车载应用环境范文

车载应用环境范文（精选4篇）

车载应用环境 第1篇

由于落石、山洪、甚至人为因素可能导致异物侵入, 一旦高速运行中的动车组遇到线路障碍会导致灾难性的后果, 本文提出了车载运行环境安全监测系统的研究方案, 实现对线路状态、接触网状态、轮轨接触状态的实时在线监测。

1 设计思路

目前动车组主要是通过对动车组行车安全相关设备加装各式传感器, 实现对动车组自身报轴、热轴、滑行、横向晃动等异常状态的监测和控制。这些监控装置在一定程度上确保了列车的安全运行。然而, 对与动车组运行安全和品质密切相关的接触网、轨道状态、环境状态等没有进行监控, 导致无法早期发现接触网、轨道等环境的异常状态。同时在铁路沿线建立一套全线路监控系统成本高、施工复杂、建设周期长、维护困难, 至今未实现对线路状态、接触网状态、轮轨接触状态的实时在线监测, 车载运行环境安全监测系统的提出解决了以上问题。

2 系统原理及构架

(1) 原理概述。高速智能化动车组将建立线上线下全方位检测系统, 其中车载运行环境安全监测系统属于智能化动车组的线上检测系统的一种, 重点研究利用高速摄像技术对轨道与线路状态、接触网系统状态对列车运行安全的影响因素与作用规律, 研究轨道状态实时检测方法, 从而进一步分析车辆运行状态, 以全方位获取车辆运行安全状态为目的, 建立动车组自感知网络系统, 实现在线诊断与预告。

(2) 系统架构。动车组车载运行环境安全监测系统由线路状态检测装置、接触网状态检测装置、轮轨状态检测装置、车载复示终端组成, 分别对线路状态、接触网状态、轮轨状态进行实时检测, 并将异常信息发送到车载复示终端进行报警提示。系统架构如图1所示。

系统还可设置一套动车组线上检测系统的数据传输接口, 通过无线网络提供自动下载车载检测数据, 指导线下异常信息的处理。

3 主要系统装置

(1) 线路状态检测装置。线路状态检测装置由超远距离红外成像模组和远距离可见光成像模组组成, 采用可见光摄像机和热成像摄像机结合的方式, 空气质量较好时主要依靠可见光摄像机监控, 实现高清晰成像。热成像用来探测热源性目标或者是不明显的人员和动物类目标;雨雪天气时主要依靠热成像摄像机监视, 现有技术可自动识别3km以外的线路状态, 发现异常时自动预警提示。

1) 远距离可见光成像模组。在自然光照明被动成像测量条件下, 由于各种背景辐射的影响, 限制了成像系统对远距离目标成像测量和精确跟踪能力。采用激光主动照明的方式, 对远、小、暗目标或其局部进行照明, 可以减小背景辐射的影响, 提高系统对远距离、小、暗目标的精确跟踪和清晰成像能力。

2) 超远距离红外成像模组。大气、烟云等吸收可见光和近红外线, 但是对3 ~ 5 微米和8 ~ 14 微米的热红外线却是透明的。同样在雨、雾等恶劣的气候条件下, 由于可见光的波长短, 克服障碍的能力差, 但红外线的波长较长, 既有8 ~ 14um的热成像仪 (图2) , 穿透雨、雾的能力较高, 因此仍可以正常观测目标。

(2) 接触网状态检测装置。接触网状态检测装置由全景监控相机、接触网悬挂装置状态检测相机、远距离接触网状态检测相机组成, 实现以下功能:

1) 采集动车组运行前方环境全景图像, 记录运行环境信息;

2) 采集动车组前方接触网悬挂装置状态, 自动识别接触网支柱杆号、接触网吊臂结构状态, 形成一杆一档的记录;

3) 采集动车组前方接触网状态, 自动识别卡扣脱落、异物悬挂等异常情况。

系统可提供自动降弓控制接口 (图3) , 在发现危险时发出降弓信号, 根据动车组运行速度计算, 越过危险区域后发出升弓信号, 恢复正常行驶。

(3) 轮轨状态检测装置。轮轨状态检测装置由高速高清工业相机、补光装置、防护机构组成。安装在动车组转向架的前后方, 可自动检测轮轨接触关系、扣件表面和轨道板的外观状态, 同时能够根据图像分析出轮轨间隙、转向架冲角、横向偏移等车辆运行参数, 为进一步的轮轨冲击状态分析提供依据。

