班轮公司范文

班轮公司范文（精选11篇）

班轮公司 第1篇

关键词：班轮市场,非价格行为,博弈论,产品差异

1 引言

集装箱海运市场自上世纪50年代产生以来, 经过半个多世纪的发展, 到今天已经进入成熟阶段。而从目前集装箱班轮市场的市场集中度和竞争情况来看, 集装箱运输市场基本属于寡头垄断市场。而寡头市场的形成是因为集装箱班轮运输市场高固定成本, 低边际成本即规模经济效应。集装箱班轮市场高固定成本, 低边际成本的特性决定了班轮市场不能承受剧烈的价格竞争, 否则必然导致班轮公司亏损。2011年各大班轮公司的亏损就很大程度上与过低的运价有关。

2008年金融危机以后, 集装箱班轮市场就进入了严冬, 一直到现在还没有复苏的迹象。为了应对市场需求不足, 供给过剩, 运价下跌, 各班轮公司都制定了市场策略。而效果却不尽相同, 有的已经扭亏为盈, 有的却还在亏损中挣扎。与此同时, 马士基推出了“天天马士基”这一非价格竞争策略, 对亚欧航线造成了很大的影响。因此对于这一时期班轮公司的市场行为特别是非价格行为的研究具有一定的现实意义。

2 理论分析

以哈佛学派为代表的经典的产业组织理论SPC认为市场结构决定市场行为, 而市场行为进一步影响市场绩效, 因此可以说市场结构决定市场绩效。但是随后的芝加哥学派提出了异议。芝加哥学派认为, 市场结构、市场行为与市场绩效之间的影响不是单向的, 而是双向的。即市场绩效也会反过来影响市场行为和市场结构。但是不管是从哈佛学派还是从芝加哥学派的理论出发, 市场行为对市场绩效都是有一定的影响的。

产业组织理论中企业的市场行为主要包括以下三个方面: (1) 以控制和影响价格为基本特征的定价行为, 包括阻止进入定价行为、驱逐对手定价行为、价格歧视行为等; (2) 以研究与开发、形成产品差异、促销为基本内容的非价格行为; (3) 以产权关系和企业规模变动为基本特征的企业组织调整行为, 如企业兼并, 一体化行为等。

即使是在寡头市场上, 非价格竞争同样十分激烈。在当今社会, 技术进步日新月异, 对于寡头企业来说, 非价格竞争, 特别是产品研发行为, 比价格策略行为显得更为重要。而非价格竞争往往是与价格行为相互联系的。寡头企业往往是推出质优价廉的产品, 以便抢占市场。而企业一旦占领了一定的市场份额后, 通常往差别化和高价策略方向发展, 以谋取更多利润。

非价格竞争行为除了产品研发与开发及产品营销活动以外, 还包括排挤行为。这种行为根据其性质可以分为两类:一类是合理的排挤行为, 譬如, 由于竞争的优胜劣汰机制, 一些企业被排挤出市场或被其他企业兼并;另一类是不合理的排挤行为, 采取过度的甚至违法的“限制竞争和不公平”手段, 排挤、压制和控制交易对方或竞争对手, 如通过降价倾销手段争夺市场, 将其他企业排挤出市场, 扩大自己的市场份额。

而在寡头垄断市场里, 企业在制定各种策略时会考虑竞争对手的反应, 根据竞争对手的反应及时调整自己的策略行为。这是一个博弈的过程, 在寡头垄断的班轮运输市场也是一样。

3 行为分析

2011年10月24日马士基航运公司在亚欧航线上推出名为“天天马士基”航运的新服务。马士基发布的资料显示, “天天马士基”亚欧航线提供的服务包括:每日截关/截港;运输时间按照交货截关/截港开始计算到可提货的时间;每个集装箱得到运输时间承诺, 如果超出承诺的运输时间, 延误1至3天, 马士基航运每个集装箱赔偿100美元, 如果延迟4天以上, 每个集装箱赔偿300美元。“天天马士基”在亚欧航线共运营70艘船舶, 从宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯4个亚洲主线港, 将货物运往欧洲的费利克斯托、鹿特丹、不来梅港3个主线港。

2011年, 整个航运业都不景气, 各个班轮公司都在缩减运力, 降低成本, 此举意在何方?是将亚欧线当作其提高服务质量的试行线, 还是意图通过抢占亚欧线市场来实现行业洗牌?

通过博弈论的方法, 可以说明马士基为什么推出“天天马士基”。

把马士基以外的班轮公司以一个典型做代表, 以市场份额的增加和减少作为支付对价, 假设其他班轮公司与马士基一样有足够的资源来支撑像“天天马士基”这样的优质服务, 以此构造博弈论的支付矩阵如下:

很显然, 理论上, 推出像“天天马士基”一样的优质服务对于每个航运公司来讲都是优势策略。但是现实情况与假设是有差距的。我们得出此结论的前提是其他班轮公司也有能力推出此项业务。但是在班轮市场上, 运力分布很不均匀, 班轮公司的实力悬殊很大, 对于一些实力弱小的公司来说是没有能力推出像“天天马士基”一样的服务的。因为“天天马士基”服务的技术含量很高, 需要在亚欧航点上拥有足够部署船舶运力的能力, 需要有配套的系统, 需要有能够达到准班率的运营流程, 以及整个公司追求实现准时可靠性的理念等。只有像马士基这样的巨头才有能力推出这样需要巨大的财力、物力、人力支撑的服务, 扩大服务差异化, 提高进入壁垒。当马士基推出这一服务时, 一些实力不够的班轮公司即使想跟随马士基的步伐也有心无力, 即使是像地中海航运和达飞航运这样的全球前20的班轮运输公司也只能通过组建航运联盟来对抗马士基, 而这种不稳定的联盟是否能抗衡马士基也存在不确定性。因此马士基推出“天天马士基”这一服务将会把一些中小航运公司挤出亚欧线市场, 提升马士基在亚欧线的市场份额。因此“天天马士基”对于马士基来说就是一个优势策略。对于其他班轮公司来说, 虽然推出这一服务也是其优势策略, 但是没有能力执行。马士基战略意图十分明显, 意在利用其雄厚的实力, 研发独特的服务, 增强服务差异性, 扩大与竞争对手的差距, 从而最终达到实现行业洗牌的目的。

据Alphaliner统计, 截至2012年5月, 马士基航运、达飞轮船/地中海航运以及G6在亚欧线的运力份额分别为25%、28%、18%。而2011年年末, 马士基在亚欧线的市场占有率为19.4%。在三大主要力量的夹击下, 去年马来西亚航运 (MISC) 就宣布退出集装箱运输市场。随着产品差异化的加剧, 将会有更多中小船公司淘汰出局, 马士基的市场份额将会进一步扩大。

4 结论

面对竞争日益激烈的班轮市场, 互相残杀的价格战不是生存之道, 而非价格行为才是制胜之道。只有通过加大产品服务研发, 扩大产品差异化, 形成鲜明的产品特色, 从而增强竞争力, 提高行业进入壁垒, 才能最终扩大市场份额, 取得好的市场绩效。

参考文献

[1]简新华, 杨艳琳.产业经济学[M].武汉:武汉大学出版社, 2009.

[2]刘志彪.现代产业经济学[M].北京:高等教育出版社, 2003.

班轮公司 第2篇

实训目的：

1、熟悉国际上知名船公司的相关情况（发展历史、所属国家、优势航区、业务范围、订舱网站等）

2、熟悉中国（含港台）知名船公司的相关情况（发展历史、优势航区、业务范围、订舱网站等）

任务内容：

任务1：请查询以下国际国内知名集装箱班轮公司相关情况，主要包括——公司名称、公司标志、公司网站、公司代码、所属国家或地区、发展历史、优势航线、优势业务、以及运力等。

马士基航运、地中海航运、达飞轮船、APL、长荣海运、中远集运、中海集运、东方海外、韩进、商船三井

任务2：请仔细阅读马士基航运、中远集运两集装箱公司公司网站，并熟悉网站上公司相关业务信息（如船期表、运价、货物跟踪等等），以及订舱、货物查询等方法等，并分别写出。

完成时间：

上述任务于课堂上完成，于下课前通过电脑上交老师

文档名为：学号（后四位）+姓名+实训X

例：2011级报关与货代班 张三（学号2011010129）

文档名为：0129张三（导论）实训X

考核记载：

本次实训作业作为平时成绩记载（根据完成质量计分）

如旷课缺席本次实训成绩为零分

西方工会对集装箱班轮公司的影响 第3篇

1西方工会发展现状

西方工会历史悠久，可以追溯到中世纪时期的行会。从18世纪英国出现首个现代工会开始，西方工会不断发展，现已包含总工会、行业工会、企业工会等多个层次。工会在西方国家拥有广泛的社会支持，多数劳动者都加入工会组织，使得工会在国家选举中掌握的选票份额相当大，因此其倾向性对国家政治的影响力很大，任何政党和政府都不得不给予其足够的重视，从而使工会在西方国家成为一股强大的政治力量。

西方经济学认为，工会的目的主要有3个：就业量极大化、总工资极大化、总利益极大化。为达到上述目的，工会采取各种方法与资方、政府部门进行谈判和斗争。除薪酬和福利以外，工会还通过议会影响国家立法、财政政策、社会改革、进出口贸易等。西方国家在法律中规定工会拥有发动罢工的权利，因此，当工会与资方、政府部门的谈判陷入僵局时，罢工就会接踵而来。

西方工会发动罢工的形式多种多样，有连续罢工（24 h彻底停工）、间断性罢工（每天固定时段停工）、劳动制裁（取消夜间、节假日加班）、消极怠工等。连续罢工通常在短期内结束，而其他形式的罢工通常持续较长时间，比如：2010年6月开始的法国港口工人罢工，每工班罢工1～2 h，持续时间长达数月；2006—2009年的希腊港口工人罢工以取消夜间和节假日加班的形式进行；2008年以色列港口工人罢工则以消极怠工的形式进行，持续时间超过1个月。

