城市轨道交通信号试卷

城市轨道交通信号试卷（精选9篇）

城市轨道交通信号试卷 第1篇

注册咨询工程师城市轨道交通信号系统试卷

一、单选题 【本题型共2道题】

1.当列车从车辆段（停车场）出发占用转换轨时登记进入系统并开始跟踪，标识号随列车的运行而移动，列车返回（）后结束。

A．车站

B．车辆段（停车场）

C．控制中心

D．折返线

用户答案：[B] 得分：10.00

2.对信号系统来讲，折返能力通常为系统的控制能力，列车在区间追踪能力则为系统的（）。

A．最小能力

B．最大能力

C．较低能力

D．较高能力

用户答案：[B] 得分：10.00

二、多选题 【本题型共2道题】

1.自动调整或人工调整列车运行需与ATO系统结合进行，主要手段有（）。

A．调整列车区间走行时间

B．调整列车停站时分

C．调整列车追踪间隔 D．取消或增加列车

E．缩短列车折返时间

F．控制列车出发时刻 用户答案：[ABDF] 得分：20.00

2.车载ATP设备驾驶模式有（）。

A．ATO自动驾驶模式

B．ATP监督下的人工驾驶模式

C．非限制人工驾驶模式

D．无人驾驶模式

E．ATP限速下的人工驾驶模式

F．自动折返模式

用户答案：[BCE] 得分：0.00

三、判断题 【本题型共2道题】

1.移动闭塞ATC系统划分固定的闭塞分区，根据精确的列车定位以及线路、列车参数等信息，计算每一列车的运行权限，并动态更新发送给列车，列车车载设备根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，控制列车在该速度曲线下安全运行。

Y．对

N．错

用户答案：[N] 得分：20.00

2.基于无线通信的列车自动控制系统设置降级控制系统原因之一，是CBTC车-地无线通信设备或轨旁ATP设备故障，将导致CBTC-ATP功能的丧失，需维持一定密度的列车安全运营。Y．对

N．错

用户答案：[Y] 得分：20.00

城市轨道交通信号试卷 第2篇

4.（钢轨）的作用是直接承受车轮传递的列车极其荷载的重量，并引到列车的运行方向，还有另外一点就是为供电系统、信号系统提供回路。

5.《地铁设计规范规定：在正线与辅助线上夹直线长度不应小于（20m），在车场线上夹支线长度不应小于3m。

6.（站前折返方式）是列车在中间站或终点站利用站前度线进行折返作业。

7.（列车运行图）是城市轨道交通系统的综合性计划，城市轨道交通运营的各业务部门都需要根据他来安排工作。

8.固定闭塞是基于（轨道电路）的信号系统，闭塞分区为固定划分的轨道电路，根据牵引计划划分的闭塞分区一旦确定将固定不变。

9.当（列车自动防护子系统车载设备）发生故障时，列车无法接收列车自动防护子系统限速命令，此时主要解决列车的驾驶模式问题。

10.根据施工防护的相关规定，施工人员、工程列车在同一区域作业时，非随车施工人员与列车应有（50米）以上的安全间隔距离，原则上不得后退。

二，多项选择

1.工程列车按规定的编挂条件进行编组，下列那些车辆禁止编入列车？（ABCDE）A，车体倾斜超过规定限度的 B，曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认的 C，装载货物超出车辆限界，无挂运命令的

D，装在跨装货物的平板车，无跨装特殊装置的 E，平板车装载货物违反装在和加固技术条件的

2.人员因素始终是引发轨道交通事故的主要原因，如（ABCDE）。A，拥挤 B，乘客不慎落入轨道 C，故意跳入轨道

D，工作人员处理措施不当 E，工作人员注意力不集中

3.加强列车折返能力的措施包括（ABCDE）A． 改变折返方式 B． 采用河里的折返线配线形式 C． 增加发车线 D． 改变站台结构

E． 改变折返站控制方式 4.道岔由（ABC）组成。A，转辙部分 B，连接部分 C，辙叉部分 D，钢轨部分 E，道床部分

5.当列车出现（ABCD）等情况时，可以试用加开备用车的调整方法。A，晚点 B，客流异常 C，列车故障 D，开行专列 E，开行救援列车

三，判断

1.城市轨道交通的线路必须为全封闭形式。（对）

2.客车制动系统是由点制动和空气制动系统组成，两系统协调配合自动调节，并以空气制动优先。（错）

3.施工作业防护遵循谁设置谁拆除原则，实行“自控，互控，他控”（对）4.混合交路是指列车在线路运行中结合了长交路，短交路两种情况的运行模式。（对）5.道岔号数与辙叉角成正比关系，（错）

6.调车信号机在调车车列全部超过调车信号机后自动解锁。（错）

7.客车车辆可在高价线路、地面线路及隧道内等不同环境下安全运行，（对）8.混合式站台车站的缺点是站厅客流组织难度大，乘客容易下错乘车站台。（错）9.为防止车辆溜逸，避免列车冲撞事故，需制定列车、车辆的防溜及防护规定。（对）10.施工人员、工程列车在同一区域作业时，经施工负责人与车长批准后，可以在运行的工程列车前后同时进行作业，（错）

四，名词配伍

1.行车组织体系（C）2.进路（E）

3.列车折返（B）4.脱轨（A）

5.列车冒进信号（D）

A． 是指电动列车、轨道车、平板车的车轮落于钢轨轨面。B． 列车通过进路改变和道岔的转换，经由车站的调车进路，改变运行方向，由一条线路运行至另一条线路的方式。C． 是城市轨道交通系统的核心，通过控制中心行车调度员的实施，实行高度集中，统一只会，使哥哥环节协调运作，保证列车安全、正点运行。