高速工业相机满足高速下成像效果, 可达到10 微秒以下的曝光时间, 同时辅以高亮频闪光源, 确保在低曝光时间下的图像亮度。采用高清高分辨率工业相机, 每帧图像可覆盖1/4 车轮, 如图4 所示, 可适应车速达到432km/h要求。为减小高速运行过程中的风阻, 采用流线型防护机构, 相机透射窗口采用弧形玻璃设计, 在玻璃上加上自清洁纳米涂层, 避免灰尘、脏污对成像的影响。

系统通过拍摄的图像, 可自动分析轮缘与钢轨的相对位置关系, 可以计算出轮轨间隙、转向架冲角、横向偏移等动车组转向架运动参数, 如图5 所示, 为进一步的轮轨冲击状态分析提供数据依据。

4 结语

车载运行环境安全监测系统重点是利用高速摄像技术采集轨道与线路状态、接触网系统状态信息, 一方面研究轨道线路状态实时检测方法, 实现对线路异常状态在线诊断, 并将诊断结果传递到车载终端, 为动车组的安全运行提供预告信息;另一方面, 通过搜集到的数据指导后续轮轨关系、弓网关系和作用规律的研究, 同时还能为轨道线路的维护提供预警信息。

参考文献

[1]孔令梅.高速摄像技术的应用研究[J].黑龙江科技信息, 2014 (20) .

[2]吴涛.关于接触网安全巡检装置 (2C) 在采集接触网一杆一档数据中的应用[J].城市建设理论研究, 2015 (07) .

车载应用环境 第2篇

关键词：车载收听 知性听众 广播注意力

随着新媒体时代和汽车时代的快速到来，广播的收听环境发生了新的变化，产生了许多新的需求。如何采取对策、满足新环境下听众的新需求，是当今广播业者亟需思考和解决的紧迫课题。调查显示，广播的收听主阵地原来是在“家里”，居家收听占据广播市场70%～80%的份额。随着汽车广泛进入家庭，到2011年8月底，中国汽车保有量首次突破1亿辆大关，成为世界第二汽车大国，并且数量还在快速增长。在一些发达地区，移动车载收听已经成为广播收听的主流。

在此背景下，广播人应当认真研究收听环境的变化，探索提高广播收听率的策略。

一、正确研判新收听环境下广播发展的新趋势

广播收听环境的许多新变化对我们创新传播、赢得市场带来了新的机遇和挑战。对此，我们必须认真对待，正确研判广播发展走向的新趋势，并在此基础上谋求应对之策。

1．听众的知性化趋势。现在广播听众变得比较知性了，理由有两条：第一，2011年前6个月的调查结果显示，国内一线城市广播听众的人均收入高于所调查城市居民平均收入的40%，相对来说，现在收入水平与知识水平有一定关系。第二，车载收听人群比居家收听人群的文化水平、学历水平略高。实践中大家也感觉到，伴随着近些年广播业的快速发展，广播听众的文化层次也在提高。

2．需求的多元化趋势。车载听众作为相对知性的收听群体，他们的学历较高，理解能力较强，需求更加多元。2011年，浙江广电集团广播创新调研组对浙江、江苏、湖南、黑龙江、湖北等省的广播交通频率作了比较考察，这些交通频率的内容定位各有差异：湖南交通频率因为垄断了省会城市长沙交警指挥室的信息资源，在早高峰时段播报的路况信息可谓独一无二；浙江、黑龙江的交通频率因为与其他频率共享省会城市交警指挥室资源，前者以新闻资讯为主，后者以新闻与评论为主，新闻性更加突出；江苏交广网（交通频率），完全被排除在南京交警指挥中心之外，他们别出新招，早高峰以娱乐加资讯为主，突出娱乐。以上四家省级交通频率早高峰节目虽然内容定位不同，风格特色各异，但却殊途同归，全都做得很成功，市场份额高，广告吸附力大。由此可见，即便同样是交通频率，仍然可以细分出许多需求定位，也都可能在当地市场夺冠。