2西方工会对集装箱班轮公司的影响

与集装箱班轮公司相关的行业工会主要包括码头工会、海关工会、拖船工会、引航工会等，他们主要通过对班轮公司的供应商发动罢工来影响班轮公司的正常运营。

2.1对服务质量的影响

码头、海关、拖船、引航等工会发动的罢工通常造成港口停工或严重拥堵，导致船舶无法正常挂靠，造成船期延误，进而延误货物交付。虽然客户通常能够理解由罢工引起的延误，但由于信息传递不畅等原因，客户往往在对延迟交货强烈抱怨后才知道真正的原因，而此时客户对班轮公司服务质量不满的心理已经形成。

2.2对成本的影响

为应对罢工造成的港口停工、拥挤等问题，保证航线正常运营，班轮公司通常采取取消挂靠罢工港口或改挂其他港口的措施，这势必增加罢工港口进口货物的中转费和出口货物的堆存费、改船费，以及船舶改挂港口的港口费、绕航费等。如因罢工导致船舶延误，后续恢复班期的费用（主要是燃油费用）也非常可观，此外还有集装箱周转成本等潜在成本支出。

2.3对收入的影响

班轮公司一旦取消挂靠罢工港口，进出口货物就会分流，班轮公司也会限制货载，从而造成进出罢工港口的货量下降，短期内船舶舱位得不到充分利用。对于每周舱位固定的集装箱班轮航线而言，舱位损失无法挽回，而这种影响在突发罢工时尤为显著。

罢工除影响货量以外，还会对运价产生一定的影响。为弥补罢工港口货量减少所造成的损失，有时班轮公司不得不采取激进的运价措施揽取其他港口的货载。无论是货量减少还是运价下调，都将直接导致班轮公司的运费收入减少。

此外，企业工会对班轮公司在西方国家的分公司的影响也不容忽视，特别是在集体谈判制度较为成熟的国家。由于班轮公司在西方国家的分公司的雇员多数是工会会员，一旦劳资谈判陷入僵局，分公司将面临瘫痪的局面，而且西方工会对班轮公司的分公司这类外资企业尤其坚持既定主张，不轻易妥协。

3集装箱班轮公司的对策

首先，要对西方工会及其发动的罢工有清楚的认识。西方工会具有顽强的斗争性，不会为维护企业稳定而放弃会员的眼前利益和长远利益。当工会采取罢工等手段与资方进行谈判时，资方除认真对待谈判外别无他法。即使某次罢工被政府宣布为非法，资方也只能在事后对工会领袖提起非常有限的法律诉讼。资方如果采用“秋后算账”的方法惩罚工会领袖和罢工员工，可能会为此付出更加沉重的法律和经济代价。

其次，建立预警机制。班轮公司应当对罢工的发生、发展有一定的预判，从而采取有效措施最大限度地减少损失。这就需要班轮公司对劳资情况有一定的了解，对有密切业务关系的供应商所在国家的经济、政治、社会环境等予以关注。劳资谈判、政府改革方案、突发事件等最容易引起西方工会发动罢工，比如近期席卷欧洲多国的大罢工就是由各国政府纷纷采取紧缩的财政政策引起的，这种罢工是完全可以预见的。

再次，制定应急预案。建立预警机制的同时还要制定相应的应急预案，才能真正达到减少罢工负面影响的目的。应及时发布罢工信息，告知客户罢工对交货期可能产生的影响，确保信息传递通畅，最好由各揽货网点的一线销售人员将信息直接传递给客户。后续补救措施应根据罢工的时间和规模分别制定短期、中期、长期方案，除非完全停工，否则妥善、及时、合理的方案不但可以减少损失，甚至可以增加收益。比如，劳动制裁、消极怠工等给港口带来的是拥挤和低效率，但贸易仍在继续，货物进出口需求仍然存在，在大多数班轮公司纷纷削减至该港口的运力时，如有能力逆市而上，持续提供至该港口的服务，无疑能在保证货量的前提下，取得运价决定权，并在该地区塑造良好的市场形象。比如，2002年美国码头工人举行大罢工，在绝大多数班轮公司因船舶滞留美国港口而无法维持周班服务的情况下，某公司临时调拨大量运力到美国港口以满足市场对运力的需求，此时北美航线运价节节攀升，给公司带来巨大收益。

最后，要注意工会对班轮公司分公司雇员的影响。关键岗位应聘用本部雇员，一旦发生罢工，分公司不至于陷入瘫痪；在招收雇员时，应注意他们的工会背景，避免雇员过于集中在某一工会。此外，与西方工会的谈判技巧也非常重要，方法得当往往能达到事半功倍的效果。

班轮公司 第4篇

关键词：期租合同,承租人,停租条款,租约终止,反技巧条款

在集装箱班轮公司的经营中, 一般都会维持合理的自有船舶与租船的比例。根据市场情况来调整自有船、长期租船、短期租船三者之间的比例以规避市场风险。市场低迷时, 班轮公司可解除部分短期租船合同或部分长期租船合同。市场行情好时, 班轮公司可租进船舶来增加运力。

期租船合同, 应详细规定船舶所有人和承租人的权利、义务以及各项条件, 如船舶事项, 交船和还船, 承租人支付租金的义务, 对承租人使用船舶的限制, 船舶所有人的撤船权利, 停租条款等等。整个定期租船合同的签订过程, 就是期租双方博弈的过程。目前班轮公司使用的期租合同格式多是根据自身情况, 在标准租船合同范本基础上修改而成。集装箱班轮运输市场变幻莫测, 班轮公司要想在处于不败之地, 就必须学会如何从不利的境地中全身而退。本文针对班轮公司签订期租合同时, 应着重注意的条款分别进行了探讨。

一、规定合同终止条款

在市场租金下降时, 有效利用终止条款, 停止租用原来的高价船, 更换低价船, 以节省成本、提高效率。也可以在市场租金上涨时, 防止出租人引用停租条款, 借口撤回船舶。因此, 签订定期租约时, 应该签订必要的合同取消条款。即使在出租人并未违反租约的情况下, 销约条款仍赋予了承租人自动取消租约的权利。在租约中承运人可加入如下条款:

(一) 将交船期的最后一天做为销约日, 即如果出租人未能在这一天之前, 将船舶在约定的地点和条件交给承租人, 则承租人有权取消租约。

(二) 如果船舶在销约日之前没有以合适的状态交付给承租人的话, 即使出租人没有违反租约中的任何规定, 承租人仍有权销除租约。

(三) 交付船舶时, 出租人一定要处理谨慎处理, 使船舶适航, 即使船舶适于约定的用途, 否则承租人有权解除合同, 并要求赔偿因此遭受的损失。

二、规定反技巧条款

在期租格式合同中关于出租人撤船的条款是一个解约条款。在此条款中, 其规定着若承租人不按照合同准时、全额对每一期租金支付的过程中, 不论承租人有着什么样的过错, 撤回船舶的权利都有出租人执行, 且不会对出租人对承租人的索赔产生影响。同时, 高涨的航运市场下, 若船东能够按照合同撤船, 其也将会很乐意撤船。但是, 此时承租方不得不以支付更高的租金来获得船舶履约的权利。

如果出租人撤船, 将对班轮航线的正常运营会造成巨大麻烦, 因此在签订期租合同时, 要有针对此解约条款的条款来签订反技巧性条款, 来保护班轮公司作为承租人的利益。例如规定:“即使承租人未能准时和全额支付每一期租金, 出租人也应书面通知承租人, 要求其在若干个银行工作日内予以弥补”, 只有当承租人没有及时弥补时, 出租人才能行使撤船的权利。

三、停租条款

停租, 是指在租期内, 因约定的原因而妨碍承租人对本船的使用时, 承租人可以在停止使用的期间, 中断支付租金的一种行为。

租约中订入停租条款的必要性:实践中, 停租条款是每一个期租合同基本都会订明的条款之一。因为在履行租约的过程中, 往往会发生各种事件, 导致合同中的一方不能按照租约履行义务。如果导致对方因此遭受损失, 则会产生“谁应承担损失或是否采取其他方式来解决的问题”。为此, 出租人和承租人一般会在租约中事先就这些意外事件的发生做出详细的约定。

在期租船合同中, 通常船舶的所有人都负责着船员、物品的配备和船舶的航行与管理, 而船舶经营活动的运营则是由承租人来负责。承租人支付租金的目的在于换取船舶为其提供最有效的服务, 因此如果船舶不能到做这一点却仍然要承租人履行支付租金的绝对义务是不合理的。而班轮公司作为承租人, 为减少租约下自己承担时间损失的责任, 就必须在期租合同中订立停租条款来转移时间损失风险。在谈及停租条款时, 首先要考虑的就是承租人在何种情况下可以停租, 也就是规定停租事项。

船舶营运的过程中, 造成船舶无法工作的原因是多方面的, 天灾、船员工的死亡, 船舶维修保养力度的不足, 以及航行过失所造成的碰撞、搁浅等, 都会在不同程度上影响承租人对船舶的正常使用。

另外, 如果停租一定时间以上, 需要在合同中订明, 承租人有权利解除合同。在订立期租合同时对于那些既非出租人的违约行为, 也非承租人的自身原因而导致承租人不能正常使用船舶的情况, 有必要做出相应的规定, 以此保护承租人在租期内正常使用船舶的合法权益。

四、船速与燃油耗量条款

承租双方无论采取什么样的定期租船合同, 其中不可缺少的就是船速与燃油耗量这一条款。这是由于, 在期租合同下, 租船人租金的支付是按照船舶的使用时间划分的, 而船速又对海上货物的运输效率产生着直接性的影响。

承租人负责着燃油的耗量和费用, 船舶燃油耗量的多少对租船人租期内所使用船舶的经济效益有着直接性的影响。在船速和燃油耗量作为租船人是否决定租用船舶, 以及确定租金水平主要参数的过程中, 其直接影响着租船人在以期租方式下经营船舶的盈亏情况。