D． 是指在未经授权的情况下，列车前端任何一部分越过进路防护信号机显示的停车信号。一般根据是否压上道岔而选择不同的处理方法。

E． 是指在正线或车辆段运营线路范围内，城市轨道交通列车或调车车列由某一指定地点运行至另一指定地点所经过的路段。

五.简答题

1.城市轨道交通运营管理有哪些指挥体系？ 答：（1）行车组织指挥体系

行车组织指挥体系是城市轨道交通系统的核心，通过控制中心行车调度员的实施，实行高度集中，统一只会，使各个环节协调运作，保证列车安全、正点运行。（2）供电指挥体系

在城市轨道交通供电指挥中，控制中心电力调度是主要的调度指挥，它接受本身控制中心主任的直接指挥的同时，还接受地方电力调度的指挥，当地方电力系统有关信息时，由地方电力调度通知到运营控制中心的电力调度。（3）应急指挥体系

在轨道交通应急指挥体系中，控制中心的主要职能是信息收发中心，收集和将信息传达到相关单位及个人。在应急现场一般会成立现场总指挥，负责现场的抢险救援的指挥工作，同时考虑各方面的需要，相应成立行车客运组织及抢先救援、现场疏导，应急检测、医疗救治、新闻信息等组别，而这些组别通常由轨道交通各专业抢修队、相关职能部门组成。

2.列车运作有哪几个环节？

答：列车运作根据列车每日运用过程，可以分为四个环节：列车出厂，列车正线运营，列车收车，列车场内整备和检修。

（1）列车场内整备 列车整备在运用库进行，在每次列车运行前由司机根据有关规定进行列车功能性检查，司机对司机室照明，仪表指示灯、雨刷、喇叭、停车制动、快速制动、紧急制动及车门系统等进行操作检查。

（2）列车出厂

司机对列车的整备作业完毕，确认是否符合正线服务条件，如符合，则到达规定的出车时间后，报告车厂信号楼值班员整备作业完毕，确认出场信号开放，驾驶列车出库，到达转换轨处一度停车，待收到速度码，确认进路信号开放后，进入正线，（3）列车正线运营

正常情况下，进入正线后的列车按时刻表要求进行运作，执行运输乘客的任务。司机注意观察列车显示屏信息，各种指示灯和仪表显示，自动开关状态。运行中不断了望进路，发现危及行车安全的情况立即采取紧急措施，（4）列车收车 列车由正线进入车辆段，行调联系信号楼值班员排列进场进路，司机确认进厂信号机开放后，进入车辆段。列车在停车库停稳后，司机携带列车钥匙、司机报单及其他相关物品与运转值班队长班里退勤手续。

（5）列车场内检修

3种城市轨道交通信号控制系统 第3篇

城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全, 实现行车指挥和列车运行现代化, 提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号系统是城市轨道交通自动化系统中的关键部分, 是保证列车和乘客安全, 实现列车运行高效、指挥管理有序的自动控制系统。其核心是列车自动控制系统 (ATC系统) , 它由列车自动监控子系统 (ATS) 、列车自动防护子系统 (ATP) 、计算机联锁子系统 (CI) 和列车自动驾驶子系统 (ATO) 组成。

ATC系统自上世纪70年代投入运用至今, 经历了三十年的发展, 技术日趋成熟, 为使列车控制技术经济指标更加合理, 世界各国纷纷开发了先进的ATC系统, ATC系统按闭塞方式分类有三种类型:固定闭塞方式的ATC系统、准移动闭塞式的ATC系统、移动闭塞式的ATC系统。

2 固定闭塞方式的ATC系统

固定闭塞式的ATC系统, 采用传统的多信息音频轨道电路, 按固定方式, 根据线路情况、列车特性和固定的速度等级确定闭塞分区长度, 列车以闭塞分区为最小行车间隔, 且需设防护区段。其传输的信息量少, 对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码, 即该区段所规定的最大速度码或入口/出口速度码。列车速度监控一般采用的是闭塞分区出口检查方式, 当列车的出口速度大于本区段出口速度时, 车载设备便对列车实施惩罚性制动, 为保证列车运行的安全, 这种滞后的速度检查方式必须要有一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离, 对于地铁的折返轨道来说, 需要有较长的尾轨才能保证折返的能力和列车运行安全。系统的ATP采用阶梯式控制方式, 对列车运行控制精度不高, 降低列车运行舒适度、增加司机的劳动强度。限制了通过能力的进一步提高。固定闭塞分区的划分依赖于指定列车的性能, 对线路上有不同性能的列车时, 为保证安全, 需按最严格条件设计, 既影响运行效率也不适应今后列车类型变更。属二十世纪八十年代技术水平, 西屋公司、GRS公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的ATC系统均属此种类型。

3 准移动闭塞方式的ATC系统

准移动闭塞式的ATC系统一般采用数字式音频无绝缘轨道电路 (也有采用音频无绝缘轨道电路+感应电缆环线或计轴+感应电缆环线方式) 作为列车占用检测和ATP信息传输媒介, 具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频轨道电路的发送设备向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态 (曲线半径、坡道等数据) 等信息, ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合本列车运行的速度/距离曲线, 保证列车在速度/距离曲线下有序运行, 提高了线路的利用率。系统的ATP采用速度/距离曲线的控制方式, 提高了列车运行的平稳性, 列车追踪运行最小安全间隔较固定闭塞短, 对提高区间通过能力有利。这种ATC系统, 列车仍以闭塞分区为最小行车安全间隔, 但根据目标速度和目标距离随时调整列车的可行车距离, 该种方式后续列车所知道的目标距离是距前车或目标地点所处轨道电路区段边界的距离, 不是距前车的实际距离, 因此, 该种ATC系统相对于移动闭塞系统而言也称为准移动闭塞式的ATC系统。

