发展物流业范文

发展物流业范文（精选12篇）

发展物流业 第1篇

一、物流产业对经济增长的促进作用

从经济史上看, 物流的最初形态是交通运输, 一个国家交通运输能力是其综合竞争力的重要指标之一。现代意义上的物流是指物品从供应地向接受地的实体流动过程, 不仅仅局限于传统的货物传递, 更强调物流业的整体效率, 以及物流所带来的“溢出效应”。发展现代物流有助于较快地接触到市场。通过现代物流, 企业可以将采购、运输等传统部门从企业当中分离出去, 潜心进行技术设计研发等工作, 实现工业化与现代化赶超。

一般而言, 经济欠发达地区通常远离本国的主要消费市场, 要承担更多的运输成本, 从而抵消了欠发达地区劳动力价格相对低廉的外生比较优势。现代物流可以降低运输与采购成本, 经济欠发达地区的企业可以利用现代物流进一步地获得自身的内生比较优势。因此, 经济欠发达地区建设有影响力的物流中心, 有助于培养新的经济增长点, 有助于降低全社会的物流成本, 从而提高整个的国家或地区的经济效率, 促进经济增长方式转型。现代物流业不仅能够迅速膨胀第三产业的规模和提升产业素质, 而且是企业降低成本、提高劳动生产率与核心竞争力的必然选择。

二、临沂市发展现代物流产业的必要性分析

第一, 提高商贸流通业的集聚和辐射能力, 维护临沂在商贸流通业的地位需要发展现代物流。自1984年临沂建立起第一个专业批发市场后, 特别是1992年以来, 临沂批发城取得了快速发展, 商业积聚已使临沂成为全国重要的人流、物流、资金流、信息流中心之一, 成为鲁、苏、豫、皖地区最大的商品集散地。商业集聚所致的市场规模是巨大的, 但伴随着由“卖方市场”向“买方市场”的转变以及消费结构与消费档次的提高, 特别是各地商贸流通业的迅速崛起, 临沂批发城面临着越来越严峻的挑战。应对这一挑战, 临沂传统“配货”层面上的物流要向以第三方物流、第四方物流为代表的现代物流业转变, 从而促进商贸流通业与制造业、农业的有机结合, 全面提升商贸流通业的产业素质, 进一步发挥商贸流通业对临沂经济增长的系统带动作用。

第二, 落实“制造业强市”战略需要发展现代物流。自1993年第二产业产值在GDP比重超过农业后, 临沂不仅形成了以食品、机械、建材、木业、医药等九大行业为支柱的工业体系, 而且还形成了具有一定规模的15个产业集群。但从整体上看, 这15个产业集聚存在着规模小, 增长方式粗放、产业关联度低等一系列问题, 而提升临沂现有的15个产业集群的竞争力是关系到临沂能否成功落实“制造业强市”战略的关键。通过发展现代物流业, 不仅可以使集群内企业与之上下游企业之间, 包括与集群外企业建立稳定的价值链关系, 促进专业化分工进一步细化, 提高企业及产业之间的关联性, 而且还可以通过物流自身的发展创造出一个高效、优质的区域物流体系, 以致区域性物流产业集聚的形成与物流“溢出效应”的增强, 从而吸引更多的资本、劳动力涌入集群区, 强化产业集群的影响力。

从临沂的要素禀赋结构看, 临沂劳动力资源相对丰富而资本相对稀缺。临沂目前并没有建立起完善的金融服务体系, 中小企业融资困难, 解决这一系列问题的关键之一在于大力发展符合要素禀赋结构的劳动密集型产业, 而劳动密集型企业的竞争最主要的体现在在品牌与新产品的研发速度上。通过发展现代物流业, 不仅有助于企业大幅度降低采购成本与运输成本, 从而将尽可能多的财力、物力及人力集中于新产品的研发与品牌运营商, 提高现有制造业企业的核心竞争力, 而且更有利于优化投资环境。

第三, 发展外向型经济需要现代物流。从临沂的资源禀赋来看, 临沂有着发展外贸经济的有利条件。如前文所指出的要素禀赋结构适合发展劳动密集型产业及适合发展出口创汇农业, 早在1988年临沂地区地委、行署便下达了《关于发展外向型经济的若干试行规定》, 但时至今日, 不仅是临沂的工业, 即使商贸流通业也并没有像义乌小商品城及柯桥轻纺城那样充分利用国内和国际两个市场。例如2006年临沂限额以上批发零售企业的进出口总额占销售总额的比重仅为2.8%, 进出口总额仅为同期青岛市的5.8%, 再如最新测算的2007年数据显示, 临沂外贸依存度仅为14.4%, 而全省的外贸依存度已达到36%。为使这些优势得以显现, 必须大力发展现代物流, 依托国际化的现代物流, 不仅可以满足本地企业出口的需要以及改善出口渠道的需要, 而且还能满足进口商理顺本地分销渠道的需要;同时, 还能够促进临沂批发城开拓国际市场, 提高自身的影响力, 进而形成一种互动机制。临沂的物流企业如果都能够具备国际化物流的条件, 并将之投入到临沂的经济发展实践中, 那么临沂外向型经济将取得更快的发展。

第四, 作为农业大市的临沂, 发展现代农业需要大力发展现代物流业。临沂地处沂蒙山区腹地, 粮食、畜产品、蚕茧、果品、花生等总产量均居全省前列, 大蒜、银杏、全蝎、金银花等土特产全国闻名。通过发展现代化的农业物流体系, 一方面可以采用先进的保鲜、冷藏、仓储技术, 保证农产品在运输过程中的质量及缩短运输时间;另一方面可以通过专业化的物流企业, 通过与农户的有机合作, 进行标准化生产, 进而对农产品进行品牌化运营, 同时可以联合农产品加工企业, 形成供应链, 提高农产品的附加值。通过建立覆盖城乡的物流网络体系, 有利于充分开拓农村市场, 提高农村的生活质量。可见发展现代物流业对提升临沂农业产业素质有着重要作用。

第五, 临沂物流成本较高, 客观上要求发展现代物流业。相对于美国等发达国家而言, 我国物流成本占GDP的比重明显过高, 造成了巨大的效率损失, 而临沂物流业的各项发展指标来看, 临沂市的物流成本占GDP的比重估计要高于全国物流成本占GDP的比重, 不仅是临沂的物流企业, 而且对于产业集群中的企业, 普遍存在“大而全、小而全”的局面, 解决这一问题的关键要求对原有的物流资源进行整合, 发展现代物流。此外, 围绕提高本地产品占有率这一视角分析, 临沂发展现代物流, 不仅蕴含着自身发展要求的必然性, 而且也是加快鲁南经济带发展的有利支撑。在此不作深入讨论。同时依托发展现代物流业提升传统商贸流通业的历史性契机, 与临沂所特有的以“绿色沂蒙、红色风情、文韬武略、地质奇观”为四大旅游主体的旅游业相结合, 将会产生良性互动机制。

三、临沂发展现代物流业的政策建议

自1984年临沂建立第一个专业批发市场以来, 依托商贸流通业的发展, 临沂的传统物流产业取得了飞跃式的发展, 并伴随着传统批发市场的改造升级, 逐渐开始了由传统商贸物流业向现代商贸物流业的转型, 临沂发展现代物流业已具备一定条件。

从区位及基础设施水平看, 临沂位于我国南方和北方、东部和中部的交集地带, 拥有得天独厚的区位优势, 为发展为立足鲁南苏北、面向全国的物流中心城市提供了支持。从临沂物流产业的发展现状看, 依托商贸流通业而得以发展的物流业, 已具备一定规模, 物流企业专业化程度得以提高, 物流业信息化建设滞后局面得以明显改观。从临沂物流企业的市场需求看, 经济社会的快速发展以及日益增强的经济实力为物流企业提供了巨大的市场需求空间。由于临沂的物流业起步较早, 占绝对比重的传统物流业已具备了规模经济效应, 若对其进行改造提升, 市场潜力是巨大的。

第一, 大力培育第三方物流企业, 加快传统物流企业的转型。首先, 政府应积极采取多种政策措施鼓励和支持第三方物流企业的发展, 培育具有一定规模与影响力的综合性的大型物流企业, 进而通过龙头企业的带动作用, 促进传统物流企业通过改造提升向现代物流企业的转型;其次, 应鼓励中小企业的兼并重组, 通过兼并重组后的中小企业不仅可以使自己的规模得以扩大, 在交通运输以及仓储等方面获得规模经济, 而且可以使兼并双方实现资源与优势互补, 从而形成合力, 提高企业的核心竞争力。最后要以创造良好的投资环境为目标, 吸引国际性的物流公司入驻临沂, 为临沂的外贸出口业务提供必要的物流支持, 千方百计扩展临沂的出口业务。

第二, 建立高效率的协调管理机制, 为现代物流业创造良好的发展环境。现代化的物流的开展不仅需要的是企业, 更需要的是政府相关部门如海关、卫生防疫、铁路、邮政、银行等的相互配合, 特别是对于“鲜活”农产品而言, 对各部门配合程度要求更高。为此, 必须进一步加强领导, 统一认识, 以强化对各部门的职责权限约束与提高办事效率并举, 对于限制物流业发展的部门规章制度, 一律废除, 并且在适合的时宜内, 成立有市主要分管领导任组长的临沂市现代物流发展领导小组, 通过实地考察调研以及召开座谈会的形式, 经常性的了解临沂现代物流企业在发展中所遇到的实际困难, 并根据有关规定予以解决, 为现代物流业创造一个良好的发展环境。此外市统计局等相关部门要加快建立起覆盖城乡的物流核算制度, 通过对物流成本、物流需求的测算, 为物流决策提供依据, 也为企业投资决策提供参考。

第三, 加强人才培养与物流信息化建设, 为临沂发展现代物流提供“软件”支持。作为技术、智力密集型产业的物流业, 其核心竞争力最主要的便体现在专业技术人才的拥有量和信息化建设的程度。针对临沂物流业专业知识分子紧缺的这一现实, 应积极鼓励全市各大中专院校开设物流专业, 根据市场需求与现代物流发展趋势, 确定培养目标, 提高培养质量, 并根据实际采取多种培养形式, 如学历教育、岗位培训等;同时鼓励并支持各大中专院校教师开展物流相关课题研究, 如区域物流发展模式研究、区域物流经济管理及效益研究等, 并提供经费支持, 进而通过研究成果为市有关部门献言献策, 并通过一系列的激励措施, 吸引高层次的物流专业人才来临沂安家立业, 与本地专家携手, 从事物流教育、科研、策划及物流管理工作, 从而形成本地物流技术服务创新的长效机制。临沂师范学院自2007年始物流本科专业开始招生, 并陆续承担了部分有关区域物流的省市级社科课题, 便是一个很好的体现。对于信息化建设这一问题, 一方面应在全市物流企业内, 特别是以配货站为代表的传统物流企业间, 推广以条形码技术、电子商务技术、全球定位技术, 快速反应、有效客户反应等为代表的现代物流信息技术, 另一方面则要求政府相关部门提高自身服务意识, 积极为各物流企业提供信息咨询服务并建立信息网络平台, 降低物流企业的信息搜寻成本。

第四, 物流业要增强自身的服务质量, 以优质的服务赢得市场, 并通过成立行业协会来加强自律意识, 提高全行业的服务质量。伴随着各级政府对物流产业的高度重视以及物流企业的快速发展, 物流业竞争越来越激烈, 临沂各物流企业应以“个性化服务”为宗旨, 全方位提高自身的服务质量, 来满足多样化的、个性化的消费需要, 进而树立自己的“服务品牌”, 提高市场占有份额与社会影响力。同时以成立行业协会为依托, 通过确立行业技术标准、资质认定及通过制定相关约束细则等措施来对行业实施自我管理。对不符合行业要求、不遵守行规的企业进行批评教育, 从而整体上提高临沂物流业的自律意识与服务水平, 也便于政府通过行会来了解物流业的发展情况及不合理的制度障碍, 以便及时予以协调解决。

参考文献

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[2]索沪生.欧洲物流考察及思考[J].公路交通科技, 2002 (2) .

