船舶轮机范文

船舶轮机范文（精选11篇）

船舶轮机 第1篇

关键词：船舶检验,轮机检验,常见缺陷,应对措施

0 引言

轮机是船舶的动力系统, 能够保证船舶在航行中获得足够的机械能、热能和电能, 对于船舶的航行、停靠、装卸过程以及船上工作人员的生命财产安全有着重要的作用。历来在船舶检验的过程中, 轮机检验是其中重要的组成部分, 也是一项非常复杂的工作, 这就要求不断的提高轮机检验的能力。因此对于轮机常见的缺陷进行分析、针对问题找到相应的排除预防措施、提高轮机的抗风险能力现已成为行业内的重要研究课题。

1 船舶轮机检验概述

在进行船舶轮机检验时一般按照一定约定俗成的顺序进行, 以免在检验过程中遗漏重要的检验内容, 给轮机甚至船舶的运行带来安全隐患。

1.1 对船舶机舱底层进行检验

首先打开船舶机舱底层来检查机舱最底层是否有积水, 若有大量的积水存在, 则说明机舱中管路、泵、阀类或者是密封装置存在漏水现象, 此时要进行全面的调查。对轮机的机长以及操作员工进行询问取证, 确认船舶底层甲板上积水的来源来进一步确认漏水的设备, 同时根据具体情况制定设备检修与更换的方案;并进一步对存在漏水隐患的部件及设备进行全面检查, 从根本上杜绝类似问题的发生。在此项工作完成后, 另外对机舱内各种的阀的阀盘高度进行检查, 确保阀盘以及船底积水的吸水装置到达指定的位置或高度[1]。

1.2 对机舱的二甲板以上进行检验

通常情况下, 机舱的二平台都配备了主机操纵台、主发电机、主空压机以及配电板等挂件的设备及部件, 是轮机的关键部位, 因此更要引起检验人员的足够重视。在进行此步骤检查时, 要分别对各发电机操纵台上的仪表盘示数是否正常, 操纵台是否操纵灵活且准确, 机架上是否有油污以及淤泥存在, 空压机压力是否达到指定要求以及配电板能否在发电机发生故障时及时自动的与备用电机相连接等等进行检验, 若发现不良现象及时调整及解决。

1.3 对舵机房进行检验

在进行舵机房检验过程中, 主要针对舵机房的安全性以及电动液压舵机含量进行检验。确认房内地板上是否已经有了防滑设施、对于操舵装置的周围是否有护栏以及扶手等防护设施等, 此外要确认电动液压舵机内液体的含量满足规定要求[2]。

1.4 对应急消防泵以及应急电源进行检验

首先要确保应急消防泵与应急电源的有效性, 事故发生后在最短的时间内投入使用, 并能在应急过程中充分的发挥作用, 这是最基本的检验确认工作。其次要检查应急设施在正常时期的安全性, 应急设施周围要铺设绝缘地板, 在附近要设置手动报警装置。

1.5 对机舱的顶部进行检验

首先要确保机舱天窗外的关闭装置能够将天窗顺利的关闭;其次要对机舱通风筒的防火挡板进行检查, 确保其能够方便快捷的实现开启和关闭工作;最后对烟囱上方的进出通道进行检查, 确保已装置自闭器, 且确保在正行情况下该通道处于关闭状态。

1.6 对锚机进行检验

针对锚机的检验工作主要是一般性的检查工作, 对锚机的底部被进行锈蚀情况检查, 若出现锈蚀且锈蚀已经超过了规定范围, 要进行及时的维修或者换新;若锈蚀不严重或者未出现锈蚀, 要对锚机进行升降实验, 确保其使用性能满足要求。

2 船舶轮机常见缺陷总结

2.1 主机部分的主要缺陷

主机部分的主要缺陷集中在连接螺栓的松动以及位移现象, 这是由于主机快速的运转或者螺栓预紧力没有达到要求造成的。连接螺栓发生松动或位移将会造成主机尾部轴线偏移, 长期的使用过程中就会造成船舶在航行时振动加剧, 进一步加大主机的磨损, 较大程度上降低主机的使用寿命以及可靠性[2]。

2.2 辅助机械以及管路系统的主要缺陷

辅助机械以及管路系统存在的缺陷较为复杂且繁琐, 具体表现为:①燃油舱与滑油舱之间的隔水效果不足造成的两种油掺和现象。②燃油与滑油的液位计老化破裂会造成两种油流入到机舱中, 为轮机的正常工作带来较大的安全隐患。③燃油与滑油的接头与法兰处的垫片是由非耐油性橡胶构成的, 此类橡胶一旦接触到油将会出现发涨甚至溶解的现象, 严重时会堵塞管路。④异物较容易进入燃油舱的空气管, 会导致可燃油气在机舱内部聚集现象发生, 严重时将会发生爆炸危险[3]。⑤消防泵内部的压力不足, 在使用过程中消防水的喷射距离达不到要求。⑥船舶热气排气管上冷却水套设计制作过程中对于其抗压能力考虑不充分, 在内部压力逐步升高时易发生爆裂危险。

2.3 机舱自动化存在的主要缺陷

在船舶机舱中没有专门的挡火装置, 当机舱中失火的时候, 没有专门的装置有效地组织空气的进入, 不能及时有效的切断氧气来源, 这对救火工作带来了很大的不便。而更要引起人们注意的是, 船舶机舱的失火大多数是由油类燃烧引起的, 这会在短时间内造成更大的危害, 因此有专门的自动化灭火救火设施就显得尤为重要了。

3 轮机常见缺陷的建议及应对措施

3.1 主机常见缺陷的应对措施

针对在主机高速运转过程中螺栓的松动及位移现象, 要加强螺栓紧固过程中的严格质量控制, 确保每一个螺栓的预紧力都能够满足规定要求。与此同时, 还要对安装的螺栓通过铰配的方式进行加固, 其中加固的数量不少于4个或者不少于所有安装螺栓总量的15%, 如此可有效的减少螺栓的松动和位移, 减少轴的磨损进而提高其使用寿命。

3.2 辅助机械以及管路系统缺陷的应对措施

针对上述存在的问题制定具体的应对措施如下:①在燃油舱和滑油舱中间设置专门的隔离空仓或者将两者采取分开布置的方式, 有效避免两种油互相掺和的现象。②改变液位计的材质或者使用带有防护装置的自闭式液位计, 有效地避免老化, 或者在液位计破裂时也能有效的阻止油的流出。③更换燃油与滑油的接头与法兰处的垫片材质, 增加其耐油性。④将空气管设置成为鹅颈式, 防止异物的进入;同时将空气管的管头部位更换为耐腐蚀性的防火网, 有效的解决可燃油气的聚集现象。⑤在消防泵外部管路容易满足的位置装上截止阀, 随时保证内部压力满足要求, 在应急使用时保证压力充足喷射距离足够。⑥进行冷却水套的设计及制作过程中, 充分考虑压力的变化范围以及材料的抗压能力, 合理的选择冷却水套的材质。

3.3 机舱自动化缺陷的应对措施

在机舱的通风处设置专门的挡火阀门, 发生火灾时及时的关闭阀门, 及时有效的切断氧气的供给, 防止火灾的进一步扩大化, 最大程度上的降低火灾造成的损失。在日常的工作中, 加强安全基础知识的培训、宣贯以及教育工作, 并加强检查力度, 从根本上将安全隐患彻底消除。

4 结语

船舶轮机在长时间的使用过程中都会或多或少的出现一些缺陷, 且缺陷大多存在复杂繁琐性, 因此要不断的加大轮机检验的频率和力度, 将检验工作与处理故障缺陷有机的结合在一起。轮机检验的工作正处于发展阶段, 仍需要不断的加强学习、总结经验并在努力实践的过程中掌握更多的经验、更多的解决问题的方法, 这样才能有效提高船舶轮机检验的检验质量, 保证船舶航行的安全性。

参考文献

[1]贲继南.轮机检验中常见缺陷分析[J].中国水运, 2011, 33.

[2]刘吉.船舶轮机在检验中的常见问题及对策[J].科技向导, 2011 (25) .

船舶轮机设备操作须知 第2篇

1.主机 Main engine 1.1.航前备车

Stand by main engine before sailing 滑油系统的准备

Preparation for lube oil system 1.1.1.检查循环柜滑油油位是否在正常位置。

Check oil level in main engine lubricating oil circulating tank.1.1.1.1.起动主机油泵，检查机油系统压力警报器和温度自动调节器是否处于正常位置。Start up main engine lube oil pump, check engine oil system pressure alarm and automatic temperature controller in normal condition.1.1.2.冷却水系统准备

Preparation for water cooling system 1.1.2.1.检查膨胀水位是否正常将暖缸（热机）阀转回后，起动气缸冷却水泵应检查压力，警报和自动调温器是否正常并起动水泵。

Check the level in FW expansion tank.After changing over the warming jacket valve, start up jacket cooling water pump and check pressure, alarm and automatic temperature controller, then start water pump.1.1.2.2.设有独立油头冷却系统的，要检查其膨胀柜液位，压力警报，自动调温器是否正常，起动其冷却泵。

If independent fuel valve cooling system is equipped, check the level of expansion tank, pressure alarm, automatic temperature controller, then start cooling pump.1.1.2.3.检查冷却海水系统各阀是否在正常位置（海水泵可待温度升高后才起动）。

Check various valves of seawater cooling system is in normal position or not.(Seawater pump can be started only after temperature increases.)1.1.3.燃油系统的准备Preparation for fuel system 1.1.3.1.检查柴油日用柜油位，放出残水，检查燃油系统各阀是处于正常位置。

Check oil level of diesel oil service tank and drain off the residual water.Check various valve of fuel system is operational.1.1.3.2.起动燃油增压泵，检查系统压力警报是否正常。必要时放掉主机油头空气。

Start up fuel booster pump, check system pressure alarm.If necessary, should vent from fuel valves.1.1.4.起动空气系统的准备Preparation for starting air system 1.1.4.1.检查主起动伐及缸头起动阀，是否灵活并加滑油。

Check main starting valve and cylinder head starting valves for normal operation and oiling.1.1.4.2.检查空气压力，放掉空气瓶内的残水并检查其压力警报是否处于正常状态。

Check air pressure and drain off water from air bottle.Check pressure alarm in normal state or not.1.1.4.3.检查空气压缩机及有关阀门，是否正常（机动操纵时，一般用两台空气压缩机供气）。Check air compressor and related valve normal or not.(When maneuvering, generally two air compressors to be put into use)1.1.4.4.打开空气瓶的出口阀和通往主机的空气阀。

Open the outlet valve of air bottle and air valve to main engine.1.1.4.5.打开自动控制系统的空气阀，并检查各控制空气压力，及其警报是否正常（如用液压控制，即检查其有关阀门起动液压泵，并检查其压力警报是否正常）。

Open the air valve of auto-control system, check various air pressure and related alarm.(If hydraulic control is used, check related valve, start hydraulic pump and check related hydraulic alarm.)1.1.4.6.检查通往气笛系统的空气阀是否开启。Check air valve to the air whistle in open.1.1.4.7.检查增压器透平油泵，查看增压器的油位情况。Check turbo-charger lube oil pump, check oil levels of turbo-charger.1.1.5.按照操作规程，起动备用发电机并电使用，保证机动操纵时所需的电量（机动操纵时，一般用两台发电机供电）。

As operation regulations, start the stand by generator and parallel so that should ensure enough power when maneuvering.(When maneuvering, normally use two generators to supply power)1.1.6.起动舵机油泵，并与驾驶台校对舵角。

Start steering gear oil pump.Check with bridge for rudder angle.1.1.7.盘车Turn engine 1.1.7.1.检查确认轴系的气缸头等部位无障碍，各导门已关紧，并打开各缸示功阀。Check the shafting and cylinder head.And the access doors is closed.Open the indicator valves.1.1.7.2.搭上盘车机盘车（最好将主机转2转以上）检查主机和轴系是否灵活。

Engage the turning gear turn the main engine over 2 revolutions.Check main engine and shafting is flexible or not.1.1.7.3.确认主机和轴系灵活后，脱开盘车机，捶上止动销。

After confirm main engine and shafting flexible, disconnect turning gear, insert the safety pin.1.1.8.冲车和试车（活车）

Start the engine on air briefly and a brief trial on power 1.1.8.1.冲车（冲车的目的主要是检查和吹走气缸杂质、残水和积油，以及检查起动的换向系统的动作是否正常）步骤是：

检查关闭扫气箱放水考克。

再次检查确认，废气透平和缸头处无障碍物，示功阀已开启。

通知驾驶台，检查船尾和舷梯外，有无碍物，确保那些部位无障碍。摇车钟“正车”到驾驶台，取得驾驶台的“正车”回令。派人到气缸头附近观察。

摇车钟到驾驶台，要求“倒车”，得到“倒车”回令后，用手柄或手轮或按钮进行“换向”和“倒车”，冲车。若无发现异常情况，则可关闭示功阀。

Start the engine on air briefly(Start the engine on air briefly is to check and clean impurity, waste water, oil dust in cylinder.Check exchange system normal or not).Process as follow,-Check and close the drain cocks of scavenging box

-Confirm again exhaust turbine and cylinder heads no obstacle, indicator valves have been opened.-Inform bridge to check and ensure no obstacle besides aster and gangway.-Switch engine telegraph to „Forward‟, get the „Forward‟ repeated order from bridge.-Assigned crew to observe near cylinder heads.-Ring „Astern‟, get the „Astern‟ followed up from bridge.Use hand shank, hand wheel or button to „reversing‟ and „Astern‟, run engine.If everything is normal, close the indicator valve.1.1.8.2.试车（试车的目的，是进一步检查起动和换向系统工作的可靠性，以及燃油系统工作是否正常）步骤是：

检查并调整调速器处于所需位置。

用手柄或按钮（加燃油）“倒车”试车（因冲车时机器在倒车方向，故可直接倒车试车）缓慢转几转后把机器停下。

摇车钟“正车”到驾驶台，得到“正车”回令后，进行“换向”正车，起动动转，缓慢转几转后，把机器停下，并摇车钟“停车”驾驶台，得到回令后，如果各种情况都有正常，则可用电话告知驾驶台主机准备完毕。

A brief trial on power(A brief trial on power is to check work dependability of start and exchange system.And check fuel system is normal or not.)Process as follow,-Check and adjust speed governor to proper location.-Use hand shank or button to test engine astern(Because engine is in astern when running engine, test engine astern immediately).Turn a few times slowly and stop engine.-Telegraph „forward‟, get the followed up „forward‟ from bridge, switch to „forward‟, test engine, turn a few times slowly and stop engine.Telegraph „stop engine‟, get the repeated order from bridge, if everything is normal, should inform bridge by telephone engine stand by is ready.1.2.手动操作Manual operation 1.2.1.当接到车钟“备车”时，如果主机确实已备妥可用，机仓即可回车钟“备车”表示主机随时都可操纵使用。这时值班轮机员就要集中精力在操纵台前等侯操纵。并派人准备做好车钟记录以及注意保持空气瓶的压力。

When receive engine telegraph „stand by‟, if main engine stand by is ready, may reply engine telegraph „stand by‟ that shows main engine can operate at any moment.At this time, duty engineer should pay attention to maneuvering panel to wait for maneuvering.And assign crew to be prepare for recording engine telegraph and heed to keep the pressure of air bottle.1.2.2.操纵方法因机型不同而异，但基本程序大同小异。