4 基于移动闭塞方式的ATC系统

移动闭塞式的ATC系统不依靠轨道电路, 而是采用交叉感应电缆、漏缆、裂缝波导管或扩频电台等通信方式实现车地、地车间双向实时的数据传输来检测列车位置, 使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息和列车运行其它信息, 并据此计算出每一列车的运行限制速度, 并动态更新, 发送给列车, 列车根据接收到的运行限制速度和自身的运行状态计算出列车运行的速度/距离曲线, 车载设备保证列车在该曲线下运行。因此, 在保证安全的前提下, 能最大程度的提高通过能力。采用通信技术的移动闭塞系统已处于实用阶段, 其中利用交叉感应电缆方式的移动闭塞系统已有较成熟的使用经验, 采用无线扩频电台、裂缝波导管等方式的移动闭塞也有工程实例。

5 准移动闭塞和移动闭塞系统方式的特点

5.1 准移动闭塞的ATC系统的特点

基于准移动闭塞的ATC系统是随着计算机技术尤其是单片机技术和数字信号处理技术的快速发展而发展起来的, 是目前广泛应用、成熟且先进的ATC系统。目前广州地铁一号线和二号线、上海地铁二号线均采用该种系统, 南京地铁一号线、深圳地铁也已确定采用该种系统。

该系统是以数字信号技术为基础, 仍利用钢轨为车地信息的传送载体。在信号传输、信号处理过程中实现数字化, 不但信息量大, 而且抗干扰能力强, 车载设备还可以实现列车的连续曲线速度控制。采用这种方式构成的ATC系统, 地面轨道电路可以向列车传递足够用于列车连续曲线速度控制的信息 (包括目标速度、目标距离、线路状态、线路允许速度、轨道电路标号及长度等) 。这种方式可以减少阶梯式控制的安全保护距离对列车运行间隔时间的影响, 提高了列车控制的精度, 并提高了行车效率。连续曲线速度控制的运用使得司机在驾驶中也比较轻松, 不需要进行频繁的制动、牵引, 可以达到较好的节能效果, 乘客的乘坐舒适度也可得到相应提高。

这种ATC系统, 列车追踪运行的最小安全间隔的最大值为安全保护距离加一个闭塞分区长度;列车的最小正常追踪运行间隔为安全保护距离加一个闭塞分区长度再加最高允许速度下使用常用制动直至停车的制动距离。该种方式后续列车所知道的目标距离是距前车或目标地点所处轨道电路区段边界的距离, 不是距前车尾部的实际距离, 因此, 根据目标速度和目标距离随时调整的列车可行车距离是“跳跃式”的, 即在列车尾部依次出清各电气绝缘节时“跳跃式”跟随。因此, 列车的追踪间隔和列车控制精度除取决于线路特性、停站时分、车辆参数外还与ATP/ATO系统及轨道电路的特性密切相关, 如轨道电路的最大和最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界点的位置等。由于上述原因, 该种方式的ATC系统相对于移动闭塞系统而言主要存在以下缺陷:

列车的基本定位精度由轨道区段的长度决定, 列车只占用部分轨道电路就认为全部占用, 导致列车追踪间隔相对较大;由轨道电路向列车传输信息, 传输的信息量受钢轨传输介质频带限制及电化牵引回流的干扰, 难以实现大信息量的实时数据传输;不易实现实时车地双向信息传输。

根据移动闭塞及准移动闭塞的ATC系统构成, 准移动闭塞方式地面硬件设备较多、软件较简单;基于准移动闭塞方式的ATC系统, 在国内已有多个城市的地铁公司采用或已经选用, 取得了较为丰富的运用和运营经验, 为国内推广应用准移动闭塞系统创造了良好条件, 国内工程技术人员和运营人员对其有了较为深刻的认知。

由于准移动闭塞方式, 全线设置轨道电路等地面设备, 其系统故障转向备用模式或系统复原处理较为容易, 但其通过能力略低于移动闭塞系统, 系统设备繁多, 其可靠性、可用性应低于移动闭塞系统。

基于准移动闭塞式的ATC系统在国际上也已经发展得比较成熟, 目前具代表性的有:美国USSI公司的ATC系统、德国SIEMENS公司的ATC系统、法国ALSTOM公司的ATC系统、英国WESTINGHOUSE公司的ATC系统以及日本HITACHI公司的ATC系统。

5.2 移动闭塞式的ATC系统

移动闭塞方式尽管一些系统硬件设备较少, 但软件复杂。基于无线通信技术的ATC系统不依靠轨道电路检测列车位置和向车载设备传递信息, 而是利用无线通信技术, 通过车载设备、现场的通信设备与车站或列车控制中心实现信息交换完成速度控制。这种ATC系统能够实现高速度、大容量的车--地双向通信。

由于没有预先设置的闭塞分区, 不以固定闭塞分区为列车追踪的最小单元。因此, 列车追踪运行的最小安全间隔为安全保护距离;列车的最小正常追踪运行间隔为安全保护距离加最高允许速度下使用常用制动直至停车的制动距离。该种方式后续列车所知道的目标距离是距前车尾部的实际距离, 其列车控制曲线如图。因此, 根据目标速度和目标距离随时调整的列车可行车距离是“连续式”的, 不向准移动闭塞系统的“跳跃式”。因此, 列车的追踪间隔和列车控制精度只取决于线路特性、停站时分、车辆参数, 使得系统较准移动闭塞系统具有较大的运用灵活性和较小的行车间隔。

基于移动闭塞式的ATC系统在国内已经开始逐步投入应用。在国际上除基于地面交叉感应电缆的ATC系统有较多的实际运用经验外, 基于其它通信方式的ATC系统刚刚开始推广应用, 但随着技术的发展, 基于移动闭塞的ATC系统将会得到很大的发展。