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[4]魏后凯.现代区域经济学[M].北京:经济管理出版社, 2006.

美国物流业发展特点 第2篇

第一，政府放宽管制、鼓励竞争、促进物流发展。从上世纪70年代末开始，美国政府制定一系列法规，逐步放宽对公路、铁路、航空、航海等运输市场的管制，取消了运输公司在进入市场、经营路线、联合承运、合同运输、运输费率、运输代理等多方面的审批与限制，通过激烈的市场竞争使运输费率下降、服务水平提高。如20世纪70年代末的《航空规制缓和法》，加速了航空产业的竞争，从而对货主和运输业产生了巨大影响；80年代通过的《汽车运输法案》和《铁路法案》，使得运输公司可灵活决定运费和服务；1984年，随着《海运法案》的通过，运输市场全面实现自由化；1991年颁布《多式联运法》，大力提倡多式联运的发展；1996年出台的《美国运输部1997～2002年财政战略规划》，提出建设一个世界上最安全、方便和经济有效的物流运输系统。这些规制，为美国的物流业发展提供了广阔的空间，促成了美国物流在世界上的领先地位。

第二，积极推进企业物流合理化。为了适应新的市场环境，美国企业一方面打破部门界限，实现内部一体化物流管理，设立物流总监进入企业高层；另一方面，冲破与供应商和客户的企业壁垒，结成一体化供应链伙伴，使企业之间的竞争变成供应链之间的竞争；涌现出Dell、Cisco、IBM、Wal-Mart、MacDonald等成功的企业物流与供应链管理模式。2002年，美国的企业物流成本为9 100亿美元，占GDP的比例从1981年的16.2%下降到8.7%，其中库存持有成本2 980亿美元（含仓储成本780亿美元），运输成本中汽车承运人占4 620亿美元、其他类型承运人占1 090亿美元，显示了美国企业物流合理化的成效。

中国物流业发展研究 第3篇

关键词：中国物流业；发展；研究

在经济全球化不断发展的背景下，物流业作为我国经济活动的第三方身份，其在当中发挥着至关重要的作用。在物质生产的过程中，物流活动决定了生产活动，从而也在一定程度上促进了消费者的消费行为。在现代化的生活中，物流行业的不断发展在一定程度上说明了市场之间的经济竞争已不再是企业与企业之间的相互竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。由此可见，建立与市场经济相适应的现代物流，是我国当前经济发展的迫切需求，也是参与市场竞争的重要途径，因此这一现象应引起人们的广泛关注与重视。

1.物流业的发展是我国经济发展的需要

随着社会经济的不断发展，物流业涵盖的领域也有所扩增，其不仅涉及了经济学、管理学，还包括一系列的营销学、社会技术学等多方面的内容，并且在一定程度上将这些内容综合地、系统地、科学地集成一体，充分展现出经济理论行为。在生产技术不断提高的前提下，企业内部的管理也有所加强，在企业进行生产、销售的实际过程中，为企业的采购、运输、仓储、装卸、包装、配送等物流行为也提供了更大的发展空间，进而促进了物流成为第三方利润源泉，也为我国经济发展带来了有利的条件。

在物流业的内部管理过程中，其主要由物质基础设施产业、物流服务业、贷主物流业、物流装备制造业、物流信息技术与物流系统业等五个行业组成，而这些行业组成部分正是当前现代企业发展所需的基础，也是企业面向市场竞争所需的经济支撑。因此，在国际企业发展过程中，物流业的发展被人们认为是企业经济发展的基础和保障，也被称为是衡量国民经济的重要标志之一。由此可见，在我国提高物流业的发展也是我国经济发展的需要。

2.我国物流业发展中存在的问题

在我国经济各方面发展的需求推动下，我国物流行业的发展在一定程度上具有了迅速的进步，各界企业人士也纷纷加强了对物流领域的认识与了解，以促使在经济实践中给企业带来一定的经济利益与效益。但同时，我国物流业在发展的过程中，其中仍会因为某些原因存在一定的问题，这些问题则会在一定程度上阻碍企业物流业的发展，进而也抑制了国家经济的发展与进步，因此会造成实际的物流业发展效果与预期的目标有着相当大的差距问题，同时与国外的物流企业相比相差较大，在经济市场中不能很好地与之竞争。由此可见，功能不完善的物流业不能促进国民经济的发展需求、提高企业的经济效益，反之还会影响社会经济的发展，不能为国家带来更好地收益与利率，并且丧失物流业本身具备的优势与特征。下面主要对当前我国物流业在发展过程中所面临的问题进行了一定的分析，希望对我国经济的发展能够起到一定的帮助。

2.1对物流业缺乏足够的认识与理解

在国家的经济运行过程中，要加强物流领域的发展，首先应对物流业具备足够的认识与理解，从而可以在一定的基础上发展物流行业，促进物流业的高效运行。但是在实际的经济发展过程中，相关企业人员在进行物流操作时，在观念上仍然缺乏先进的发展理念，其对物流行业的理解仍是遵循传统的发展思路，在技术水平上也仍停留在传统的行为方针对策上，对创新型的理论缺乏足够的了解。

例如，在进行物流操作的过程中，大多数经济企业仍是将重点关注在运输和仓储的单项集成行动中，而对系统集成的理念缺乏足够的认识，甚至在一定程度上忽视系统集成的特点，仅仅只是将物流行为置于其次的经济地位中，对物流业的重要性缺乏一定的认识。由此，则很容易给企业物流运输带来一定的问题，对市场经营不能起到一定的强化作用。加之和国外物流行业相比较的话，我国的物流领域在研究和教育方面都存在一定的劣势，在技术发展中存在着较为落后的发展观念，促使我国相关物流人才匮乏，而经济市场中符合的物流业人才又较少，由此进一步抑制了我国物流业的发展。这些问题都在一定程度上体现了我国企业对物流业的不加重视，且缺乏对人才的培养与深层次的教育，使我国在物流高级人才中缺乏可利用的人才资源，从而制约了我国物流业的综合发展。

2.2缺乏健全的物流业市场机制

在实际的市场经济活动中，由于物流领域缺乏相关的机制与政策，在地区管理规划上也缺乏系统的安排，因此极易促使一些地区在土地规划上盲目兴建大量的物流基地，而这些物流基地又缺少具体的应用与作用，因此多余的物流基地则在一定程度上浪费了巨大的人力与物力，对国家资源的浪费有着一定地体现。另外，由于我国对物流行业的管理缺乏系统的制定，从而使我国的物流经济市场在管理过程中还不够规范，在运行过程中不能达到有序、成熟的现状，因此在实际运行中，则会导致物流企业数量的扩张速度增大，且远远超过了物流业本身带来的经济效益的增长速度，从而给经济市场带来无序竞争的现象，物流企业的“多、散、小、弱”等特点在市场竞争中尤为突出。

2.3缺乏健全的物流信息网络系统

随着社会经济的不断进步，信息科技技术也得到了飞速的发展，大量的信息产业在我国市场经济中得到了不断的扩增与发展。在丰富的经济资源条件下，采用有效地信息技术可以在很大程度上改善物流领域的效率，提升我国物流业的经济水平。但是，在信息技术的运用上，我国物流业的信息化在某些方面还存在严重的不足之处，物流业信息化程度相比较于国外的发达国家来说也较为落后，在技术信息化的发展过程中仍存在很大的问题，从而不能很好地为物流业发展提供一定的帮助。此外，我国物流业的发展历程在基础设施方面也存在严重的不足之处。在物流操作过程中，物流仓储设施的不完善在很大程度上会阻碍物流业的发展，其次在物流运输上交通的不完善对我国物流业的发展也起到一定的抑制作用。

2.4我国物流业空间分布不均匀

在综合发展我国物流业的历程中，国家应加强重视物流业的区域发展，旨在能够很好地促进物流业均衡地发展。在我国的物流发展实际运行中，其产业分布存在着严重地分布不均匀的现象，如东部沿海地区的物流产业发展明显领先于中西部地区的物流产业发展，而物流基础设施的分布及大规模的物流企业分布也均存在着分布不均匀的现状。此外，我国物流业在发展的过程中，还严重存在着城市物流发展与农村物流发展的现状，大多数物流企业主要着重于城市物流的发展，而在一定程度上忽视农村物流的发展现状，由此则产生物流业在发展的过程中缺乏对农产品等物资的运输条件，从而产生严重的区域现象，这对于国家整体的综合发展并没有产生有利的发展条件，反之会由于缺乏某些必备的因素条件，而阻碍物流业的发展与进步。

3.中国物流业发展的改善策略

通过对物流业的发展现状进行了一定的分析，从中可以发现物流业在发展的过程中仍旧存在着一定的问题阻碍物流领域的综合发展。因此，相关企业部门在发展物流产业的过程中，应对此类相关问题进行系统的分析与探究，旨在根据相应问题提出有效地改善策略，以促进物流业的发展。下面主要从以下几个方面进行了策略研究，希望对我国社会经济的发展能够起到一定的启发作用。

3.1注重专业人才的培养

通过分析了当前我国物流业在发展过程中存在着严重的观念问题，因此首先国家在发展物流行业的经济基础上，应改变传统的物流发展观念，在实践过程中应多多采用创新型的发展理念。其次企业管理应加强对物流领域的重视程度，旨在能够采用现代化的发展思想水平进行创新型的物流管理。此外，对于专业人才的培养，各个相关部门和企业应给予足够的重视，促使在现代化的发展理念下培养高素质的专业人才。