Maneuvering way is different due to different main engine, but the basic procedure is similar.1.2.2.1.当驾驶台来车钟要车时，机仓即将车钟转到相同“车令”位置如果主机已在所需的“车向”停着拨回“车令”后则可直接冲车起动运转；如果主机在所需“车向”的 反方向停着，把车钟拨到所需“车向”位置后，先要进行“换向”，然后进行起动运转。

When telegraph is ringing, follow up the telegraph to same „telegraph order‟ position.If engine telegraph is already in the same course, reply „telegraph order‟, run engine and start and run immediately.If engine telegraph is in the opposite course, after switch engine telegraph to needed engine course, first exchange course, then run engine and start and run.1.2.2.2.起动运转的操作大概是这样的：当操作手轮移到“起动”位置。听到机器冲动声音和车速表转动时，迅速把手柄或手轮（包括燃油油门）移至“运转”位置，然后按所需车速调节油门。

Start and run: Operate M/E maneuver unit to „start‟.When hear machine running sound and speedometer runs, immediately shift hand shank or hand wheel(including fuel accelerograph)to „run‟, then adjust accelerogragh as demand.1.2.3.操纵时，油门不宜加得过急过大，以免造成爆燃或超负荷。

During maneuvering, no too much or too fast for accelerograph, prevent deflagration or overload.1.2.4.操纵过程中，要时刻注意各种可能发生的异常情况，如强振或爆炸等，并针对具体情况作出相应的处理。

During maneuvering, heed various abnormal conditions such as strong swing or deflagration.Should handle them according to specific condition.1.3.航行中的管理Management in navigation 1.3.1.当驾驶台给“定速”后，缓慢地将主机开到比“海上转速”低（5—10%）的车速。

When bridge orders „Ring off engines‟, should slowly run main engine to the RPM which is lower 5 to 10 percent than „revolution at sea‟.1.3.2.加至上述车速后，值班轮机员应巡视主、副机等机电设备进行一次全面检查。

When get to above mentioned RPM, duty engineer should check overall main engine, auxiliary engines etc.1.3.3.缓慢地将主机油门加至“海上车速”，然后值班轮机员再一次全面检查各主副机等机电设备情况，并正式投入正常航行。

Slowly raise main engine accelerograph to „revolution at sea‟, duty engineer should check overall again main engine, auxiliary engine, then normal sail.1.3.4.如电量足够，可停掉一台发电机，用另一台发电机供电航行。If power enough, may stop one generator, sail with another generator.1.3.5.正常航行的管理

Management in normal navigation 1.3.5.1.每隔一小时按交接班巡回检查规定范围全面检查一次，发现不正常现象及时处理或报告轮机长。

The tour inspection must be carried out at the interval of an hour as the scope of handing over the watch, any abnormal findings to be dealt with in time and reported to chief engineer.1.3.5.2.调节并保持各种有关参数在规定范围内。

Adjust and keep various parameters in the requirement range.1.3.5.3.定时向人工加油部位加润滑油。

Oil to the manual oil filling ports at regular intervals 1.3.5.4.每隔两小时，检查并记录各有关参数一次。At intervals of two hours, check and record parameters.1.3.5.5.按航行值班规定的职责范围，做好上述以外的其他工作。

As the scope of navigation duty, do well other works besides above mentioned.1.4.完车停航Finished with engine 1.4.1.接到驾驶台的“完车”命令后，将车钟推至“完车”位置，并去电话给驾驶 台询问：短时间完车还是较长时间完车，然后根据具体情况作出相应的处理。

When receive „Finished with engine‟ order from bridge, follow engine telegraph to „Finished with engine‟.Call to bridge to check engine stop for a long time or for a short time.Operate accordingly.1.4.2.如果是短时间完车等侯“引水”或“联检”，即可只做下列工作。

If engine stop for a short time such as waiting for pilot or joint inspect, process as follow, 1.4.2.1.关闭起动空气。Close starting air.1.4.2.2.关闭海水泵。Stop the seawater pump.1.4.3.如果较长时间完车（即近期不用车），则需按“完全”完车的要求，做好下列工作。If engine stop for a long time, should operate as „full engine stop‟.1.4.3.1.关闭起动空气。Close starting air.1.4.3.2.关闭控制空气或关闭液压控制系统。

Close control air or hydraulic control system.1.4.3.3.关闭海水泵、油头冷却泵、锅炉循环泵和尾轴泵和尾轴油泵。

Stop the seawater pump, fuel valve cooling pump, boiler circulating pump, stern tube LO pump.1.4.3.4.打开各缸示功阀和扫气箱油阀。

Open the indicator valves and the drain valves of the scavenge air box.1.4.3.5.关闭一台空气压缩机

Switch off one air compressor.1.4.3.6.根据具体情况，按操作规程关闭一台电机 Stop one generator according to the load condition.1.5.主机和应急操作时，应注意：

When main engine emergency operation, attention, 1.5.1.进港前对主机进行试车，检查主机的起动和换向性能以确保主机用车。M/E to be carried out a trial, check starting and reversing functions in good condition.1.5.2.增开另一部发电机，并电运行。

One stand by generator to be started and parallelled 1.5.3.主机换轻油确保机动性。

Main engine to be changed FO over to diesel oil to ensure maneuverability.1.5.4.加强对空压机，空气瓶管理。

Strengthen management for air compressed machine and air bottle.1.5.5.加强对油、水管理，保持压力与温度的稳定。

Strengthen management for oil and water.Keep stability of pressure and temperature.1.5.6.海底阀应用高位。High sea chest to be put into use 1.5.7.如属操纵系统损坏，应用机旁操纵系统进行操纵。

If remote control system found in trouble, operate M/E from the local control console.1.5.8.正确执行驾驶台发出的操作指令。并正确记录。

Implement order from bridge accurately, entries telegraph record book accordingly.1.6.主机故障时的应急使用Emergency operation when failure of main engine

当机械设备发生故障时，应根据说明书的要求及实际情况采取正确的应急转换，应急操纵等措施进行正确操作，以保证船、机和人身安全。

When being failure of mechanical equipment, should as instruction book and actual condition implement emergency exchange, emergency maneuvering etc.to ensure safety of ship, machine and life.1.6.1.当机械故障不能执行驾驶台命令时，轮机长应立即通知驾驶员并报告船长，并将故障时间和情况记入轮机日记。如需停车、应先征得船长同意，但若重要机件损坏等严重威胁主机安全时，轮机长可先停车，后报告船长。

When order from bridge can not be carried out due to failure of machinery, chief engineer should inform duty officer and report to captain.Meantime record failure time and condition in engine log book.If engine stop is needed, should get approval of captain.If important parts are damaged to threat main engine, chief engineer can first stop engine, then report to captain.1.6.2.在接到船长命令时，如发现执行该命令时，将引起机电设备损坏，轮机长应将可能引起后果告知船长，然后按船长经过考虑后的指示执行，轮机长应将上述情况详细记入轮机日记，船长也应将经过情况记入航海日记。

If implementing captain‟s order will damage electronic equipment, chief engineer should report it to captain and implement the last order of captain.Chief engineer should record details in engine log book.Captain also should record it in log book.1.6.3.柴油机运转中，下列情况应立即停车。

During diesel engine running, should stop engine immediately if meet follows, 1.6.3.1.柴油机运转已危及人身安全时。Diesel engine running threats life safety.1.6.3.2.滑油、燃油管破裂，大量油类外泄，造成污染并危及柴油机安全时。

Lubricant pipe and fuel pipe are broken, plenty of oil are leaked, make pollution, threat safety of diesel engine.1.6.3.3.曲柄箱、扫气箱爆炸时。Crankcase or scavenging box explodes.1.6.3.4.确认柴油机将引起重大事故时。Ensure diesel engine will make serious accident.1.6.3.5.停车后15分钟，将曲柄箱温度下降时方可小心地打开曲柄箱道门，进行检查。After stop engine for 15 minutes, decrease the temperature of crankcase, open the access doors of crankcase and check.1.6.3.6.无法修复，或船舶需运转时，可采用应急操纵系统操纵，单缸停油或封缸等措施维持航行。

When beyond repair occurs, and M/E must be running ,emergency operation to be taken, stop fuel oil injection of one cylinder or stop one cylinder fire to keep M/E running.1.7.主机透平增压器的应急措施Emergency measure for main engine turbo-charger

主机透平增压器在运转过程中发生振动、损坏而无法使用时，应根据说明书，用专用工具进行处理，应急措施如下：

When M/E T/C found abnormal vibration or damage to make it can not be used, should handle it as instruction book by specific tools.Emergency measures as follow, 1.7.1.锁住转子（具体操作见各机型的说明书）Lock rotor(operation as specific instruction book)1.7.2.拆除转子、安装封闭设备（具体操作作见各机型的说明书）。Dismantle rotor, install seal set.(operation as specific instruction book)1.7.3.采取上述两种措施，应保持涡壳中的冷却水畅通，但要切断滑油的供应。同时，降低柴油机的负荷，使排温不要超负荷，并开动电动鼓风机或利用活塞扫气泵供气同时将损坏的几个缸油量调低防止另一台增压器喘振而损坏。

When implement above mentioned two ways, should keep cooling water in volute smoothly, andcut off lube oil supply.Meantime lower the load of diesel engine and make discharge temperature no overload, turn on motor-driven blower or piston scavenging pump to supply air.Meantime lower oil volume of damaged cylinder to prevent another T/C from damaging due to surge.1.8.尾轴油封泄漏时的应急措施Emergency measures when tail shaft seals leakage

尾轴油封泄漏，内漏及外漏两种。

Tail shaft seal leakage include inner leakage and outer leakage 1.8.1.水润滑的轴承泄漏时，应密切注意泄漏的情况，及时排水，防止机仓内进水过多，同时可向船头压水或排出尾部压载水或淡水减少尾部吃水和进水量。

If water lubricated bearing seal leaks, should heed leakage condition, discharge the water in time, prevent too much water in engine room.Meantime may ballast in bow or discharge ballast water or fresh water in astern to decrease aft draft and input water quantity.1.8.2.油润滑的轴承密封漏油。Oil lubricated bearing seal leaks（以SIMPLEX密封装置为例）当前轴封漏油时，可以切断供油管路，用人工加油（每二十分钟一升油左右）的方式保证密封件润滑，若是尾轴封漏油时，首先注意漏油量避免对海上造成大量的污染，将重力油柜从高位转到低位，减少船舶的尾吃水量，用人工加油方式保持润滑，同时应注意尾轴的温度，必要时可适当降低主机转速，待抵港后再处理。(SIMPLEX seal as example)When fore seal leaks, cut off oil supply pipe.Manual supply oil(one liter every 20 minutes)to keep seal parts lubricated.When tail shaft seal leaks, first notice not to pollute sea, transfer gravity oil tank from high level to low level, decrease aft draft, manual supply oil to keep parts lubricated.Meantime heed temperature of Stern bushes.If necessary, lower the revolution of main engine.Handle it after arriving port.2.柴油发电机Diesel generator 2.1.准备和起动Prepare and start 2.1.1.检查发动机和柴油机组周围及其气缸头进风口或增压器进风口等处是否清爽无障碍（自动化机组，各部位应经常保持清爽无障碍的状态）。

Check surrounding of the generator and the engine, cylinder head or turbo air intake hole for clear.(For automatic controlled starting generator set, all parts should keep clean and no obstacle.)2.1.2.检查并打开各缸示功阀（自动化机组，各示功阀需经常保持关闭）。

Check and open the indicator valves.(For automatic controlled generator set, indicator valves to be kept closed.)2.1.3.检查油底壳（或循环柜）油位是否正常（自动化机组，机油油位应经常保持在正常位置）。

Check oil sump(or the circulating LO tank)oil level is normal or not.(For automatic machine set, oil level should keep in normal position.)2.1.4.盘车并用手摇泵机油，查看机油系统的供油情况，直至机油压力达0.05-0.10Mpa必要时打开曲轴箱导门查看各主轴系、大小端承等处的供油情况，确认机油充分进入各润滑表面（装有预备润滑油泵的自动化机型，可以不用手摇泵泵机油）同时向人工加油部位加油（自动化转动后自动向各需要加油部位加滑油）。

Turn engine and pump LO by hand until oil pressure upto 0.05～0.1Mpa.If necessary, open the access doors and exam the lubricating condition of shafting, both ends of connecting rod.Ensure lube oil flow to all lubricating surface(If install automatic reserved lube oil pump, no need to use manual lube oil pump).Meantime load oil to manual loading oil parts.(If pump is automatic type, when turn on pump, automatically load oil to parts needing loading oil.)

2.1.5.检查冷却淡水进出阀，各缸冷却水出口阀，机油冷却器进出机油阀和海水阀是否在正常位置，油温和水温自动调节器是否正常（自动化机型，各种阀门和自动调节器应经常保持在正常状态。

Check the following inlet and outlet valves in correct position, FW cooler, jackets, lube oil cooler, seawater valves, automatic LO/FW temperature regulator in good condition.(For automatic type, various valves and automatic adjusters should be kept in normal state.)2.1.6.检查各压力警报和超速警报等是否正常(自动化机型,各种警报应经常保持在正常状态)。

Check pressure alarm and over speed alarm.(For automatic type, all the warning alarm should be kept in normal state.)2.1.7.检查调速器油位是否正常，连接杆是否灵活，各旋钮是否在正常位置（自动化机型，调速器油位和旋钮等应经常保持在随时可以自动起动使用的状态）。

Check oil level of governor, connecting link flexible or not, all buttons in normal position or not.(For automatic type, oil level of governor and buttons should be kept in the state that can automatically start at any moment.)2.1.8.检查油门调节杆是否灵活，并打开燃油进口阀和回油阀（自动化机型，油门杆的油阀应经常保持在随时可以起动使用的状态）。

Check adjustment lever of accelerograph flexible or not, open the fuel oil inlet valve and oil return valve.(For automatic type, oil valve of accelerograph lever should be kept in the state that can automatically start at any moment.)2.1.9.打开空气瓶出口阀和进机前空气截止阀(自动化机型,这些阀门经常保持在开启状态)。

Open the main air valve of air bottle and air stop valve before engine.(For automatic type, these valves should be kept open.)