3．风格的幽默娱乐化趋势。刚刚完成的浙江杭州1000名司机的问卷调查和200名司机的深度访谈表明，最受欢迎的主持人类型是轻松幽默、有娱乐精神的类型，而且收入越高的听众，越是喜欢这一类型。不难理解，如今许多开车听众的工作紧张、压力偏大，遇上交通拥堵，更是心情压抑，因此开车听广播多求心情放松，“堵车不堵心”。绝大多数重视车载收听的广播频率也在高峰时段或以娱乐为主，或在信息服务节目中加入诸多的幽默娱乐内容，效果很是不错。

4．评论的理性化趋势。媒体如云，信息泛滥，人们更需要媒体有自己的观点。在广播评论风格的探索中，曾经红极一时、市场份额极高的骂人、训人的“咆哮体”评论，近几年在车载收听领域逐渐衰落。这种衰落与车载收听的听众构成有关。在汽车大量进入家庭之前，车载收听的主流听众是低学历、低收入、低消费的人群，也是相对弱势的群体。当弱势群体遇到委屈时，有人关心他，替他出声解气，他很舒服；主持人有时为了教育他，骂他不要再糊涂，听众听着也能接受。而比较知性的车载听众的文化要求就高得多，他们不仅要求你说得有理，还要求你说出文化。因此，广播评论亦日趋理性。

二、科学把握应对环境变化、符合走向趋势的传播新要求

收听环境和广播走向趋势的变化，对广播节目的传播内容、传播方式和传播形态提出了新的要求，概括起来主要有重语调、重情感、重节奏和重便利等几个方面。

1．重语调。声音永远是广播媒体的核心竞争力。首先，声音是便捷的、方便的、解放眼球的，是在所有触媒形态中最为便利和低成本的；同时，声音的内涵是极为丰富的，语音、语气、停顿、重音、遣词造句、表达习惯、表达节奏，均透露着情绪、情感、价值观等信息。正因为这一点，借助声音传播的广播媒体，最能传声、传真、传情、传神。

广播最早出现的时候，因为媒体资源的稀缺，听众是在高度注意下收听的。时至今天，车载收听大多是处在半接受状态，收听常常受到各种干扰，要把受众的注意力抓过来，就要运用各种声音塑造手段。比如，用夸张的声音突出重点，用起起伏伏的对比保持声音元素的动态平衡，用强烈或淡化的声音调动听觉的兴奋点等等。

2．重情感。广播比其他媒介具有一项无可争议的优势，就是即时双向互动。一根电话线，串起主持人和听众之间良好的人际交流，广播也因此被称为“感性媒介”。现实生活中，每一个事件的当事人都是喜怒哀乐的经历者，蕴含着丰富的情感元素。从传播学的角度看，他们丰富多彩的经历，就是广播还原生活的鲜活源泉。运用当事人的声音，及时传达当事人的真情实感，可以拉近广播与听众的距离。特别是在一些谈话类的情感节目中，热线听众更是节目的“半壁江山”，他们的真情倾诉即时激起了大家的围观欲望，吸引着听众继续收听。而短信平台在传递当事人的真情实感方面，其鲜活的效果就要逊色很多。

重情感也要求主持人必须把自己融入到节目中，用真情实感拉近与听众的距离。主持人只有将自己融入听众经历的事件中，与听众同悲共喜，才能使节目更具感染力。杭州电台交通频率主持汽车维权节目的主持人余虎，在节目中的立场是毫不含糊的。他帮出租车司机说话、替驾车人维权，他的立场全部通过主持节目时的情绪表达出来。主持人是一个有血有肉有情感的人，同时也是公众人物，他通过声音传递的高兴、轻松、愤慨等情绪，既是主持人的语言色彩，也是广播区别于平面媒体、网络媒体的一个重要特征。照本宣读、冷漠孤傲的主持风格，不仅抓不住移动状态下收听人群的耳朵，而且会使听众对广播产生距离和反感，最终失去听众的支持。