移动闭塞系统于上世纪六十年代业已开发, 并逐渐形成了交叉电缆形式的移动闭塞系统, 随着计算机技术、通信技术和网络技术的发展给予其技术的新生, 目前已有很多国外公司成功开发了移动闭塞系统, 移动闭塞较准移动闭塞有较多的优点, 尤其是随着欧洲铁路ETCS统一标准的制定, 基于通信的移动闭塞系统将逐步成为信号领域的新一代系统。目前基于通信的移动闭塞系统还存在系统故障复原不利 (某些系统需增加单独的后备模式设备) 、国产化率较低以及大多数系统不够成熟等缺点。

基于移动闭塞式的ATC系统除ALCATEL公司的系统外, 其它公司的系统也逐步发展得比较成熟, 有些正在发展之中, 目前最具代表性的有:加拿大ALCATEL公司基于交叉感应电缆的ATC系统、美国GE公司基于无线通信的ATC系统、法国ALSTOM公司基于裂缝波导的ATC系统以及德国SIEMENS公司基于环线的ATC系统。

6 结束语

城市轨道交通信号系统专业化程度很高, 技术发展迅速。城市轨道交通的列车控制系统是城轨交通系统中主要的一环, 担负着保证列车运行安全, 提高运营效率, 满足城轨交通运营要求的任务, 从其诞生开始就随着城轨交通发展及相关技术的进步不断升级换代。

参考文献

[1]何泳斌.城市轨道交通信号控制方式研究[J].交通世界, 2004 (9) .

[2]诸蓉萍, 吴汶麒.移动闭塞技术及其应用[J].城市轨道交通研究, 2004 (2) .

[3]周洁, 陈衡, Mircea Geo rgscu.移动闭塞的原理、系统结构及功能[J].城市轨道交通研究, 2004 (1) .

城市轨道交通信号系统探究 第4篇

关键词：城市轨道交通；信号系统；构成；方案；方式

中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）24-0086-02

随着我国城市人数的急剧上升与车流量的大量增加，大部分城市交通负荷越来越重。在城市发展中，城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其应用范围的不断扩展，已经成为解决城市交通压力的重要方式，城市轨道交通主要具有便捷、安全、舒适等优势，因此，越来越多的城市开始进行城市轨道的建设。目前城市轨道交通主要包括：地铁与轻轨，为了确保城市轨道运输的有效性及安全性，必须采用技术含量高的信号控制系统对城市轨道交通进行控制，在整个城市轨道交通系统中城市轨道交通信号系统是体现轨道交通运行安全、高效的关键部分。基于此，城市轨道交通工作人员必须了解城市轨道交通信号系统的构成因素、传送方式等，只有熟练掌握信号系统的规律及原理，才能确保人们出行的安全性。

1 城市轨道交通信号系统的构成

城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制（ATC）系统、联锁设备、轨道电路等组成。

作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，列车自动控制（ATC）系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现，同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用，只有这样才能降低工作人员的工作量，对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。

ATC（automatic train control）系统主要有三部分构成，包括：列车自动防护（ATP—automatic train protection）、列车自动运行（ATO—automatic train operation）及列车自动监控（ATS—automatic train supervision）。

ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP，负责对列车的运行进行保护，对列车进行超速防護、车门监督和速度监督，保证列车的安全间隔。

ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO，其应用的主要目的就是对“地对车控制”的一种实现，就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制，并送出车门和屏蔽门同步开关信号。

ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS，其应用的主要目的就对列车运行监督及控制，包括：列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成，辅助调度人员对全线进行管理。

联锁设备有中央联锁系统和车站联锁计算机，主要对室外设备信号机和道岔进行控制，排列列车进路并传送进路信息给轨旁ATC设备。

轨道电路主要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。

2 城市轨道交通信号系统方案

通常情况下在城市交通疏解任务中城市轨道交通线路承担着十分重要的任务，为确保人们出行的安全性，应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统作为地铁信号系统。正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设备组成。目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。

2.1 基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统

通常选用音频数字无绝缘轨道电路作为目标距离模式，这种模式的主要特点为信息传输量较大及抗干扰能力很强。列车车载设备依据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，连续对列车追踪运行及折返作业进行速度监督，最大限度对其进行超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路具有极大的传输信息量，可以将目标速度、目标距离、线路状态等信息提供给车载设备，为计算出列车相适应的运行模式速度曲线，将ATP车载设备与固定的车辆性能数据进行充分地结合。

2.2 基于通信的移动闭塞系统（CBTC）

基于通信的移动闭塞列车控制系统具有极为先进的发展技术，是列车控制技术的发展趋势，是国际ATC先进水平的代表。是独立于轨道电路的高精度列车定位。

CBTC系统为实现车与地、地与车间之间的双向数据通信，可以选用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式进行有效通信。依据列车的位置信息及进路情况轨旁ATP设备可以有效对每一列车的移动权限进行准确计算，同时根据列车位置速度的变化不断更新数据，利用连续车地通信设备向列车进行信息的发送。依据接收到的移动授权及本身的运行状态车载设备可以对列车运行速度曲线及防护曲线进行有效计算，在ATP子系统的保护防御过程中，在该速度曲线下ATO子系统或人工驾驶控制列车可以正常运行。可以最大限度地实现后续列与前行列车尾部的紧密性，并始终处于安全距离范围内。在确保安全的基础上，CBTC系统可以实现区间通过能力的有效提高，同时不受轨道电路区段分割的限制。

虽然CBTC系统在调试时因对现场环境要求高、调试周期较长等一些不尽如人意的地方，但是CBTC系统在具有自身优越性的同时已经成为城市轨道交通信号系统的首选方案。其相对于准移动闭塞系统的优越性是不可取代的。