2.1.10.确认各种准备工作正常后，拉动操纵杆冲车（不给燃油）查看有无残水残油从示功阀处冲出，倾听有无异常杂音。

After ensure all preparation is normal, pull joy stick to run engine(no supply fuel)to check if waste water and waste oil flow out from indicator valves, hear abnormal sounding.2.1.11.若冲车时无发现异常情况关闭示功阀后，将柴油机起动由调速器控制运转，在进行这个操作时，一方面要观察机油压力（自带淡水泵的机型还要注意淡水压力）的上升情况，一方面要倾听机器的声音（自动化机型，自行起动运转或在集控室起动运转，都应注意倾听机器的运转声音与油水压力及其警报）。

If no abnormal conditions when running engine, close indicator valves, start diesel engine and be controlled by governor.During this operation, one side, observe lube oil pressure(For fresh water pump, also observe fresh water pressure.)raise condition, another side, hear sounding of machine.(For automatic type, after start and run automatically or start from engine control room, should heed machine sounding, oil and water pressure, warning alarm.)2.1.12.关闭起动空气，并依次打开各缸示功阀检查，还应检查各缸排气温度是否正常（自动化机型，气瓶出口阀和进机前空气截止阀常开）。

Close start air, open the indicator valves in turn to check, check exhaust temperature normal or not.(For automatic type, the main valve of air bottle and air stop valve before engine should be kept open.)2.1.13.确认全部情况正常后即可并电使用，在进行操作时，一方面要注意频率和相序和电压，另一方面要注意电网上各发电机负荷的平衡（自动化机型，自行起或在集控室起动后，自行按自动控制程序并电和平衡负荷）。

After confirming all conditions normal, parallel the generator into the main busbar.During operation, one side, heed frequency, phase sequence, voltage, another side, heed load distribution of all generators in.(For automatic type, after automatically start or start in center control room, automatically combine power and balance load as automatic control procedure.)2.1.14.机组投入带负荷运转后，值班人员应对发电机和柴油机等进行全面检查一次，确认全部情况正常后，方可视为正式带负荷运行。

After machine set run with load, duty crew should check the generator and diesel engine throughly.After confirming all condition normal, regard as formal running with load.2.2.运转中的管理 Management in running 2.2.1.经常或定时检查各曲轴箱导门的温度，倾听内部运转的声音，检查高压油泵的气阀等的动作是否正常。

Often or regularly check temperature of access doors of the crankcases, hear inner running sounding, check fuel oil pumps and the inlet/exhaust valves.2.2.2.经常检查各缸排气温度以及温度是否在正常范围。Often check exhaust temperature and confirm in normal range.2.2.3.经常检查各发电机的负荷（电压、电流和功率）是否平衡。

Often check paralleled generator load(electric voltage, electric current, power)balance or not.2.2.4.每隔2小时，检查并记录电压、电流、功率、转速、压力、温度、油位等参数一次。Every 2 hours, check and record electric voltage, electric current, power, revolution, pressure, temperature, oil level etc.2.2.5.定时（或根据具体情况）拆洗机油和柴油过滤器以及分滤补充柴油日用柜油位并放走油柜残水。

The LO and DO filters to be cleaned regularly, DO to be purified and refilled to DO service tank, and the residual water to be drained from the tank.2.3.停车（停机）Engine stop 2.3.1.卸去电负荷后，让机组空转5—10分钟后。

After unloading, make the generator set idling for 5 to 10 minutes.2.3.2.空转5-10分钟后，关掉油水压力警报，然后将油门杆拉回停车位置停车。

After idling for 5 to 10 minutes, turn off oil and water pressure alarm, pull accelerograph lever to engine stop position.2.3.3.机器停下后，打开后示功阀（自动化机组立即将示功阀置于关闭，并把预润机油泵起动旋钮，柴油机起动旋钮转至自动位置）。

After engine stop, open the indicator valves.(For automatic machine set, immediately close the indicator valves, start the prelubrication oil pump and diesel engine to automation position.)2.3.4.停车后，对柴油发电机组全面检查一次，查看停车后有无异常情况出现，After engine stop, inspect overall the diesel generator set to check if there is abnormal condition.2.4.辅机跳电停车的应急措施

Emergency measure for MCB trip and the generator engine stopped

在航行中，突然发生跳电或电原动机停车，则船舶内将失去控制。因此值班人员必须根据不同情况采取正确果断的措施以避免由此而产生的其它重大事故。

In navigation, if MCB trip or generator engine stop, ship will be out of control.Duty crew should implement appropriate measure as specific condition to prevent serious accident.2.4.1.船舶在海上航行。发电机发生突然停车时，值班人员应首先停止主机运转并电告驾驶台，然后立即起动备用发电机。尽快恢复供电。如果情况特殊，需用车避让，值班人员应执行驾驶台命令。在恢复供电后，首先应起动舵机及有关电动泵，然后再起动主动。

In navigation at sea, when generator suddenly stopped, duty engineer should first stop main engine and inform bridge, then immediately start reserved generator to supply power as soon as possible.In special condition, need to keep away, duty engineer should implement bridge‟s order.After power resume, first start steering gear and motor-driven pumps, then start main engine.2.4.2.船舶在狭水道或进出港航行，发电机发生跳电停车时，值班人员应以高度的责任感迅速起动备用辅机尽快恢复供电，同时应停止主机动转并用电话立即通知驾驶台。在应急处理的过程中，必须有人坚守主机操纵台，随时听取和执行驾台命令。如驾驶台遇到情况危急，必须用车，值班人员应驾驶台命令执行，可不考虑主机后果。此外，在狭水道进出港航行时为了尽量避免紧张局面，确保安全，一般应增开一台发电机并联运行。

When navigation in narrow channel or inward/outward port, generator stopped trip, duty engineer should immediately start reserved auxiliary engine to resume power, meantime should stop engine and inform bridge by telephone.During emergency operation, should stick to main engine maneuvering panel and receive and carry out order from bridge.If bridge encounter emergency, main engine have to be used, duty engineer should carry out order from bridge regardless of result of main engine.In narrow channel or inward/outward port, normally one standby generator to be started and paralleled so that it can prevent nervous situation and ensure safety.2.4.3.船舶处在系泊过程个，发电机发生跳电停车时，值班人员应先起动备用发电机恢复供电正常后，再检查分析跳电或停车故障原因并正确排除。

During mooring, generator stopped and tripped, duty engineer should first start reserved generator to resume power.After it is in normal, analyze the reason of circuit break or reason of engine stop, then eliminate them.3.并电和卸电（卸载）Parallel and unload 3.1.并电：待并发电机起动投入运转无发现异常情况以后，则可在配电板上进行并电操作。Parallel: If no abnormal founding with the incoming generator, parallel operation to be carried out on main switch board.3.1.1.通过调压开关将待并发电机压调至额定值。

The voltage of the incoming generator to be adjusted to the same value with the main busbar through the regulating screw.3.1.2.通过调速开关向（-）方向拨动或向（+）方向拨动，待并发电机频率调至等于电网频率。

Stir speed governing switch to „-‟ or to „+‟, make frequency of generator to be combined equal frequency of grid.3.1.3.把同步开关转到待并发电机上，同步表指针会旋转或同步指示灯会轮流明灭。

若同步指针按顺时针方向旋转很快或同步指示灯按顺时针转向轮流明灭很快，表明待并发电机频率高于电网频率，这时应把调速开关向（-）方向拨动，降低待并发电机频率；若同步指针按逆时方向旋转很快，或同步指示灯按逆时针方向轮明灭很快，表明待并发电机频率低于电网频率，这时应把调速开关方向（+）方向拨动，提高待并发电机频率。

Switch synchronous switch to the incoming generator, pointer of synchronous meter will rotate or indicator light will be on and off in turn.If pointer rotates fast clockwise or indicator light is on and off fast clockwise, it shows frequency of generator to be combined higher than main busba‟s.Should stir speed regulation switch to „-‟to lower frequency of generator to be combined.If pointer rotates fast counter-clockwise or indicator light is on and off fast counter-clockwise, it shows frequency of generator to be combined lower than grid‟s.Should stir speed regulation switch to „+‟to increase frequency of generator to be combined.3.1.4.当同步指针按顺时针方向缓慢旋转并指向正上方的瞬间，或同步指示灯按顺时针方向轮流明灭很慢，并在亮灯渐暗的瞬间迅速合上待并发电机闸刀。此时，绿灯会明亮，表明已将待并发电机已并入电网；若红灯明亮，表明待并发电机没有并入电网，此时应拉开闸刀，在调整后再合闸，直至合上闸刀后，绿灯明亮。

At the moment that synchronous pointer slowly rotates clockwise to above or synchronous indicator light is slowly on and off clockwise and light slowly dim, immediately switch on the incoming generator MCB.This moment, green light will be on.It shows that generator has been paralleled.If red light will be on, it shows that generator has not been paralleled.This moment, should disconnect knife switch.Try again after adjustment until green light shines.3.1.5.合上闸刀并入电网后，通过调速开关向（+）方向拨动，逐渐增加待并发电机的负荷（KW，或A）（有时还需过原已工作发电机的调速开关相应降低其负荷），直至各运行发电机的负荷互相平衡。在根据电网负荷自动起动发电机并电或自卸电停发电机的全自动化发电装置上，发电＜原动＞机开关和并电开关置于自动位置以后，当电网负荷上升到工作发电机的调定上限负荷时，待用发电机则自动按控制程序自动起动、并电和平衡负荷。或者，人工起动待用发电机后，把并电开关转至自动位置时，亦会自动按控制程序自动并电待用和平衡负荷。（在拟订本轮的具体操作规程时，应把有关情况加以相应的考虑）。

After combined to grid, stir speed governing switch to „+‟, gradually increase load of generator to be combined until every generators get load balance.For automatic generating device, after place generator/prime mover switch and combine switch to „automatic‟, when grid load increase to upper limit of working generator, reserved generator will automatic start, combine and balance load as control procedure.Or after start generator to be combined by manual, place combine switch to „automatic‟, should also automatic combine and balance load as control procedure.(Operation as per specific condition.)

3.2.卸电（卸载）Generator disengage(remove load)

要把并联运行中的一台发电机（待卸发电机）卸下负荷时，则可在配电板上进行下列的卸电操作。

If need to disengage one generator, should operate on Electricity Panel as follow, 3.2.1.缓慢地把待卸发电机的调速开关向（-）方向拨动，逐渐减少其负荷（有时还需通过仍需继续运行发电机的调速开关相应增加其负荷），直至待卸发电机负荷将降至“0”时，迅速拉开待卸发电机的闸刀。

Slowly stir speed governing switch of generator to be disengaged to „-‟, gradually decrease its load until load to „zero‟, immediately disconnect knife switch of generator to be disengaged.3.2.2.卸电后的发电（原动）机冷动后，按发电（原动）机操作规程停掉该发电（原动）机。在根据电网负荷自动起动发电机并电和自动卸电停机的全自动化发电装置上，当电网负荷太低时，置于自动位置的待停发电机，就会自动按控制程序自行卸电停发（原动）机。（在拟订本轮的具体操作规程时，应把有关情况加以考虑）。

After the unloaded generator engine(prime mover)cool, stop this generator(prime mover)as per operation regulations.For the automatic generating device, when grid load is too low, generator to be disengaged placed on „automatic‟ position will automatic disengage, stop generator(prime mover)as per automatic control procedure.(Operation as per specific condition.)3.3.主配电板的应急措施

Emergency measure on main switchboards 3.3.1.主配电板主开关跳闸，一般是由于过载负荷或者是因为同时起动多台大容量电机造成电压降太大而引起发电机主开关自动保护装置动作。这时应把较次要的用电设备（较大负荷）先从线路中切除（如通风机、空调等）然后再合上主开关。

The reason of main switch on main switchboards tripping normally is reaction of automatic protector of generator main switch due to overload or simultaneously starting several big load motors to make voltage lower too much.At this moment, should trip secondary electric equipment(with big load)such as ventilation machine, air conditioner, then connect main switch.3.3.2.如果是因为并车时，没有满足并车条件，冲击电流过大或是由于逆电流或逆功率继电器动作而使两台发电机跳闸。这种情况下同样要切除不影响船舶安全航行的次要负荷。然后合上一台发电机的主开关，再调节另一台发电机的转速、相位，使其满足并车的三个条件时并车。当两台发电机并车运转正常后，再接通次要负荷。

If no meet the parallel condition when combining, reaction of electric relay due to too strong impulse current or contrary current or contrary power will make two generators trip.Should cut off the secondary load which do not influence safe navigation.Then connect main switch of one generator, adjust revolution, phase of another generator.Combine again when satisfy three conditions.When two generators all run normally, connect secondary load.3.3.3.如果是因机械故障（包括主配电板，主发电机，调压系统）而引起主配电板跳闸，应立即开启应急发电机先满足通导电讯及船舶照明需要。

If trip of MBC is reason of the mechanical failure including main switchboards, main generator, AVR, should immediately start emergency generator to meet the demand of telecom navigation, telegraph and ship‟s service lighting.4.电气安全Electrical equipment safety 4.1.船舶电气设备的检修、保养、安装等作业应由本船电气人员进行，未经轮机长的允许，禁止其它人员进行电气作业。

Check, maintenance, installation of ship‟s electrical equipment should be done by own vessel‟s electrical staff.No other person can do electrical operation without approval of chief engineer.4.2.进行电气保养、检修作业时，必须穿绝缘鞋。严禁穿拖鞋等不适合工作的鞋子进行电气作业。绝缘鞋等要定期更换。

Insulated shoes is needed when electrical operation.No slippers and other unfitted shoes.Periodically change insulated shoes.4.3.在检修、保养电气设备时均应断电作业，并在启动箱、配电板等挂好“禁止合闸”、“禁止启动”等警示牌，必须拿掉保险丝，作业完毕必须由挂牌人员亲自摘除警示牌，装回保险丝，他人不得擅自移动警示牌和盲目装回保险丝。

When check, repair, maintain electrical equipment, should cut off power and hang „No switch on‟, „No start‟ or other warning board, take off fuse.After operation, warning board should be taken off and fuse be installed by hanging person himself.Other person can not arbitrarily move warning board and bland install fuse.4.4.主配电板前、后，分电板等处铺垫的绝缘橡胶要保持清洁完好，不得挪作他用。配电板、分电箱、控制箱内部均不允许存放任何物品。

Keep insulated rubber around the main switchboards clean and integrity.No Appropriation.Any materials not to be stored in the switchboards, section boards and control box.4.5.在配电板、电源箱、插座箱等高压部位均应标有红色“高压危险”的警告标志，配电板附近应备放适用于扑救电气火灾的灭火器。

Warning sign with red „High Voltage, Dangerous‟ should be marked in high voltage parts of switchboards, power boxes, socket boxes.Fire extinguisher fitted for electrical equipment fire should be placed near electricity panel.4.6.电气人员在工作中应尽量避免带电作业，特殊情况必须带电作业时必须两人以上参加，一人作业，一人监护，应使用绝缘手套、绝缘鞋等防护用品并定期更换。作业前要对工具进行严格的检查、处理，并看好电源开关的位置，以便出现紧急情况时迅速断电。

Electric engineer should avoid living work as far as possible.In special case, if living work is necessary, at least two persons take part in, one for work, another for supervise.Periodically change insulated gloves and shoes.Before work, check and handle tools, power switch position, so that cut off power immediately in emergency.4.7.电气人员要定期检查电动工具、移动式灯具、插座、电线等，如有绝缘损坏、软电线护套破裂、接地保护、零线脱落、插头、插座裂开有损安全使用的均应及时修理和换新。禁止电气设备、电缆带电部门裸露和严重损坏而继续使用。

Electrical person should periodically check motor-driven tool, movable lamp, socket, cable.If insulation damaged, cover of soft cable crack, earth protect, zero curve dropped, cracking of socket and plug, should repair and renew in time.No use for bareness of living parts of electrical equipment and cable.No use if damaged seriously.4.8.移动式灯具使用的低压电源必须与高压电源在电路上分开,即不得使用自耦式变电器,移动式、手持电动工具、灯具必须有可靠的保护接地线，使用时应可靠接地。