3．重节奏。适当的节目节奏，有利于满足车载听众的听觉体验。对语言类节目尤其对新闻资讯类节目来说，“信息量”通常是一个十分重要的质量标志。但对于处在纷扰环境里的车载收听来说，过于密集地播出信息，只会让人感觉烦扰。一些市场认可度高的节目的做法是：减少新闻资讯的总量，新闻节目通常只占语言资讯类节目的六成；新闻资讯编排突出重点提炼和概要介绍，新闻与新闻之间处理得一张一弛，反差很大，还有精选的时尚音乐间隔过渡；节目内容文字虽然大多来自纸媒或网络，但都换成通俗易懂的口语化短句播出；在语言资讯类节目之间，还穿插一些短小的幽默笑话，或设计有竞猜奖品的提神悬念，使节目播出节奏更适合目标群体的收听体验。

4．重便利。车载收听纷扰的环境不仅干扰听觉，更干扰对内容的理解，而碎片化、小单元的表达结构，更便于车载收听。现在，人们每天通过手机报、博客、搜索引擎、新闻网站、即时通信以及传统媒体等多种方式获取信息，信息量之多，获取信息之容易，导致我们养成了没有耐心听完一个长节目的坏习惯。因此，情节复杂的新闻调查、舆论监督类节目不宜放在行车高峰时段播出。电视台对情节复杂的节目通常要做加工，把它分成若干单元以留住观众。比如，央视15～20分钟的法制故事节目就做成5分钟一段，中间播出回放前段亮点、预告下节看点的片花，每一次回放和预告都是为了让新进来的观众容易理解。这也启发我们，车载收听提供给听众的内容信息要简明、通俗、小单元相对独立，避免冗长、深奥、环节过多，尽可能便于听众理解。

重便利还可以与新媒体弹性结合，提供搜索的便利。因为大部分车载听众又是网络受众，下车后他们通常还会上网。因此广播节目应该考虑跟他们的上网结合起来，在介绍网络内容时，帮他们搜索重要信息，但不用太详细，深度的了解让他们自己去上网链接。现在有些电台设置了类似于“百度风云榜”这样的节目，专门介绍舆论风向、网络热点，既汇天下网络之精华，也扬了广播之优势。电台在设计编排这些节目时，可采用格式化、轮盘制的形式，方便听众选择。广播和网络的弹性结合，既不重复，又是相互间的补充，可以避免受众触媒过程中的硬性冲撞和精力浪费。广播向既是网民又是听众的移动收听人群提供搜索的方便，也意味着为听众提供了便利的终端体验。

（作者单位：浙江广播电视集团）

（本文编辑：刘园丁）

车载应用环境 第3篇

【关键词】车载媒体播放系统；实时直播；视频缓冲

引言

根据南昌地铁1号线车辆设计要求，车载媒体播放系统主要将通过车地无线传输设备接收到的实时视频信息，列车运营信息、紧急信息以及其它乘客服务信息等内容，在本列车所有LCD显示屏上实时播放。LCD显示屏媒体视频分为两种播放方式：实时直播和录播。直播模式下，车载媒体播放系统LCD播放控制器只负责播放由控制中心实现下发的视频TS流。录播模式下，车载媒体播放系统播放事先预录的视频节目。

1、车载媒体播放系统

在列车两端司机室各配一套功能相同的LCD播放控制器（设置在司机室广播主机中），正常情况下，两台控制器互为热备，当一台控制器出现故障时，另一台控制器接替其工作，从而实现冗余管理，提高系统可靠性。LCD播放控制器在运行中和停站（包括停车场/车辆段）期间，通过车地无线局域网络从控制中心接收多媒体信息（包括：视频模板、紧急信息、实时视频流）。对于非实时信息，控制器接收后，可存储在控制器的硬盘中，目前LCD播放控制器内集成一块250GB固态硬盘；对于实时信息，LCD播放控制器在运营过程中支持同一传送内容的断点续传功能，实现在线列车及时通过车地无线局域网有序接收信息内容的功能。客室广播主机中内置视频解码与分配模块和车厢网络交换机模块。每节车厢内配备8台19”LCD液晶显示屏。集成在司机室广播主机中的视频编码器接收到来自LCD播放控制器的音视频信息后，将音视频信息编制为数字视频信号，以视频有线传输中最优化的MPEG4编解制式发送到每个客室集成在客室广播主机中的网络视频分配器，网络视频分配器将视频信号解压缩，并分配为2路数字以太网信号发到每个LCD显示屏，在LCD显示屏内集成远程视频解码控制卡，将数字视频信号还原为LCD显示屏可播放的视频信号后，在LCD显示屏上进行播放。用户可通过PTU软件设置LCD播放控制器的信号传输接收时间，当LCD显示屏在一定时间内没有视频信号输入时，将全部显示黑屏或者显示固定的欢迎界面。LCD显示屏的开关机时间可以设置，系统自动根据设定的时间自动打开黑屏待机的LCD显示屏，LCD显示屏电源需要通过手动关闭。

