结构。从工程组织的角度看,此时BAS不作为一个独立的专业子系统,而是成为集成于轨道交通综合监控系统中的一项专业功能,利用构建的系统平台又可以集成或互连若干其他专业和子系统,如PSCADA、FAS等,深圳地铁一期工程即采用了这种结构方式(BAS+FAS+PSCADA)。这是一种和综合监控系统高度集成的结构,结构的特点是:BAS仍然具有专用的、完整的、用于其控制层和现场层的控制及接口设备,并具有独立的控制层及现场层网络或总线结构;没有独立的车站级,其监控层(包括车站和中心)是基于综合监控系统的,没有独立的专用于BAS的监控设备,而是和其他被集成或互连的专业共享监控设备;车站及中心的监控功能作为综合监控系统的一项功能存在。这种结构的优点是:系统开放性好,集成度高;系统的监控范围扩大,可以进行自身全线管理和维护;集成接口问题由集成商自行管理并完成,工程管理变得简单;高度的集成在一定程度上可以降低接口成本和监控设备成本,系统更加紧凑,结构更加合理,系统效率得以提高。缺点是:系统整体复杂性有所提高,对集成商要求很高。

3总结

上面阐述了目前国内轨道交通线路中出现的几种BAS结构形式。国内陆续建成的几条城轨线路中,BAS的实施方式及系统结构在不断发生着变化,这种变化折射出了人们对城市轨道交通自动化系统设计思路的改善、技术运用的进步和实施水平的提高。随着对自动化技术的不断探索和大胆运用,人们将会在后续新线及已有线路的实践中,逐渐体会到成熟、先进的自动化技术所带来的安全和便利。

参考文献

[1]王常力,罗安.分布式控制系统(DCS)设计与应用实例.北京电子工业出版社,2004.

[2]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术.北京电子工业出版社,2004.

城市轨道交通基本知识 第5篇

城市轨道交通是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。城市轨道交通效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。

城市轨道交通是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。

为了保证城市轨道交通列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。城市轨道交通中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。

城市轨道交通和轻轨这两种制式的最主要区别就是在运量上。运量大、客流量大的铁路，一般走地下，叫城市轨道交通，也叫重轨；而运的人少了，就叫轻轨。通常衡量的标准是高峰时的每小时客流量，超过了3万人次就叫城市轨道交通。

城市轨道交通路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条城市轨道交通线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：

1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。

2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。

3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。

城市轨道交通运输设备知识点总结 第6篇

资料来源：前瞻网：2013-2017年中国城市轨道交通装备行业市场前瞻与领先企业经营分析报告，百度报告名称可查看报告详细内容。

作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。国外城市轨道交通起步较早，德国、美国、日本等国都已形成完善的城市轨道交通网络。

城市轨道交通与设备行业发展现状：

由于经济实力和技术水平的限制，中国城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。2012年我国完成城市轨道交通投资1896亿元，建成337公里地铁。截至2013年5月我国已有18个大中城市（含香港）拥有城市轨道交通，总里程达2100公里，居世界第一。我国的城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市轨道交通市场。

截至2013年上半年，全国已有36个城市的轨道交通线网规划和建设规划获批，在交通领域投资规模仅限于铁路和公路，市场空间巨大。我国正处于城市轨道交通高速发展时期，今后还将修建城市轨道6000多公里，投资将达4万亿元。

中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，在一定程度上限制了我国城市轨道交通规模的扩大。自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，自主创新能力显著增强。当前全国各地纷纷掀起城市轨道交通建设高潮，国产轨道交通设备的市场需求大幅提升，广阔的市场空间将有力拉动我国轨道交通设备制造业的长足发展。

总体来看，我国城市轨道交通仍然处于初级发展阶段，发展机制仍不够健全，但各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨。为缓解轨道交通建设资金的困境，政府已大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。目前，外资主要以设备供应和技术提供的方式活动于轨道交通建设领域，民营资本则因投资额过大而暂时难以介入。随着我国城市规模的不断扩大，产业外围转移速度的增加，外资和民营资本进入城市轨道交通建设成为一种必然趋势。

城市轨道交通与设备行业前景趋势分析：

随着城市化建设步伐的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。中国已形成一个世界上规模最大、发展最快的轨道交通建设市场。纵观我国地铁、轻轨发展动态，未来5-10年间，中国城市轨道交通运输及其设备制造市场前景广阔。