Low voltage used for movable lamp should be divided from high voltage in circuit.That means autotransformer can not be used.Movable or handing motor-driven tools and lamps should have reliable earth protect.Earth should be reliable when use.4.9.船舶任何场合禁止使用明火电炉。个人房间禁止使用电炉和超出原设计容量的任何电器、任何人均不允许随意扩大保险丝容量。

No flame electric stove on board.No electric stove and other electrical equipment over rated value in crew room.Fuse value can not be enlarged.4.10.船舶需增设电器设备必须得到电工同意，由电气人员严格按电器设备安装标准安装，严禁任何人私自装设电器、拉紧电源线。

Adding electrical equipment on board should get the approval of electrician.Electrical person should install electrical equipment as per regulation.Any person can not install electrical equipment or strain power line without permission.4.11.电水壶在使用中人不能离开，离开房间时必须将插头拔掉切断电源。

Crew can not leave when electric kettle is used.When leave room, should take off plug and switch off power.4.12.检修后的电机进行试验时，要仔细检查设备及拖带机械周围确认无障碍物、无人工作方能启动试验。对于遥控启动或控制电源距离较远的要先检查设备附近情况确认控制手柄、按钮置于停止位置，再行合闸送电，严禁简化操作程序。

For testing the repaired electrical motor, should check and confirm no obstruct and no person near electrical motor and pulling machinery before start testing.For remote control starting or control power far away from electrical motor, should first check condition near electrical motor, confirm hand shank, button being place on „stop‟, then switch on to supply power.Simplifying operation procedure is prohibited.4.13.接、拆岸电引线时必须两人以上参加，并指定专人负责看管岸上开关，统一联系信号，全过程应由电工负责指挥、技术监督。

Connecting/disconnecting shore power need at least two persons.Assign specific person to take care of shore switch, unify contacting signal.Electrician command and supervise in process.4.14.电气人员应经常检查各内外走廊、梯口、通道、应急出口的照明设备。防护罩、灯罩、反光板等要保持清洁、防水、防潮、防爆灯具还应保持气密。

Electrical person should often inspect lighting equipment of inner/outer hallway, gangway, passage, emergency exit.Keep protective cover, lamp-chimney, reflector clean, waterproof, moisture-proof, explosion-proof.Lamp should be gastight.4.15.进行电瓶保养、配制电解液等作业时，作业人员应按规定穿好劳防用品，并戴好防护镜和乳胶手套。

When maintain storage battery and confect battery water, operator should wear work protect material such as eye shield and latex glove.4.16.电瓶内不准存放与电瓶保养无关的其它杂物，尤其是易燃易爆物品，电瓶、硫酸、电解液等都应有可靠的固定，保证在船晃、振动等情况下不会相到碰撞及有翻到的可能。Battery rooms should have no other stuff, especially inflammable material and explosive material.Storage battery, sulphuric acid, battery water should be fixed.When rolling and vibration, no collision and turnover.4.17.电瓶间通风应保持良好。电瓶间禁止吸烟，电瓶间附近禁止明火作业，并应在明显位置标有“禁止吸烟”警示标志。

Battery rooms should keep well ventilated.No smoking.No flame near battery rooms.Warning mark with „No Smoking‟ should be place on obvious position.4.18.在配制电解液应注意：Notice for confecting battery water.4.18.1.配制时就应将硫酸缓慢倒入蒸馏水中并不停的搅动。禁止将水倾倒入硫酸内。

Pour sulphuric acid into distilled water slowly and roil ceaselessly.Pouring water into sulphuric acid is prohibited.4.18.2.禁止使用塑料不耐热的容器配制电解液。

Plastic and non heat-resistant receptacle can not be used for confecting battery water.4.19.船舶电气人员负责对全船的安全用电进行监督和检查，发现违章不安全因素应及时纠正和排除。Electrical person on board supervise and check power safety.Should correct and eliminate if any violation of regulations is found.4.20.电气人员配员为一人的船舶，对于一人单独进行有困难的电气作业，轮机长应安排适当人员予以配合。

船舶轮机 第3篇

[关键词]船舶轮机；设备故障；排除

[中图分类号]U672 [文献标识码]A [文章编号]1672-5158（2013）06-0206-02

1 分析轮机设备故障要注意的一些事项

（1）掌握设备工作原理，零部件的构造、性能及技术参数，看懂、弄通零部件的图纸及装配关系，了解设备系统中每一部件的动作原理、性能及作用影响范围，为故障分析和推理提供理论依据。

（2）掌握故障发生的部位（如机器主体部位或机器辅助部位、结构简单部位或结构复杂部位），观察故障的现象（如异常噪声或参数变化、振动或泄漏）判断故障的性质（如突发性故障或渐进性故障、原发性故障或波及性故障），明确故障的后果（如性能下降或状况恶化、机器停转或机器损坏），为故障分析和判断提供实际依据。

（3）掌握设备的检修记录，运行时间的长短，受环境温度的影响，长期停机后再使用情况等。为故障分析和排除提供原始依据。

2 排除轮机设备故障要采用“直接与间接”两个策略

（1）所谓“直接”策略就是在排除故障时直接采用排除故障的三个一般原则。

1）“先常见，后少见”，在分析故障时应把常见故障先考虑，然后分析少见的故障。

2）“先简单，后复杂”，如果一开始就把问题看成很复杂，可能会把自己的分析思路搞乱，起了相反作用。

3）“先外观，后内部”，当故障出现后，应先看机器的外表，如机器发出异常响声，先要看看外面是否有东西碰擦或能够直观到的故障，然后再分析机器内部。

（2）所谓“间接”策略就是对不能确定或没有完全把握锁定目标的“潜性”故障，采取先锁定故障的零部件进行替换法验证故障，然后再把替下的部件拆检验证，从理论上能分析到位，锁定故障所在，把“潜性”故障变为“显性”故障。

在采用“间接”策略时要注意两点：一是替换验证应该有一定的依据，包括要有一定的条件，考虑替换部件的工作量大小，不能盲目地东拆西换，生搬硬套。二是“间接”策略目的就是让“潜性”故障变为“显性”故障，除用替换验证外，还可用现有设备验证、专用仪器验证、计算验证、化验验证等。

3 排除轮机设备故障要把握“去伪存真”一个细节

有些轮机设备在出现故障时，真正的原因往往会被一些假象“伪装”起来，有时同样的症状是由不同故障造成的。在排除故障时往往会多走弯路和贻误时机。因此，排除轮机设备故障还要“去伪存真”。例如某轮有一次小冰机不制冷，根据一般常规修理，查漏、除堵、放空气、加制冷剂、调试等，由于小冰机没有进出压力表，故压缩机运转一段时间后，自动停机认为是高压过高引起，就不怀疑压缩机的排量，事实并非如此，而真正原因是压缩机缸盖垫床破裂而造成不制冷，巧合的是压缩机出故障的同时，电动机也出了故障，控制线路“接触器”二相运转使电动机过载保护，因而造成假象。过去的工作不管是成功，是失败，把这些经验总结归纳起来，使主观的判断得到反映客观规律的判断，而不同点则是实质。压缩机超压与电动机二相运转同样能使冰机停转，但关、开冰机系统中储液瓶出口阀对电动机二相无影响，而对正常压缩机超压是有影响的。找到不同点这一规律，由表及里，去伪存真，就能辨别假象。

4 排除轮机设备“软”故障的方法

何谓“软”故障，就是出现故障后在几分钟，甚至只有几秒钟即能恢复正常的故障称为软故障。这类故障的排除对轮机人员带来一定难度，因为在分析故障，判断故障以及排除故障都存在着局限性，我们把这类故障也称为疑难故障。笔者就这个问题而言，谈两点方法：

（1）出现“软”故障应先分析故障的症状，时间的长短，反复出现故障的间隔段，寻找分析“软”故障是否有规律性，为后续工作提供依据（图1）。

（2）利用现有设备来缩小分析“软”故障的范围，划分出设备的公用部位和独立部位。如156.8KN·m电液舵机（见图1）出现“软”故障，时好时坏。出现故障时间很短，发生故障次数间隔段较长，有时二、三天一次。整舵机有两套电机设备轮换使用，其中一台伺服电机与由发送器和跟踪器组成的AEG配合工作，能自行跟踪，另一台伺服电机不能跟踪。在机械上也有两套独立的泵组可轮换使用，也可同时使用。但它们公用一套油缸以及五点式追随机构控制。当故障屡次出现后又恢复正常运行，这对排除故障确有难度，设备的范围太大，是机械？还是电气上的故障？这就需要我们有一套方法和理论依据。在此笔者提出：利用现有设备来缩小故障的范围，具体方法就是：

1）当故障出现时，驾驶台操作人员应马上从电气的跟踪追随系统转换为非跟踪系统，如故障消除则说明跟踪系统有故障，属电气故障。如转换后仍未消除故障，说明故障出现在机械部分。依据是跟踪系统与非跟踪系统是两套完全不相连的电气设备，不可能会同时出现同样的故障反应在机械上。用这一方法就能基本分出是机械故障，还是电气故障。

2）确定了电气故障后，电气控制箱的范围还是很大，还得利用现有设备再去缩小范围。在电气上由于要控制两台液压泵，因此有它们的公用部分，就是AEG跟踪系统和一个主接触器。通过主接触器下来分布两个分接触器带动两台油泵，也就是说对整套电气设备而言，主接触器以下就是这套设备的独立部分。把故障锁定在公用点，还是独立点可以尝试出现故障时，把1号泵转换为2号泵，如故障消除则说明故障出现在1号泵接触器以下的独立部分。如转换后故障未消除，说明故障出现在主接触器以上的公用部分。

3）确定机械故障后，可根据机械结构原理分析，两台液压泵各自有一套阀组，副泵和滤器及管系，这就是它们的独立部分。但两

泵液压伺服变量机构相互连接，使用同一拉杆和同一套双向安全阀、五点式追随机构控制以及动力油缸，这就是两台泵的公用点。机械出现“软”或“硬”故障，都可将两泵变量机构拉杆在联动杆上的连接插销轮换脱开，单独运行，故障仍未排除，则说明故障在两台泵的公用部分，若其中某一台泵单独运行能消除故障，则说明故障在于设备的独立部分，

参考文献

[1]孙玉清，隆刚，朱宇，船舶液压传动系统故障诊断的理论研究[J]，大连海事大学学报，2005（2）：5-8

[2]刘吉茂，船舶轮机在检验中的常见问题及对策[J]，科技向导，2011（25）

[3]贲继南，轮机检验中常见缺陷分析[J]，中国水运，2009（6），

浅谈轮机工程专业船舶电气教学 第4篇

关键词：轮机工程,问题,应对策略

船舶电气教学包括理论教学和实验教学两个方面, 该专业课的学习对学生来说是至关重要的, 直接影响到学生对船舶电气专业知识的学习的积极性和专业学习的自觉性。在开展教学工作时, 要从船舶电气教学的理论教学出发, 并与实验教学相结合, 再加上适当的教学方法, 不仅能提高学生的理论知识, 而且能加强学生的动手实践能力。笔者多年来从事船舶上的轮机管理的教学和职业培训工作, 以多年的教学经验和学校的客观条件, 根据船舶电气教学的目标, 提出和分析了教学中存在的问题, 并给出相关问题的解决策略。

1 轮机工程专业船舶电气教学的目标

(1) 培养航运企业需要的机电合一的具有一定管理维护、分析解决问题的能力的轮机综合管理人才。 (2) 在理论与实践相结合中, 培养德才兼备的专业人才。船舶电气教学以理论教学和实验教学相结合。在理论的指导下, 提高综合管理能力。 (3) 与国际专业人才培养相接轨。培养出能独立承担相应的轮机管理人才。

2 轮机工程专业船舶电气教学中存在的问题

2.1 轮机工程专业人才培养计划着重于应试教育, 导致轮机工程专业人员技能力差

轮机工程专业人才培养计划注重适任证书的考证, 即应试教育, 导致了职业院校将绝大部分教学资源及教学重心放在考证要求的相关教学项目上, 相反, 其他考证时对轻视了轮机自动化、自动控制理论、计算机应用、船舶自动化设备故障判断与排除等课程的重要性, 导致其船舶电气维护管理方面薄弱, 造成了轮机员的技术能力不全面, 比如强机弱电。

2.2 轮机工程专业毕业生的职业技能不全面

在航运类企业的工作中, 企业一般会安排应届毕业的轮机员参加相关电子培训, 但培训时间短、培训计划及内容不系统、不到位, 导致轮机员的实际的电管能力没有得到提高。对于已经上岗的两年以上的轮机管理专业毕业生, 大部分缺乏电路识图、PLC编程维护及保养、高压电、常见电气设备管理故障判断与排除的知识, 进而限制实际能力的发展。

2.3 对船舶电气管理工作的认识不够

大部分轮机员从思想和意识上, 对船舶电气管理工作及职业技能的提高缺乏兴趣, 从电气设备管理工作的待遇、地位的角度来看, 多数轮机员认为电气管理工作比不上轮机员, 进而造成轮机员缺乏对船舶电气管理维护能力的学习积极性和自觉性。

2.4 教学实践性教学差和实践技能的培养效果不佳

院校在培养轮机专业学生的总体情况中, 电气方面的知识较薄弱, 还不能形成独立承担相应的船舶电气管理及维护的工作。随着船舶技术的发展, 船舶的自动化程度越来越高, 对轮机员的电气理论知识和技术能力要求也越来越高, 并且轮机员在补充电类知识之后的实践证明:轮机人员的各个方面的能力还未能达到船舶电气教学的目标。主要原因是现有教学计划中实践性项目是针对三管轮适任证书考试制定的, 着重强调应试实训, 没有强调实践能力的培养, 并且存在实训时间短、训练人数多、训练项目单调、训练内容陈旧等原因导致轮机专业学生实践操作技能的培养效果较差。

3 船舶电气教学的应对策略

根据船舶电气教学的目标, 针对教学中存在的问题, 提出以下教学应对策略。

(1) 实施船舶电气技能强化培训。为增强轮机员的船舶电气管理职业技能, 院校和企业以及轮机员三方面需要积极配合。院校应多方面整合自身的教学资源, 为航运公司的轮机员提供系统化培训。通过船舶电气技能的强化训练, 掌握船舶电气技术专业所必须的基础知识、基本理论和基本技能, 培养学员的独立解决问题的能力和工作能力, 同时具备船舶电气系统及设备安装、调试等能力, 培养学生掌握船用电气设备的管理技能。

(2) 修改和完善轮机专业人才培养方案。院校应在保证适任证书考试规定的能力培养基础上, 通过明确船舶电气管理维护技能的教学目标、调整人才培养方案、制定相应的设备标准和师资任职条件等措施来提高轮机工程技术专业学生的船舶电气管理技能。

(3) 改善实践训练环境, 加大实践教学实验室投入力度。为确保船舶电气教学的顺利开展, 院校方面应当加入资金投入, 提供与专业相匹配的具有一定职业环境的实践环境, 选择那些在实际应用中最广泛的内容进行重点讲解, 尽可能与实践相结合。

(4) 进行启发式教学, 注重能力的培养, 改善学生对职业的认识态度。课堂教育是培养学生创造能力的主要渠道, 是进行创新教育的重要途径。传统的教学多为注入式教学, 学生被动地学, 积极性没有调动起来, 这种教学效果可想而知。启发式教学有利于充分调动学生的积极性, 能动性, 发挥学生的主体作用, 促进教与学的互动, 活跃课堂气氛, 使学生在掌握知识的同时发展创新能力, 在不同的岗位上实现新的创新。

(5) 加强实训力度, 不断改善和更新教学模式提高教学效果。强调理论与实践相结合, 项目教学与实践相结合, 结合实际, 突出重点。在教学中强调船舶电气教学与轮机工程专业的融合, 引导学生把握专业知道的整体概念, 从实践的角度出发讲授专业课程的原理与方法。实行以能力培养为本位实施实践教学。尽可能做到有问题, 去实践;有实践, 才有能力的提高。在幅度改变学生对课程的传统看法。

(6) 以培养复合型的轮机管理人才为目标, 加强电子技术、自动化技术等多专业的教学。随着电子技术和自动化技术的发展, 电气自动化在月的白上的应用也越来越多。船舶自动化程度的提高了减轻了轮机员的劳动强度, 但是对轮机员的理论知识和分析问题的能力, 则提出了更高的要求。加强电子、自动化教学和新的考试大纲已有要求等方面的知识, 对管理好自动化程度较高的船舶具有非常重要的意义。

4 结语

随着世界航运业的不断发展, 船舶综合型管理人才倍受船运公司的青睐, 对于培养船舶方面的专业院校来说是挑战也是机遇。但是, 在面对传统轮机员强机弱电的技能结构以及船舶电气管理职业技能不足导致航运运营成本增加的现状, 以及教学效果显示, 院校在培养轮机管理人才方面需要不断的改进培养方案, 改善培养模式, 以培养全面的综合型的轮机管理人员为目标, 才可以有效提高在校轮机管理专业学生的船舶电气职业能力, 经培训的学员能迅速适应现代化船舶电气的管理岗位需要。只有在教育工作中不断地探索、总结和创新才能把理论教育与实践教育有机地结合起来, 才能培养出高素质的, 航运企业需要的机电合一的具有一定管理维护、分析解决问题的能力的轮机综合管理人才, 才能更好地为航运业服务。

参考文献

[1]刘国平.电工工艺与船舶电气系统[M].北京大学出版社, 2008.