2、车载媒体播放模式

2.1视频播放模式

实时直播模式。OCC控制中心多媒体信息播放系统通过车地无线网络将实时视频流下发到每列车，车载LCD媒体播放器在接收到视频TS流后对视频格式进行解码，并重新编码成数字信号，通过车载媒体播放系统内部交换机将信号传输到各个车厢客室广播主机中，客室广播主机对数字信号进行压缩后，分两路视频信号传输给本节车厢LCD显示屏进行显示。整个传输过程中，音视频信号是一起传输不分开的。

录播模式。方案一：预先下载模式。OCC控制中心多媒体信息服务器负责定期更新录播视频内容和对应视频列表，车载媒体播放系统利用停运后的时间从OCC控制中心车载多媒体信息服务器下载更新录像和视频列表并存储到指定路径下。两端司机室内的LCD播放控制器同时更新。方案二：边录边播模式。运营期间车载LCD播放软件在接收实时视频流进行播放的同时对视频进行存储于本地，并且对应生成视频播放列表。当车载无线设备无法与地面进行不间断实时通信时，车载PIS播放软件自动将播放模式转为录播模式，按当天事先生成的播放列表和预录视频进行播放，预录视频每天进行更新。目前采用方案二边录边播模式。

单点故障模式。当个别终端显示设备与系统通信中断时，通信中断的终端设备按照无输入显示方式运行，其余LCD显示屏按照原有模式运行，继续显示视频，单个LCD显示终端故障不影响其他LCD显示屏正常运行。

2.2录播视频更新判断流程

车载媒体播放系统在每天列车回库后，指定时间段内（如每天00：00～05：00内每隔30分钟），检测OCC控制中心视频服务器内指定路径文件夹（本地视频文件夹）的内容是否更新，主要通过文件名、文件大小等属性进行判断。当判断确实存在更新后，自动与该文件夹的视频内容及播放列表同步。

2.3实时直播视频和录播视频切换

车载媒体播放系统首先确保播放无线系统传输的标清视频。为避免无线信号质量不佳导致视频卡顿，系统需确保能设置视频的缓冲时间，最高10s（待定）。同时，当无线视频连续出现无信号10s的情况时，切换本地视频播放，确保车厢内的乘客不受影响。当实时视频信号恢复，车载媒体播放系统缓冲10s后，重新切换实时视频播放。

2.4手动操作切换

司机可手动通过司机台上触摸监控屏进行播放模式切换，在监控屏上设置菜单下，将播放模式设置成录播模式，选择手动录播后，视频源不会将自动切换。

3、媒体播放视频冗余方案

3.1本地视频冗余

播放录播视频（本地视频）时，车载多媒体播放系统实时监测列车两端播放状态，当一端的媒体播放发生故障，自动切换至另一侧司机室播放本地视频。

3.2实时视频直播冗余

车载多媒体播放系统负责接收从OCC控制中心多媒体信息服务器下发的视频数据及播放列表进行同步更新，并对接受的信息进行解码及视频模板的合成后，按照播放列表的内容控制LCD显示终端的内容，同一列车显示同一内容。列车启动时，通过车载媒体播放系统传输的主控信号判断哪侧是车尾，并自动由车尾侧LCD播放控制器提供信号接收及传输的功能，车载多媒体播放系统负责接收该侧的信号并保证实时播放。车头侧的LCD播放控制器自动关闭。若系统检测到车尾LCD播放控制器故障，则车头侧LCD播放控制器自动开启接替接收信号和信号传输功能。