3.2完善物流相关法规政策

在社会经济的发展过程中，为了给物流行业的发展创造健康、和谐的发展环境，国家应对物流领域的开展建立完善的政策法规体系，在以市场发展的基础上促进物流业的可持续进步。同时，在物流业的发展过程中，为了避免一些问题性的产生，促使物流行业的发展适应国际竞争的要求，国家应尽快制定出有效的物流管理方针，通过政策的提出以对物流行业的一系列标准进行一定的规定，从而整合物流运作，实现物流活动的标准化，减少物流行业在分配问题上、企业运转上引起的问题，这样也有利于物流企业的健康发展。物流行业的相关政策的完善，不仅可以为经济市场创造一个和谐的发展环境，还有利于物流业的综合发展，避免在发展的过程中引起资源浪费、企业发展不均衡的现状，从而有效地改善了物流行业的发展条件，为物流发展提供了一定的发展基础。

3.3健全物流信息系统

完善的物流信息系统可以有效地为物流业提供更好地帮助，有利于物流业进行顺利的运转。因此，在发展物流领域的过程中，国家应着重加强建立健全的物流信息系统。在改善方法的应用上，相关工作部门可以一方面充分采用可利用的信息，以建立整合性的信息系统，另一方面在物流操作过程中建立数据仓库平台，以支撑物流信息系统和决策系统，帮助物流业进行更好地开展。此外，在采取不同措施的过程中，相关工作部门应尽快采取统一的物流系统将物流信息化的标准体系建立起来，以促使物流行业在硬件方面和软件方面都具有一定的发展优势，只有这样才可以在信息系统方面上加快物流业的发展与进步。

4.结束语

发展物流业 第4篇

1. 经济快速增长, 物流业规模不断扩大。

2006年, 广西全年社会消费品零售总额达1600.8亿元, 同比增长14.6%, 全区实现外贸进出口总值66.74亿美元, 同比增长28.8%;铁路、公路、水路、民航各种运输方式完成货物周转量1326.5亿吨公里, 同比增长10%。物流总额8361亿元, 物流业增加值279亿元, 占GDP的比重为5.8%。有关部门预测未来物流业将继续快速增长, 物流业市场有巨大的发展空间。

2. 物流通道进一步完善。

2006年, 广西公路通车里程达64404公里, 其中高速路1547公里, 铁路运营里程2992公里。广西建有防城港、北海、钦州三大沿海港口, 已建成大小泊位168个, 其中万吨级以上泊位34个, 5万吨级以上泊位18个, 年通过能力达6000万吨。此外, 广西还有南宁、贵港、梧州等77个内河港口, 年通过能力达1883万吨。空运方面, 广西现有5个航空港, 开通航线100多条, 4小时直航可覆盖东亚和东南亚所有国家首都。从物流网络看, 未来广西的物流将得到进一步的发展和完善。

3. 物流企业逐步成长。

第三方物流企业发展加快, 形成了各类物流企业竞争的格局。一是如广西外运、广西物资集团等一批仓储型物流企业加快发展;二是如广西超大、广西运德等一批运输型物流企业不断壮大;三是综合型物流企业初现, 如防港物流、玉柴物流、邮政物流等企业;四是商业连锁配送发展加快, 如北京华联、南城百货、利客隆、沃尔玛等连锁配送业务发展较快。

二、广西物流业发展的机遇

1. 区位优势。

广西具有沿海、沿边、沿江三位一体的特殊地理区位优势, 面向东南亚, 背靠国内广阔腹地, 南临北部湾, 东接粤港澳, 处于华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部, 是西南地区与东盟和世界贸易的重要门户, 是我国唯一与东盟陆地接壤并具有海上通道的省区。广西拥有1020多公里的边境线, 海岸线1595公里, 是我国西南最便捷的出海通道。

2. 实施西部大开发战略的机遇。

国家实施西部大开发战略, 为广西加快现代物流的发展提供了难得的机遇。广西被列入“10+2”西部省区, 是全国唯一沿海的省区, 同时广西还是一个少数民族自治区, 享有很多省区没有的沿海地区开放政策、西部省区优惠政策、少数民族地区优惠政策等, 这些政策优势有利于吸引更多的外商投资合作发展广西的物流业。

3. 中国东盟自由贸易区的建立和承办中国东盟博览会的发展机遇。

2010年1月1日, 中国东盟自由贸易区正式建立启动。中国和东盟共有18亿人口, 3万亿美元的GDP, 2万多亿美元的对外贸易额, 中国东盟自由贸易区将成为发展中国家最大的自由贸易区。自由贸易区的建立把广西推向了对外开放和区域合作的前沿, 使广西成为中国与东盟合作与发展的重要平台。随着中国与东盟合作的逐步深入, 贸易量会逐渐增加, 物流量也将迅速扩大, 从而为物流的发展提供契机。

4. 物流业振兴计划的出台为物流业的发展提供了政策指引。

2009年2月25日, 国务院通过了《物流业调整和振兴规划》, 表明了党中央、国务院对物流业发展的重视。物流业调整振兴规划的出台非常必要, 也十分及时。这是扩大内需, 促进经济平稳较快发展的需要;是调整结构, 转变发展方式的需要, 也是提高企业核心竞争力, 积极应对金融危机的重大战略措施。此外, 这一规划为我国物流业的长远发展提供了政策指引。政府政策支持为广西物流业的发展提供了新的机遇。

三、广西物流业发展面临的问题

1. 物流基础设施配套性、兼容性差, 物流组织和布局仍不合理。

尤其是具有综合功能和物流服务的物流园区、物流中心建设发展缓慢, 部分物流基础设施缺乏有效整合和充分利用, 重要物流节点设施建设缺乏规划统一指导。

2. 物流企业信息化程度低。

物流企业作为企业的第三利润源, 需要通过各种途径来降低物流成本, 改进企业服务, 提升企业的竞争能力。信息化是提高效率、降低成本的重要途径。然而, 广西各类物流企业信息化水平较低, 技术装备及管理水平也比较落后, 企业竞争力较弱。

3. 物流人才匮乏。

物流在广西乃至全国仍处于起步阶段, 物流专业人才较为缺乏。虽然广西部分学校也跟上时代发展的大潮, 开始开设物流专业的课程和培养相关物流技术人才, 但是由于教学制度的制约和急于求成的阻碍, 导致从事物流行业的人员的技术水平有限而且出现鱼龙混杂的局面。此外, 由于广西地处西部经济欠发达地区, 也不利于吸引物流业专业人才。

4. 金融危机对物流业发展造成冲击。

与其他行业一样, 当前物流业也受到了国际金融危机的冲击, 面临相当大的压力。金融危机造成实物量增速回落, 需求急剧减少。2008年, 全国社会物流总额和物流业增加值同比增长幅度, 分别比2007年回落6.7和1.9个百分点。物流企业经营困难, 效益普遍下滑。此外, 资金短缺以及外资企业竞争等都使物流业发展面临困境。

四、推进广西物流业发展的对策分析

1. 完善物流基础设施。

进一步完善物流基础设施是发展物流业的基础。对物流基础设施的完善包括公路网、铁路网、航空线、内河运输、航空港、海港、口岸等。广西必须加强对物流基础设施的规划与完善, 特别是对交通网络、中心城市、交通枢纽、口岸地区等大型物流基础设施的规划与建设, 为物流业的发展提供基础条件。

2. 建设物流信息平台。

构建公共物流信息平台对促进物流业发展起着重要作用。物流信息是现代物流的支柱。当前, 应打破所有制的限制, 启动现代物流标准化工作, 制定现代物流服务的技术标准和服务标准, 整合各种有关的物流信息, 搭建物流信息平台, 使运输业、商家、货主、中介等实现现代物流资源共享。

3. 培养和引进物流业专业人才。

人才是发展现代物流的关键。企业之间的竞争归根到底是人才的竞争。而目前广西在发展现代物流的过程中缺乏专业的物流人才。为此, 广西应当加强物流企业与科研院所、大中专院校的合作, 理论联系实际, 加快物流专业技术人才和管理人才的培养, 或者给物流企业管理人员提供更多的培训和学习机会, 建设现代物流业专业化管理队伍。此外, 可以优厚的条件引进国外先进的技术、管理知识、专业人才进入广西, 加快广西现代物流的发展进程。

4. 加强政府对物流业发展的协调与管理。

现代物流业是新兴的复合型产业, 涉及运输、仓储、贸易等多个行业, 与多个政府部门产生联系。因此, 应当设立统一的政府协调管理机构, 统一领导、组织和协调各个地区、各部门的物流发展工作, 切实解决物流业发展中遇到的复杂问题, 积极推进广西现代物流业的发展。

参考文献

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[2]吴琦.广西物流产业的发展对策[J].铁道运输与经济, 2005, (2) .

新疆物流业发展研究 第5篇

近年来，在市场机制的推动下，新疆物流业快速发展。物流量稳步递增，货运量从的3.5亿吨增长到的6.7亿吨，年均年增长为8.65%,其中铁路货运量平均年增长7.62%,公路货运量年增长为7.78%,航空货运量平均年增长6.8%.20全区各种运输方式完成货运周转量比上年增长了31.1%,邮政业务总量比上年增长了24.7%,全年进出口总额比上年增长38.3%,全区载货汽车拥有量比上年增长了9.4%,交通运输业增加值比上年增长7.5%.目前，新疆已基本形成货流、客流大进大出的态势。综疏运体系初步形成，公路、铁路、航空、管道等基本运输方式齐全，多式联运系统初步形成。伴随着信息技术的发展，网络技术也逐步应用于物流业，现代物流平台作用日益凸显，形成了具有一定产业集群和辐射优势的配送中心论文下载。

新疆在“十一五”规划中明确提出“抓好物流业发展规划，以建设乌鲁木齐物流基地为重点，构建西部重要的现代化物流中心”.自治区党委在六届八次全委（扩大）会议提出，将物流作为自治区第三产业发展的新支点。

港口物流业发展问题探讨 第6篇

【关键词】低碳经济；港口物流业；发展

1.低碳经济概述

关于低碳经济，以下几点是大家的共识：（1）低碳经济本质上就是最大限度降低温室气体排放的经济发展模式，其实质是能源利用高效率化和能源结构清洁化；（2）低碳经济具有低能耗、低污染、低排放的特征，是能源消费方式、经济发展方式和人类生活方式的全新变革；（3）低碳经济突出了应对气候变化、能源安全和国际竞争，符合国际共识和时代潮流；（4）低碳经济不仅是生存本能问题，更是一个综合的社会经济和政治问题；（5）低碳经济与循环经济、生态经济有所区别。生态经济是遵循自然规律，遵循人与自然、社会和谐发展的经济发展方式，是人类追求的理想发展方式；循环经济是现有资源、能源情况下通过减量化、再使用、可循环等手段实现节能减排的发展方式；低碳经济则是高碳排化石能源之替代新能源的广泛开发利用和现有生产方式转变实现节能减排等相结合的经济发展方式，它更多注重碳排放量的减少，而其他污染问题，并未完全包容。因此，循环经济是低碳经济实现的重要方式，低碳经济则是生态经济实现的重要方式。