轮机长管理船舶经验谈 第5篇

去年11月5日，我受公司的指派，同轮机长李煦一起登上中远集运美西航线“COSCO SEATTLE”轮，进行为期一个航次的学习考察，前后历时34天。这是一艘由韩国蔚山现代重工船厂建造的7488TEU第六代大型集装箱船，2004年10月29日出厂。目前该轮由德国E.R.SCHIFFAHRT公司负责管理。有机会亲身体验当今第六代超大型集装箱船的运行管理，接触和学习国外公司先进的船舶管理理念和管理技术，进一步熟悉ISM规则在船舶中的实际运行，以及了解大功率柴油机的新型设计和许多新设备新仪器在船上的应用，特别是超大型船舶操纵，在学习和与国外同行共事交流互动过程中搜集相关资料，获取有用信息，的确受益匪浅。

一、基本概况

中远西雅图轮是德国E.R公司出租给中远集运的第三艘投入SEA线运营的船舶。该轮船舶总长度300.07米，船宽42.8米，型深24.6米，最大高度65.19米，夏季满载水尺13米；货舱前7后1总共8个大舱，装箱量7488TEU，其中甲板3988TEU，舱内3500TEU，冷箱数量500只；设计航速25.1节；主机满载102RPM日耗燃油268吨，副机日耗燃油8吨，每天自造谈水40吨，安装谈水净化装置，直接可以饮用，不需要补给谈水，也没有饮水柜。该轮悬挂利比利亚国旗，船舶最大定编是31人（包括一名引水员），本航次在船人员25人——正式船员20人、3名实习生，2名随船人员。船员来自多个欧洲国家和菲律宾：船长、大副、四轨是克罗地亚（南斯拉夫）人，轮机长、大管轮是英国人，二副和三轨是德国人，电机员是波兰人，其余人员是菲律宾籍。船上的工作语言是英语。

船舶舱与舱之间的过道设计很好，让人感觉很结实，对装箱作业和绑扎提供了很大的方便。尤其是冷箱插座的设计形式和安装位置比较合理。前后的带缆甲板，设备的选型和布置比较合理，看上去十分简洁。驾驶台助航仪器集中在半圆型操纵台上，GMDSS设备，仪器设备先进并都是双配套，已经安装VDR设备。机舱设备布局合理，机舱和集控室空间大。船体钢板厚度60MM，加强梁钢板厚度80MM，总体船舶很强壮。生活区宽敞，房间的布置合理，装修到位，局部细节简化；运动器材，桑拿浴室，室内游泳池，设备齐全；生活区色调设计比较人性化。

二、体系运行

驾驶台、机舱集控室、甲板部办公室都有常用的体系文件和报表夹，一目了然；但是大文件和表格存放在船长、轮机长、机舱集控室和甲板部办公室内的工作电脑里，查阅和存档十分方便。他们的体系比较简单，但具有较强的可操作性，而且对船上的管理要求很高。这样做的好处就是：对公司任何船舶的标准是一样的，保证体系的唯一性，从制度上杜绝了人为因素的影响。据我观测，船上也是严格按照体系要求来做的。对每项操作都有相应的要求和报表，所以他们有很多“CHECK LIST”。例如：“ARRIVAL CHECK LIST”，“DEPARTURE CHECK LIST”；装卸作业记录在“PORT OPERATIONS LOG”上，记录港口工人在船上各BAY作业情况，绑扎检查情况，舱盖板开关时间（此记录本平时存放在甲板部办公室）。又如：驾驶台有“BELL LOG”，主要记录引水上下，开航水尺，货物，存油水，稳性，演习等，还有“GPS LOG”和“RADIO LOG”等记录本。值得一提的是，船员都很认真地根据要求逐项落实，不会仅仅应付了事。船上的日常工作有章可循，不明确的地方可以在体系中查找依据，有些特殊情况和特殊操作也有相应的要求和操作指南。比如：抵美国港口前的相关要求和记录，在美国加油的特别要求，在澳大利亚压载的管理要求等。在这一点上，他们公司的有关人员每天都在收集相关的信息，相当于我们的机、海务、保安信息，将新的国际公约要求、港口情况和公司新的要求及时发到船上，包括公司所属51艘船舶的动态也每周下发各船舶，人员调动安排每月发一次，很有透明度，个别特殊要求可以提出。同时经常更新体系的相关内容。

他们公司的管理要求和管理水平确实很高，平时船上的做法喜欢留下书面的东西。集控室有一本轮机长的“STANDING ORDER”，驾驶台有“MASTER ORDER”，按照STCW78/95公约的要求，把船长，轮机长常规的指令和要求写在上面，相关的人员确认后在上面签名；学习公司的有关文件，也有把文件放在驾驶台和集控室，在本子上记录学习的人员和要求，相关人员学习后签名。船上不单独组织消防、救生授课和学习，训练手册放在公共场所，由船员自学，只有船长组织几个主要干部船员每月举行一次安全质量学习。船长和老轨每天对轮机日志的查看很详细，对经常发生记录错误的人，轮机长会专门提出一份语气比较强烈的警告放在操纵台，希望以后不再发生。体系对每个人的职责都有明确的规定，包括相应的记录要求，保存的要求，所以每个人都明确自己该做什么，如何去做，而这一点对船上的管理工作相当重要。每个人只需仔细阅读就可以明确自己的职责，对于要做的工作以及需准备的相应报表，体系中都做了明确的规定。所以任何不明确的工作，你都能在体系文件中找到明确的答案，这说明体系文件的可操作性很强。他们的报表很多而且做得很全，大都采用电子表格方式，许多的关联内容都在表中已做好，船上使用起来很方便。如轮机的主机拐挡测量记录表，只需填入测量的相关数据，曲轴的状态曲线和各道轴承的情况就会自动显示。

他们人员的流动性很大，上船前公司对重要人员都进行体系的培训，其余人员上船以后在船上接受培训。我们两人上船以后24小时之内，由三副专门根据体系要求对照相应的表格对我们进行逐条讲解（内容类似我们的新上岗人员熟悉表）。这些讲解有助于我们对本船消防设备的布置，消防救生时自己位置和职责及时了解。他们船员房间“床头卡”张贴在各自的门口，生活区每层都挂有应变部署表，方便船员熟悉。由于是新船，特别是干部船员，对于业务学习比较抓紧。平时工作之余，会议室经常有人在查看资料，学习公司的体系文件，熟悉有关的操作程序、记录表格等等。大家相当自觉，各项工作的依据全靠体系要求，船长，轮机长不会经常去指导，只是看结果。相比之下，我们的一些船员和个别干部船员对体系文件还是很不熟悉，还是依靠领导提醒、布置去落实。

该轮全年应变演习时间计划表张贴在驾驶台，也是每月实地演习一次，演习内容也是详细记录存档。压载水管理、垃圾管理、污油水排放测量记录齐全，船长、轮机长要亲自核对，尤其到美国港口。通过油水分离器向舷外排放的工作由四轨根据老轨的指令进行操作，同时根据体系文件的要求来进行具体的操作和作相应的记录。在美国港口的加油准备和加油程序与我们公司的要求基本相同，都是根据美国法规的要求进行并作相应的记录，在他们公司的体系文件中也能找到。世界上不同国家和港口的特别要求，体系文件都作了相应的规定，同时在不断的更新。

对于第一次抵美国港口的船舶，USCG都要进行有关的检查。为此，船上也进行了相应的准备和演习。我本人也参加了几次。总体感觉：演习的速度和动作的正确性与我们相比还有一定差距。演习不算太成功，每项演习的时间较长，给人的感觉很乱，放艇时出了点差错。但检查人员对他们的要求还是比较宽松。当地的代理在聊天时也说，美国人对西方人和东方人的要求不一样，如果前面的差错放在中国船员身上，将会是很大的麻烦。可能这和他们沟通起来比较容易有关，也再次说明语言交流和沟通的重要性。国外船员对公约、法规和所在港口规定的掌握、理解和运用能力确实比我们强。虽然我们的演习、操练规范程度不比他们差，但是一旦发生问题，我们在现场处理能力可能要逊色得多。

三、船员日常工作和敬业精神

船舶的各项工作开展完全是以安全质量体系文件为准绳，体系文件具体、细致、全面，全体船员都能够自觉遵守。由于新船刚出厂投入运营后工作量大，新设备的运行还没有稳定，船员对设备操作还不一定很熟练，因此，他们加强了驾驶台、集控室的值班，无人机仓变有人机舱；进出港口提前派人了头，落实各项安全操作措施；复杂航区和进出港口时船长几乎都在驾驶台，轮机长都在机舱和集控室，一旦听到机舱警报轮机员会立即冲到现场，把故障及时排除。

公司明确船长的绝对权力，公司的指令船长是绝对服从。船舶出现问题公司直接处罚船长，所以船员的所有工作都对船长负责。船长在船舶的地位确立以后，大家根据体系要求应该报告的内容必须通过船长的批准。船长在船舶有经济权和人事权。船长的业务技术精湛，英语水平高，熟悉国际法规，平时对待船员十分严肃，威严得到充分的体现。只有在进行PARTY时与船员一起可以随便聊天，所以船员都是敬而远之。

平时船长与轮机长和大副谈事情比较多。船长的工作很认真，抵港备车以前就在驾驶台，并且亲自操纵船舶，所有车钟全部由船长自己操作。每天的中午油耗报告，船位报告都认真核查，并报告船公司和租家。船长对船舶费用支出、船期很关心。如离开香港时是星期日，代理已经安排了开船协助拖轮，但是拖轮公司忘了安排，等待了30分钟，他立即向代理提出按照船的固定费用2500USD/每小时，要求向拖轮公司提出警告和索赔。在盐田装货时发现有多个30吨重箱装在第5层可能会影响稳性，更会影响绑扎强度，那样要走低纬度，增加航程，延长航行时间造成经济损失，船长立即与盐田中货副总进行交涉，提出意见，要求改进工作，防止类似情况发生。11月14日东行船过日界线后应该重复一天，考虑当天是星期日，重复一天要多休息或者多付一天加班费，船长确定改为星期一重复一天，千方百计节约。

甲板部由克罗地亚籍大副负责制作保养计划。大副早上航行值班时，在驾驶台开出保养计划，水手长每天早上0630时到驾驶台领取计划，按照大副要求具体实施。水手每天十足工作八小时，还要2.5小时固定加班。大副8点钟下班用餐，整个上午都在甲板部办公室工作，负责配载，坚持每天测量核对各油水舱存量，在甲板部办公室操作系统显示器上核对压载水系统、污水系统和各油舱的存量，再计算核对船舶稳性，必要时要求水头和三轨到现场去测量核实。

二副是德国人，比较年轻，对本职业务较熟悉。具体负责航海图书资料的改正，拟定航线后制定航行计划交给船长审批；负责GMDSS业务；兼职管理医疗设备，制作医疗报告,建立医疗台帐。他一直在这家公司做，上次在5762TEU集装箱船上，出租给中海，对中国港口情况比较熟悉。

三副是菲律宾人，英语方言重。负责制作MUSTER LIST，抵港前制作所需港口单证，船员和旅客清单。主要负责对消防、救生设备的养护。

甲板部的维修保养工作计划很有条理性，新设备活动部位加油活络，制作安全标志。除绣油漆都是按照实际受损面积进行，使用小刷子，补油漆呈椭圆形，而绝不会使用滚筒随意扩大面积。驾驶台，甲板，生活区内部始终保持整齐、清洁，公共场所保持干净卫生。抵达每一港口前，用淡水清洗甲板、生活区（室内每层地板清洁是由甲板部负责），底层内走廊地板铺垫大卷桶纸，防止搞脏生活区地板。船员无论是停泊还是航行值班大家都是认真负责，服从意识很强，对于本职工作极端负责，工作从来不偷懒，也不会迟到或者早退，保养工作保证质量。

驾驶员停泊期间在甲板控制室主要联系装卸业务，监控货物装卸作业、配载仪、压载水，及污水控制系统。甲板部办公室设有机舱设备监控屏，卫通电话，甲板部部门台帐，船舶图书资料。隔壁是一间接待室，也有电脑、打印机、扫描仪，供干部船员查阅体系文件，制作台帐，报表。查阅资料只能在现场，不能带走，大家都能自觉遵守。港方人员、代理办理抵港手续时，船长也在甲板接待室，不另外设其他接待室。

梯口值班人员极端认真，对外来人员登记发牌，共有四种不同颜色的牌子，区别不同来客（来客分进入生活区，甲板通道，工人作业，联系工作几种）。本船船员上下船都能自觉登记，以便能随时查到船员是否在船。有一次上海港代理急于上船办理进口手续，未经登记想进入生活区，当班船员立即将他拖出来，坚持要登记方可进入。梯口是由三名二水轮流值班，兼ISPS船舶保安，携带对讲机。有人员上船先通知大副，先由大副接待，大副再通知有关人员下来。船上对上下船人员的控制始终十分严密。而我们的梯口值班登记，总是不尽仁义，外来人员上船登记与实际上船人员不符，有时来客登记本也会遗失，对自己船员监控更加模糊，相比之下差别较大。