为了弥补运力一时不足的情况, 有时班轮公司会采取租进船舶的方式来运营班轮运输。作为班轮公司的生命线, 班期的良好决策对货源流失的防范和市场份额的扩大, 以及公司市场形象的维护都有着重要的作用。而在这一过程中, 激烈的市场竞争也促使着航运市场利润空间的紧缩, 导致班轮公司就更加关注航速减慢或燃油耗量的问题。

班轮公司在签订船速和燃油耗量条款时, 可以在条款内加上一些限定词句, 例如:“在整个租期内消耗燃油约吨、均能达到约节船速等”, 这样船舶不仅要在订约时及交船当时达到约定的船速/油耗, 而且在整个租期内都要保持约定的船速和燃油消耗量。这与船速减慢、油耗增加是否合理无关, 以此来保证承租人的权益;这也促使出租人加强对船舶的维修、保养, 使船舶在租约内都能符合合同规定, 保持适航状态。

五、装卸货损坏条款

期租船舶从事班轮航线运营时, 货物装卸的过程中, 非常容易导致甲板、货舱以及船上其他的装置造成损坏情况。从期租合约中可以发现, 货物的装卸的责任人为承租人负责, 其中装卸工人的雇佣也是由承租人负责的, 这样在期租中, 因装卸所造成的损坏就应该由承租人来负责。

所以, 在实践的过程中, 为了更好的保证自己的切身利益, 承租人需要在合约中订立一条关于“装卸货物损坏”的附加条款, 以对出租人在承租人修复和赔偿前要所要履行的一些先决性的条件或义务予以规范。这样, 如果还船时船舶出现不符合条件的情况, 或者造成了货物装卸的损坏, 承租双方可以按照附加条款中的相关规定给予合理的处理。而在双方规定不明确或者没有做出规定的情况下, 就船舶损坏时, 出租人向承租人进行索赔时, 在取证和检验的过程中承租人很容易的处于一种被动的地位。

在装卸货物的损坏条款中, 其可以规定:装卸货物中一旦出现了船舶损坏的情况, 船长在可行的前提下, 有责任在最短的时间详细的将损坏的情况通知到承租人, 并取得当事方的书面确认。这一规定, 不仅可以让承租人在第一时间中通知自己的互保协会, 还能安排或聘请验船师做好相关的证据收集和检验, 查明责任的归属。从而更好地维护承租人的权益。

船舶定期租约中没有国际性的公约进行调整, 相互的责任和义务是由双方当事人在租约中规定的。而双方的规定, 只要严格的遵守了本国法律的基本原则以及强制性的规定, 并是在平等、互利和自愿的原则下签订的定期租约, 这些条款都可以作为解决双方争议的法律依据。因此, 班轮公司在订立期租船合同时, 应充分注意利用合同条款, 以降低风险, 提高效率。

参考文献

[1]尹东年, 郭瑜.海上货物运输法[M].北京:人民法院出版社, 2000.

[2]袁绍春.定期租船合同法定解除事由评析[J].中国海商法年刊, 2006.

[3]蒋正雄.中国海商法研究[M].上海:上海社会科学院出版社, 2004.

[4]杨良宜.期租合约[M].大连:大连海事大学出版社, 1997.

[5]司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社, 2007.

班轮运输的名词解释 第5篇

保函

保函即为保证书，为了方便，船公司及银行都印有一定格式的保证书。其作用包括凭保函交付货物、凭保函签发清洁提单、凭保函倒签预借提单等。在凭保函交付货物的情况下，收货人保证在收到提单后众即向船公司交回全套正本提单，承担应由收货人支付的运费及其他费用的责任，对因未提交提单而提取货物所产生的一切损失均承担责任，并表明对于保证内容由银行与收货人一起负连带责任。凭保函签发提单则使得托运人能以清洁提单、已装船提单顺利地结汇。关于保函的法律效力，海牙规则和维斯比规则都没有作出规定，考虑到保函在海运业务中的实际意义和保护无辜的第三方的需要，汉堡规则第一次就保函的效力问题作出了明确的规定，保函是承运人与托运人之间的协议，不得对抗第三方，承运人与托运人之间的保函，只是在无欺骗第三方意图时才有效;如发现有意欺骗第三，则承运人在赔偿第三方时不得享受责任限制，且保函也无效。

货运单证

1)：托运单(SHIPPING NOTE--B/N)有的地方称为“下货纸”，是托运人根据贸易合同和信用证条款内容填制的，向承运人或其代理办理货物托运的单据。承运人根据托运单内容，并结合船舶的航线，挂靠港，船期和舱位等条件考虑，认为合适后，即接受托运。托运单制作应注意：

(1)目的港：名称须明确具体，并与信用证描述一致，如有同名港时，须在港口名称后注明国家，地区或州，城市。如信用证规定目的港为选择港(OPTIONAL PORTS)，则应是同一航线上的，同一航次挂靠的基本港。

(2)运输编号，即委托书的编号。

每个具有进出口权的托运人都有一个托运代号(通常也是商业发票号)，以便查核和财务结算。

(3)货物名称

应根据货物的实际名称，用中英文两种文字填写，更重要的是要与信用证所列货名相符。

(4)标记及号码，又称唛头(SHIPPING MARK)，是为了便于识别货物，防止错发货，通常由型号，图形货收货单位简称，目的港，件数或批号等组成。

(5)重量尺码。重量的单位为公斤，尺码为立方米;

(6)托盘货要分别注明盘的重量，尺码和货物本身的重量，尺码，对超长，超重，超高货物，应提供每一件货物的详细的体积(长，宽，高)以及每一件的重量，以便货运公司计算货物积载因素，安排特殊的装货设备。

(7)运费付款方式。一般有运费预付(FREIGHT PREPAID)和运费到付(FREIGHT COLLECT)。有的转运货物，一程运输费预付，二程运费到付，要分别注明。

(8)可否转船，分批，以及装期，效期等均应按信用证或合同要求一一注明。

(9)通知人，收货人，按需要决定是否填。

(10)有关的运输条款，订舱，配载信用证货客户有特殊要求的也要一一列明。

2)装货单(SHIPPING ORDER--S/O)

是接受了托运人提出装运申请的船公司，签发给托运人，凭以命令船长将承运的货物装船的单据。装货单既可作为装船依据，又是货主凭以向海关办理出口申报手续的主要单据之一。

3)收货单(MATES RECEIPT--M/R)，

又称大副收据，是船舶收到货物的收据及货物已经装船的凭证。

由于上述三份单据的主要项目基本一致，故在我国一些主要港口的做法是，将它们制成联单，一次制单，既可减少工作量，又可减少差错。

4)装货清单(LOADING LIST)

是承运人根据装货单留底，将全船待装货物按目的港和货物性质归类，依航次，靠港顺序排列编制的装货单汇总清单，是船上大副编制配载计划的主要依据，又是供现场理货人员进行理货，港方安排驳运，进出库场以及承运人掌握情况的业务单据。

5)提货单(DELIVERY ORDER--D/O)

又称小提单。收货人凭正本提单或副本提单随同有效的担保向承运人或其代理人换取的，可向港口装卸部门提取货物的凭证。发放小提单时应做到：(1)正本提单为合法持有人所持有( 2)提单上的非清洁批注应转上小提单。(3)当发生溢短残情况时，收货人有权向承运人或其代理获得相应的签证。(4)运费未付的，应在收货人付清运费及有关费用后，方可放小提单。

6)海运提单(BILL OF LADING--B/L)提单是承运人或其代理人应托运人的要求所签发的货物收据(RECEIPT OF GOODS)，在将货物收归其照管后签发，证明已收到提单上所列明的货物;是一种货物所有权凭证(DOCUMENT OF TITLE)。提单持有人可据以提取货物，也可凭此向银行押汇，还可在载货船舶到达目的港交货之前进行转让;是承运人与托运人之间运输合同的证明。

班轮运费

班轮运费由班轮运价表规定，包括基本运费和各种附加费。基本运费分成两大类：一类是传统的件杂货运费;一 类是集装箱包箱费率。

件杂货也有按商品价格或件数计收运费的。大宗低值货物，可由船、货双方议定运价。

班轮运费中的附加费名目繁多，其中包括;超长附加费、超重附加费、选择卸货港附加费、变更卸货港附加费、燃油附加费、港口拥挤附加费、绕航附加费、转船附加费和直航附加费等。

集装箱运输费用中，除上述海运费用外，还需包括有关的服务费和设备使用费。

班轮公司 第6篇

1班轮公司参与金融服务的必要性

1.1顺应潮流

金融业是现代经济的核心,传统行业及其企业都在不断地向金融行业渗透和进军。在美国,通用汽车拥有通用汽车金融服务公司,波音拥有波音金融公司;在欧洲,大众汽车拥有大众汽车金融服务公司,德国西门子拥有西门子金融服务公司;在日本,6大财团的核心企业就是银行;在我国,一些大型企业如宝钢、中国移动、联想等都已进入金融业,还有很多企业正在向金融业渗透,如阿里巴巴计划成立金融合作事业部。产业资本与金融资本融合正成为一种趋势。与此同时,在信息科技和电子商务发展的推动下,很多行业的界限不再分明,行业间不断扩展、融合,产生新的行业和商业模式。作为传统行业的集装箱班轮运输业也应顺应潮流,积极参与金融服务,探索新的商业模式。

1.2差异化竞争需求

集装箱运输的特点之一就是标准化,这导致班轮公司服务的严重同质化。班轮公司迫切需要通过差异化服务来提高竞争力,为此已采取各种努力和尝试,如运输技术创新、信息技术应用、服务外包、并购重组、物流服务延伸等,但始终没有跳出运输服务的圈子,未能实现质的突破,也未能形成班轮公司间的差异化服务;班轮公司为国际贸易提供结算服务,进而为贸易双方提供融资服务,将是颠覆性的突破,能形成差异化竞争优势。