2.港口物流业发展面临的挑战

港口物流业是港口城市发展现代物流业的重要载体和组成部分，它有着现代物流业的许多特征，如，信息化、现代化等特征，也有现代港口业的明显特征，如，资本密集、有所为有所不为等特征。目前，港口、海运、临港产业普遍还没有对自身的温室气体排放进行任何有效控制。当低碳经济革命兴起时，港口物流业无论是运输工具、运输方式，还是物流从业人员生活方式、物流网络体系建设，都面临巨大挑战。

2.1运输环节的选择与制约

运输业虽然与物流业有区别，但它是物流业的基础，是现代物流业的主体行业，对物流的最终实现具有支持、保障和衔接作用。运输环节的挑战，包括低耗能运输工具的选择和使用，所载货物碳排的减量化，运输从业人员碳排的最低化等。运输工具、方式的低碳化发展是港口物流业可持续发展首先需要应对的挑战。在众多的运输工具中，同等条件下，柴油动力机车的碳排放，比电动或其他动力机车要高得多，燃油中硫含量越高的动力车船碳排相应要高；在运输方式中，航空与公路运输明显比铁路和水路碳排要多。因此，在现代港口物流业发展过程中，不仅涉及到运输工具驱动能耗的改进或清洁化，还与不同运输方式的建设、布局和选择有关。在同等条件下，选择碳排最少、综合成本最经济的运输工具和通路，成为现代港口物流业在低碳经济时代谋求可持续发展的重要基础和前提条件。

2.2储存、加工、包装等环节的环保诉求

港口物流业的规模往往比较大，特别是港区周边的堆码场所处的地理位置、经济区位、物流网络中的位置、堆码及其布置的科学合理性等差异，直接影响仓储的效率、效益和碳排高低，影响其综合竞争力和发展潜力。如不合理的货运网点及配送中心布局，会导致迂回运输，无形中增加碳排和污染；集中库存则可能产生较多的一次运输，增加燃料消耗，产生道路和交通运输工具等的额外需求，加大碳排压力。其次，包括储存、运输等在内的整个物流过程，为实现货物的保质保量和减少不必要的污染，会在包装方面采取必要的技术和手段。包装作为商品卫士和市场通行证，在低碳经济条件下，无论是内包装、中包装、外包装、一次性包装、可回收再应用包装，还是包装所用材质、颜色材料等，在满足顾客需求的前提下，还应力求环保，需要符合安全可靠、少耗材、低碳經济排、可再用、可再循环的原则。再次，物流中的加工虽然相对简单，但中间仍是污染和碳排增加的巨大潜在源头。因此，低碳经济语境下，即使是最简单的加工环节，也应该遵循少耗费、少污染、少碳排等原则。此外，运输、仓储、包装等诸多物流环节能够实现环保，都需要有及时、准确、有效的物流管理做保障。因此，包括相关信息的搜集、整理、储存和利用等在内的物流管理，需要符合低污染、低物耗、低碳经济排、高效率的要求。

3.科学推进低碳经济港口物流业的发展

3.1树立港口物流环保理念

港口物流业发展，需要社会各界积极参与和支持，树立低碳经济理念，理解和认可环保经济的发展。日本政府为推动社会各界尽快树立环保理念，唤醒国民生活方式变革意识，推出碳足迹、碳积分、企业温室气体排放的可视化、家庭排放的可视化等综合计划。通过让社会各界了解、体会每天每个生活细节、生产流通消费每个环节可能产生的碳排放，通过减少碳排放细节和探寻可能方法等教育，使人们在认识到环保发展的必要性和紧迫性的同时，意识到低碳化发展的现实可行性和可操作性，为全社会向低碳经济、绿色、和谐、可持续的方向发展奠定基础。我国可以借鉴日本经验，并结合自身实际，有针对性地进行一些宣传教育，普及环保理念。

3.2做好港口物流发展的规划

中国是第二产业占主导地位的产业结构，它影响和制约了我国减碳排的空间和可能。作为碳排相对少于第二产业的第三产业，成为我国节能减排、控制碳排的重要突破口。港口物流业作为现代服务业的重要组成部分，成为未来控制碳排，实现绿色发展的重要战场。鉴于港口物流业发展各环节的碳排现实，向低碳经济转型发展，需要有科学、严格的规划。包括：明确港口物流业低碳经济转型发展的方向；分析港口物流业低碳经济发展的重点；研究港口物流业低碳经济化发展手段、方法；探索支持港口物流业低碳经济化发展的人才、机制等配套支持系统。

3.3强化港口物流发展的技术支持

港口物流业发展的实现，需要从运输、仓储、配送等物流环节入手，以一定的技术为支撑，逐步减少碳排放。国内外不少港口成功实践，为港口物流业进一步发展提供了宝贵经验。如，美国长滩港，通过采取适当措施降低港区船只行驶速度，以降低燃料消耗和废气排放，并对船只降速达标率全年超过90%的船实行减免泊位费的优惠，给予环保标识旗，减碳效果良好；荷兰鹿特丹港为建设无碳港，对港区的配煤流程进行改进，利用大型筒仓进行多次混配、充分搅拌，并将混配好的洁净煤通过封闭式的传输方式有序堆放，较好地控制了煤炭运输过程的可能碳排；深圳蛇口集装箱码头利用场桥油改电、场桥辅助柴油发动机、拖车混合动力节能实验等技术，改造场桥、拖车、船舶等三大主要耗能排放源，取得明显的节能降耗成效，仅船舶岸电供电项目，可为每艘中型船舶每天节约7吨燃料，减排二氧化硫0119吨、氮氧化物0111吨。我们需要根据不同港口城市的实际情况，相机选择最切合现实、最能减碳排的技术，进行推广用；鼓励更多的港口城市研发应用适合自身实际的减碳技术。

总之，我国港口物流业发展的机会与威胁并存。抓住低碳经济机遇，规避风险，需要的不仅是勇气、见地，还要有实际可行的办法和手段，以及全社会的共同努力。 [科]

【参考文献】

[1]李南，李贵琢.低碳经济、节能减排与唐山绿色港口建设研究[J].港口经济，2010（01）.

物流业在我国的发展现状及发展战略 第7篇

关键词：物流,发展现状,存在的问题,发展战略

产业, 在我国有很好的发展前景。近年来, 尽管我国物流业取得了很大的发展, 但与发达国家相比, 我国物流业在规模、体制、物流基础设施、观念等方面还存在不小的差距。我国加入WTO之后, 市场竞争更加激烈, 提高物流水平, 降低物流成本, 提高市场竞争能力成了企业追求的目标。我国企业应该根据世界发达国家和地区企业物流的运作模式和自身物流的现状, 制定自己的发展战略。

近几年来, “物流”一词越来越频繁地出现在报纸、杂志、学术书籍和电视上的经济类节目中。是什么原因让物流业变得如此重要呢?随着经济的发展和科技的进步, 企业将面临一系列较以往更为激烈的竞争现实。现在, 制造高质量的产品已经不再是确保顾客忠诚度的唯一因素, 企业必须以合理的价格在顾客需要时随时随地地为其发送产品, 这样, 企业就必须做好物流, 而且现在国内市场和国际市场之间的区别正在逐渐消失, 像中国、加拿大等国家, 国土辽阔, 居民文化差异巨大, 以至于一个企业的国内物流问题也许与其在国际上销售产品所面临的物流问题是完全一样的。事实上, 现在人们普遍认为, 所有的生意从潜力上讲都是全球的。如果企业要想在日益多样化的市场上为顾客提供满意的服务, 就得重视物流。以上都说明了物流在企业竞争中的重要性, 因此, 怎样提高物流水平对企业来说就变得尤为重要。

一、我国物流的发展现状

随着经济全球化、市场国际化的发展, 伴随着改革开放和加入WTO, 我国物流产业已经有了长足的发展, 并成为极具活力的产业之一。近年来, 随着连锁商业的发展, 配送中心的建设受到了重视, 特别是连锁企业自建配送中心的积极性很高。据有关资料显示, 目前全国有700多家连锁公司, 较大型的连锁公司已在建设自己的配送中心, 一些小型的连锁企业店铺虽数量少、规模不大, 但也在筹建配送中心, 以期实现100%的商品由自己的配送中心配送。而一个功能完善的、社会化的配送中心的投资相当巨大, 配送量过小, 必然造成负债过多, 回收期长, 反过来又影响连锁企业的发展, 同时, 社会上有相当数量的仓库设施闲置, 形成了投资上的重复、浪费。

针对我国经济发展及物流业的现状, 借鉴发达国家走过的道路和经验, 我国从1992年开始了物流配送中心的试点工作, 提出:大中型储运企业要发挥设施和服务优势, 改造、完善设施, 增加服务项目, 完善服务功能, 向社会化的现代物流中心转变;小型储运企业和有一定储运设施规模的批发企业向配送中心转变。进入90年代以来, 随着社会主义市场经济的确立, 出现了物流配送, 但由于种种原因, 力度不够, 没有深入发展下去。这些固然与当时的体制和认识有关, 更重要的原因是当时市场经济正处于启动阶段, 因而制约了物流配送的发展建设。

二、我国物流业存在的问题

近年来, 尽管我国物流业取得了很大的发展, 并且有良好的上升势头, 但和发达国家相比, 仍存在不小的差距。

1. 物流体制问题。

目前物流要素分割在各部门、各领域, 没有形成一个统一的物流市场, “大而全”、“小而全”, 自己搞物流的情况十分突出。中国国际货代协会会长罗开富认为, 作为复合性产业的物流业, 涉及我国众多的经济部门和行业, 但部门和地方长期实行条块分割、行业垄断和地方保护主义, 加之与物流业相关的某些垄断行业的改革滞后, 政企不分, 行政性垄断经营依然严重, 妨碍了全国统一公平的物流市场环境的建立。

2. 物流基础设施建设方面的问题。

物流是高强度的作业过程, 合理使用各种技术设施是提高物流劳动效率的重要基础, 物流现代化的标志之一就是技术设施的现代化。我国的物流基础建设虽然有了很大的发展, 但与现在物流所要求的水平相比, 还存在一定的差距。目前我国运输设施的通达程度不高, 运输主通道能力不足, 各种运输方式的装卸、换装、联结设施, 以及物流运作设施的连接也不够通畅。物流信息基础设施运作的水平也不够高, 还没有在物流活动中起到充分的神经中枢的作用。

3. 物流服务缺乏综合性。

现在, 我国多数物流企业是在传统体制下物资流通企业基础上发展而来的, 企业服务内容多数仍停留在仓储、运输、搬运上, 很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务, 现代物流服务的功能尚不能得到很好的发挥。我国的物流企业, 无论是物流服务的硬件还是软件与电子商务要求提供的高效率低成本的现代物流服务, 都有较大的差距, 信息收集、加工、处理、运用能力、物流的专门知识, 物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。我国物流理论研究的两大领域物资流通和交通系统, 不论是物流战略规划还是物流经营管理理论的研究, 都从研究者固有的立场和视角出发, 片面地强调某个局部的功能要素, 缺乏综合性, 导致了人们对物流认识的偏差。