3 城市轨道交通信号系统通信设备的传送方式

3.1 通过轨道电路进行传送

轨道电路不仅可以检测列车占用情况，也可以传递报文信息给车载设备。在轨道电路不忙的情况下，将轨道电路信息传送给联锁系统，当列车对轨道进行占用时，利用装置切换，并将发送轨道电路信息的作业进行停止，开始采用轨旁设备将ATP报文信息连续向钢轨进行发送，将接收和发送设备装置在列车底部，可将接收到的信息向车载设备进行传递，同时也可以向地面发送列车信息。

3.2 通过轨间电缆传送

单独沿着钢轨铺设一条线路，专门用于传送ATP报文信息，此方法安全可靠，但费用较高。

3.3 通过点式应答器传送

在轨道电路的部分地方进行应答器的设置，应答器的设置主要有两种形式：固定数据应答器与可变数据应答器。用于存储固定数据的应答器为固定数据应答器，可变应答器通过对中心进行控制来取得数据，将接收和发送天线安装在列车底部，当列车运行在应答器位置经过时可以感应到应答器的信息，然后进行双向数据交换，因为这种信息的传送不具有连续性，只能在一定位置才能进行接收，因此这些位置被叫做点式ATC。

3.4 通过无线方式进行传送

无线车地通信主要采用无线方式，由控制中心来实现车载ATP/ATO的功能，利用无线交换器和轨旁无线单元AP与车载无线通信设备进行时时数据的交换。

一般情况下一个控制中心可以实现对一条线路上所有车站的控制，当控制中心设备发生故障时，为了确保整条线路不出现瘫痪现象，可以将车站现地工作站和车站ATS远程控制单元设置在车站。这样当控制中心出现故障之后，车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来实现联锁计算机的功能，ATS远程控制单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送相关信息，此时ATS远程控制单元所具有的信息不全面，但能够保证列车在本站的正常运行。

4 结 语

综上所述，城市轨道交通信号系统的主要目的就是对列车进行有效控制，完善城市轨道交通信号系统不仅可以提高运输效率，还可以确保整个列车运行的安全性及有效性，实现整个城市轨道交通信号系统的功能。

参考文献：

[1] 侯艳霞.地铁列车自动监控系统的更新改造[J].都市快轨交通，2010，（2）.

城市轨道交通信号试卷 第5篇

A．安全规则 B．事故处理规则 C．客运组织规则 D．行车组织规则 2．城市交通线路上的客流，可以认为是被实现了的()。

A．城市交通需求 B．城市交通供给 C．城市交通 D．城市交通预测 3．()是对运输计划期间轨道交通线路客流的规划，它是全日行车计划、车辆配备计划和列车交路计划编制的基础。

A．客流计划 B．行车计划 C．车辆配备计划 D．列车交路计划 4．在采用()时，列车空车走行少，折返时间较短；

乘客能同时上下车，可以缩短停站时间。

A．站后折返方式 B．站前折返方式 C．直线折返方式 D．曲线折返方式 5．()是指为引导乘客安全、便捷地进站、购票、乘车、出站和换乘等行为而连贯设置于地铁站外、站内和列车上的一系列标志的总称。

A.进、出站导向标志 B．换乘导向标志 C．导向标志系统 D．疏散导向标志 6．如遇强台风造成突发性大客流，应立即报告()，并按突发性大客流程序处理。

A.行车调度员 B．售票员 C．厅巡 D．列车员 7．票务人员离开岗位没有按规定在票务设备上注销或误用他人帐号操作票务设备属于()。

A．一类违章 B．二类违章 C．三类违章 D．四类违章 8．备用司机应与()同时出勤。

A．列车 B．乘务员 C．首发列车司机 D．信号员 9．()从事社会化运输生产活动，参与创造国民收入，参与社会总产品的生产。

A.运输业 B．钢铁企业 C．通信业 D．能源企业 10.舒适性指标中的()是指按标准坐席乘客在列车上人均占有的基本面积。

A.车辆座位数 B．车辆人均占有面积 C．乘坐舒适度 D．站车环境舒适度 二、多项选择题（每小题3分，共15分，将正确答案选项的字母填入题中的括号内，多选少选不得分）11.21世纪的城市轨道交通，以()舒适等功能吸引大中城市客运交通的80%以上的客流。

A.高速 B．正点 C．低能耗 D．少污染 E．安全 12．列车周转时间包括()。

A.列车在区间运行时间 B．列车在中间站停车时间 C．列车在折返站作业时间 D．列车在始发站准备时间 E．列车检修时间 13．车站的构造主要包括()。

A．出入口和通道 B．风亭和冷却塔 C．站厅层 D．站台层 E．隧道 14.AFC终端设备的运行模式有()。

A.正常服务模式 B．降级服务模式 C．维护模式 D．紧急模式 E．故障模式 15.目前国内一般采用()组合方式的价格表作为城市轨道交通路网的基本价格表。

A．区域 B．-票制 C．混合票制 D．区段 E．折扣优惠 三、判断题（每小题2分，共20分，将正确答案填入题前的括号内．正确打“√”，错误打“×”）(√)16.对城市轨道交通运营企业而言，技术管理的核心是规章制度。

(×)17.客流一般是指预测客流，而不是指实际客流。

(×)18.车辆的不同部件有相同的技术标准、检修级别和检修周期。

(×)19.在线路各区段客流量不均衡情况下，可以采用以大交路为主，小交路为辅的列车交路计划。

(×)20.侧式车站的上、下行线分布在站台的两侧，站台面积可以得到充分利用，乘客换乘方便。

(√)21.节假日大客流具有购买单程票和初次乘坐地铁的乘客居多的特点。

(√)22.票务系统的业务管理是借助于自动售检票系统来实现的。

(√)23.试车线一般为平直线路。

(√)24.当运输劳务成为商品后，出现了专门从事客货运输的运输者时，运输市场便有了产生的条件和基础。

(×)25.当观察城市轨道交通的寿命周期时，就会发现运营维修成本和二次投资费用要比初始投资费用低。

四、名词配伍（每小题3分，共15分，将相应名词解释的字母填入对应的括号内）26．运营里程(E)27．城市轨道交通客运量(A)28．列车运转流程(D)29．城市轨道交通票务系统(C)30．全日行车计划(B)A．是指在城市轨道交通运输方式中，通常以车站的乘降或换乘人数进行衡量或考核，其统计以年、日或小时为单位。