1.3获得更高、更稳定的收益

在传统的国际贸易流程中,班轮公司与银行分工明确,互不交叉。银行垄断贸易结算,并从国际贸易结算及其衍生的一系列贸易融资服务中赚取稳定的高额利润;班轮公司仅负责运输,处于国际贸易体系的下层,在投入巨大资金和资源的情况下,承受着航运市场周期性波动的风险,收益在亏损和赢利间剧烈波动,经营压力巨大。班轮公司和银行在国际贸易中的付出和收益是不对等的。班轮公司应该努力改变在国际贸易中的地位,积极参与与国际贸易相关的金融服务,以获取更高、更稳定的收益。

2提供国际贸易结算服务是介入金融服务的切入点

班轮公司介入金融服务需要找到合适的切入点。此前,班轮公司进行了初步尝试,如有些班轮公司的下属机构参与了银行主导的货押融资业务(包括贸易融资),为银行提供货物监管服务,收取监管费;但是,这种角色的突破是以承担巨大风险为代价的,其实质是沦为银行的风险承担者和低端打工者,作为介入金融服务的切入点是不合适的。

随着国际贸易的发展,国际贸易结算方式也在不断地变革和创新,越来越多样化和个性化。银行针对国际贸易推出保付代理、包买票据和银行保函等服务,并开展诸多贸易融资业务。国际贸易结算方式的发展为班轮公司介入国际贸易结算提供了绝佳机会,为进一步的金融延伸服务铺平了道路。

现有的国际贸易结算方式如信用证、电汇、托收付款等都存在缺陷和不足,他们本质上都是商品交接与货款支付相分离的结算方式,即非即时支付,商品和货款分处于不同的流转通道。这种商品与货款的流转分离易产生风险的不平等及贸易欺诈,同时增加了贸易成本,如贸易双方需要向银行支付各种手续费。

通过集装箱班轮公司代收货款(代理贸易结算)的方式,可以实现商品与货款的流转统一,实现即时支付,有效弥补传统贸易结算方式下商品交接与货款支付相分离的缺陷。“一手交钱、一手交货”是原始的、相对完美的交易方式,体现了公平交易的本质,但在国际贸易中,由买卖双方直接进行面对面的即时支付是不现实的,而由班轮公司代理卖方或买方进行即时支付却是可能的。

更加方便、快捷、安全、低成本的结算方式始终是贸易各方所追求的,由班轮公司充当代理和中介的即时支付是现实可行的国际贸易结算方式之一,是集装箱班轮公司介入金融延伸服务的良好契机。

3班轮公司提供国际贸易结算服务的

可行性及其困难

3.1可行性

(1)由物流服务商提供结算服务、代收货款已不是新生事物,尤其在小额结算领域,一些快件公司、速递公司如DHL早已如此操作,但是没有尝试将其引入主流国际贸易领域,集装箱班轮公司也未尝试过提供这种服务。

(2)班轮公司拥有覆盖运输网络的业务网点和服务机构,大型班轮公司的业务网点甚至比大多数商业银行的覆盖面更广,班轮公司可以充分发挥全球网络优势,提供国际贸易结算服务,代收货款。

(3)在信息科技和电子商务发展的驱动下,各大班轮公司均建立了完备的电子信息系统,配合其遍布全球的实体网点,可以说,大型班轮公司的信息网络和电子商务能力不输于很多商业银行。这为班轮公司在国际贸易中承担新角色、开展国际贸易结算服务提供了技术条件。

(4)提供结算服务不会增加班轮公司的外部风险。班轮公司在放货前掌控货物,在放货后掌控货款,与班轮公司签发海运提单(掌控货物)相比,不但没有增加风险,反而规避了班轮公司无单放货以及不法商人凭假提单提走货物的风险。

(5)班轮公司正常的业务流程本来就包含收取运费、凭单放货等环节,在凭单放货的同时代收货款,不会增加太多的额外业务环节和工作量,因此增加的业务成本极其有限。

3.2实施过程中面临的困难

(1)由班轮公司提供国际贸易结算服务改变了传统的国际贸易方式和流程,是全新的事物,其可行性需要经过实践检验,贸易商也需要接受和适应的过程。

(2)国际贸易和海运领域的法律、法规、惯例可能需要进行相应的补充和修改,这要求法律专家投入热情和精力进行深入研究。

(3)各国在金融领域的政策有所不同,如有的国家采取外汇管制措施,多数国家对从事金融服务的企业都有严格的审批手续要求及诸多限制。这需要班轮公司对其进行研究和前期准备,或合理规避,或申报审批等。

(4)资金管理的风险远高于货物管理的风险,班轮公司如要提供国际贸易结算服务,必须重新审视自身运营体系,弥补管理缺陷和风险漏洞。具体挑战如下:

①人才培养。班轮公司的业务人员大多缺乏贸易、金融知识,整体素质参差不齐,人才培养将是最大的挑战。

②管理水平。相比商业银行,班轮公司的管理水平较为欠缺,尤其是班轮公司的网点机构存在不少管理漏洞,业务流程不严谨,缺乏牵制、约束和多级管理以及有效的审核和监督机制。

③风险防范。多数班轮公司虽然具有一定的风险防范意识,但风险的控制和防范流程很不规范,这方面需要极大的改进。

④资金管理。代理结算会产生资金头寸,如何合理地管理和利用资金头寸,对班轮公司来说是新的课题。

⑤网络安全。不少班轮公司的网络管理混乱,毫无安全性可言,班轮公司要提供国际贸易结算服务,系统升级和流程再造必不可少。

3.3运输单证创新

传统上由班轮公司签发提单、海运单的方式无法支持班轮公司代理卖方(发货人)向买方(收货人)结算,班轮公司要提供金融延伸服务、实现代理贸易结算,必须相应地进行运输单证创新。班轮公司需要创制“只有收货人支付约定货款,班轮公司才予以放货”的具有结算功能的运输单证,建议称之为“结算运单”(Marine Bill of Payment,MB/P)。

4结算运单的探讨

4.1结算运单的涵义

结算运单与传统提单的最大区别在于收货人必须支付货款才能提货。除具有传统提单的内容和条款外,结算运单还应标明发货人指定的收款金额,作为收取贸易款项的依据。

结算运单是货物收据及可转换凭证。一旦收货人付款,正本运单则不再是提货凭证,而是自动转化为收款凭证,承运人应无条件向合法持有人付款。

正本运单可由发货人背书转让,但必须经运单签发人登记,否则无效。

班轮公司收到货物后向发货人签发结算运单正本1份,副本若干份。收货人凭副本或传真件支付货款及运费(如有)后,方可提货(船抵港后)或换取记名指示海运提单(船抵港前)。正本结算运单不是唯一的提货依据。

在收货人付款提货或换取提单之前,发货人或合法被背书人在支付班轮公司各项运输费用的前提下,可以凭正本运单换取海运提单,或修改收货人,或要求班轮公司终止收款放货;但在班轮公司根据发货人或合法被背书人的要求做出上述安排、修改、指示期间或之前,如收货人付款提货,班轮公司不承担任何责任。

结算运单分记名和不记名运单。不记名运单可由任何人凭复印件付款换单,记名运单只能由指定的收货人付款换单。

创制结算运单的目的不是为了取代海运提单,而是作为提单的补充。结算运单的主要条款和所适用的法律法规应尽可能继承海运提单的传统。

4.2采用结算运单的意义

(1)通过采用结算运单,班轮公司顺利介入国际贸易结算服务,为贸易双方提供新的交易方式和结算途径。

(2)贸易双方通过班轮公司进行结算,在无须改变惯用贸易条款(如FCA,FOB,CIF等)的情况下,降低了贸易的复杂程度和贸易双方的风险。发货人可以确保收到货款再放货,收货人可以确保付款后提到货物;同时简化了结算手续,降低了结算成本。

(3)采用结算运单可以实现运输单证的无纸化和电子化,有效防止因提单丢失、欺诈等意外引发的问题。

(4)班轮公司可以密切与收发货人的关系,稳定货源,增强竞争力;突出并强化信誉好、资金雄厚的大型班轮公司的竞争力,削弱小公司恶意降价竞争的影响。

(5)班轮公司通过代理国际贸易结算收取手续费,获得额外收益,还可获得资金头寸。

(6)在签发结算运单的基础上,班轮公司、物流公司和检验中介机构等可以方便地提供一系列新的延伸服务。譬如,代收货人在货物发运地检查收取货物,从而降低收货人的风险,防止贸易欺诈;在FCA条款下货物交付前置,可在装船前实现货权的实际转移。

(7)签发结算运单不但不影响发货人向银行进行贸易融资,反而可以降低银行的风险。

5班轮公司未来拓展金融服务的展望

未来班轮公司除了可以提供国际贸易结算服务外,还可以在此基础上为收发货人提供多种金融服务,实现产融结合。

(1)班轮公司可以向发货人提供融资服务。班轮公司在收到货物后、收回货款前,可以将部分或全部货款预先支付给发货人,实现对发货人的融资。这种融资实际上是以控制在班轮公司手中的发货人的货物为担保的。

(2)班轮公司可以向收货人提供融资服务。班轮公司在收到收货人的全额货款前,或仅收取部分货款时,可以替收货人将全部货款支付给发货人,将货权由发货人转移至收货人,从而实现对收货人的融资。班轮公司向收货人融资后,并不是将货物完全交由收货人,而是仍置于自己的控制之下,此后班轮公司根据收货人的付款情况,将货物分批或全部交付给收货人。

班轮公司对收发货人融资,未必使用自有资金,譬如可以向商业银行批发融入低价格资金,再以高零售价格融给收发货人。

总之,在结算运单的支持下,班轮公司可以提供多种金融服务,进行各种融资服务创新,获得更广阔的经营空间。

6结束语

产融结合是大型企业集团的发展趋势,集装箱班轮公司如何顺应潮流、向金融服务领域积极渗透,是需要相关企业和专家、学者共同进行深入研究的大课题。希望本文能够起到抛砖引玉的作用,给大家带来一些启示。