4. 物流和配送方面人才的稀缺。

当今社会, 企业发展的基本要素就是资本、技术和人才。而且国外物流的发展实践表明, 物流从业人员是否具有较高的物流知识和操作经验, 直接影响到企业的生存与发展。国外的物流经过多年发展, 已形成了一定规模的物流教育系统, 许多高校设置了与物流相关的课程, 为物流行业培养并输送了大批实用人才。相比之下, 我国在物流和配送方面的教育还相当落后, 高校中开设物流课程和专业的仅有十几所, 与物流相关的职业教育也十分匮乏, 因此, 我国的物流人才十分稀缺。

三、我国物流业的发展战略

1. 加快物流基础设施的建设。

加快综合物流中心的建设, 是提高物流综合效益的核心。大型综合物流中心, 是指多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的社会化物流中心。发达国家的经验表明, 综合物流中心在地区经济发展中极具重要作用。加快物流基础设施建设的关键在于资金的筹集, 企业除调集自有资金外, 重点要引入市场竞争机制, 坚持“谁投资, 谁受益”的原则, 以多种方法吸纳资金。

2. 加强物流学科建设, 加快人才培养。

据中国物流与采购联合会统计, 2002年物流本科教育方面, 我国以专业的形式出现或者是以专业方向的形式出现的大学至少有40所;有50多所高校开设了交通运输和交通工程、电子商务专业等与物流相关的专业。一些高校已经意识到了物流人才紧缺的现状并开始学习发达国家的先进物流教育经验, 物流研究机构也相应出现, 这一切已经成为物流专业人才和学科体系的支撑, 但进一步加强物流学科建设, 解决理论和实际结合问题, 加快人才培养, 仍是我国高等教育物流专业建设的当务之急。

3. 建立物流中心。

物流配送的社会化和产业化是指流通代理制与配送制相结合, 通过合理化布局的社会物流网将分散的物流集中起来形成产业, 实现物流的规模效益和企业零库存生产。其中的关键是建立适合电子商务发展的物流中心。一般来说, 建立物流中心的途径主要有自建、改建、联建和代建。

4. 创造现代物流发展的良好环境。

我国企业要按市场规律构筑适合自己的一体化物流战略, 离不开完善的宏观环境和外部环境。中国政府要加强和完善物流法律、法规建设;应采取积极的财政政策、税收政策、金融政策等;要为物流企业、物流服务企业在跨地区经营的工商登记、办理证照、统一纳税、交通管制、进出口货物查验通关等方面创造良好的经营环境;要扶持、引导物流企业、物流服务企业引进先进装备, 改善物流设施, 进而提高物流绩效和物流服务水平;要积极鼓励和扶持有一定基础的大型货运企业或储运企业完善服务功能, 实现向物流服务企业的转变, 推动第三方物流服务市场的形成;要健全社会保障和就业机制, 促进生产性和流通性等企业更多地使用社会化物流, 既提高经济效益, 又提高社会效益。

物流作为第三利润源泉对国民经济的发展起到积极的作用, 在国民经济中占有重要的地位。随着改革开放和加入WTO, 物流产业在我国已经取得了很大的发展, 并成为极具活力的产业之一, 有着良好的上升势头, 但和发达国家相比, 仍然存在着不小的差距, 在物流体制和物流基础设施建设等方面还存在不少问题。目前, 现代物流正在向信息化、自动化、网络化、智能化、社会化和精益化发展, 我国要想在物流产业赶超发达国家, 增加企业的竞争能力, 就必须根据自身的情况, 制定自己的发展战略。要加强物流人才的培养, 建立物流中心, 创造物流发展的良好环境, 构筑一体化的物流战略。做到以上几点, 企业就可以提供给顾客更为满意的服务, 我国的物流产业也会得到进一步的发展。

参考文献

[1]唐纳德.J.鲍尔索克斯.供应链物流管理.北京:机械工业出版社, 2001.

[2]王之泰.新编现代物流学.北京首都经济贸易大学出版社, 2004.

[3]罗杰.布莱克威尔.重构新千年零售业供应链.上海;上海远东出版社, 2007.

发展物流业 第8篇

关键词：贵州省,物流业,现状,发展趋势

物流业在当前社会已经发展成为了一个新兴产业, 对于推动企业生产和地方经济起到了重大的作用, 为国民经济的提高贡献了重大力量。随着贵州省内保税区的建设及农村电子商务的发展, 也给贵州物流产业的快速发展带来了新鲜的活力, 进而推动了物流工业园区的建立和发展。在这一背景下, 研究现阶段贵州省物流业的发展状况及未来的发展趋势具有重要的现实意义。

1. 贵州省物流业发展现状分析

贵州是连接四川、重庆与华南地区的重要枢纽, 也是全国铁路运输系统的重要交汇处。而贵州的省会站点贵阳南站, 在西南地区拥有最大的铁路货运编组站, 是全国一大重要的公路枢纽。

1.1 贵州省物流业规模现状

根据2015年贵州省国民经济和社会发展统计公报中的统计数据显示:2011-2015年全省地区交通运输、仓储和邮政业 (简称交仓邮) 生产总值, 分别是590.91、687.45、772.44、828.69、920.36 (单位亿元) 。根据数据可以看出, 2015年交仓邮的生产总值相比2014年的数据增长了9.4%。这表明了贵州省物流业规模稳定, 并随着GDP增长稳步增长。同时, 全年铁路、公路、水运货物周转量分别为458.25亿吨公里、897.10亿吨公里、37.15亿吨公里, 占全省货物周转量的比重分别为32.9%、64.4%、2.7%。如图1所示:

根据上述可以看出, 目前贵州省货物周转量主要是依赖于公路实现的, 其次是铁路。同时, 根据2011年-2015年的数据我们可以看出, 公路的货物周转量所占比例逐年减小, 而铁路货物周转量所占比例逐年增加。水路显然不作为贵州省的主流的货物运输方式。因此, 我们大致可以看出, 从目前贵州省的物流业的产业规模来看, 呈现由公路运输正在逐渐转变为依靠铁路运输, 而且实际调查的货运量和货运周转量数据可以看出, 贵州省的物流业规模也在逐渐壮大发展。

1.2 贵州省物流市场发展现状

调查结果显示, 2015年贵州省物流运输费用总计为920.36亿元。从2011年-1015年的物流总额数据来看, 贵州省物流业总额每年增加幅度较大, 物流业发展有良好态势。贵州省经济的快速崛起, 也带动了物流业的发展, 并建立发展了一定的规模。由此涌现出了一些优秀的物流企业, 如贵州穗黔物流有限公司、贵州山水物流有限公司等, 它们成了当地物流业发展的领头羊。

但是, 贵州省内仍有很多规模偏小的物流企业, 它们的仓储、运输、装卸等配套设施不像那企业那样全面, 服务形式较为单一, 基本依靠人力完成, 不能很好地利用信息技术, 所以在面对一些突发状况时, 不能及时将信息反馈给制造与物流企业, 耽误了解决问题的最佳时机;另外, 由于物流设施落后, 信息系统缺乏, 对于不同的制造企业不能提供多样化的服务。

2. 贵州省物流业的发展趋势分析

贵州省物流业未来的发展方向应是在借鉴国内临近地区取得的成功发展经验同时来推动自身物流业的发展。贵州经济发展呈现出多花样的发散局面, 西南紧挨中国——东盟自由贸易区, 东南毗邻泛珠江三角经济区, 北面倚靠渝经济圈和长江上游经济带, 东北已有7个地区开始规划和建设物流工业园, 已经有10多个物流园区完成建设。各地区根据当地的实际条件, 定位自己的优势, 发展适合自身的物流园区。具体而言, 应从下列几个方面入手

一是建立优越的物流交通系统, 推动高速公路建设以及与其他运输之间的关联, 实现高速公路网紧密限量, 为物流业的发展提供重要的基础设施保证。

二是打造铁路运输、公路港和综合保税区三者紧密联系的物流系统, 以其为核心, 发展国际内陆港物流平台, 参考国际港口所具备的功能, 尽可能地提供和完善保税、仓储、海关、船务等基本功能。

三是加大科技投入和人力资源开发。在推动区域工业发展的同时, 实现与高校之间的良性互动, 培养一批品质高、稳定性好, 流动率低的贵州省物流业人才资源。贵州相关院校也相继课设物流、航运等相关专业。

结语

现阶段贵州省物流行业的发展态势总体比较好, 但在一定程度上尚未得到国内的领先水平。在对当前贵州物流业发展状况进行深入分析的基础上, 对未来的发展提供可供参考的建议。我们相信, 在外部条件的作用下, 在充分利用各种有利于贵州省物流产业发展的内部条件下, 必然会推动新经济常态下贵州物流业的更好更快发展。

参考文献

[1]刘巧.贵州省物流业发展现状SWOT-PEST分析[J].商, 2015, 05:239.

[2]赵胤斐.贵州省城乡物流一体化的构建研究[D].贵州财经学院, 2010.

物流业发展新方向 第9篇

伴随我国经济进入新常态,经济结构性调整成为重中之重。供给侧结构性改革成为最近一段时间各界热议的关键词。

2015年11月10日,习近平总书记在中央财经领导小组会议上首次提出了供给侧结构性改革,指出“在适度扩大总需求的同时,着力加强供给侧结构性改革,着力提高供给体系质量和效率,增强经济持续增长动力。”此后,中央高层多次提及供给侧改革。在各界看来,我国经济进入新常态后,通过创新提高生产要素的供给和有效利用成为我国经济转型的有效途径,“供给侧改革”也就应运而生。从短期来看,“供给侧改革”是为应对经济下行压力;从长期来看则是为解决供需矛盾提供了有效方法,最终是以结构性改革助推经济提质增效,建立起“供需相匹配”的新经济结构。

在我国经济供给侧改革的大背景下,物流业作为国民经济基础性先导性产业,供给侧改革同样给物流业的发展带来深刻影响。中国物流与采购联合会原常务副会长丁俊发对此表示,物流业是服务业,主要是生产性服务业,也是生活性服务业,是为其他产业物流服务的供给方,供给侧改革对物流业的发展有非常大的指导与现实意义。

“物流业是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业,是联接供给侧和需求侧的基础纽带。供给侧结构性改革的实施必然会牵动物流行业的改革。”全国人大代表、西南交通大学运输与物流学院副院长罗霞对本刊记者表示,物流成本过高已成为约束企业发展的重要因素。从物流各环节看,由于生产与需求之间信息不对称导致的仓储保管费用高位运行、由于运输方式间不合理分工及衔接不畅导致的综合运输费用总体偏高等问题,都是物流成本居高不下的影响因素。与此同时,面对制造业精益物流、电商物流、城市共同配送、冷链物流、农产品物流、危化品物流、特种运输、医药物流、应急物流等个性化物流服务需求的增长,物流业本身还不能根据市场需求提供有效供给,成为约束相关产业转型升级的瓶颈。因此,实施物流业供给侧结构性改革既是相关行业改革的客观需要,也是物流业自身发展的需要。