B．是指营业时间内各个小时开行的列车对数计划，它规定了轨道交通线路的日常作业任务，是科学地组织运送乘客的办法。

C．是指轨道运营方为乘客提供快捷、优惠的出行，有效进行票务收入管理，合理配置运营系统（运营设备、运营模式）资源而建立的一套满足城市轨道交通票务管理需求的系统。

D．是指每日列车运用过程，包括四个环节，即列车出车、列车正线运营、列车回库收车及列车场内检修及整备作业。这些作业由车辆运用部门各个岗位协同配合共同来完成。

E．是指为运送乘客，在运营线路上车辆行驶的里程，其中包含运行图图定的车辆空驶里程和由于某种原因产生的车辆空驶里程。

城市轨道交通信号试卷 第6篇

行试卷

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【试卷总题量: 6，总分: 100.00分】 用户得分：80.0分，用时599秒，通过

一、单选题 【本题型共4道题】

1.（）是确保联调联试功能实现或机电系统联合运行情况正常的技术必备条件。

A．各专业、各自单系统技术要求都已通过测试并得到设计目标 B．各专业和系统都已编制完成联调联试大纲 C．联调联试组织机构已建立并有明确的职责 D．各相关系统技术文件、技术人员已到位

用户答案：[A] 得分：20.00

2.联调联试的综合效果评价，主要依据设计的目标要求，对联调联试的数据及结果采用（）进行评价。

A．完整性方式 B．实用性方式 C．对比、分析的方式 D．运营适用性分析方式

用户答案：[C] 得分：20.00

3.城市轨道交通系统联调联试是指（）的综合联调、试运行和运营演练。

A．车辆与信号系统之间 B．供电系统与车辆之间 C．本工程机电设备系统之间 D．车站与区间之间 用户答案：[C] 得分：20.00

4.试运行期间通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的（）、（）和（）进行检验。

A．可用性，安全性，可靠性 B．高效，完整，可量化性 C．可靠率，准点率，可操作性 用户答案：[] 得分：0.00

二、多选题 【本题型共2道题】

1.联调联试的前提条件主要涉及（）三个方面的因素。

A．组织管理 B．承包商准备 C．技术条件 D．工程建设

用户答案：[ABC] 得分：0.00

2.联调联试阶段中的运营演练，主要是测试城市轨道交通系统中各设备在（）情况下的协调运作能力。

A．非正常运营 B．正常运营 C．降级运营 D．事故应急

用户答案：[ABC] 得分：20.00

城市轨道交通信号试卷 第7篇

1.根据国家批准立项的工程可行性研究报告和评审专家的评审意见及其审批意见进行（）。

A．概念设计 B．初步设计 C．总体设计 D．施工图设计

用户答案：[B] 得分：0.00

2.总体负责人是设计总体的灵魂，直接影响一个轨道交通项目的成功。作为总体项目负责人，不仅技术能力要强，且需要具备（）能力。

A．高度的政治觉悟 B．勇于承担责任 C．果断的分析判断 D．很强的沟通与管理

用户答案：[D] 得分：10.00

二、多选题 【本题型共2道题】

1.在初步设计阶段，设计总体单位的要编制以下哪些文件（）。

A．编制工程“初步设计技术要求” B．编制“初步设计文件编制的统一规定” C．编制“初步设计文件深度、内容规定” D．“初步设计概算统一编制办法” E．编制“初步设计系统和总体审定管理办法”

用户答案：[ABCDE] 得分：20.00

2.一名合格的总体负责人需具备的基本素质包括（）。

A．具有个人魅力，各专业全能 B．有责任心和奉献精神 C．有较强工作经验和沟通能力 D．有政治头脑，中共党员 E．有良好的协调能力和组织能力

用户答案：[BCE] 得分：20.00

三、判断题 【本题型共2道题】

1.为确保工程设计文件的总体性、系统性和完整性，控制设计成果的质量，各分项设计院完成的设计图纸，必须经系统和总体审查签署。凡未经总体审定的图纸，不能作正式产品成果使用。

Y．对 N．错

用户答案：[Y] 得分：20.00

2.对业主方提出的设计变更，设计单位要严格执行，对施工单位提出的设计变更，在不影响投资的情况下，予以采纳。

城市轨道交通信号试卷 第8篇

随着无线通信技术的飞速发展, 城市轨道交通在车辆控制信号系统方面研究出基于无线通信的列车自动控制系统CBTC。目前国内部分城市轨道交通CBTC使用2.4GHz频段信号, 此频段属于公众开放频率, 个人便携式WiFi由用户依托手机终端3G网络承载自行组建, 其呈现随时变动的特性, 产生干扰, 影响地铁正常运行。为了满足无线高速业务需求, 在移动车厢部署PIS系统和民用WiFi网络。本文主要探讨如何统筹规划城市轨道交通Wi Fi频率, 避免各系统间相互干扰。

2 频率规划

2.1 优先等级

CBTC:基于无线通讯的移动闭塞控制信号系统, 它承担列车的调度和安全运行保障作用, 其优先级别为最高级。

PIS:乘客信息显示系统, PIS系统的功能除了在车厢内显示乘车须知、列车时刻等文本信息外, 还可播放媒体新闻、广告等信息, 调度指挥和协同应对。其优先等级为次重要。