集装箱班轮运输成本核算问题探究 第7篇

对于现代企业来说, 其市场竞争获得成功的关键因素之一就是其成本竞争战略是否科学、合理且有效。事实上, 当前困扰我国船务公司正常经营的问题之一就是其成本在不断的进行刚性增长。因此, 笔者作为重庆长江轮船公司船务分公司的财务工作人员, 日益体会到, 我国航运业必须尽快找到成本上升与下降的变动原因, 并及时找到合适的解决对策来做好成本费用的控制。当前, 集装箱班轮运输行业出现了分化与重组的新变化, 市场竞争进一步加剧。很多刚性成本无法降低。我们必须从成本费用方面做好核算工作, 以最优化配置集装箱班轮运输企业的各种资源, 让其获得最大化的市场竞争优势。

2 集装箱班轮运输企业成本核算的必要性

集装箱班轮运输企业的成本费用构成与船务公司运输服务与经营范围有着直接的关联性。一般来说, 船务公司提供的运输服务项目越全面, 经营范围越广泛, 其成本费用就越多, 成本结构也就越复杂。根据国家相关的《企业会计准则》中的财经法规以及相关规章制度, 集装箱班轮运输企业的各项与营运生产业务直接相关的支出都应该计入相应的营业成本, 并把销售费用、管理费用与财务费用等直接作为期间费用计入当期损益。一些大型集装箱班轮运输企业的运输成本都占到了整个经营成本的百分之九十以上, 加之各个运输其的运输成本构成也不尽相同。因此, 在当前市场竞争日益激烈的大背景下, 集装箱班轮运输企业必须加强成本费用核算与管控, 改善自己的盈亏分析能力, 最终提升自己的市场竞争力与经济效益。

(1) 市场竞争环境促使集装箱班轮运输企业必须加强成本核算工作。当前, 我国集装箱班轮运输企业面临的市场竞争环境较为激烈, 这是因为企业所处的运输行业投入高而产出低, 其服务差异性不够大。因此, 集装箱班轮运输企业就必须从成本费用方面入手, 强化这方面的成本费用核算与管理工作, 努力降低运输成本, 提高他们的市场竞争力。事实上, 成本费用核算是任何企业成本管理的基础所在。我们必须对集装箱班轮运输企业的各个成本项目进行分类与定义, 还要确定其来源, 并采用合理可行的核算方法与模式, 最终做好成本费用的管控工作。

(2) 集装箱班轮运输行业的资本密集型特点也需要其加强成本核算工作。集装箱班轮运输行业属于资本密集型行业, 比如说一艘10000TEU的集装箱船费用就需要1亿美元左右。如果一家集装箱班轮运输企业拥有多艘这样的船舶, 显然是一笔巨大的成本投入。加之一些集装箱班轮运输企业的日常营运成本也是惊人的, 比如说, 燃油费、货物费等各种成本费用已经占到企业总成本的百分之七十左右。此外, 集装箱班轮运输企业的轮船足迹遍布世界各地, 点多、线长、面广, 所需的费用也是庞大的。因此, 集装箱班轮运输企业的行业特点为:成本费用非常高昂, 费用发生地又十分分散, 这类企业必须进行合理的成本核算, 提高其盈亏分析的准确性, 优化资源配置, 为将来的经营决策提供准确可靠的数据支持。

3 集装箱班轮运输企业成本核算方法

(1) 计划成本法。计划成本法从传统的角度来讲, 就是指企业存货的收入、发出和结余均按预先制定的计划成本进行计价, 并设置“材料成本差异”科目来成为计划成本与实际成本间的联系桥梁, 并以此作为依据来登记实际成本和计划成本的差额, 从而让计划成本法下存货的总分类和明细分类核算按计划成本计价。这种成本计价法有利于企业简化财务会计处理工作, 降低采购成本, 节约支出。因此, 它可以看作是实际成本计算的手段之一。在企业的管理会计中, 计划成本一般表现为预测成本与决策成本。它可以为企业提供成本控制与成本分析的有效依据。那么, 集装箱班轮运输企业进行计划成本法核算, 就需要运用该办法对其船舶固定费用进行核算。

(2) 实际成本法。实际成本法就是以中间产品生产时发生的生产成本作为其内部转移价格的成本核算方法。一般来说, 实际成本有据可依, 因此, 具有较强的客观性, 可以更为简单易行。尤其是在我国实施了《企业会计准则》后, 一些集装箱班轮运输企业就把各个月归集的船舶固定费用按实际发生数直接分配计入该月各航次的成本或出租成本, 实质上就是从计划成本法变成了实际成本法进行成本核算。

以上两种成本核算法各有利弊。首先, 集装箱班轮运输企业运用计划成本法进行成本核算, 需要企业制定出一个科学合理的船舶全年计划成本, 并尽可能的让计划成本接近于实际成本, 否则, 就会对企业日常航线的盈亏核算产生不利影响。这就需要集装箱班轮运输企业的船舶固定费用归口管理部门与财会等其他有关部门根据以往的实际成本来共同研究制定。这种成本核算方法实际被集装箱班轮运输企业广泛使用, 因为它具有一些优势, 即有利于简化会计工作, 具有较强的适用性, 体现全面预算管理的优势。当然, 它也有自身的缺陷性, 比如说, 计划分配率的准确性容易受影响, 不能准确反映单船的实际盈亏水平和盈利能力, 企业面临的不确定因素较多, 有时根据经验和历史资料进行的估算, 容易造成计划成本与实际成本间的严重偏离, 进而引发一些经营风险。其次, 集装箱班轮运输企业运用实际成本法进行成本费用核算, 有着自身的优势。具体来说, 它是我国企业成本核算的基本原则, 还有利于我们对企业成本进行分析与考核, 揭示企业成本管理问题, 提高成本管理水平。当然, 它也有自身的缺点, 比如说, 实际成本法强调成本是实际已经发生的成本, 这就容易造成成本记录与计量的繁重, 还给财务部门增加了工作负担。此外, 它还容易造成个别时间点上的航线效益失真的情况, 没有计划成本法来得直观。

(3) 订单成本法。集装箱班轮运输企业的实际营运过程中, 会遭遇到各种不确定的因素, 计划成本与实际成本间很容易发生偏离, 加之实际成本法也有着大量的未达费用的预估, 从而导致成本核算方法中的成本就无法核算准确清楚。因此, 对于资金投入巨大的集装箱班轮运输企业来说, 必须选择一种稳健且准确的成本核算方法。我们应该根据集装箱班轮运输企业的成本特征, 比如说, 成本管理范围广泛, 成本结构较为复杂, 资本成本比重较大等, 强调对企业成本的源头控制, 即我们可以采取订单成本法进行成本费用的预算与核算。这种成本核算法以业务预算为基础, 准确性更高, 还有利于成本控制后的成本考核, 能够动态、全面地反映企业经营业绩, 能够帮助企业反馈预算, 并对差异进行分析与改进, 提高成本控制的实效。此外, 由于集装箱班轮运输企业的固定资产成本较大, 因此, 订单成本法可以帮助企业解决沉没成本的费用问题。它可以从全生命周期的角度审视企业成本, 避免后期不必要的浪费, 进而控制好企业的成本费用。

4 注意事项

集装箱班轮运输企业必须综合运用上述几种成本核算方法, 尽可能的根据自身情况选择合适的成本核算方法, 提高自身的成本管控水平。这就需要集装箱班轮运输企业做好这几个方面的注意事项。首先, 企业应该不断夯实并完善成本核算基础工作, 从而为企业进行正确合理的成本核算提供必要的前提与保障。其次, 企业还应该强化成本核算意识, 树立成本控制观念, 要让企业领导层高度重视成本核算工作, 从日常工作中去关心核算, 提高全体员工成本控制的积极性与主动性。此外, 企业还应该加强成本核算研究, 应用先进成本管理方法, 为企业决策层提供科学有效的成本决策信息。

摘要：重庆长江轮船公司船务分公司是由集装箱经营分公司和船务公司组成的, 是经国家交通部与外经贸部批准的长江集装箱外贸内支线集装箱运输和内贸集装箱运输班轮公司。笔者在该公司担任财务会计的工作。集装箱班轮企业必须进行有效的成本核算, 尤其是要针对眼下集装箱班轮企业成本核算方面存在的一些问题, 采取积极有效的应对措施, 切实提升集装箱班轮企业的成本核算水平, 进而改善其盈亏分析质量, 提高其经营决策能力。

关键词：集装箱班轮企业,运输成本,成本核算,问题,改善对策

参考文献

[1]马杰.降低海运集装箱空箱调运成本的对策[J].集装箱化, 2011 (05) .

[2]沈业基.水运企业成本结构分析及成本明晰研究[J].经营与管理, 2012 (03) .