提高效率、化解产能

供给侧改革的主要任务是去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板,对于物流行业而言也不例外。

以我国物流行业中占比最重的公路物流为例,在经济下行压力加大、货运业总体货源趋紧、成本不断上扬、运价却持续低迷的现状下,公路物流业目前已经进入运力过剩的“红海”。

“公路物流业与其他行业一样,存在产能过剩。”新杰物流集团股份有限公司总经理王坚在分析当前公路物流业的情况时指出,公路物流业的进入和退出门槛都比较低且高度分散化,因此,公路物流业的去产能化是部分个体运输业者的停驶和售卖货车。尽管不易受到社会的关注,但公路物流业的去产能化正在悄然进行。

对于物流行业的供给侧改革,业界分析指出,在过去一段时期,我国物流行业在经济高速增长下快速发展,取得了巨大的进步,但在发展的过程中依然存在不少问题。丁俊发就指出,在物流的需求与供给两端,市场经济要求总量的基本平衡,但在实际运作中呈现三个阶段。一是需求短缺阶段。由于中国企业在计划经济下习惯于“大而全”、“小而全”,物流外包比例很小,使物流企业吃不饱。二是有效需求与有效供给“双不足”阶段。三是物流供给结构性矛盾阶段。目前,物流外包比例在上升,物流服务个性化要求在增长,物流专业化、标准化、智能化在推进,但物流业本身比如制造业精益物流、电商物流、城市共同配送、冷链物流、农产品物流、危化品物流、特种运输、医药物流、应急物流等还不能根据市场需求提供有效供给。许多产业的转型升级,都认为物流是瓶颈约束。2013年我国制造业与流通业的物流费用率为8.4%(制造业9.1%,流通业7.8%),而发达国家一般不超过5%。近10年我囯物流总费用与GDP的比率一直不低于16%,而发达囯家一般控制在8%至1 0 %。我国是全球第二大经济体,但在2014年全球供应链绩效指数排中只排在28位。这些都表明,我国物流的供给结构、供给质量、供给效率尚存在许多问题。

改革下的机会

我国物流行业在现阶段的发展中还存在不少亟待解决的问题。比如整体服务能力不强,多数物流企业只能提供基础的仓储和运输服务,没有提供高品质、高附加值服务的能力等。对此,业界专家指出,现阶段提高物流企业服务能力是物流行业探索的重点。供给侧结构性改革为物流业构建高效率、高品质的供给体系提出了新方向,也给整个行业发展带来更多、更深层的机遇。

从政策层面来看,降物流成本已经被相关部门列入工作重点,相关政策将陆续出台。目前,商务部、发改委、财政部等部门已经展开密集调研并联合研究具体方案。其中,国家发改委、商务部、财政部等正一起详细梳理涉及流通企业的各项税费,包括过路费、进场费等不合理收费,以加大收费清理力度,切实达到减轻企业负担、增强企业盈利的目的。同时,各相关部门将力推信息化和标准化,包括扩大标准化试点范围和品种、开启智慧物流示范等,以降低物流成本,推进流通领域的供给侧改革。

就在2月29日,国家发改委、商务部、工信部、交通运输部、财政部等十部门联合发布《关于加强物流短板建设促进有效投资和居民消费的若干意见》(下文简称《意见》),旨在大力加强物流短板领域建设,加快健全完善物流基础设施网络,提高物流运行质量和效益,提升物流业整体发展和服务水平。《意见》明确了六项重点任务,包括加强村镇末端配送设施建设,健全农村物流网络体系;加强农产品物流设施建设,提升农产品现代物流水平;加强城市配送设施建设,完善城市配送体系;加强多式联运转运设施建设,提升货物中转效率;加强信息技术应用,促进物流新模式发展;加强物流标准衔接和制修订,提高物流服务效率。《意见》提出,将在政策保障上加大对投资、财税、土地等政策支持力度;拓宽物流短板建设的投融资渠道;建立重点项目建设的绿色通道和调度机制,从多个层面为加强物流短板建设、促进有效投资提供保障。

对于未来从政策层面推动流通体制改革、降低物流成本,中国社会科学院财经战略研究院研究员宋则指出,深化体制改革、彻底剔除流通过程中的体制性成本、降低全社会企业负担是新时期政策设计的重中之重。“十三五”时期应把有效解决物流领域长期存在的突出问题作为核心思路与主线,并尽可能把节能降耗、提高效率、降低成本等任务目标按年度量化分解,确保圆满完成目标任务。

从创新层面来看,抓住鼓励创新政策和整个产业落后服务面临淘汰的机遇,在制造业精益物流、电商物流、冷链物流、医药物流、物流园区、快递服务等众多具备创新服务潜能的领域,以更新更优质的服务占领市场是大势所趋。而利用创新降低物流成本、提高物流运行效率已经成为物流行业发展的重要理念。以“互联网+物流”为例,通过移动互联网与物流行业的深度融合提升信息化水平已经成为提高物流效率、降低成本的重要途径。

“物流业供给侧结构性改革要求实现物流服务供给侧与需求侧的高效耦合和精准对接,实现物流环节的实时监测和高效管理。‘互联网+’恰好提供了这样的途径和技术手段。”罗霞对此表示,物流服务包括运输、仓储、采购、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等。引入“互联网+”智能化和信息化技术手段构建物流信息共享平台,可通过信息共享实现“供给”与“需求”的精准对接,减少库存及仓储时间、降低仓储保管费用、构建物流全过程的实时监管和控制;可实现物流资源连接与重组,优化物流资源配置、优化运输方式分工与衔接、降低综合运输成本。与此同时,“互联网+物流”可实现全网采购、调度、监控服务,为物流信息共享、资源配置、支付金融和物流装备的创新开发提供系统驱动,进而达到提高运输效率、去除过剩产能、降低物流成本的目的。

从物流需求来看,随着我国经济的转型升级,物流需求也在不断增长。比如电商物流、冷链物流、农产品物流、危化品物流、特种运输、医药物流、应急物流等。业界分析指出,以高端制造业为对象的高端、高效物流需求正在稳步上升,以终端消费者为对象的个性化、多样化的物流体验则成为电子商务条件下消费者的核心诉求。总的来说,物流需求加快向供应链延伸,专业化、一体化的物流服务正成为增长点。此外,伴随城镇化加速推进,农村物流和社区物流的需求潜力同样十分巨大。

面对当前经济供给侧改革的大环境,业内专家指出,随着经济和社会的转型升级,物流行业应按照“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”的基本要求,解决产能过剩,提高效率。丁俊发对此表示,我国物流业供给侧的问题,既要从国民经济的全局去分析,更要从物流业本身去分析。多年来我国物流业在高税收成本、高融资成本和高行政菅理成本的约束下,物流企业得不到公共资源的合理配置,物流企业的发展受到抑制。因此,进一步放松管制、合理税负势在必行。“供给侧改革,一定能进一步激发物流的需求,改善与强化物流的供给,成为物流业发展的新动力。”丁俊发说。

湖南物流业发展分析 第10篇

1.1 物流产业规模

湖南省物流产业一直保持每年9%以上的较高增长速度, 且增长速度与全省GDP的增长速度不相上下。但由于全省开展超限超载治理工作, 使得2006年物流产值总额急剧下降, 从2005年的519.73亿元下降到2006年的426.09亿元, 随后各年逐渐回升, 2008年达到523.13亿元。2009年全省实现生产总值12930.7亿元, 增长13.6%, 物流业实现增加值910亿元, 汽车保有量178.2万辆, 其中2009年新增36.8万辆, 现代物流业成为我省新的经济增长点。

1.2 物流产业结构

2008年, 物流业带动全省就业人数为1669200人, 全省全社会货物周转量2019.36亿吨公里, 比上年增长4.9%。其中, 铁路货物周转量971.47亿吨公里, 公路货物周转量773.70亿吨公里。旅客周转量1267.77亿人公里, 增长5.4%。其中, 铁路旅客周转量645.98亿人公

非战略合作伙伴。

要达成共识, 在合作观念上, 双方应理解一致。从长远发展来看, 要与第三方物流发展成为战略伙伴关系, 而非单纯的交易关系, 同时, 也要改变以成本为中心的观念。对物流委托方来说, 首先, 第三方物流不仅能帮助其降低成本, 还能帮助其集蓄优势力量、增强客户满意度、提高企业灵活性等诸多利益。其次, 合作双方要明确各自的职责界限, 要共同参与合作计划的制定, 更要明确合作中各自的工作任务以及工作细节和要求, 以便对有关问题达成共识。2.2第三方物流承诺过高而无法履行协议

在双方洽商物流合作协议时, 第三方物流企业为了获得物流业务往往会迎合购买方的物流需求, 夸大物流能力, 导致承诺过高而不能履行, 这将对双方合作产生严重的负面影响。由于第三方物流不能履行承诺, 则企业声誉和市场份额必将受损, 由于第三方物流企业的利益建立在物流委托方成功的基础上, 这样就会出现一损俱损的局面。

2.3物流委托方内部组织成员的不合作

在物流委托方的组织内部, 尽管企业的发展战略等重大决定由公司高层最终敲定, 但在实际执行过程中, 需要得到组织成员的支持。如果组织成员对已签定的合作协议不认可, 在执行协议的过程中就会产生消极态度阻碍合作的进程, 而公司高层不能及早发现加以解决, 就会对双方的合作造成致命的危害。

消除员工的抵触情绪。企业从上到下都要建立信任, 建立开放的交流机制, 使合作双方在制度框架下轻松的坦诚交流, 从而及时发现并有效解决合作中出现的问题、避免矛盾的激化, 这是合作成里, 公路旅客周转量572.97亿人公里, 民航旅客周转量47.73亿人公里。2009年, 我省交通运输业实现稳步发展。全年完成客货换算周转量3267.96亿吨公里, 同比增长4.1%, 其中, 客运量135713万人, 增长7.3%;旅客周转量1307.07亿吨公里, 增长3.1%;货运量达119684万吨, 增长11.0%;货物周转量达2132.44亿吨公里, 增长5.6%。

1.3 物流业对GDP的增长贡献率

国民经济各部门增长的共同作用和结果是全社会GDP的增长, 物流产业对GDP增长的贡献率为:

根据相关数据处理发现, 在2008年湖南GDP整体增长中, 约有2.12%来自物流业的增长, 但与北京、上海等发达地区比较起来, 还存在较大地差距, 说明我省物流业对经济增长的拉动作用还处在起步阶段[1], 后势发展空间较大。

1.4 省外及国外物流企业涌入湖南

功的关键。对物流服务提供者来说, 从公司高层管理人员到基层操作人员, 都应努力实现对物流服务购买方的各项承诺, 在订货处理、运输、仓储、存货管理、信息共享等基本物流服务以及自动订货、货物跟踪、条形码技术、代为报关等增值服务项目中, 从合作开始到合作结束都应以实际行动获得合作对方的信任。对物流服务购买方来说, 应统一思想, 克服内部组织人员对物流外包的抵触情绪, 使合作方理解公司对外包物流工作的重视, 认可为维护合作关系所做的努力, 从而获得对方的信任。

2.4物流服务不能满足最终客户需求

在与第三方物流合作中, 物流委托方对第三方物流的服务质量缺乏有效的监管和约束机制, 不能直接和适时控制物流服务质量, 使得物流服务无法满足最终客户需求, 导致合作失败。

2.5缺乏终止条款

在我国, 第三方物流与物流委托方的合作因为各种原因常常半途而废, 例如, 物流委托方在合作过程中与其他的物流服务商合作。为了保障双方的合法权益, 防止合作陷阱, 双方在签定物流协议时应明确合作终止条款。终止条款中规定的某些情况出现预兆时, 双方可根据情况进行理性的协商, 及时采取措施改进合作, 避免合作双方利益受到更大损失;另一方面, 协议终止条款将有效约束双方合作的行为, 使合作双方为了获得长远利益, 保持长期合作关系。

参考文献

[1]邹辉霞主编.供应链管理[M].北京:清华大学出版社, 2004.[2]中国物流与采购, 2009, (15) .