4、实时紧急信息和特殊信息

地面PIS系统负责在控制中心对紧急信息或特殊信息进行编辑，同时将编辑好的文字信息以.txt、.xml或其他指定编码格式，通过车地无线网络在车上与车载媒体播放系统的接口，将信息发送给车载媒体播放系统。由地面PIS系统发送给车载媒体播放系统的信息包括：列车运行信息；警报信息；一般站务信息；紧急站务信息；一些提前定义的触发播放信息；站内、外环境温湿度信息；非正常运营模式信息等。车载媒体播放系统负责在接收到紧急信息或特殊信息后进行同步解析，并将相关信息同步在LCD显示屏上进行播放。

5、结语

综上所述，媒体播放技术在南昌1号线车辆上进行了应用，通过实时直播和录播完成车载媒体在LCD显示屏上显示的功能，并且实时视频和本地视频可以进行切换，并采用视频缓冲技术确保视频的连续性。

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车载应用环境 第4篇

关键词：银川电网；110kV；车载移动式变电站；运行方式；电力供应

中图分类号：TM633 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）36-0062-02

1 概述

随着国民经济的高速发展，电力供应需求进一步扩大，对变电站的供电可靠性要求越来越高。原有变电站设备已不能满足现有运行要求，正面临着更新及技术改造，一次设备改造率达到100%，所有二次设备全部更换，工作量大，施工难度高，施工周期长。如采用与城市电网常规容量及电压等级相配合的移动变电站，改造的时间就会大大的缩短，供电可靠性能够进一步升高。

2 国内外研究现状及存在问题

移动变电站有着广泛的运用，在北美及欧洲应用较为广泛，近年投入电网运行的移动变电站容量多为20～50MVA，电压等级一般为66～132kV，已经达到城市电网中常规变电站的容量和电压水平，目前移动变电站最高电压等级已经达到245kV，最大容量达到63MVA。但是限于电网结构、保护等方面的差异，不符合中国电网运行实际需求。

本文从银川电网实际出发，依托运行单位的技术优势，合理优化系统设计和布局，研制一台高度集成化、方便移动、快速启动、适合国内道路运输的110kV车载移动变电站。

3 银川电网110kV移动变电站的组成

移动变电站采用完全车载运输的方式，变电站的设备由2个车体承载。110kV变压器车（1号车）高度集成，由变压器、组合电器、避雷器、二次电缆盘及智能终端箱（含主变压器、HGIS智能终端、主变保护及色谱在线监测系统）组成。为满足110kV组合电器HGIS的独立使用，1号车能实现拆分为两个单独运输模块的功能；10～35kV箱式配电车（2号车）为集装箱，由10～35kV配电装置和智能化微机保护及综合自动化监控系统组成，集中安装在集装箱内。设1回110kV进线，线路变压器组接线，1台110kV主变压器，10kV单母线接线，出线5回，35kV单母线接线，出线2回，2台站用变压器，10kV、35kV PT各2台。变电站按无人值班变电站设计模式，配以远程视频监控系统，各个变电站配置足够、可靠的保护装置，自动化监控信号可传输至调度，满足“调控一体化”管理需求。

所有的设备便于安装、拆卸和检查。各类配电装置与挂车的连接采用螺栓连接，设专用连接底座。连接点强度需保证在7g加速度下不发生变形或损害，并能做到多次安装和拆卸，在运输中配备防震设施。

电气一次设备的接线端子和导体连接金具采用高强度、耐高温材质，采用铜镀银，增加接线板面积，避免不适当的连接方式所造成的增阻升温及电化腐蚀等现象。电气二次线采用屏蔽、耐油、耐高温、阻燃、抗强拉性的柔性控制电缆。所有二次电缆挂设电缆标牌，标明电缆编号、电缆起点、电缆终点、电缆型号、电缆芯数、电缆截面、电缆备用芯数及电缆长度。