浅析班轮运输业中的垄断组织 第8篇

关键词：班轮运输,班轮公会,航运联盟,产业组织,寡头垄断

1.引言

经济的全球化,带动了世界经济格局新的变动,国际贸易分工也产生了新的变化,航运业与国际贸易紧密相关,紧随着世界经济的变化而变化,班轮运输业之间的合作形式也是处在不断变化中。[1]

本文主要是通过产业组织的经济学知识来阐述班轮公会与航运联盟这两种主要的垄断性组织对班轮运输发展的影响及其相互之间的作用,说明班轮公会及航运联盟存在的重要性。并通过分析其现状及存在的问题,提出应对性的对策,从中得到借鉴,提出促进我国班轮运输业发展的建议。

2.班轮运输业中最具代表性的垄断组织

班轮运输,是航运公司提供的一种服务,货船定期在预定公告的装卸港营运。 运费按照该公司运价表的费率计算,具有 “四固定”的特点,即是固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的费率。为了维持有规律的运输班次,保持一定的发船密度,班轮经营就需要有一定规模的船队,所以班轮前期投资额巨大,此外港口费用和经营管理也都需要较多的资金,需由大型的班轮运输企业经营,因此班轮运输的市场结构为垄断竞争结构。

1875年,经营英国至印度港口之间从事货运的英国七家公司成立的加尔各答班轮公会(Calcutta Conference),创世界班轮公会之先。

班轮公会又称航运公会也称为水脚公会,为了避免相互间的激烈竞争,通过制定统一的费率或最低费率以及在经营活动方面签订协议而组成的联合经营组织。 班轮公会可通过消除内部与外部的竞争, 来控制一个既定的运输市场。在这种情况下,班轮运输市场属于寡头垄断市场。随着全球化经济的发展,新的海运规则的实施,集装箱的出现,新的投融资方式的兴起,班轮公会逐渐解体消亡,取而代之的是适应新的航运环境、经济需求、国际贸易格局的航运联盟。

航运联盟广义的定义[2]是:几个经营人在保持各自独立法人地位的前提下,签订的联合经营协议。联合经营是指各经营人在航线设置、运力投入和舱位使用等方面进行合作,但不涉及各经营人作为承运人在对托运人执行的海运运价问题卜的协调和合作,各国或地区通常禁止非班轮公会或运价组织成员的承运人彼此讨论运价。

狭义的航运联盟,仅指由几个经营人签署的一个覆盖彼此间所有联合经营航线的协议,一般涉及几条主干航路的联合经营。

由此可以看出,无论是班轮公会还是航运联盟,它们都是班轮运输产业这一不完全竞争市场的垄断组织。根据产业组织理论知晓,市场供求环境形成市场结构,市场结构制约企业的市场行为,企业的市场行为决定企业的经营绩效。这就需要分析班轮公会和航运联盟存在的必要性及其意义。

3.班轮公会和航运联盟存在的缘由及其意义

通过前文分析可得,班轮运输市场的结构属于寡头垄断市场,班轮运输市场特殊的市场环境主要体现在以下几个方面:

(1)承运人实力比较雄厚,能够保证“四定”的顺利实施,提供的产品又具有相似性。

(2)承运人数量相对较少,对价格有较大的控制力,进入与退出营运的成本非常高。

(3)托运人数量巨大,但在与承运人的交易中地位略显弱势。

(4)班轮运输航线上,班轮运输公司为实现利润最大化或者提高市场占有率,竞争尤为激烈,且竞争方式一般是采取压价,因为边际成本很低,致使不少公司损失惨重。

(5)政府政策的支持班轮公会时期存在的反垄断豁免权

班轮公会及航运联盟存在的意义:

(1)规模经济性使得班轮公会控制较大的运力规模,并能占据比较可观的市场份额,在一定规模范围内平均成本不断降低,而价格波动较小,实现班轮公会整体的利润最大化。货主交易成本降低,运输费用相对固定,以便对商品的价值和经营成本进行正确估算,制定正确的市场策略。

(2)航运联盟不仅可以实现规模经济,同时它的船位互租,合并以及联营还使它形成范围经济,通过多元化经营降低成本,提高利润。航运联盟形成后,在资源优化配置、船舶设备打造、软硬件共同使用、综合物流、提高服务质量等方面也带来了不少好处,提高了集团竞争力。

4.班轮公会,航运联盟与班轮运输的发展分析

根据产业组织理论中的SCP分析可知,市场结构制约市场行为,市场行为决定市场绩效。垄断组织的出现,实现了规模经济效益,提高了班轮运输市场的可获利性,促进了班轮运输的稳定发展。但是,这种卡特尔性质的垄断组织本身也存在一些弊端影响班轮运输的发展。

(1)航运联盟自身的不稳定性,使得一些成员为追求自身利益最大化违背协定,对整体利益造成损失。

(2)成员间重竞争轻合作,价格战的境况仍旧上演

(3)寡头垄断的航运联盟归根结底是通过牺牲托运人的利益和经济进步来赚取巨额利润,减少了班轮市场的总福利剩余。

下面通过一个简单图示来说明一下:

(4)会阻碍竞争,而竞争有利于保持价格低廉,并促使公司不断变革以避免被挤出市场。

在经济全球化步伐进一步加快的国际环境下,国际班轮运输市场格局正在出现重大变化,但班轮运输业仍将是最具有发展潜力的市场。为增强竞争力,班轮运输领域正发生新的变革。主要体现在以下几个方面:船舶大型化、快速化;班轮与物流一体化多元化经营;通过同业间的联营或者兼并实现运力互结提高竞争力;运力所有权发生变化。

尽管经济危机严重影响了航运市场, 但是班轮运输者仍在不断寻找生机,租赁船舶的百分比越来越高,不仅可以降低经营成本,也增加了应对市场变化的灵活性。

反过来班轮运输的发展又对航运联盟等垄断组织提出了新的要求。

(1)航运市场与经济大环境紧密相关,各国航运业利用自己的比较优势,最终为国际贸易服务以获取利润。经济的不断变化,尤其是国际贸易格局的变化,对航运市场,尤其是班轮运输行业提出了更高的要求,提高经营灵活性,使得能够在风险到来时,灵活应对,共同抵御。

(2)中美、中欧、中日相互之间贸易的不平衡及摩擦,都会对国际班轮运输市场需求产生重大不利影响,这就要求航运联盟能够实时掌握国际经济动向,了解贸易需求不稳定性,经营战略上及时作出调整。

(3)班轮运力的过剩,使得航运联盟在重视竞争的同时也要实现合作,实现资源的优化配置。

(4)实现智能航运,建设信息共享平台,以便降低营运成本,提高服务质量。

(5)紧跟经济发展步伐,不断创新经营模式以及升级设备。

5.对策及启示

国际贸易与国际经济形势紧密相连, 而航运业,班轮运输业,受国际贸易波动影响巨大,这就要求各方面共同合作,促进班轮市场的平稳持续发展:

(1)要提高联盟成员对合作重要性的认识,共同抵御风险;

(2)提高资源利用率,针对运力过剩,可以进行区域性专业化发展,也就是旧船舶运力被大量投入到一些新开辟的次要的东西方向运输航线上,这些新航线船舶挂靠范围扩展到了以前只是支线船舶才挂靠的地区和港口。这种区域专业化发展趋势在泛太平洋运输航线上体现得尤为突出。

(3)增强联盟的稳定性:通过制定一些行业内的政策规制成员行为,或者实行奖励与惩罚制度,尽量避免或减少引发联盟不稳定的诱因。

(4)加快信息化平台的建设。

(5)政府与市场双重合作:政府航运政策过度管制与放任自流并存对班轮运输业发展产生不利的影响。部分国家与市场相悖的过度管制和保护政策;还有部分国家采取放任自流的“市场”政策,导致航运市场出现混乱和无序,这就要求政府与市场的紧密合作,找准结合点,促进班轮运输市场的发展。

在班轮运输市场竞争日益激烈的今天,我国班轮运输企业必须走规模经营、 范围经营的路子,这使得产业组织与市场结构相适应,最大程度地满足客户需求促进行业经济的发展,并实现产业联动。

班轮公司 第9篇

1 海运集装箱班轮与收益管理

班轮公司有自己预先制定的船期表, 有自己相对固定的航线, 按照计划的挂靠港顺序, 开展航线上港口之间的运输活动, 即可称之为集装箱班轮运输。这种运输方式适合于货源相对稳定的杂货运输, 具有装卸货物方便、周转速度快的特点。收益管理的最终目标是为实现自身收益的最大化, 其采取的手段是要在有严密的市场调查基础上, 对目标市场进行细分, 为不同的目标市场建立各自的实时需求模型, 最后为不同的目标市场建立需求预测模型。这种理论的核心是市场细分, 实际上也叫价格歧视, 要根据市场上客户不同需求和对价格的敏感度, 利用市场条件价格, 实现对不同的客户执行不同的价格, 最大程度地开发各个细分市场, 实现自身利益最大化。海运集装箱班轮收益管理, 指班轮运输公司运用统计预测等科学决策的理论和手段, 对运价和舱位进行适时且有效的管理, 使得班轮公司的每一航次的每一区段的每个舱位都能以最好的价格得到出售, 最终实现整体收益的最大化。从定义中很容易看出运价和舱位是海运集装箱班轮收益管理的两个最基本的要素, 也就是说, 对海运集装箱班轮的收益管理本质上就是对运价和舱位的收益管理管理。

2 收益管理在海运集装箱班轮运输中应用的可行性分析

根据收益管理的应用特性, 只要这种行业中存在季节性需求或者能够提前进行前期的细分市场, 任何形式能力的所有者都可以将收益管理理论应用进来。如果存在一个顾客群需要在最后时刻使用能力而且愿意支付高价位, 同时存在另一个顾客群需要低价而且愿意提前订购, 那么收益管理就会非常有效。到目前为止, 收益管理理论不仅在客运、货运、零售业领域得到广泛的应用, 还推广到了酒店、旅游服务以及制造业领域, 并取得了显著的效益。集装箱班轮运输应该具有这方面的特性, 比如在集装箱运输市场上可以采用:一种是在需求低峰时, 采用低价, 拉动需求;在需求高峰时, 采用高价, 抑制需求;以此来控制需求, 使其波动不至于过大。另一种是差别定价, 即对那些提前下订单的顾客采用低价, 对那些要求立即运输的顾客采用高价。这种收益管理策略的核心都是把差别定价作为最大化利润的关键杠杆, 通过对差别类合理定价来达到供需的平衡。集装箱运输产业具有以下特点:

(1) 客户对集装箱运输服务要求不同。集装箱运输可以根据货物的价值以及对其运输所需要的服务进行分类, 不同的费率也就意味着不同的服务水平, 也就是差别定价。

(2) 产品需求具有季节性。集装箱本质上来说, 就是一个运输载体, 主要的作用就是方便货物进行装卸及运输, 而对货物而言, 一般情况下都存在季节性, 所以对集装箱运输业而言, 也具有一定的季节性, 这样就造成了托运人的需求波动性较大。

(3) 集装箱的货位是可以被提前预订的。“预订”即意味着存在不确定性, 预售货位需要考虑很多因素, 这些因素使得班轮公司决策舱位预订的任务艰巨。如多少货位可以被用来预订, 不同的提前期内应该接受多高折扣的预订。