装卸作业期间三副与二副6小时轮值，大副负责装卸和日常事务的处理，大副白天90%的时间甲板部办公室。三名一水停泊时负责看舱，对冷箱、危险品、特殊货物进行现场监装监卸，工班开始、结束和每个BAY开工结束时间作详细记录，开关舱盖板的时间均记录在“PORT OPERATION LOG”上。

离港检查和ISPS检查时，全船组成五个检查组，开船前一小时分别由大副、二副、三副、老轨、二轨负责，带领小组人员进行检查，检查人和责任人在检查结束后填写体系专用表格“SEARCH TEAM”，并签名存档。

靠离码头时，驾驶台有船长、大副和一水，收放舷梯和引水梯是由水头和二水负责，三副到船艏负责指挥系解缆，二副到船尾负责指挥。有个缺点是，船长开航前要与代理办理离港手续，大副开船时要与工头、理货签收装卸单证，备航的驾驶员离开驾驶台去前后指挥系解缆，有时引水员上驾驶台了，船长和大副还没有上来，驾驶台的交接不连贯。

开航准备严格执行船舶体系文件规定进行，按照“PASSAGE PLAN”（类似我们的航行计划及值班指导书）中的航行计划，以CHECK LIST形式逐项对照落实，项目不会遗漏。

四、几点体会

对一家成熟的船舶管理公司而言，一套成熟的管理体系十分重要。好的管理体系，可以从制度上减少人为因素的影响。这家公司的体系文件的形式和内容，易于学习，比较贴近船舶实际，而且做得很细。总的来说，体系文件的内容简单可操作。对于好的体系来讲，这点是应当具备的，能够极大方便船上的各项工作。规范的文件再加上严格和科学的管理，就能杜绝许多事故的发生，使管理水平上一个台阶。

本次随船，老外的敬业精神和职业操守让我印象深刻。总体来说，他们对自己公司的忠诚程度，和为租家的服务意识都很强。这很大程度上是他们多年教育的积累，同时也是他们管理制度制约所致。相比之下我们有很大的差距。问题的关键是公司如何通过船长、老轨施加有效的控制手段达到对船舶的有效控制。与轮机长交流这个问题，他说一旦发现有人不能胜任他的本职工作，建议公司立即换人。确实，他们公司和船舶对人员的管理较严，船上也有绝对的人员调动建议权，公司基本上是根据船上的建议来安排的。在香港换了四轨（仅仅在船不到20天），在美国又换了一个水手和一个机工。通过这样频繁的人员调动来保证人人都能胜任自己的本职工作，尽管增加了一定的费用（作为个人的损失更大，根据合同个人要负担一定比例的路费），但是，在这样的压力下人人都能加倍做好自己的本职工作，船舶的各项工作自然就能得以很好的落实，对船舶的安全是十分有利的。

船舶轮机 第6篇

关键词：CWBT；船舶维修保养；船舶管理

在CWBT推广应用过程中，我们发现这种设计思想和管理模式对其他行业的设备管理也具有借鉴和指导意义，尤其在港口、船舶施行CWBT取得的成功直接给轮机实训设备管理树立了楷模，而CWBT应用于轮机实训设备管理无论从理论上还是从具体操作运行上都有其可行性。

1.轮机实训设备管理现状与CWBT应用基础

近年来，随着高校规模的不断扩大，自动化程度高的轮机实训设备已普遍应用，如6300柴油机、造水机等。这些设备的完好程度直接影响到教学进程和教学质量。现代化的轮机实训设备由于采用了电子、液压等先进技术，结构越来越复杂，零部件的品种、数量越来越多，操纵系统复杂化、自动化程度越来越高，对设备管理人员的技术素质、管理手段、管理方法及对设备的使用、维修、保养等方面的要求也相应越来越高。

然而，实际上高校轮机实训设备目前整体的设备管理还没有跟上机械设备的发展，管理方式绝大部分仍停留在“事后维修”的短期行为上，“重用轻管”，甚至为了保生产而拼设备、大量带病运行的情况较严重，管理体制上还存在职责不明、关系不顺及管、用、养、修脱节现象。

与船舶设备相比，一些重要的轮机实训设备同样具有使用可靠性要求高、维修保养要求复杂、设备价值昂贵等特点;而且轮机实训设备的机械、电气、液压等系统，部件的名称、分类及用途与船舶设备也有相似之处，设备的编码设计也可效仿;CWBT八级四类维修制等具体管理办法也适用于对轮机实训设备的维修保养;通过设备卡、工作卡的制定，可以有效地将以往成功的管理经验应用到平时的工作中去;从轮机实训设备管理的条件来看，采用计算机管理比船舶更有基础和潜力，且无论是采用何种形式的具体实施手段，都能使整个管理工作变得有序与合理，也使管理部门可及时掌握设备信息，对设备状况了如指掌。

2.CWBT在轮机实训设备管理中应用的具体设想

我们设想选择一些维修保养、使用要求高的重要设备，如船舶主机、空压机、造水机及一些专用设备，应用CWBT理论指导管理，完全是可行的和必要的，关键在于主要的具体工作如何开展。

A.编码设计

编码的目的是实现管理的规范化、标准化、系统化。尤其是从今后的长远发展出发，应用计算机作为设备管理辅助手段，以提高管理现代化，给设备合理的编码确有必要。同时，设备编码对于快速传递和记录设备信息也极其重要。如何给港机设备编码，最主要的是设计一套标准编码。

设想不外乎二套方案。第一套，根据设备的具体情况及轮机实训设备的某种规律进行系统分类，可以同CWBT设备系统分类一样，采用系统的英文首位字母(或可采用汉语拼音)来划分主系统，然后分别给子系统、设备单元、维修单元等分类编号，建立一套全新的标准编码;第二套，在初步分析了大部分轮机实训设备的结构系统及对照CWBT系统标准编码目录后发现，轮机实训设备的大部分系统、设备单元可以在CWBT标准编码目录上找出，甚至能够找出某个设备代码，如以柴油机(6300)为例，在CWBT标准编码目录第16页可以方便地查到各个次系统、设备单元、维修单元等，即使由于主次系统、设备单元、维修单元细化程度不一样，但是CWBT编码的容量相当大，主系统尚余15个空位，而次系统、设备单元、维修单元的空位就更多，完全可以在此基础上设定轮机实训设备的标准编码。

上述二套方案，各有千秋:第一套方案需要重新设计标准编码，但显然有利于与CWBT的区分，长远发展更合适;第二套方案是建立在CWBT标准编码的基础上，在试行推广期采用，可以简化一部分标准编码设计工作。

B.关于设备卡、工作卡

CWBT总结了船舶设备养护规律，其养护内容与相对应的时间间隔有密切的联系，各种保养形成的时间间隔集中在八个周期内，即CWBT八级保养制。同时为了区别不同性质维修工作的重要性和轻重缓急，其又将维修保養工作分为四大类别，在设备卡和工作卡上明确标示出来，一目了然。分析研究表明，CWBT的维修方式和它所提倡的维修方针及上述八级四类维修制对轮机实训设备维修保养体系具有很好的指导意义，在轮机实训设备卡及工作卡编写中完全可以借鉴。设备卡的编写是整个维修保养体系中的核心，直接决定了维修保养工作是否全面、完整。应该在仔细参阅港机产品说明书的基础上，广泛集中港机维修管理人员的经验与智慧，参照CWBT维修方式和维修方针，制定港机设备各级维修保养相对应的周期和保养形式及保养类别(由于轮机实训设备管理工作状况、维修特点、无船检要求等因素，因此可以进一步推敲和尝试，以制定合适的维修制度和监督制度)。建立了完整的设备卡后，制定工作卡、工作板及首排表等问题就迎刃而解了。

C.操作运行思考

在CWBT操作运行取得成功经验的基础上，以及完成了轮机实训设备的单机编码，制定了设备卡、工作卡等前期准备工作后，那么操作运行应该是很清楚和方便的。针对轮机实训设备有别于船舶的特点，具体操作运行也有其特殊性。

一是编制维修计划。排列了各级维修顺序和具体的实施日期后，在具体实施中对港机设备的维修实施日期应该有更合理的弹性，以适应港口生产形势的需要，为此必须在实践中总结摸索出各级维修保养弹性极限值，并结合实训安排进程，适当提前或延迟某级维修工作。

二是安排维修保养计划。应注意与原维修计划相衔接，以目前的设备技术状况为依据，这样一些新型设备更有利于开展推广工作，易于取得成果。而对于一些工作年限较长，结构、管理等比较简单的机械，如风扇、齿轮泵等，除了在管理工作中吸收CWBT精华之外，仍以沿用原来一套较成功的日常检查、定期保养形式为主，没有必要硬性要求采用CWBT具体方式。

3.配套改革的几点建议

一是在深化内部改革过程中，应该保持和增加设备管理的考核内容，增加设备完好率、维修保养情况、机械工况、维修费用等奖惩考核指标。对从事某项机械设备管理人员的经济分配，除了考核该设备生产定额完成情况外，还应考察其设备管理状况，以提高技术人员的积极性，这对是否推广应用CWBT方法，提高轮机实训设备管理水平及调动管理人员的积极性具有重要作用。技术人员在新形势下，不仅要提高自身业务素质，而且还要加速自身政治素质的提高。

二是从微观上分析，单一船舶设备管理成就的取得离不开船长、轮机长领导下各个设备的分工管理负责制，这也是CWBT开展成功的基础之一。因此，今后要在轮机实训设备管理体制上进一步理顺关系、强化职能，从设备管理机构、人员的设置及职责、分工上都必须明确，从而避免设备管、用、养、修上的脱节。

三是CWBT理论指出，设备的视情维修是所有维修方式中最高级的，具有其他维修方式所无可比拟的优点。因此，在轮机实训设备开展状态监测和故障预报技术势在必行。这就要求轮机实训设备根据实际情况建立精密的、专业化的检测中心和技术队伍。这方面其更有发展基础和条件。

船舶轮机自动化技术分析及教学研究 第7篇

轮机自动化技术是一种结合控制理论、仪器仪表、计算机和其他信息技术, 对轮机各个生产过程实现检测、控制、优化、调度、管理和决策的综合性高技术, 包括自动化软件、硬件和系统三大部分。

在船上, 常规配置的船舶轮机自动化主要有:主推进装置自动化系统;柴油发电机及电站自动化系统;疏水/压载阀控系统;燃/滑油输送阀控系统;冷藏、空调、通风、锅炉自动化系统;焚烧炉、舱底水、生活污水、油净化器等环保设备自动化系统;自动减摇鳍/减摇水舱系统;探火、浸水报警、消防灭火等损害管制系统;甲板机械自动化系统;全船监测报警系统;海水制淡系统;艏侧向推进装置遥控系统。油船还有易燃易爆气体探测系统、惰性保护气体发生器系统、液货阀控系统、原油洗舱系统等。集装箱船还有冷藏集装箱控制监测系统等。

电子控制技术推动柴油机向电控发动机方向发展, 已逐步取代了普通机械式柴油机。世界上主要的船舶柴油机研发企业都在努力发展高压共轨电控柴油机和双燃料电控柴油机。在柴油机电控系统上, 高速传感器技术能实时获取运行数据信息, 现场总线能安全即时通信, 高速处理器技术能高效处理信息, 高速电磁阀能实现精确的燃油喷射控制等。电控技术能在更大范围内实现对运行工况的最优化控制, 使柴油机性能得到大幅度提高。在双燃料柴油机上, 还有另外一套LNG燃料储存和喷射控制系统, 此机型电控系统功能更加复杂。基于以上电控柴油机, 相应的设备厂商也重新设计和推出了最新的主推进装置自动化系统和柴油发电机系统。

基于现场总线技术的全船监控系统功能更集中和高效。它是全分布式的串行双向的通信系统, 减少了专用I/O装置和控制站, 系统控制功能在网络内彻底分散, 在各个智能控制节点实现, 故障节点自动脱离总线, 降低成本和提高可靠性, 克服了传统多层多级控制系统的弊端。在全船监控系统中, 完全可以集成柴油发电机系统监控、电站监控、压载水系统、侧向推进装置遥控系统、机舱监测报警系统、船舶燃油监控系统等等。

世界经济增长减缓和常规船舶市场趋于饱和, 造船市场有效需求不足导致需求结构出现明显变化, 高技术船舶和海洋工程装备的需求比较多。随着船舶电气化水平的不断提高, 海洋平台、海洋工程船舶和许多新建大型船舶的总装机容量已最高至上百兆瓦, 大多都采用中压配电系统, 效果良好。随着电力电子技术和大功率交流电机变频调速技术不断进步, 基于晶闸管整流/逆变方案和IGBT器件方案实现的船舶电力推进技术取得突破性发展, 半潜船、豪华邮轮、破冰船、渡轮等很多新造船舶采用了电力推进系统。当然, 高技术船舶和海洋工程装备还有其他独特的高技术作业系统, 轮机自动化控制系统经历了气动仪表控制系统、电动单元组合式模拟仪表控制系统、集中式数字控制系统和集散式控制系统DCS的发展历程。现如今轮机自动化系统产品一般可分成下列几类:分布式控制系统 (DCS) ;嵌入式计算机及OEM产品, 包括PID调节器及控制器;可编程序控制器 (PLC) ;工业PC机;现场总线控制系统 (FCS) 等。

2 轮机自动化教学研究

目前, 随着我国船舶设备制造、船舶建造和修理行业的发展, 船舶电气、机舱自动化系统等细分行业中的船舶配套设备加工商为更好满足客户的需求, 不断加大技术研发投入, 提高自己的综合能力, 开始向系统集成商转变。对于船舶上轮机管理人员, 根据11规则, 轮机自动化是海船管理级轮机员、操作级轮机员、船舶电子电气员适任证书考试的评估考试科目。船舶企业对这类技术专业人才的需要, 给轮机自动化专业的人才培养提供了良好的发展机遇。

现有的轮机自动化教材, 对于前面基础内容讲解略简单, 不能跟后面具体的复杂设备和系统紧紧的联系起来, 且后面设备和系统的讲解倾向于气动系统等传统的自动化技术, 对于基于现场总线的主机遥控和全船监控等系统侧重于功能概述, 实例技术细节分析较少。学好轮机自动化, 很需要其它学科的功底, 不然很难理解设计人员的设计思想和具体技术实施方案。现今, 构成轮机自动化系统的软、硬件可分为如下几类, 自动化设备, 传动设备, 仪器仪表与测量设备, 自动化软件, 计算机硬件, 通信网络。这就要求教师和学生在轮机自动化的教学和学习活动中, 不断的结合其它专业知识去分析和理解轮机自动化设备的原理和系统知识。

教学手段过于依赖PPT图片和黑板粉笔等机械解说式, “娇生惯养”的很多大学生第一次在图片里看到实物, 无法去想象实际设备运行状态, 只能被动接受抽象空洞的运动控制原理和电路逻辑关系。而因为学校客观发展的原因, 学校的实验条件和实践项目的设计不完善, 实验室设备老旧, 不重视实验室学时, 走马观花式企业参观实践流于形式。在课堂对学生讲解理论的同时, 也更应该重视动手实践活动。一方面, 要设计一些电子电路实验, 单片机和PLC电气实验, 现场总线实验等实验课程。另一方面, 通过轮机模拟器教学加深学生理解和提高动手能力, 组织到学校实物机舱观摩, 也要设计一些企业参观课程, 使得学生能有更多机会在工厂亲眼看到轮机自动化设备的制造、安装和运行, 增加兴趣。

3 总结

科技水平推动轮机自动化技术不断进步, 对从业人员的素质也要求越来越高。为了满足行业要求, 必须深入开展课程轮机自动化教学研究, 精心设计课程教学知识点, 扩展教学内容, 不断改进教学方法、完善教学设施, 提高教学质量。

摘要：随着科技的发展和节能减排需要, 船舶轮机自动化产品的技术含量不断提高, 要不断研究和分析行业内技术的发展方向, 紧紧抓住行业需求, 开展教学研究, 努力培养合格人才。

关键词：轮机自动化,高技术,教学研究

参考文献

[1]王春芳, 叶伟强.轮机自动化[M].大连海事大学出版社, 2011.