前瞻网：2013-2017年中国城市轨道交通装备行业市场前瞻与领先企业经营分析报告，共十八章。首先介绍了城市轨道交通的定义、分类、经济特点、系统模式等，接着系统分析了国际国内城市交通与城市轨道交通的发展概况，并对北京、上海、广州等重点城市的轨道交通发展状况做出了具体分析。然后分别介绍了地铁、轻轨、磁悬浮列车的发展，及对城市轨道交通设备行业进行了全面深入的分析。最后，报告对城市轨道交通及设备市场的发展前景进行科学的预测。

城市轨道交通运输设备知识点总结 第7篇

1k413051  轨道交通车站的基本形式

目前，先要求对地铁车站的基本形式有所了解。地铁车站布置大致可归纳为以下几点:

①地铁车站的站台形式可采用岛式、侧式和岛、侧混合的形式。

②地铁车站站台的最小宽度应满足表1k413051要求。

③地铁车站一般由站厅、站台厅、行车道、出人口、通道或天桥、通风道，以及设备、管理用房等部分组成。

④车站形式必须满足客流需求、乘候安全、疏导迅速、环境舒适、布置紧凑，便于管理的基本要求。

⑤车站的楼梯、检票口、出人口通道三者的通过能力应满足超高峰小时设计客流的需要，并应满足在发生事故灾害时，能在6min内将一列车乘客、站台上候车人员及车站工作人员全部撤离站台。

应保证下车乘客到就近通道或楼梯口的最大距离不超过50m。

⑥站厅布置应满足功能分区，避免进、出站及换乘人流路线之间的相互交叉干扰。

⑦车站设备用房包括供电、通风、通信、信号、给排水、防灾等系统用房，其面积和要求应按各专业的工艺布置确定。

⑧车站的管理用房及生活设施包括:车控室、站长室、交接班室(兼会议、餐室)、票务室、站务室、警务室、更衣室、卫生间等。

⑨车站出人口的数量，应根据客运需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于四个出入  口。当分期修建时，初期不得少于2个。

⑩车站内部建筑装修应实用、安全。采用防火、防潮、防腐、无污染、易清洁的材料，站内地面应选用耐磨、防滑的材料。

城市轨道交通运营设备管理综议 第8篇

对于轨道交通运营管理而言, 设备养修是工作的核心, 是保证设备始终处于良好状态的必要手段, 是确保轨道交通安全、正常运营的前提。

1.1 设备管理人员要求

设备管理人员应适应设备养修需要, 按专业设置专业管理部门, 成立专业管理团队, 进行专业化管理。一是管理人员应具备相应的专业知识和工作经验, 同时专业分布应实现设备专业全覆盖, 一旦设备出现故障即可实现各专业会诊, 快速排队故障, 同时可以从管理的角度改进管理方法, 提升管理水平。二是维修人员应具备丰富的现场工作经验, 熟练设备操作与应用, 确保出现故障能快速处理。三是为了使管理及维修人才形成人才梯队, 要注重后续人才培养, 开展“师带徒”、“结对帮教”等活动, 在实践中锻炼队伍、培养人才, 实现人才可持续发展。

1.2 设备维修模式的扩展

运营企业通常会建立自已的设备保障团队, 负责日常养修工作。但对某些结构复杂、专业性强的设备, 由于运营初期人员经验不足等原因, 应将维修模式进行扩展。

一是, 可以将某些专业性较强、技术复杂, 企业自有技术人员一时难于掌握维修技术的设备, 采取市场化手段, 委托具有相应资质的专业维修单位或原设备生产厂家进行维修, 确保维修的有效性。二是, 为了应对突发事件, 如果运营企业按这种小概率事件准备自已应急资源, 不管是现实中或是经济上都是不合理的。为解决这一矛盾, 可以先对可能出现的紧急事件进行分析, 制定预案, 确定资源需求, 并根据资源需求与具备能力的专业单位建立合作关系, 一旦出现应急事件, 立即请求合作单位利用其现有资源进行支援, 以最大限度的发挥专业优势, 快速调集资源, 应对突发需求, 最大限度地降低事件后果。

2 设备安全管理

2.1 设备资料标准化和信息化管理

设备资料是设备管理的基础, 设备资料完整与准确与否, 是保证后续养修开展的关键。随着城市轨道交通对故障出现后快修快通的要求, 对设备信息的利用也随之提出了更高要求。