(4) 班轮运输成本特点:固定成本高而边际成本低。成本特点表明, 集装箱的载运量的增加对于班轮的运营成本而言, 运营成本增量变化很小, 仅仅只是增加一些装卸成本而己。

基于以上特点分析, 把收益管理理论引入到集装箱班轮运输是可行的。

3 影响海运集装箱班轮收益的因素分析

影响海运集装箱班轮收益的因素是多方面的, 这些因素中有主要因素和非决定性因素, 一般分析来说可以归为两大类, 内部因素和外部因素。

3.1 内部因素

(1) 成本因素。企业之间的竞争, 归根结底是成本的竞争, 班轮公司也是这样。对集装箱班轮公司而言, 可以把经营过程中涉及到的各项成本分为两类:固定成本和浮动成本。其中固定成本包括如折旧费、燃油费、集装箱及船舶维护修理费以及集装箱堆场的集装箱堆存费等, 在对这些进行短期优化时, 很难通过优化方法得到有效的降低;但是如果进行长期优化时 (例如新开辟条航线) , 固定成本的优化也非常有必要。浮动成本一般都和集装箱的货运量有关, 主要包括集装箱的装卸费、空箱调运成本、重箱运输费用以及由于不同航线船期上的差异而使集装箱在不同航线间转运的转运费用等。对于浮动成本, 在海运集装箱班轮收益管理系统中因其相对固定成本而言微乎其微, 所以几乎不被考虑。然而在实际运营的过程中, 由于世界各国各地区贸易间的不平衡, 以及集装箱的可再用性, 使得空箱的调运成本大大增加, 同样也使浮动成本成为集装箱收益管理决策中必须要考虑的因素。 (2) 运力因素。集装箱班轮公司的收益与其运力的大小有着密切的相关。现阶段船舶的大型化也是考虑运力方面的因素。对于某集装箱船舶的某个航段来讲, 集装箱的运力是一定的, 此时可以通过选择托运的货物来增加收益。

3.2 外部因素

海运集装箱班轮运输公司面对的外部因素主要包括竞争者、托运人、政府和代理人等等。集装箱班轮运输具有固定的航线、固定的挂靠港口等特点, 这些特点决定了该行业的透明度很高。船公司之间很容易通过各种渠道取得竞争对手的产品信息以及大致价格。托运人也会比较各船公司的报价和服务水平等方面来综合考虑选择班轮公司。

4 提高集装箱班轮收益的方法

4.1 海运集装箱班轮超售管理

为了提高集装箱班轮的收益, 要合理地对舱位进行超售, 因为预定出去的舱位不可能全部售出, 当然也存在“爆舱”的风险。依据已经成功地应用了收益管理的航空、旅游等行业的方法, 参照他们对超售客户的处理办法, 船公司也可采取以下措施来应对超售:首先, 要保证合同客户的舱位分配数量, 因为一旦违反合同规定不能提供规定的集装箱数量, 要支付的违约金会比机会损失收入要多得多。其次, 联系所有在现货市场订购集装箱能位的客户, 他们的货量一般较小, 仔细询问客户能否改订船公司下一航次的班轮, 必要时可以降低运费率;或者改签到别的班轮公司, 当然差价由船公司承担。最后, 对每一航班的超订情况和实际到达率进行统计, 对每一次超订的处理办法存档, 为以后的工作留下依据。如:通过超订记录和应对措施可以知道, 哪些客户对价格敏感, 在遇到舱位不足时, 可以接受低价来改变航次。

4.2 海运集装箱班轮船位分配管理

随着世界经济全球化和一体化的不断发展, 在过去的十年中海运业稳步增长, 与此同时, 全球航运网络正在形成, 而集装箱运输因其安全便利且较适合多种方式共同运输等特点, 成为航运网络中增长最迅速的部分。但是由于集装箱船的大型化和环线型发展, 及多个班轮公司在公共区域中联营航线的出现, 致使全球货运的总运力不断增大。班轮公司一方面需要对众多航线上的不同港口之间的运力进行合理分配, 另一方面还要考虑怎样能够在最合适的时间将最合适的舱位以最合适的价格出售给客户。通过一系列措施, 班轮公司能够实现整个航运运输网络的优化, 一方面减少了因调度不当而造成的机会成本, 另一方面增加了收益。但是, 客户需求和能够做出决策的时间间隔一般非常小, 所以, 如何决策显得尤为重要, 也更具有挑战性。

5 结语

作为一种新的服务运营管理方法, 收益管理己成功运用于航空业、酒店、旅游等服务业以及很多易逝性商品中, 但海运集装箱运输业相关研究还不够成熟。面对日益激烈的海运市场竞争, 单纯依靠消减成本, 班轮公司已很难实现盈利的目标, 因此需要加强收益管理的研究, 以提高班轮运输的效益。

摘要：随着科技的发展, 电子商务已经家喻户晓, 集装箱航运电子市场业务也在不断扩大。本文论述了收益管理方法在集装箱班轮运输的动态定价与舱位分配方面的应用, 以提高集装箱班轮运输的经济效益。

关键词：收益管理,海运集装箱,可行性,方法

参考文献

[1]罗利, 萧柏春.收入管理理论的研究现状及发展前景[J].管理科学学报, 2004, 7 (5) .

[2]欧才学.浅论集装箱班轮运输企业收益管理系统的构建[J].现代商业, 2008 (9) .

[3]于水.集装箱班轮舱位分配的收益管理研究[D].大连海事大学, 2011.

班轮公司 第10篇

关键词：斯塔克博格模型,公会,联盟,并购

引言

班轮市场发展至今一百三十余年, 从班轮制度发展之初班轮公会便随之成立, 卡特尔使得集运行业不至于价格战而市场效率低下。然而, 随着集装箱化的发展, 成本降低、进入壁垒放宽、监管愈发困难、运力大幅过剩、反垄断法规颁布等使得班轮公会在二十世纪九十年代末期逐渐消亡, 取而代之的是运价稳定协议组织、集运联盟、联营体, 相伴随的是大范围内兼并重组的发生。因此班轮市场是研究行业并购的较好标的物。

国内学者对班轮市场并购决策模型的讨论主要集中在提出各类假说并实证分析, 并购的动机集中规模经济、范围经济、X-效率三个方面。叶宇海[1] (2001) 从X-效率的角度认为通过博弈论分析合并实现生产效率上升或者无形资产增值能实现双赢。刘康兵[2] (2004) 从规模经济的角度通过古诺模型和斯塔克博格模型解释从联盟到并购寻求利润最大化的战略。刘文文[3] (2008) 从范围经济的角度通过实证分析班轮运输企业并购为了获取市场定价能力和运营网络互补。另外一方面, 国外学者已对同质产品兼并策略和动机做了深入研究。SteffenHuck, KaiA1Konrad, WielandMuller[4] (2001) 研究表明任意一个引导者兼并一个追随者总是有利可图的, 特定情况下“强强联合”的合并, “弱者联合”的合并会出现。

本文考虑班轮市场行业分梯队的产量收入模型到更能反映班轮行业低集中寡占的市场结构, 因此在SKW基础上构造斯塔克博格拓展模型对国际班轮市场并购做出在经济性解释。

一、问题的提出:班轮行业从竞争到合作又走向并购

(一) 公会由兴转衰, 联盟渐起

班轮产品特征决定其行业内纳什均衡不存在且偏离帕累托最优, 价格战不可避免[5]。19世纪末, 班轮公司数量及运力激增, 航线上供需矛盾尖锐, 为避免因竞相竞争跌价争揽货源而损害各自的利益, 船公司间自发组织班轮公会应运而生。1980年以后世界性的海运规则放宽和全球化趋势, 班轮公会其历史作用逐渐终止。取而代之的是约束力较小的运价稳定协议组织、集运联盟、联营体。运价稳定协议是对公会在运价控制上的继承但功能弱化很多, 联盟是在船舶运力调配经营方面的延续, 联营体则是卡特尔的高级形式。

(二) 并购推动集中度提升

集运市场经过一百三十余年历史的发展从最初的班轮公会发展到如今的战略联盟, 行业市场集中度也伴随大大小小的并购不断提高, 低寡头垄断的格局至今已基本形成。航运业最近一轮收购热潮, 集中发生在二十世纪九十年代后期至今, 较大规模的并购有数十起[6]。随着时代和世界经济的变化, 航运企业由竞争走向合作, 又从合作进一步走向并购, 行业集中度不断提高, 1986年班轮市场前二十大班轮公司占世界份额刚超过30%, 2000年这一数字达到61%, 2012年集中度超过85%。

二、模型假设

市场中有S个班轮公司, 提供同质化运输产品。运力分别为q1, q2qS班轮运输的市场总运力Q=q1+q2++qS, 市场价格函数为p=A-Q。

假设1:所有班轮公司有相同的边际成本c。

假设2:班轮公司以近似等于需求量的运力进行运输, 多余运力将予以锚地闲置。

假设3:市场起初无联盟, 班轮公司在市场所处地位不同 (领导者、跟随者) 并以斯塔克博格的产量模型进行竞争, 即班轮产量选择有先后之分, 而且后选择的追随者知道先选择的领导者的产量, 同一层次中的企业产量模型是古诺博弈。

市场中T个领导者产量总和QT, S-T个跟随者产量总和QS-T。将市场参与者的产量由小到大编号排序, 前1至 (S-T) 个为追随者, 后 (S-T+1) 至S个为领导者。

跟随者企业的利润函数为:Ifollow=pq-C= (A-Q) qi- (Cfollow+cqi) 其中i=1, 2, S-T

领导者企业的利润函数为:Ilead=pq-C= (A-Q) qi- (Clead+cqi) 其中i=S-T+1, S-T+2S

市场总运力函数为:Q=Qs-T+QT

领导者固定成本为Cfollow, 追随者固定成本为Cfollow, 单位边际成本表示多一个集装箱的成本C。

三、模型建立及扩展

博弈第一阶段:领导者企业有先动优势, 领导者率先同时选择自己的产量qi, 博弈第二阶段:追随者根据领导者的选择来同时选择自己的产量qm。

通过对追随者企业利润求导鄣qi鄣Ii=A-q1-q2-2qi-qS-C=0 (i=1, 2, S-T)