车盘底选用符合标准的车型，1、2号车的外形也符合道路大型物件运输管理办法中关于三级大型物件的要求（高度4.4～5m），道路运输过程中无需特别的通行证。每辆半挂车都设8点液压启重系统，为自动平衡压力，8点采用1套液压源，起重后采用固定机械支腿支撑；并且在变电站正常工作过程中，可长时间地举起车轮，保证了设备的长期稳定性。

主要设备参数如下：

主变压器选用西门子变压器（武汉）有限公司生产的SSZ11-20MVA有载调压自冷变压器，变比为110±8*1.25%/38.5±2x2.5%/10.5kV，接线组别采用YNyn0d11接线，变压器本体和散热器一体布置。

110kV主一次设备选用西门子变压器（武汉）有限公司生产的3AP1 DTC半封闭式组合电器（HGIS），额定电压为145kV，额定电流为3150A，额定开断短路电流为40kA。

10～35kV配电装置选用西门子变压器（武汉）有限公司生产的8DA10型SF6气体绝缘开关柜，额定电压为40.5kV，额定电流为1250A，额定开断短路电流为31.5kA。

4 多样化的运行方式

110kV移动变电站包含110kV组合电器HGIS模块、110kV主变压器模块和35kV箱式配电装置模块等，各个模块可以拆分，实现替换使用的多样性、灵活性。可应对多种使用要求：能单独替换需检修的110kVHGIS、单独替换需检修的变压器、整体替换需检修的110kV间隔和变压器、单独替换需检修的35/10kV配电室、整体替换整个变电站，承载关键负荷。

4.1 110kV变压器车与10～35kV箱式配电车同时运行

将HGIS接入站内110kV系统，变压器中性点与站内中性点设备连接，主变中、低压侧通过本车自带柔性电缆分别接至10～35kV箱式配电车的两个进线柜，可为相应电压等级的负荷供电。

4.2 主变压器与HGIS同时运行

将HGIS接入站内110kV系统，变压器中性点与站内中性点设备相连接，便可为变压器供电，35kV侧和10kV侧通过自带的柔性电缆将变压器中、低压侧与站内相应电压等级的开关柜相连，可为相应电压等级的负荷供电。

4.3 HGIS独立运行

更换变电站内的HGIS设备时，将110kV变电车中间的连接部分解除，即可将车载HGIS运输至变电站内，分别接入110kV系统及出线，便可代替原有设备继续为线路或变压器供电。

4.4 变压器独立运行

4.4.1 作为三卷式变压器运行。将变压器的110kV侧接入站内设备，中性点与站内中性点设备相连接，便可为变压器供电，35kV侧和10kV侧通过自带的柔性电缆将变压器中、低压侧与站内相应电压等级的开关柜相连，可为相应电压等级的负荷供电。

4.4.2 作为两卷式变压器运行。作为两卷式变压器使用时，中性点与站内中性点设备相连接，共有三种可供选择的一次接线方式，主要有：（1）高压侧接于110kV系统，中压侧接于35kV出线柜，作为110/35kV变压器使用；（2）高压侧接于110kV系统，低压侧接于10kV出线柜，作为110/10kV变压器使用；（3）中压侧接于35kV系统，低压侧接于10kV出线柜，作为35/10kV变压器使用。

4.5 10～35kV箱式配电车独立运行

10～35kV箱式配电车提供了丰富的运行方式，主要有：（1）10kV侧：1路进线，5路出线运行；同时35kV：1路进线，2路出线运行；（2）35kV侧：1路进线，5路出线运行；同时10kV：1路进线，2路出线运行；（3）10kV侧：1路进线，7路出线运行；35kV不运

行；（4）35kV侧：1路进线，7路出线运行；10kV不运行。

5 结语

移动变电站可为急需用电但是新建或增容扩建变电站还没建好的地区供电，还可为发生不可预知的灾难性事故地区及时提供应急供电，为用户提供优质服务，为供电公司树立良好的形象，为地区经济可持续发展提供电力支持。

参考文献

[1] 王崇林，邹有明，等.供电技术[M].北京：煤炭工业出版社，1997.

[2] 游国栋.基于PLC控制的3.3kV移动变电站测控系统的研究[D].太原理工大学，2005.