民用车厢WiFi系统, 是为乘客提供高速率上网、移动特性的互联网业务, 其优先等级为最低级。

2.2 频率资源

2.4GHz频段802.11b/g的信道每隔5MHz一个, 每个信道宽度是22MHz, 实际只有3个互不干扰的信道 (1, 6, 11) 。

5.8GHz频段802.11n是目前最新标准, 物理层采用的关键技术有MIMO、MIMO-OFDM、40MHz信道、Short GI、FEC、MRC等。中国区域该频率允许使用5个不交叉20MHz的带宽频点, 分别为149、153、157、161、165。

2.3 频率需求

CBTC系统在列车两边的车头分别放置一个车载AP, 用以与轨旁AP建立通信连接。车载子系统通过采用先进的无线视频传输技术, 实现列车与地面之间的双向高速实时通信。列车两端司机室设置功能相同的车载设备, 以双机热备方式运行, 当一台出现故障时, 另一台能够及时接管系统, 系统仍能正常运行, 且不会导致丢帧、误帧等。因此, CBTC系统需要配置2个频点。PIS系统在整个车厢中只需要占用1个频点即可。

车厢民用wifi系统, 需求根据容量模型进行核算, 其频点数需求为2个。具体容量模型如下:单节车厢承载旅客:150人 (车厢限载150人) 、WIFI用户数 (按50%) :75人、并发用户数 (30%) :23人 (WIFI用户数30%) 、单AP支持同时并发用户数:15人 (工程经验值) 、AP数用户数:2个 (roundup (目标覆盖区域调整系数1.1并发用户数/15, ) ;802.11n (22) AP吞吐量:74 Mbps、AP数吞吐量:1个 (roundup (目标覆盖区域调整系数1.1[用户体验系数1.2 (wifi用户数每用户平均使用带宽330kbps) /吞吐量 (工程取值) ]) 。权衡AP数:AP总数吞吐量=MAX (∑AP数吞吐量, ∑AP数用户数) 。综上所述, CBTC系统、PIS系统和车厢民用Wifi系统分别需配置2、1、2个频点。

2.4 频率分配

802.11b/g的信道每隔5MHz一个, 每个信道宽度是22MHz, 实际只有3个互不干扰的信道 (1, 6, 11) , 纵观整个WiFi系统的频点总需求为5个, 需要引用其他频率。根据三张网络的安全等级, 从长远角度考虑, 建议建议CBTC系统申请专用频率, 与民用频率分开, 避免同频干扰;或CBTC系统和PIS协同并网合建一张网络, 申请使用5.8GHz频率。车厢民用WiFi系统使用2.4GHz频率, 与用户终端保持一致。

3 覆盖规划

3.1 车地交互通信系统

建设基于Wi Fi2.4G/5.8GHz点对点的组网的MESH网络, 采用多射频无线AP模式, 内含4个无线模块, 其中3个5.8GHz回传模块, 1个2.4GHz接入模块, 适合多媒体业务。列车上的MP基于轨旁MP的RSSI值与某些轨旁MP建立Mesh链路。这些链路包含两种类型:活跃链路, 休止链路。在一个时间点, 一个车载MP只有一条活跃链路, 可以有多条休止链路。数据只在活跃链路上传递。

3.2 车厢民用wifi系统

根据车厢民用WiFi容量模型测算, 一个车厢需要配置2个AP。单节车厢长度约为20米:单点放装AP, 在车厢两端。链路衰耗计算如下:Pt发射机功率27dbm、Gt发射天线增益为0、Gr接收天线增益为3db、LD (d) 空间路径损耗为67.6db、Ls:电缆及各类器件的损耗为0、Ls:人体阻挡损耗为20db, 合计-57.6dbm。

室内空间路径损耗公式:LD (d) [dB]4010*n*lg (d) 。其中d:距离 (m) ;n:路径损耗指数取同层2.76。综上所述, 车厢内两端单点放装AP, 距离AP最远处即车厢中部位置, 接收电频为-57.6dbm, 满足“接收电频强度大于-75dbm”要求, 覆盖方案合理。

目前三种融合方式:独立新建、CBTC/PIS合一系统+民用Wi Fi系统、CBTC+PIS/民用WiFi合一系统。不论哪种组合方式, 其根本应遵循频率合理、有序使用的原则。

摘要：随着3G业务的发展, 个人无线热点自由组建, 给城市轨道交通控制信号系统带来不少干扰。列车因信号干扰, 启动自动防护功能, 导致列车无法高速行驶。本文着重介绍移动闭塞系统CBTC、乘客信息显示系统PIS以及移动车厢民用WiFi系统频率规划和实现, 保证城市轨道交通正常运行为首要任务, 为乘客提供民用车厢WiFi业务。

关键词：干扰,频率规划,覆盖规划

参考文献

[1]《北京交通大学自主创新CBTC系统“十年磨一剑”》.新浪教育, 2011年01月.

[2]《H3C公司轨道交通行业PIS系统解决方案》.杭州华三通信技术有限公司, 2008年6月.