一批知名的物流企业已经进入湖南物流市场, 如招商物流、大田国际货运、宅急送、广州南方物流等省外知名物流企业。2005年, 世界500强企业之一的荷兰TNT集团悄然进入长沙市场。2006年, 德国森泰飞物流公司 (DHL) 和美国普洛斯物流公司也成功入驻。以这3家为代表, 德国邮电、德国铁路、美国联邦快递、中外运敦豪等国外物流企业开始广泛进军湖南物流市场投资发展现代物流。

2 湖南物流业发展重点区域

2.1 长株潭物流圈

长株潭物流圈是指以整个湖南的物流系统为基础, 通过各地的公路、铁路、航空、水路等运输途径与一体化的长株潭对接, 形成以长株潭为中心的区域物流系统。在“长株潭一体化”的启动及相关政策落实下, 长株潭的物流取得新的发展, 一些物流基地和货运中心相继建成, 通过与省内其他地区的铁路、公路、水路及航道对接, 长株谭成为湖南省的物流中枢, 全省绝大部分的出口或出省货物都通过长株潭转运, 其作为湖南省中心物流区域的地位已基本确立。长沙地区有8个物流园区, 湘潭4个, 株洲3个, 地区分布较为集中, 长株潭地区物流园区的数量占了统计总数的65.2%。其中长沙的金霞物流园区已经建成全省第一个保税物流中心长沙金霞海关保税物流中心。

2.2 衡阳市物流发展情况

近年来, 衡阳市物流市场得到较快发展, 物流资源向第三方物流聚集。2008年, 衡阳市经济总量占全省总量的9%, 全市物流业增加值达66.43亿元, 同比增长7.4%。全市共完成公路客运量和货运量分别是11592万人次和6503万吨, 同比分别增长27.2%和5.9%, 货运量占全省的6.8%, 货运周转量占全省的7.3%。物流业已成为衡阳市经济发展的重要产业, 在提高城市聚集和辐射功能方面的基础作用不断增强。省道网干线公路改造新开工项目增加至10个, 比上年增长62.7%, 农村畅通工程通畅里程比上年增长11.0%。特别是衡阳市紧临长株潭地区, 伴随着长株潭区域经济一体化程度的提高, 衡阳市承接产业转移、承受经济辐射的趋势将得到加强, 为衡阳市交通运输业的可持续发展提供了广阔的前景。

2.3 岳阳市物流发展情况

物流企业也开始注重提升服务功能, 拓展服务范围, 积极向现代物流转化。如太阳桥物流园 (中南批发大市场) , 以其先进的现代物流理念, 打造了规模化、集约化、组织化的现代综合批发市场群, 建立了大型的货物配送体系, 具备了第三方物流、货运交易配载、中转配送等综合服务功能。岳阳同立物流公司以其强大的实力拥有大中型煤炭运输车队、大型机械设备运输拖车、大型货运车队, 年运载能力达100万吨。岳阳神驰运输集团货运公司拥有各类运输车辆89台, 集货运、仓储、装卸、停车、站场经营于一体, 年交易量达530万吨。

2.4 怀化市物流发展情况

怀化从三个方面着手推进商贸物流产业:一是推进物流平台建设, 如西南商贸物流中心、嫩溪垅国际商厦、英泰国际商贸市场等项目, 重点启动实施农副产品交易中心、林产品市场、再生资源市场、中药材物流中心、粮食物流中心建设, 不断提高商贸物流整体功能;二是着力培植物流企业, 支持佳惠、海联、飞达、怀仁、步步高等物流企业做大做强, 积极引进沃尔玛、香港铜锣湾、深圳华广、心连心等知名企业, 形成有实力、有影响、有市场竞争力和辐射带动能力的规模化物流企业;三是完善流通网络, 推进以专业市场、超市、购物中心为节点的流通网络建设, 以信息发布、电子商务为主体的信息网络建设。

2.5 娄底市物流发展情况

娄底市地处我国东中部通往大西南的必经之道, 是我省南北通达、东西连贯的要衢, 湘黔、洛湛铁路交汇于娄底, 使其成为中国南方重要的铁路枢纽之一。公路纵横交错, 四通八达, 上瑞高速、二广高速从境内通过, 207、320国道以及涟溆、宁邵、娄衡、娄湘4条省道贯通全区, 资水、涟水两大水系贯穿境内, 其拥有的水、陆、空立体交通网, 形成了立湘中而通八方的交通优势。

3 湖南物流业发展的对策建议

3.1 大力推进第三方物流

建立智能化的物流中心, 鼓励多元化投资主体进入物流服务市场, 引导企业通过共赢的经营模式与客户建立长期的合作关系[2], 运用不同的运营策略与客户进行有效对接, 不断提高服务能力和水平, 鼓励一些已经具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变, 尽快形成竞争优势。

3.2 着力培养物流专业人才

制定灵活的用人制度和薪酬制度, 吸引高素质的物流专业人才。鼓励有条件的高等院校开办物流专业或相关专业课程、引进国内外优秀人才、引导企业和科研机构或学校进行产学研的多种联合、充分发挥社会各种资源优势, 加速专业性人才的培养。

3.3 构筑网络平台, 促进与电子商务结合

3.3.1 物流信息网络

一是依靠政府行政部门, 依托互联网等信息手段, 建设能够进行增值服务的网络平台[3]。二是整合海关、税务、商业、贸易、金融等部门的信息系统, 实现信息共享, 为现代物流企业提供一站式服务。三是鼓励和推进物流企业使用标准化程度高的物流管理信息系统应用软件, 从而实现无纸化办公和实时监控。

3.3.2 货物运输网络

要重点抓好公路、铁路、水运、航运等工程建设。湖南有京广、焦柳铁路纵贯南北, 浙赣、湘黔、湘桂、石长铁路连接东西。境内还有地方铁路醴 (陵) 浏 (阳) 铁路、郴 (州) 嘉 (禾) 铁路、益阳铁路和专用铁路1200余公里, 并与国家铁路相连接, 在株洲、怀化建有大型货运编组站。公路运输网络逐步完善。

3.3.3 与电子商务相融合

运用供应链管理和价值链的一些理念, 从整体角度来看待整个区域内物流产业的发展状态。企业利用电子数据交换技术 (EDI) 、电子订货系统 (POS) 、全球卫星定位技术 (GPS) 、地理信息系统 (GIS) 等技术手段, 将物流业的经营网点连接起来, 对内优化配置内部资源, 对外将用户、制造商、供应商及相关单位连接起来, 实现资源共享, 信息共用, 对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理, 以适应电子商务的发展。

参考文献

[1]杜学敏.我国物流业发展存在的问题及对策[J].科技创新导报, 2010.

互联网助力物流业发展 第11篇

电子商务的发展带动了物流快递业的爆发式增长，快递行业已成为中国发展最为迅速的行业之一。从2006年到2014年，我国快递业务量以平均37%的速度增长。2006年，我国快递业务总量为10亿件。2014年，我国快递业务总量已达140亿件。从2011年开始，快递业务量以每年超过50%的速度增长，2013年达62.8%。在快递总量中，电子商务件占了超过六成的比例。从国内件总量来看，我国已经超过美国成为快递业第一大国（见图1）。电子商务作为第一货源带动了快递业的飞速发展，也创造了更多的就业机会。2005年，快递业从业人员有16.6万人，10年后，快递业从业人员已超过120万人，增长了近10倍。

跨境电商物流是物流最大短板

电子商务对商业模式的改变不仅体现在国内贸易上，也体现在跨境贸易上。近年来跨境电商增长迅速，由于跨境物流涉及通关、检验检疫等多个环节，跨境模式比较复杂，国际商贸流通体系并没有像国内物流网络那样快速地适应电子商务，大部分跨境物流只能依靠邮政业务体系。

在出口方面，我国跨境电子商务出口业务的70%的包裹都是通过邮政系统投递的。我国跨境出口的产品多为食品、服装、电子产品等，这些产品除具有体积小、重量轻等属性外，最大的特点是客单价低、单次货量小。商品价值与物流费用有一个配比，一旦超过临界值，消费者便不会购买。而邮政的时效较低，中国邮政小包送至亚洲邻国需5～10天，至欧美主要国家需7～15天，至其他国家和地区需15～30天。因此一些大型跨境电商采用海外仓封闭运营的模式，即电商在境外建立或分租仓库，根据销售预估提前将批量货物通过海运等低价运输方式运输到境外仓库，收到订单后再由境外合作伙伴配货、送货至买家。如大龙网FBDD与XRU（俄速递）在俄罗斯联建海外仓，广州的出口易也在英、美、澳、俄等地自建仓储中心。

在进口方面，我国进口电商规模是出口电商的三倍多。国内买家热衷境外网购的商品为护肤美妆、母婴用品、保健品等，商品价值相对较高。在跨境运输配送上，目前有直邮、集货、保税三种模式。直邮模式一般是选择国际快递，如通过UPS和DHL等国际快递直邮或通过转运公司进入国内。集货模式是指跨境电商在境外建仓，接客户订单集货，再通过国际快递、境内物流公司或航空公司等配送给国内客户。集货模式分摊了每个包裹的成本，因此较经济划算，但时效性不强，目前跨境进口采用这种模式的并不多。保税模式是比较受国内消费者欢迎的一种模式，即电商通过数据预测提前备货到境内保税仓储中，待客户下单后，直接由保税仓拣货、配货，由境内物流快递公司配送到消费者手中。目前我国已在上海、杭州、宁波、郑州、广州、重庆6个城市试行“保税进口模式”。