船舶轮机 第8篇

船员设备环境构成了船舶航行这个复杂的系统,而船员作为整个系统中的核心部分,对船舶运行的安全性至关重要。作为船舶控制主体,船员们通过设备运行的反馈信息,结合工作经验来对船舶进行控制和维修。轮机设备是船舶运行的动力支持,其运行状态的优劣决定着整个船舶运行的安全性。结合以往事故多发因素和前人的研究,笔者将对轮机设备安全和船员素质作如下几方面分析。

1 船舶轮机设备事故分析

通过分析某远洋公司对轮机事故的记录资料,得知人为因素造成的事故占80%以上[1],本节将主要针对人为因素作详细分析。

1.1 操作失误

现在大部分船员都是通过较长时间的专业培训考试,取得相关专业上岗证后方可上岗。但是也有一些船员上岗后,缺少责任心,工作经验不足,在紧急情况下不按照规定就进行操作,形成误操作,从而给船舶零部件以及行船安全带来了隐患。

1.2 消极工作

船上工作空间小,生活环境及条件较差;长时间的工作中,远离家人,生活单调;同时还要坚守岗位,完成既定任务。这就很容易导致一些船员工作失去积极性,消极应对。有些船员甚至存在得过且过的思想,不重视自己的职责,最终造成行船事故。

1.3 管理漏洞

管理漏洞将直接造成人为失误,主要体现在以下几方面:(1)缺乏完善的管理体系;(2)管理人员失职;(3)船员纪律松懈。鉴于此,公司管理层要明确人为因素的重要性,加强管理,减少管理上存在的漏洞。

1.4 缺乏养护

船舶各部件的养护是有明确规定的。船舶轮机是船体所有动力设备的统称,主要包括发电机、主机、浆、舵、泵等。在对核心部件进行养护的过程中需要格外细致,但实际工作中由于一些船员惰性太强,没能及时对船舶进行适当的保养和维修,久而久之就形成了安全隐患。这种由于养护原因造成的设备问题也可以归咎于人为因素。

2 船员素质的重要性

每一名合格的船员都应具有良好的综合素质,这对保证航海安全具有十分重要的意义。船员自身的素质会直接影响到行船信息和外界信息的接收及处理,也影响到船体的养护、维修以及日常管理,以下就从船员的业务素质、生理素质和心理素质等方面分别进行分析。

2.1 业务素质

工作经验和专业知识是船员的基本业务素质。船员需要掌握必要的基础知识,并能通过对船舶的认识结合本岗位的特点提高自身综合能力。这种业务素质是船员们长期工作实践过程中逐渐积累出来的。经验丰富的船员可以通过自己的理性总结从简单的外部接触上获得足够的信息,并根据这些信息及时作出合理的反馈。航海是理论知识和技能兼顾的技能型职业,要当好一名船员并不容易。随着航程的增加,船员们会逐渐接触到其他国家的航海队伍。近些年,船员混编的趋势逐渐显现,于是增加了一项新的业务考核,即语言交流能力。英语作为一门通用语言在这时就显得尤为重要。为了防止少数船员因语言障碍而被排挤、冷落,管理人员要加强对船员们语言素养的培训。在日常航海时,要避免因为无法理解语言,造成对航海设备的误操作,形成不必要的设备事故。

2.2 生理素质

生理素质主要是指船员们的健康程度和耐疲劳程度。航海是一种极其耗费体力与精力的职业,一些突发事件甚至需要船员们几天的艰苦奋战才能渡过难关。因此,航海活动的安全性需要船员们良好的身体素质来保证。轮机部的船员每天要面对机器长时间的轰鸣和闷热的环境,极易出现疲劳现象[2]。疲劳会导致船员们的反应能力降低,从而带来事故隐患。

2.3 心理素质

良好的心理素质是工作得以顺利进行的前提,尤其是像航海这样比较艰辛的工作。心理素质直接影响着船员的工作效率及潜力的发挥,进而决定了整个组织和团队工作任务能否顺利完成。由于恶劣的环境和长时间没有休息造成的紧张、孤独感,会使船员们对外界信息的判断产生偏差,进而出现误操作现象,严重时还会影响轮机系统的安全运行。

3 降低船舶轮机设备事故发生几率的措施

通过以上分析可知,提高船员素质可以降低人为因素造成事故的发生几率,从而大大减少船舶轮机设备事故。

3.1 提高船员素质

由上文可知,船员素质在船舶安全航行中占据十分重要的位置。提高船舶工作人员的心理素质和业务素养是减少人为维修失误的必要措施。结合企业经济效益和船舶安全规定,作出有效的维护维修策略,是减少人为失误的主要措施。我们可以从个体层次和组织层次2方面来减少设备维护中的人为失误[3],个体层次主要是提高船员对轮机设备状态信息的感知能力,使其能及时进行维护与维修;组织层次主要是保证个体处于良好状态,并提高个体的业务素质。

3.2 制定合理的设备维修计划

在制定相应的维修计划之前,要对设备性能及可靠性作详细的检查。可靠性的检查可以参照近期维修记录和此型号设备的功能参数来确定。可靠度以及风险评价是制定维护、维修政策的根据,但同时要考虑企业效益和风险损失,使两者达到效益最大、风险最低的平衡。各部门船员要在维修过程中积极发现问题,总结经验,不断完善维修政策。执行政策期间,部门间可以组织研讨会,就船舶安全运行问题作比较深刻且实际的讨论。

3.3 优化船舶信息采集系统

船舶运行信息直接反映给船员,信息的可靠性将直接决定行船的安全性。鉴于此系统的重要性,企业要积极对信息采集系统进行改进和升级,加大对其建设的投资力度。信息采集系统要具备以下几方面功能:(1)能对设备性能进行实时监测;(2)能对设备故障进行分析;(3)能建立设备技术数据库,方便查阅;(4)能对系统可靠性进行危害分析;(5)能实时对外界环境进行检测和合理的预测;(6)能对无法自行处理的故障发出警报。巡查人员要对信息采集系统做检测试验,以确保其工作的可靠性。

4 确保船舶轮机设备安全运行的建议

除了上述措施之外,笔者结合自身多年的管理经验,对确保船舶轮机设备安全运行作如下几点建议[4]:(1)加强管理,责任到人;(2)加强对船员的业务培训;(3)增加对船舶安全技术研究的投入,确保船舶安全;(4)建立合理的奖惩制度,提高船员的工作积极性,进而提高工作效率;(5)确保足够的标准备件,以应对突发事件;(6)加强对船员的资格审查,引进一些技术过关的新成员。企业要有安全第一、效益第二的认识,任何一件安全事件的代价都是惨痛的。要努力将安全隐患扼杀在摇篮中。可喜的是,随着经济的增长,船舶吨位的增加,近几年来,行船事故明显减少。这不仅是由于设备可靠性得到了提升,还得益于现代管理理念。

5 结语

船舶轮机设备事故发生的因素多种多样,我们要严抓安全管理,不断提升船员自身的素质。轮机设备管理要结合理论与实践经验,做到不留任何漏洞;同时根据船舶自身条件制定合理的维修政策,为安全航行增加砝码。通过本文对轮机设备事故的原因分析,我们要充分认识到船员素质的重要性,尽最大努力减少可能导致事故的人为因素。在研究这些人为因素时,我们要从多方面入手,不能孤立地研究某个环节,也不能片面强调某个因素,这样轮机系统才能正常运行。船员们也要尽量克服惰性,把安全航行作为自己的唯一出发点,强化责任感,并在航行中不断学习知识、积累经验,找到工作乐趣,以确保船舶安全航行。

摘要：近些年,随着航海事业的发展,船舶轮机事故也逐渐增多,究其原因,多是人为因素酿成。因此,根据设备的可靠度,建立船舶维修管理系统,综合考虑设备运行状态和船员素质,提高航海运输安全性,可减少事故发生的几率。现简要分析了船舶轮机设备事故与船员素质的直接关系,并介绍了降低事故发生几率的方法。

关键词：设备事故,船员素质,人为因素,预防措施

参考文献

[1]李文双.船舶轮机事故人为因素的研究[D].大连:大连海事大学,2005

[2]周俊峰.船舶轮机系统安全运行人为因素分析[J].中国水运,2009(1)

[3]盛进路,刘柱.船舶设备事故中的人为因素分析与控制研究[J].中国安全科学学报,2009(3)

船舶轮机 第9篇

1 船舶整体管理系统

1.1 船舶的整体建设

随着我国科技的不断发展, 带动了该技术在船舶建造方面的日益发展与广泛应用, 展望21世界船舶的发展技术, 将不断推动船舶向自动化方向发展。在船舶的建设中, 轮机管系成为重要的组成部门, 轮机管系是船舶使用的统称, 它的应用比较广泛, 该系统主要将船舶中的机械、仪表盘、器械与检测表相连接, 主要承担着船舶的整体运行。主机遥控器、船舱检测报警、电站管理、泵浦控制、液位遥测和压载控制、冷藏集装箱监控、自动导航等, 都需要船舶整体系统的控制, 主要是由工作母站和分控系统采用高速传输技术组件成一个综合网络系统, 在网络上根据需要连接一定数量的工作分站, 以达到在船舶重要部位对各设备进行监测、控制各操纵等。同时其工作分站可以作为一个窗口, 与船舶对外通信设备联网, 借助于数据传输、电子邮件等各种通讯手段, 执行岸与船, 船与船之间的对话, 从而最大程度地提高船舶航行的安全性、可行性和经济性[1]。

船舶整体系统其主要作用是对船舶进行自动化操控, 其应用计算机、现代控制、信息处理等技术, 将船上的各种导航、操作控制和雷达避碰等设备有机地结合起来, 对导航、驾驶、机动航行、航行管理、航线计划、避让、自动检测、自动报警等功能实行控制, 以最少的人力、最低的燃料消耗, 实现船舶自动化航行, 主要特点是具有完善的综合导航、自动操船、自动避让、通信和航行管理系统自动化等功能, 从而实现船舶航行的高度自动化, 提高航行的安全性、经济性和有效性。

1.2 船舶轮机管系分类

船舶由于长时间运行在水中, 其中管系成为重要的组建部分, 船舶中的管系贯穿着整个船只, 其中包括:船只链接管、压载系统、舱底水系统、污水处理系统、消防系统等。在船只建造的过程中, 链接工作起着重要作用, 可保障船只日后的使用情况与安全性, 链接管成为建设中必不可少的环节, 在链接管的选材过程中, 要选择密度相对较大、质量较好的材质, 确保使用的安全性。压载水系统主要作用是根据船舶营运的需要, 对全船压载舱进行注入或是排出, 以达到调整船舶的吃水和船体纵、横向的平稳及安全的稳定性的目的, 避免出现船只变形的现象, 引起过大的弯曲力与剪切力, 降低船体的震动感, 改善船舱使用的舒适性。压载系统主要是由压载泵、压载水管、压载舱及有关阀件组成, 随着船舶的种类、用途和吨位的不同, 压载水舱在船上的位置、大小和数量也不同。一般船上可用尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱与深舱等作为压载水舱。首、尾尖舱对调整船舶的纵倾最有效, 边舱对调整船舶横向平衡最有效, 而调节深舱压载水可有效地调整稳心高度[2]。

2 船舶管系监督与管理

由于我国近年来船舶工业发展迅速, 民营船厂遍地开花、水平不一, 船只设计质量参差不齐, 验船师的配备未能与造船规模同步, 因此可见海事监管力度有待进一步加强。船员综合素质参差不齐, 作为设计依据的规范、法规条款还不够完善, 诸多因素使海船舱底水系统两大功能的发挥大打折扣, 沿海船舶舱底水系统安全及海洋环境恶化迫切需要规范与法规编制、船舱轮机图纸设计、船厂、船东、船检、海事监督更方面做出更多努力与合作。完善相关规范与法规作为设计依据的原则性规定。在设计水泵方面则应使用最大独立动力泵引一根应急的直接舱底吸水管至机器处所排水平面, 其中排水平面概念比较含糊, 应安装在船只污水井、机舱内底板上方, 建议明确吸口端部应位于内底板上方某一位置, 因为污水井垃圾较多, 容易堵塞。

有相关条文规定, 主循环水泵需要拥有机舱舱底水应急排放的功能, 但是如果主机使用的是不合适的主循环水泵, 那么在这种情况下排放的底舱水要利用主机冷却, 如果舱底水中有很多垃圾, 就会使冷却器阻塞, 所以如果主循环水泵是独立的就有拥有这样的功能, 还要明确的在主机相关冷却器旁边设立旁通管道, 来促使舱底水顺利排出舱外。

分油机污水出口、油舱柜放残水的收集, 鉴于这些污油水含油量的不确定, 而且从分油机跑出的燃油仍可使用, 有别于分油机排渣等污油, 所以还应要求设置专业收集该类污油的船柜, 该污油水收集船柜应设有通过油水分离器排放, 使相关燃油舱柜的具有适当的管路[3]。分油机污水在非正常情况下分油机污水口会跑油, 建议在该出水口设置漏油监视报警, 因为即使有人值班也不可能进行全程监视。设置漏油报警既可避免燃油浪费又可减少污染源。提高船舶设计深度与质量, 管道系统成为设计中最重要的部分, 船舱底水系统要严格按照先关规定操作, 事先考虑到几条管路及其连接情况, 管路规格、几个系排口、阀门配置及选型、压力试验要求等, 有些设计图纸即使详细设计也不够完整, 经常出现故障水泵无法隔离、不同功能水泵无法同时使用、污残油水及油渣的收集管系的船舱柜设计不详或思路不清、阀门选型不合理等, 诸多因素直接影响船底水系统的安全性及防污染功能的正常发挥, 这些为船舶使用过程中提供一定的安全隐患, 因此在船舶轮机管系的建设尤为重要。

3 结语

船舶建设是比较重大的工程, 需要各个环节紧密的配合, 其重要性至关重大。船舶不仅代表着国家经济的发展, 同时也为人们日常生活提供便利的条件, 因此在船舶建造过程中, 应严格按照相关规定进行建设, 船舶的轮机管系统成为船舶建造的重要环节。

参考文献

[1]利亚军.船舶轮机系统在建造时的监督管理要点[J].广东造船, 2012, 5 (1) :259-620.

[2]张伟东.如何加强船舶轮机管理[J].黑龙江科技信息, 2013, 6 (3) :569-410.