城市轨道交通信号试卷 第9篇

【关键词】城市轨道交通；信号维护支持系统；远程控制；分析

现如今，随着城市客流量也来越多，导致城市轨道交通压力也越来越重，人们对于交通信号设备运行的安全性也提出了较高的要求，这就使我国城市交通部门面临了巨大的挑战。因此，大部分城市交通部门为了更好的解决这一问题，缓解城市轨道交通压力现状，纷纷加大了对信号维护支持系统的建立，以此来提高城市轨道交通信号系统的运行质量，从而充分保障了运营生产的安全、可靠性，这对于城市经济建设也有着重要的影响和意义。下面，本文就对信号维护支持系统在城市轨道交通系统中的应用进行探析。

1.信号维护支持系统在城市轨道交通信号系统中的作用

城市轨道交通信号系统是城市轨道交通的主要技术设备，担负着指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重要任务。由列车自动监控系统（ATS）、列车自动防护系统（ATP）、列车自动驾驶系统（ATO）、正线计算机联锁系统、数据通信系统（DCS）、车辆段/停车场联锁系统、电源屏系统组成，包括计轴、轨道电路、信号机、转辙机等设备。为保障系统的安全运行，必须对其进行良好的日常维护。

信号维护支持系统是整个信号系统的设备状态监测与维护工具，利用计算机、网络和通信技术，完成对信号系统所有设备的状态集中监视和报警，实时监测信号设备的使用情况，定位故障地点，分析故障原因，统计故障时间，管理维修作业，以实现预防故障发生，提高系统维护管理水平的效果。同时，通过专业化、智能化、流程化的综合维护平台，进一步提高信号设备的维护管理效率和质量，确保城市轨道交通信号系统安全、可靠、高效运行

2.城市轨道交通信号维护支持系统现状

车辆段/停车场采用国产微机联锁信号系统，并配备国有铁路2000/2006版信号微机监测系统。正线ATS、ATP、ATO设备报警信息汇聚到ATS界面，由ATS系统提供部分信号设备的报警信息，信号设备的维护与维修采用故障修和周期性维护的方式，缺少对转辙机、电源屏等设备的监测。

车辆段/停车场采用国产微机联锁信号系统，并配备国有铁路2000/2006版信号微机监测系统。正线采用基于通信的列车运行控制系统（CBTC），正线ATS、ATP、ATO设备报警信息汇聚到ATS界面，由ATS系统包含较全列车自动控制系统（ATC）的维护和报警信息，以及部分正线信号设备的报警信息。全线信号电源配备智能电源屏，并组建专用的电源屏监测网络。该情况通常出现在近期开通的CBTC线路上。

3.主要技术要求

3.1设计人员在对城市轨道交通信号维护支持系统进行设计时，应该充分考虑到系统独立、单一的网络问题，这样设计的主要目的是为了能够适应于不同系统供应商所提供的信号系统。并且，其中所配备的设备也最好是小型化，或是模块化，以此来对城市轨道交通中零散的集中站、停车场、车辆段等交通场所的控制中心进行统一的管理。

3.2在实际的信号维护支持系统建立过程中，设计人员应该采用大量先进的技术手段，从而确保信号设备能够始终保持在良好的运行状态中，并对数据记录、监测范围、不问断电源信号机、数据传输系统基进行实时监测。

3.3城市轨道交通信号维护支持系统应该具备记录信号系统、屏蔽门、监督等系统功能。

3.4通常情况下，在城市轨道交通信号维护支持系统的实际应用过程中，为了避免信号设备受到不良信号的干扰，需要将其与被监测设备之间进行隔离，以此来保证采集数据的真实有效性。并且，采集信息系统通过与其他系统相互结合在一起，加快实现了信息资源的共享。

3.5信号维护支持系统模拟量采集器在正式使用之前，应该利用专业标准的计量器进行校验，使其真正达到国家技术规范要求。

3.6信号维护支持系统最大的优点就是能够快速及时的采集到信号设备的工作信息，并通过智能化系统来对大量的信息数据进行整理分析，一旦信号系统出现运行故障问题，将会迅速发出预警信号，从而将损失程度降到最低。

3.7信号维护支持系统的主要功能是为了对监测设备的运行质量进行严密的监测，并对设备故障类型进行分类。

3.8所谓的城市轨道交通信号维护支持系统自身应该具备一定的故障诊断能力，一定信号设备发生故障情况时，系统可以根据信号设备中产生的状态信息进行分析，准确寻找出故障位置，从而采取相关有效的处理措施。

3.9由于信号维护支持系统在运行过程中，常常会受到外界因素的干扰影响，进而影响信号设备的正常运行。因此，设计人员需要增强信号维护支持系统的抗电化干扰能力。

4.轨道交通信号维护支持系统应用展望

相关技术人员通过对城市轨道交通信号维护支持系统进行深入的研究分析以后，提出了将不同信号系统的维护信息接口、信息数据进行表标准化，以此来提高系统整体的维护能力，促使操作界面也能够得到优化的统一管理，形成一个完整的信号维护管理系统，这也就大大减少了维修人员的工作任务量。并且，信号维护系统中具备数据分析，监测、故障诊断等使用功能，进一步提高了城市轨道交通信号系统的运行效率，有效的降低了后期信息系统的检修费用。同时，如果信号设备出现故障问题，系统也会根据其产生的运行数据进行检测分析，同时发出预警信息，尽最大限度的将损坏程度降到最低。

可以说，当今的城市轨道交通网络系统自身具备了很大的压力，随着客流量的快速增长，其也在发生着变化，再加之行车间的距离逐渐缩小，信号维护难度越来越大的，现有的轨道交通信号维护设备也存在着一定的不足，相关部门应该在此基础上，对所有的维护信息进行归纳整理，建设出方便、快捷的城市轨道交通信号维护支持系统，以此来提高城市轨道交通 的服务质量，充分保证行车的交通安全。

5.结束语

综上所述，可以得知，信息維护支持系统对于城市轨道交通系统有着至关重要的影响与作用。因此，我国城市交通部门应该加大对信息维护支持系统的建设力度，加快实现信号维护资源共享的目标，从而促进信息维护支持系统在城市国道交通系统中的可持续发展。

参考文献

[1]贾萍.完善城市轨道交通信号维护支持系统的必要性[J].中国铁路，2012（04）

[2]周庭梁，张兵建.地铁的信号维护支持系统[J].城市轨道交通研究，2010（08）