(一) 模型扩展1领导者与跟随者之间兼并的产量收入模型

1. 新形成优势企业的产量收入模型。

当原有的市场格局被兼并重组打破, 市场中形成优势企业则会形成理论上的三层次斯塔克博格模型。三层次的斯塔克博格模型中假设市场中有领导者、中间者和追随者三类群体。领导者与领导者之间、中间者和中间者之间、追随者和追随者之间是古诺竞争, 而领导者、中间者与追随者之间则是斯塔克博格竞争, 领导者先决定产量、中间者随后决定产量、追随者最后决定产量。上述模型中的假设也包括新产生的三类厂商生产能力也能够满足最优博弈产量条件。

无论是领导者兼并跟随者 (大吃小) 还是跟随者兼并领导者 (蛇吞象) 最终导致的结局都是一致。兼并后的企业实力扩大而被兼并方失去市场地位从市场中消失。兼并之后市场将会有1个新的领导者, m-1个中间者, 但是有n-m-1个追随者企业, 市场企业总个数变为n-1。

新产生领导者利润与兼并前某一领导者和跟随者利润比较:

博弈结果:新领导者利润大于进行兼并的原有领导者和跟随者利润, 因此领导者与跟随者之间有动机进行兼并。

2. 未形成优势企业的产量收入模型。

兼并后的企业实力扩大而被兼并方失去市场地位从市场中消失。但是兼并之后市场并未形成一个新的优势企业, 则最终将仍旧有T个领导者, S-T-1个追随者企业, 市场企业总个数变为S-1。

未形成优势企业的产量收入模型讨论中领导者兼并跟随者会导致全社会产量上升, 领导者利润上升。

3. 小结及对应案例。

无论是否形成优势企业, 先行优势决定产量或市场参与者减少瓜分市场蛋糕都能够使兼并方获益, 而后者更是能使得市场利润上升。

事实上以大吃小的案例比比皆是, 而蛇吞象的例子在理论上存在但现实过程中却并没有发生。马士基通过兼并收购奠定龙头地位就是先行优势的例子。1999年7月, 丹麦马士基收购南非箱运, 并宣布兼并美国海陆;2005年5月11日, 马士基集团正式宣布全面收购皇家铁行渣华公司 (即铁行渣华集装箱运输公司的母公司) ;2012年马士基宣布“天天马士基”战略则是形成先行优势后的表现。

(二) 模型扩展2领导者间兼并的市场产量收入模型

1. 新形成优势企业的产量收入模型。

兼并后的企业的实力扩大而被兼并方失去市场地位从市场中消失。兼并之后市场将会有1个新的领导者, T-2个中间者, 但是有S-T个追随者企业, 市场企业总个数变为S-1。

博弈结果:新的领导者利润大于原有两个领导者利润和, 因此领导者之间有动机进行兼并。但并不能断定领导者之间兼并后是否全社会总生产产量Q'与I'总利润最优。

2. 未形成优势企业的产量收入模型。

兼并后的企业实力扩大而被兼并方失去市场地位从市场中消失。但是兼并之后市场并未形成一个新的优势企业, 则最终将仍旧有T-1个领导者, S-T个追随者企业, 市场企业总个数变为S-1。

因此只有当T=2时, 即原有领导者数量为2个, 兼并后的利润会大于原来各自的利润总和, 且兼并后会导致产量下降。

3. 小结及对应案例。

领导者间的合并, 若新形成优势企业, 该兼并会导致新兼并方利润提升;若未形成优势企业只有当领导者原有数量为2个时, 利润提升、产量下降, 社会福利提升。上述的理论假设条件较为苛刻, 但考虑到规模效应、范围经济等其他优势, 班轮发展历史中发生多起领导者梯队之间的兼并。1996年9月, 英国铁行箱运同荷兰渣华箱运合并, 成立铁行渣华公司;1996年11月, 达飞公司CMA收购法国国家轮船公司CGM, 成立新的达飞海运集团 (CMA-CGM) ;1997年4月, 新加坡东方海皇收购美国总统轮船。上述的合并案例并没有产生优势企业, 但相反提升行业集中度有利于减少市场参与者瓜分市场蛋糕。

(三) 模型扩展3跟随者间兼并的市场产量收入模型

1. 新形成优势企业的产量收入模型。

兼并后的企业的实力扩大而被兼并方失去市场地位从市场中消失。兼并之后市场将会有T个领导者, 1个中间者, S-T-2个追随者企业, 市场企业总个数变为S-1。

博弈结果:新的中间者利润大于原有两个跟随者利润和, 因此跟随者者之间有动机进行兼并。

2. 未形成优势企业的产量收入模型。

兼并后的企业实力扩大而被兼并方失去市场地位从市场中消失。但是兼并之后市场并未形成一个新的优势企业, 则最终将仍旧有T个领导者, S-T-1个追随者企业, 市场企业总个数变为S-1。

当且仅当S-T=2时成立

因此只有当S-T=2时, 即原追随者数量为2个时, 兼并后的利润会大于原来各自的利润总和, 兼并后会导致产量下降。

3. 小结及对应案例。

跟随者梯的合并, 若新形成中间层优势企业, 该兼并会导致新兼并方利润提升;若未形成优势企业, 只有当跟随者原有数量为2个时, 利润提升、产量下降, 社会福利提升。实际跟随者梯队之间的合并主要以区域支线为主。1998年6月日本邮船兼并昭和海运;1999年4月, 日本商船三井兼并NAVIX;1999年7月, 挪威威廉臣航运公司同瓦伦尼斯合营。上述的合并有国家意志整合班轮市场, 也有国际间主导的并购, 但跟随者之间的并购更多趋向于加强支线网络的互补。

四、本章总结

结论1:在m个领导者和n-m个跟随者的市场产量收入模型中, 若市场参与者之间进行兼并后形成优势企业, 则最终会形成三层次的斯塔克博格博弈, 那么无论是领导者之间、跟随者之间、领导者和跟随者之间发生兼并, 都会带来利润的升高, 此时班轮企业有动机进行兼并重组。

结论2:在m个领导者和n-m个跟随者的市场产量收入模型中, 若市场参与者之间进行兼并后没有形成优势企业, 那么最终情况是会带来市场参与者 (n-1) 的减少。

(1) 领导者和跟随者之间发生兼并, 社会总产量升高、总利润提高。

(2) 领导者之间发生兼并, m=2时, 利润提高, 社会总产量减少。

(3) 跟随者之间发生兼并, n-m=2时, 利润提高, 社会总产量减少。

满足上述条件时, 班轮企业有动机进行兼并。

本文的结论具有一定的现实意义与理论价值, 一方面可以班轮业并购热潮出现提供一种经济学解释, 另一方面也说明, 若采取斯塔克博格模型对经济现象建模分析, 应该考虑到市场中分层次竞争对手数量的重要影响。

参考文献

[1]叶宇海, 2001, 《从博弈论看航运企业的强强合并》, 《国际商务研究》, 2001年第1期, 第60-63页.

[2]刘康兵和申朴, 2004, 《从联盟到并购:国际海运业发展战略的博弈分析》, 《经济评论》, 2004年第3期, 第119-128页.

[3]刘文文, 2008, 《班轮运输企业并购动因新解》, [硕士学位论文].中国海洋大学.

[4]Steffen Huck, Kai A1 Konrad, Wieland Muller1 Big fish eat small fish:on merger in Stackelberg markets Economics Letters[EB/OL].www1elsevier1com/locate/econbase

[5]Telser, L.G., 2007, "The core theory in economics:problems and solutions"Routledge:frontiers of political economy.

[6]仇晓黎, 1997, 《国际集装箱航运市场的发展趋势》, 《企业管理与发展论文集》, 中国经济出版社, 第77-82页.

[7]胡金庚, 2006, 《基于博弈论的横向并购分析》, 《电子科学大学学报》, 2006年第8卷第5期.

欧盟的目标　终结班轮公会 第11篇

欧盟委员会在一项并不令人吃惊的行动中，终于建议终结班轮公会，因此集体定价应为非法。

欧盟委员会处理这一事项的专员CharlieMcCreevy声称：“欧洲航运业是强大的，总能从竞争的市场上获利，客户吵着要求处理航运业务应跟所有其它行业一样。我呼吁欧盟运输部长委员会快些采纳这个建议，以便欧盟经济能够得益。”

欧盟委员会已经提议，在欧洲运输部长委员会宣布其决定2年后取消违反这个决定的法规(主要是欧盟第4056／86号规则)。

当早些时候被问及运输部长委员会何时可能做出决定时，欧盟竞争总局局长lowrl Evans说：“我们不能说，但是，应当记住，我们跟运输部长委员会正在进行的对话现在已经有一些时候了，并且已经做了它所要求做的，所以不会有任何令人吃惊之事。目前没有什么可供批准的，这不是一件简单的事情。”

在一项并不打动欧洲货主协会的提议中，欧盟委员会说，它将继续考虑是否有任何东西可以取代目前的班轮公会制度。但是它在这方面作出了很小的让步，只是声称“打算就如何在海上运输所有形式的合作中实行竞争法发布适当的指导原则，包括信息交换，这将有助于顺利过渡到一个更富有竞争性的环境。”而欧洲货主协会反对班轮公会制度的任何替代物。

欧盟委员会的声明继续说：“这些指导原则应在2007年底以前提出，而且将处理例如独立的数据库、创立贸易协会和贸易论坛、公布价格指数以及各种收费和附加费的共同公式。”它预期在2006年9月份公布有关班轮公会“问题”的文件。所有这些事项都包括在2004年底欧洲班轮事务协会给欧盟的建议里。