船舶轮机在检验中的常见问题及对策 第10篇

关键词：船舶,轮机,检验,问题,对策,研究

对船舶轮机进行检验可以保障船舶的使用性能以及技术状态, 让船舶不会因为发生故障而带来一些经济损失以及不好的社会影响。本文分析了船舶轮机检验时存在的问题, 并对检验要点进行了分析。

1 轮机在检验中常见的问题

1.1 主机存在的问题

进行船舶的轮机主机检验, 通常会发现这样的问题, 主机在运行的时候, 机座紧配螺栓会发生振动, 可能形成原本固定的螺栓发生位移的现象, 又会引起尾轴线的偏移。因为在船舶航行的时候, 振动幅度很大, 所以会加大轴系的摩擦, 引发安全问题。

1.2 管路系统以及辅助机械中检验时存在的问题

管路系统以及辅助机械在检验的时候通常会出现很多的问题, 比如滑油舱以及燃油舱之间靠得很近, 两者之间并没有设定什么隔离的东西, 如果隔舱壁水密不理想的时候, 就会引发两种油相互渗透的情况。滑油舱柜以及燃油舱柜都是用塑料的材质制作液位计的, 如果塑料制品在使用时间长了以后发生老化或者破裂, 两种油就会顺着流到机舱中, 引发安全问题:两种油的舱柜的入孔门以及管路法兰接头的垫片, 它们用的都是不具备抗油效果的橡胶, 如果遇到油就会发生溶解的现象, 导致管路被堵塞。燃油舱柜空气管通常都是直接设置在机舱里面的, 也有直管式设计的, 不但有可能让异物入侵, 还会让大量油气淤积在舱内。如果机舱外面的防水排外管并没有装上截止网, 消防泵在打开以后就会出现消防水不够的现象, 让消防水没有办法达到需要的射程。部分船舶进行主机排放热能的时候, 通常喜欢在主机的排气管上面装上一个闸阀, 但是冷却水套在制作的时候又没有考虑清楚受压的程度, 如此, 如果温度升高以后蒸汽压力也跟着升高, 就有可能会引发爆裂事件。通常的标准要求是管路通过机舱的舱壁 (船的长度超过30m的船舶机舱前后的舱壁以及不超过30m的船舶机舱的前舱壁) , 一定要安装水密舱壁。

1.3 机舱自动化问题

在检验的过程中, 经常会看到机舱或是泵舱的通风管里面没有设置钢质的挡火闸, 若是这两个舱发生失火的情况, 由于没有这样一道挡火闸, 就不能阻挡空气的进入, 将很难在机舱内灭火, 因此对消防器材的准备也要相当注意, 因为利用水柱型的消防水枪灭火, 会让油浮在水面上, 还会四处游走, 灭火的效果非常差。

2 针对以上存在问题的应对措施

2.1 主机问题的解决方案

因为在主机运行的时候, 机座紧配螺栓会发生振动的现象, 致使轴系在不断的磨损中产生安全隐患, 解决这个问题可以用铰配加固紧配螺栓, 通常数量上会多于或等于4个, 或者是紧配螺栓数量超过螺栓总数的15%, 这样就可以减小轴系的磨损。

2.2 管系问题以及辅助机械问题的解决方案

滑油舱和燃油舱之间会进行渗透, 这种问题可以通过在两个舱之间安置压载水舱或者隔离空仓的方式将两个舱强行分开, 这样就不会再发生渗透了。如果时间长了, 舱柜的液位计发生老化或是破裂就会带来安全隐患, 我们可以利用玻璃材质再给液位计罩上一层防护罩, 这样就能避免材质的老化与破裂。如果发生意外破裂的现象, 也会有防护罩最大可能地阻挡流出的油液。如果发生了垫片的材质引发的管路堵塞问题, 可以采用把所有的垫片都换成耐油的橡胶、石棉板等可以抗油的材料, 这样轮机就不再阻塞, 从而正常运行。因为燃油舱柜的空气管会存在引发爆裂的安全问题, 我们要把空气管制成鹅颈式, 一直伸展到甲板上宽敞的地方, 另外在管头上还要加上可以随时更换的金属防火网, 从而达到机舱内的安全无虞。在机舱的消防水管道可以漫到的地方安装截止网, 还可以在这个网上标注旋向以及用处, 这样就能避免消防水水压不够。利用主机的排气管排放热能的时候, 要先考虑压力的因素, 之后才能对冷水套进行设计与制作, 受压的容器要在可承受的范围内, 而且还要装上气压表以及安全阀等设施, 让主机能在安全可靠的环境下排放热能。管道经过机舱的舱壁, 一定要达到水密的要求, 这就需要将水密舱壁管路用管件焊接起来, 提升水密性。

2.3 机舱自动化问题的解决方案

一般来说, 应在机舱外面的通风管处设一个钢质的挡火闸, 如果有了火灾, 就能够尽快地关闭这个挡火闸, 让空气无法入侵, 火焰也就不会大规模地流窜, 伤害可以被降到最低。消防器材一定要配备齐全, 若是发生了油引起的火灾, 就用水柱水雾两用型消防水枪。在日常训练的时候, 经常培训消防常识, 进行安全演练, 经常检查并发现问题, 及时解决问题, 尽可能及时遏止所有的问题。

3 结语

船舶检验的主要目的是通过对船舶与其相关设备的实际检验工作, 促进船公司与其所有人能够维持船舶处于理想的技术状态。应当以科学的方法与现代化的科学技术来确保检验质量与效率的有效提升, 降低轮机检验实质工作中的风险率, 以全面提高船舶航行的安全系数。

参考文献

[1]刘吉茂.船舶轮机在检验中的常见问题及对策[J].科技向导, 2013, (12) :115-116.

[2]张国信.轮机检验的主要内容及注意事项[J].中国水运, 2012, (06) :138-139.

[3]满一新.船机维修技术[M].大连:大连海事大学出版社, 2013.

船舶轮机 第11篇

关键词：航海类,高职,海证考试,通过率

由于高校扩招, 本科院校的生源数量急剧增加, 对于批次较低的高职院校就只有不断的降低录取分数线来满足招生需求, 很多省份的高职院校录取分数都降到了180分及以下。伴随降分录取出现的诸多问题也接踵而至, 反映最突出的应该是生源的素质问题。目前高职院校学生生源层次比较复杂, 由于对高职教育认识上的偏差, 大多数学生对进入高职院校的态度相对消极, 学生的自控能力和学习能力也较差。

航海类高职学生由于毕业后上船工作的特殊性, 导致其与众不同的区别在于:其一, 实行严格意义上的教考分离, 平时的学习由高职院校的教师实施, 而考试是由国家海事局统一命题, 按照海证考试大纲进行无纸化随机组题进行。其二, 既考理论又考实操, 理论考试题量大、知识覆盖面广, 及格分最低科目为70分;实操考试是国家海事局聘请评估员对学生一对一进行实操评判。其三, 必须持证上岗, 没有通过海证考试的学生即使拿到了学校颁发的毕业证也不能上船工作。其四, 上岗要求的证书多, 有上船必备的六个合格证和一个适任证书。因此, 航海类高职学生在校的学习任务是非常繁重的。

1 学生的高到课率是提高海证考试通过率的基础

学生到课率的高低和其考试成绩基本上成正态分布关系。以我校2011级航海类学生为例, 放弃考海证学生的到课率全部低于50%, 而通过海证考试的学生的到课率全部在95%以上。培养学生每天按时上课的习惯, 是提高海证考试通过率的基础保障, 学生集体到教室上课, 参加集中实操训练, 通过良好的互动学习和彼此交流, 强化了学生之间的团队合作精神, 这种精神正好是航海工作者所必备的。为了培养符合国际公约和国内法规要求, 能够持续满足航运业及其他相关行业需要的高素质劳动者和技术技能型航海人才, 必须以抓学生到课率为切入点, 对高职学生自控能力进行培养。

(1) 从心理上消除学生抵触上课的情绪。我校航海类新生进校后, 都会聘请心理辅导专家对学生做“到课率”与“人生三观”关系的专题讲座。如我校13级航海类新生听取了健康管理学院学生管理心理学专家李汉武教授的《智慧人生》讲座后, 到课率有了很大的提高。同时, 我们辅导员当中也有两位是学生心理辅导师, 能够对学生提供日常的心理辅导, 帮助学生树立到课学习的信心, 减少了学生“显性”和“隐性”的逃课率。 (2) 有效的职业生涯规划设计能让学生明白学习目的和职业目的的一致性。我校航海类学生的职业生涯规划课程都是由校内外具有丰富航海经验的船长和轮机长来讲授, 利用其职业生涯终极目标丰富经验的感召力, 渗透给学生榜样的力量。 (3) 强化半军事化管理, 实行一日生活制度。航海类学生实行半军事化管理, 既具有十分重要的国防意义, 又能对本来自控能力较差的高职学生的各种行为习惯从制度上加以规范和约束。我校航海类专业的辅导员大部分都有半军事化管理的经验, 学校自己培养的学生教官队伍, 也能承担起对学生的起床、出操、早自习、列队上课、晚点名和宿舍内务进行有效的管理。强调军魂与人, 常年坚持半军事化训练与教育。严格的训练与管理培养了学生令行禁止的作风, 强化了学生不怕苦、不怕累、坚韧不拔、文明守纪的意志品质和团结协作的集体主义观念, 对提高学生到课率起到了非常大的助力作用。

2 科学有序的课堂管理是提高海证考试通过率的平台

(1) 教师认真严肃地做好课前准备工作是提高课堂教学效果的保证。多年的航海教学和实践指导我们, 要想备好课, 必须在吃透教材的基础上, 做好学生的课前、课中和课后调查, 调查学生是否做好课前预习, 是否是带着问题进教室, 课堂上问题解决的情况, 课后作业完成情况。然后, 在下一堂课及时调整进度, 补充内容, 只有这样才能收到令人满意的课堂效果。 (2) 课堂教学管理要“以生为本”, 因材施教。如何使学生在课堂上做到人到心到, 关键在于教师的讲课技巧和艺术。如果从不面对学生, 不考虑学生的实际接受能力, 不知道学生需要什么, 千篇一律, 按部就班地讲解, 课堂效果肯定不会太好。 (3) 课后检查是课堂管理是否取得成效至关重要的一个补充环节。由于高职学生普遍学习主动性和技巧性较差, 教师只有加强课后检查, 才能督促学生不断复习巩固所学知识和技能, 帮助他们不断改进学习方法, 提高学习效率。对学生课后检查的主要内容有课堂布置的作业、课后的答疑和辅导、分段测验及综合模拟考试。避免只有作业布置, 没有结果检查环节;只有考试测验, 没有讲解评价过程。

3 学生自主学习能力的培养是提高海证考试通过率的核心

学习自主性是指学习者自我管理学习的能力, 因此, 自主学习既是一种学习态度, 也是一种独立学习的能力。如何提高高职学生的自主学习能力, 笔者认为应从以下几个方面进行改进:

(1) 明确航海类学生的学习动机、端正学习态度。航海类专业的人才培养方案是以证书为导向来进行课程设置, 所以学生一进校就非常清楚地知道他们的学习动机和学习目标是通过海证考试。但是, 由于高职学生自理能力差, 自我意识强, 几乎没有吃苦耐劳的精神, 不能有效进行自主学习。这就要求航海类教师更加严格地要求学生, 以身作则, 采取感化加强制的手段, 发扬榜样的力量, 帮助他们明确学习动机, 端正学习态度。 (2) 知识的有效选择和配套的学习方法是提高学生自主学习能力的重要因子。航海类教师应系统的学习并研究所带课程的所有知识点的分布情况, 重点难点的讲解技巧, 所有知识点之间的关联情况, 交叉课程的分析总结, 边缘知识对海证考试的影响等等。 (3) 专业教师是航海类学生提高自主学习能力的助力剂和指向标。学生对教师既有知识上的依赖, 又有感情上的寄托。专业教师既要具有丰富的航海经验, 可以给学生提供航海方面的资讯, 又是学生的益友, 能帮助和引导学生朝着既定的目标迈进。

4 强化海证知识的记忆是提高海证考试通过率的抓手

记忆法就是一种利用语言编码等方法帮助记忆的科学方法。由于航海是实操性很强的工作, 专业课程有大量的经验数据, 知识覆盖面广, 海事局建立的试题库题量非常庞大。加之英语是航海类学生必须掌握的重要语言工具, 也是学生通过海证考试的瓶颈。为了能让即将参加考试的同学快乐记忆题库, 我校常年聘请多名记忆大师, 给航海类学生传授各种记忆方法, 加强记忆辅导, 让同学们在轻松、快乐的情境下记忆知识, 轻松应考。下面几种记忆方法可以帮助学生加强对知识的记忆, 提高海证通过的几率。

(1) 谐音记忆法, 是一种以声音相似的有意义语句来代替被记材料, 利用谐音来强化记忆的方法。由于航海知识的经验数据较多, 且相互之间很难有意义联系, 记忆难度较大, 如果采取此方法, 利用谐音加某种外部联系, 就便于记忆和掌握。 (2) 理解记忆法, 是一种在积极思考、达到深刻理解的基础上记忆材料的方法。能够被理解的知识记忆是非常牢靠的。对于需要抽象思维的学科, 如航海学的基础知识部门, 船舶货运的稳性、强度和吃水差的知识, 都是需要进行理解记忆的。 (3) 重复记忆法, 是一种根据知识遗忘速度先快后慢的规律, 需要在遗忘之前反复进行记忆的方法。这种方法在航海英语学习中非常重要, 对于航海英语的学习, 必须要多做听、说、读、写技能训练, 进行反复练习, 才能保持长久的记忆。

5 遵循海证考试规律是提高海证考试通过率的指南

(1) 海证考试的类型分无限航区和沿海航区两种证书考试。沿海航区的考生相对于无限航区的考生最大的区别是对英语的要求, 沿海航区航海技术专业的考生只需要对于英语听力与会话进行评估, 没有英语理论考试。在大二上学期再次进行测试, 依据两次考试的综合成绩, 采取自愿加疏导的原则, 进行无限航区和沿海航区的考生分流, 并力求人尽其才。 (2) 海证考试的形式分实操评估和理论考试两个部分。按照海事局的要求, 实操评估一般安排在理论考试的前面, 多数学校都是安排在评估前1~2个月的时间里进行集中实操训练。学生只要根据实训教师的要求进行动手操作, 认真训练, 90%及以上的考生都能一次性通过实操评估。 (3) 海证考试有效间隔期和频率是三年内六次, 在这个时期和频率内考试成绩可以累计。因此, 考生要充分利用这种考试规定, 根据自己的实际情况, 科学合理安排自己的参考时间和课程。

总之, 海证考试通过与否关系到一个航海类学生能否顺利就业, 能否学有所成的问题, 这也是关系到社会和谐稳定的大事, 这在当今高职教育“以就业为导向”的办学宗旨的前提下尤其重要。所以, 希望全体航海类高职学生能够和学校、教师一道, 在国家教育和行业主管部门的支持和帮助下, 共同克服困难, 发扬老一辈航海家同舟共济的传统精神, 同心协力, 努力使我国的航海类高职教育越办越好, 矗立于世界航海教育之林。

参考文献

[1]中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则.中华人民共和国交通运输部令, 2011年第12号.

[2]李昕辉.提高学生自主学习能力是应对大证考试新形式的有效对策[J].青岛远洋船员学院学报, 2008 (3) .