电商物流面临的问题

10年来，我国电子商务以前所未有的速度发展，2014年，我国已成为世界第一电子商务大国。但是我国相对落后的物流配送体系极大地限制了电子商务高效快捷的优势的发挥，成为电子商务发展的瓶颈。

从根本上来讲，我国物流业跟不上电商发展是历史发展的必然。和美国相比较，美国大约于20世纪60年代完全实现工业化。1907年，UPS快递诞生。1993年，中国第一批民营快递诞生。1996年，美国IBM公司第一次提出电子商务概念。1999年，阿里巴巴成立，2003年淘宝诞生，2004年支付宝正式成立，大约直到2005年，国内电子商务互联网零售模式才开始真正普及。而我国现处于工业化后期，大约到2020年左右完全实现工业化。对美国而言，电子商务诞生于工业化之后，从第一家快递企业到电子商务，时间相隔近100年，在电子商务诞生之前，大物流体系已经完善。而我国从第一家快递企业诞生到阿里巴巴诞生，只有短短6年，现代物流业与电子商务为几乎同时起步。因此我国物流体系建设尚处于起步阶段，在发展过程中存在诸多缺陷，主要体现在：

第一，物流基础设施落后。物流的硬件技术包括包装、装卸、运输、储存、流通加工等所涉及的各种机械设备、运输工具、公路建设、场站设施，以及服务于物流的电脑、通讯网络设备等。物流业以重资产为特征，现代物流基础设施投入不能像电子商务那样爆炸式增长，导致了物流业难以支撑迅速扩大的电商经济。对于“互联网+物流”，美国要做的只是“基础设施升级”，而我国不是“升级”而是“创造”。这意味着我国发展物流业要一步一个脚印赶超，不用重复欧美发达国家的旧有发展路径。

第二，国家尚未建立统一标准。近年来，国家对物流行业的相关标准做了深入研究，也颁布了一系列物流标准，对一些通用性较强的物流设施和装备标准进行了严格制定。然而，物流用语、物流作业、数据传输等一些方面的标准还没有完全统一起来，这就给信息化的实现造成了很大困难，开发人员没有统一的标准，很难实现数据共享和流程的规范。

第三，人才短缺。从国外发展经验来看，企业发展电子商务要求物流方面的从业人员应当具有一定的物流知识水平和实践经验。国外物流的教育和培训非常发达，形成了比较合理的物流人才教育培训系统。相比较而言，我国在物流方面的教育还比较落后，近年来虽有所提高，但是并不能满足电子商务物流快速发展的需求。

互联网推动物流信息化发展

电商物流是一个综合系统，包括揽收、配送、仓储、运输、分拣等多个环节，在系统协同化运作的过程中，信息同步是最为重要的。

全球最具规模的快递企业美国联邦快递，早在1980年建立了自己的专用无线电台网络——数字辅助派件系统（DADS），这个网络覆盖了整个北美。联邦快递的递送员使用一种类似个人掌上数据助理的设备，扫描一下包裹上的条形码，就能获取包裹的数据信息。包裹信息通过广域网（WAN）传送到客户服务与管理操作系统（FedEx COSMOS）中，即联邦快递包裹追踪系统，保证了公司和客户双方都可以得到包裹的有关信息。2004年7月，联邦快递全面启动了通信无线分组业务（GPRS）技术的全球性服务升级计划，推出“掌上宝”无线掌上快件信息处理系统，用于追踪包裹的递送状态。

国内物流信息化起步较晚，顺丰速运于2005年开发了SPS系统，2006～2009年连续开发了2代和3代HHT（手持移动终端），主要用于信息上传，采集工号、单号、电话信息、电子签名、重量、产品等物流信息。目前第5代HHT已经投入使用，除采集、上传物流信息外，还支持机打发票、POS支付等功能。

在移动互联网时代，物流信息化发生了更多颠覆性的变化。智能手机出现了替代HHT终端的趋势。2014年，百世汇通自动开发了一套业务员手机APP，使手机具备扫描、信息入库、查找网点信息、发布信息等功能，打通了企业物流信息系统与手机末端的信息通路，实现了信息互动。与此同时，各家物流快递企业大部分都开发了自己的业务APP，消费者在任何地点都可以选择发件。

物流企业利用互联网建立了物流数据平台，促进物流和电商协同发展。2013年5月，阿里巴巴集团、银泰集团联合复星集团、富春集团、顺丰集团、三通一达（申通、圆通、中通、韵达）等企业共同组建成立菜鸟网络科技有限公司（简称菜鸟网络），阿里巴巴内部称之为“地网”，打算投资3000亿元，在未来八到十年内打造一张遍布中国的超大规模物流基础设施网络，调动起港口、公路、机场的运输潜力，形成支撑年约十万亿元网络零售额、24小时可送达的物流网。与之相对应的是“天网”，是阿里巴巴内部用互联网形式对仓储物流服务进行数据化管理的系统。一旦物流、电商、消费者、制造业被接入统一的物流数据平台，商品的流向就有了清晰的指导，并可以直接投送到消费者手中，大幅缩短了平均运输距离，节省了物流成本，物流各环节也将更加协同。

物流业面临发展新机遇 第12篇

在国民经济稳中向好的带动下,我国的物流运行呈现出稳中有升的态势,前三季度,全国社会物流总额同比增长9.5%,增速均快于同期的G D P,预计全年增幅为1 0%和8%,社会物流的人均比例仍然维持在1 8%上下,这个还处于较高的水平,物流基础投资力度加大,货运总量持续回升,电子商务物流爆发式增长,10月份中国物流稳定指数达到53.6%,比上个月回升0.3%,物流相关活动较为活跃,物流业运行显现出稳中有回、稳中提质的局面。

近年来,特别是党的十八大一年来,党中央国务院十分重视物流业的发展,习近平总书记,李克强总理,先后去武汉、上海等地对物流业考察,最近汪洋副总理专门召开了城市的物流业座谈会,把对物流业的认识提到了战略的高度。汪洋副总理指出,物流业是国民经济发展的基础性战略性产业,一个城市可以没有农业、工业,但是不能没有物流业。汪副总理要求,抓好六项工作:推进物流标准化建设;建设物流诚信体系;提高物流信息化水平;落实鼓励物流发展政策;加快发展城市物流配送;鼓励第三方物流企业发展。

同时,汪副总理还对物流的有关政策,提出了一些意见,比如营改增以后,物流企业普遍反映税负增加的问题,汪副总理提出来要有关部门专门研究有没有更好的办法。政策落实问题是物流企业关注的重大问题,也是中物联近几年的工作重点,自2009年国务院发展物流振兴和调整规划以来,我们提出了60几条建议,多次为国务院印发的物流政策采纳。参与国务院发布的物流园区的发展规划、商务部发布的商业物流发展规划,煤炭物流发展规划、应急物流发展规划和中长期物流发展规划的研究起草工作。

针对物流企业遇到的政策性问题,我们深入调查研究,积极反映企业诉求,努力为行业发展营造政策环境。我们先后组织了营业税差额纳税试点的推广工作,推动了仓储用地使用税减半增收的政策。导致物流领域里面税负增加较多的问题,我们多次组织座谈会,向主管部门提出了降低税负、统一税率的政策诉求。针对物流行业行政事业性收费取消不彻底的问题,举行调查报告,张高丽副总理做了重要批示。

针对国际货物运输代理服务增值税税负加重的问题,配送车辆进城,装卸货运的问题,大件运输车辆通行难、收费高的问题,车辆运输车通行问题,民间投资进入物流领域问题,地区封锁行业垄断问题,我国托盘供应的问题,以及快件分捡过程中遇到的消防问题等等,我会先后组织座谈会摸底调查,推动政府部门协调解决。为解决物流业融资难问题,我会与国家开发银行签署了开发性金融合作协议,推荐重点企业和优势项目,到目前为止,国开行物流流通类项目中长期贷款受信额度已经达到1800亿。

近年来在政府有关部门的支持下,物流业发展的环境有所改善,但是目前来看,在税收、交通、土地、投融资和一体化运作,网络化经营等方面存在的问题,仍然是制约物流业发展的主要瓶颈,我们将继续深入调研,初期的问题逐步解决,同时我们也期待相关部门贯彻党的十八届三中全会精神,加强统筹协调,在加强落实政策的基础上,为物流业发展进一步创造宽松的环境。

各位来宾,前不久闭幕的中国共产党十八届三中全会,作出了关于全面深化改革若干问题的决定,提出了很多新论断、新举措,指明了全面改革的新方向。我国物流业在新的历史条件下面临新的机遇。从需求基础看,全面深化改革将为中国经济带来新的活力,制造业物流社会化,城乡物流一体化以及电子商务推动下的商贸物流,将为物流业奠定强劲的基础。从市场体制看,企业重组、模式创新,专业化、社会化的物流企业服务能力进一步提升,物流业、制造业、农业、商贸业经济业进一步融合和深化,从物流来看,大数据、云计算将为物流业带来革命性变革,自动化、信息化、智能化将引领物流企业的创新。

从政策看,减少行政审批,改革工商登记制度,政府部门进一步转变职能,更好地发挥行业协会的作用,将为物流业带来相对宽松的政策环境。从国际物流看,加快自贸区建设,扩大内陆连边开放,构建开放型经济新体制,将为国际物流合作与发展开辟广阔地前景。

各位来宾,在全面建成小康社会的伟大历史进程中,我们物流业使命光荣责任重大,面对新的形势,我们要以十八届三中全会的职责为自任,以全民深化改革为动力,以服务为质量,以质量和效益为中心,以管理创新、科技创新、经营模式的创新为支撑,以开放型经济为契机,以资源节约和环境保护为重点,加快提升物流业专业化、社会化发展水平。着力打造中国物流的升级版,为全面深化改革和全面建成小康社会,做出我们新的贡献。

物流业持续健康发展,有赖于物流企业的发展壮大,更离不开物流企业家的成长成熟,中国物流与采购联合会既是物流企业之家,也是物流企业家交流、学习、成长进步的平台,在各位积极参与和大力支持下,中国物流与采购联合会自2003年创立以来,已经走过10个年头。本次年会以转型升级、持续发展为主题,我们要在十八届三中全会的精神指引下,分析新形势,研讨新问题,提出新对策,谋划新的发展。希望大家珍惜这次机会,集中精力开好会议。畅所欲言,创新思维,广交朋友,加强合作,与物流业界朋友共进步。

本次年会在武汉召开,武汉是国务院物流规划确定的21个城市结点城市之一,也是集铁路、公路、水运、航空等重要交通枢纽,也是近代物流的发祥地,产业优势雄厚,区位优势明显,近年来在市委市政府的重视下,出台了一系列支持物流业的发展。希望各位企业家加强与当地的物流企业沟通,了解寻求物流的发展契机,最后预祝本次年会圆满成功,祝在座的各位中外来宾企业家们事业发达,谢谢大家!