(1) 做好设备竣工资料核对。对施工单位移交的竣工图纸资料应保证与现场竣工情况一致, 特别是隐蔽工程应在施工隐蔽前即进行现场核对, 砍保竣工资料准确, 保证运营使用的资料准确无误。

(2) 做好设备资料的整理和信息化利用。城市轨道交通设备资料专业多, 标段多, 必须对设备资料按专业、系统、标段实行标准化、规范化管理。同时, 随着信息技术的发展, 还应将设备资料进行电子化转化、录入到共用查询平台, 实现设备资料的实时、准确地查阅, 提高管理效率。

2.2 设备安全管理

设备的安全运行是整个设备系统运营首要任务, 应以设备系统养修质量与安全操作来保证设备系统的安全运行。 (1) 设备选型应统筹考虑性能、价格与安全性。设备系统的选型需在设计、采购、安装阶段等全过程进行统筹考虑, 并进行严格验收, 在满足基本要求的前提下, 实现设备运营安全、可靠的目标。 (2) 加强设备的日常管理, 杜绝“三违”, 即违章指挥、违章作业和违反作业纪律。 (3) 完善设备养修管理制度: (1) 设备养修管理应坚持的原则:一是坚持“预防为主”的原则, 加强设备日常保养与检查, 及时发现设备运行过程中异常, 把设备故障消灭在萌芽状态, 使设备始终处理最佳状态。同时, 设备维修人员应定期地与使用人员进行交流, 了解设备状况。二是坚持用修结合的原则, 操作人员应做到“四懂三会”, 即懂原理、懂性能、懂构造、懂用途、会操作、会维修保养、会排除故障, 最大限度延长设备使用寿命, 保证设备运行安全。三是坚持科学检修的原则。对重点设备、重点部位、薄弱部位应重点关注, 提高养修质量和故障修复及时率, 减少停机时间, 提高设备使用率。 (2) 推行科学的养修制度。一是推行设备点检、预修制度, 根据点检预修计划, 对选定的检修点实行定期、定量的维修, 提高养修针对性。二是分类确定设备的维修保养周期, 实现周期修。根据设备的重要性及作业特性进行维修周期分类, 区别对待不同设备的养修要求。三是实行维修质量保证制度, 对同一设备同一故障在一定时期反复出现的, 要分析原因, 对于属于维修质量不高等人为因素造成的, 要考核相关的维修人员, 用严格的管理手段保证设备维修质量, 保证设备运行安全。

3 设备备件管理

3.1 备件分类

根据运营设备管理成本及备件价值的角度, 可将城市轨道交通设备系统备件分为列管备件和一般性备件两类。第一类, 即列管备件, 指直接关系到轨道交通设备系统正常运行, 保障安全运营的关键性、高价值备件。对这一类备件的界定可根据不同企业的管理要求进行, 以保证管理的针对性;第二类, 即一般性备件, 指除第一类备件以外的其他备件, 这类备件对轨道交通运营起着辅助作用。

3.2 不同类备件的管理模式

从运营设备管理的角度出发, 对于不同类型的备件应采取不同管理模式, 以实现不同的管理目标。

(1) 对第一类备件, 应实行全生命周期的实时管理。即在采购审批阶段应进行严格审核, 结合线上数量、消耗数量、安全储备等情况综合考虑确定采购数量, 确保库存始终处于合理的水平, 实现维修成本最低化;在使用阶段时, 应对其进行登记, 实行“一件一档”, 形成台帐, 并对使用过程中的养修情况记录, 形成养修的历史档案, 直至报废。

(2) 对第二类备件, 可实行灵活的管理措施。由于这类备件种类多、数量大, 价值较小, 管理环节上如果实行与第一类备件同样的来格管理, 在管理成本上可能并不合算, 因此, 可对此类备件在管理上进行简化, 以提高管理效率, 节约管理成本。

4 结语

城市轨道交通作为公共交通, 越来越受到城市管理者重视, 随着城市轨道交通的建设升温, 运营管理必将成为城市轨道交通管理者们越来越关注的重点。相信只要掌握好设备运行发展的客观规律, 坚持科学管理, 不断总结经验, 一定可为城市轨道交通运营提供更好的设备养修保障, 为城市公共交通的快速发展提供技术支持。

参考文献

[1]孙章, 何宗华, 徐金祥.城市轨道交通概论[M].北京:中国铁道出版社, 2006.

[2]张凌翔.现代城市轨道交通系统的设备管理[J].城市轨道交通研究, 2002 (2) :17-22.