城市物流需求范文

城市物流需求范文（精选9篇）

城市物流需求 第1篇

聊城物流需求现状

聊城是农业大市, 自然资源丰富, 2009年聊城市农林牧渔业总产值3 6 2.2亿元, 是中国重要的商品粮、优质棉、蔬菜、果品、畜禽生产基地和农副产品深加工及出口基地, 是国家主要散粮物流节点。蔬菜、食用菌等高效经济作物广为种植, 是农业部规划的黄淮海与环渤海设施蔬菜重点区域之一。久负盛名的冠县鸭梨种植面积达60万亩, 为全国之最, 肉牛年出栏100多万头, 肉鸡年出栏500多万只。

目前全市瓜菜菌面积3 0 6万亩, 总产1150万吨, 实现产值115亿元, 无公害蔬菜种植面积达到100万亩。食用菌栽培面积居全国首位, 全市食用菌产量达到44.5万吨, 产值1 5.6亿元, 出口3.5万吨, 创汇1500万美元。

聊城出产的大量农副产品, 除了供给本地及全国各地外, 还远销韩、日及部分欧美国家, 物流量的增加, 货物流动的频繁, 进而带动第三方物流服务需求的增加, 形成了巨大的物流市场潜在需求。

近年来, 聊城市政府实施工业强市战略, 构建现代工业产业体系, 打造山东西部新兴生态化工业城市, 在制造业方面, 大力发展有色金属冶炼、能源生产及金属制品、机械与汽车制造、纺织及服装制品、农林产品深加工及成品、化工医药、文化旅游等产业, 2010年全市规模以上企业达到2257家。

聊城是中国重要的机械制造加工基地, 农用运输车、大中型客车、农用三轮车、各类轴承等产品门类众多, 是中国重要的纺织、造纸、化工、医药生产基地, 具有印染、针织、毛纺、纺织机械等多种纺织工业门类。化工工业实力雄厚, 是全国重要的化肥生产基地。著名传统中药阿胶产量占全国总产量的70%, 出口量占全国出口总量的90%。

目前, 聊城大多数企业虽然认识到企业加强物流管理对提高企业经济效益的重要性, 但缺乏物流革新精神, 在实际操作层面维持现状, 大部分企业都拥有自己的物流设施, 物流活动主要是依靠企业内部组织的自我服务完成的, 造成物流资源分散、资金短缺、产品积压、库存资金占用多、生产管理水平低下乃至“物流腐败”的“黑洞”存在等。从而导致现代物流服务市场的发育迟缓, 致使物流的专业化、网络化和社会化程度不高, 多数企业没有把物流交由具有比较优势的第三方经营, 仅依靠企业自身力量以粗放型物流经营参与国内、国际竞争。

目前我市拥有各类商贸流通市场430余处, 其中年成交额过亿元的市场达32处, 形成了鲁西最大的商品集散地。聊城香江市场是山东省五大批发市场之一。商品辐射全国十多个省市和地区。聊城开发区大东钢管市场, 是全国规模最大、经营品种最全的专业钢管交易市场。建筑面积26万平方米, 钢管型号1万多种, 驻有商户400多家;驻北京、天津、西安、郑州等城市分支机构300多处, 从业人员1万多人。规划到2012年, 实现300万吨钢管的生产能力, 实现200亿元的产值。

虽然近年来聊城市工商企业取得了较快发展, 但是大部分制造业仍采用“大而全”、“小而全”的运作模式。一方面, 商贸、制造企业的物流需求分散在各个部门和企业, 没有真正转化为社会化的需求, 物流运作效率低而成本高, 如聊城市一些商贸企业仍采用自营物流和供货商物流的方式, 这种物流配送模式在一定程度上影响了商贸企业整体运作效率;另一方面, 由于社会化需求不足, 使得专业化物流的发展受到制约, 适应商贸、制造企业需要的物流服务能力不高。商贸、制造企业不放心物流企业的供应服务能力, 物流企业不了解商贸、制造企业的真实需求, 出现了有效需求不足和有效供应能力不够并存的矛盾。

聊城物流市场开发的基本策略

要快速发展聊城第三方物流企业, 就要既提高现有物流企业服务质量, 又要引进第三方物流企业的入驻, 同时鼓励创建更多的物流企业。

加快发展聊城市本土物流企业。聊城现有的物流企业大多数是由功能单一的运输企业、仓储企业转型而来, 经营规模小, 综合化程度较低, 服务内容有限、功能单一, 市场意识不强, 标准化、规范化、信息化程度低, 不能满足客户多方位的服务需求, 在管理水平、技术力量及服务范围方面与大型物流企业都存在着不小差距。

聊城物流企业要做优做强, 首先要对现有物流设施进行改造提升, 对物流企业进行整合重组, 从而提升其竞争力。其次要进一步强化内部的基础管理工作, 优化物流营销活动, 改善优化CRM, 推进物流信息化建设, 提供增值服务, 最终建立物流企业核心竞争力。另外还要支持物流企业增强一体化服务能力。鼓励现有运输、仓储等传统物流企业功能整合和业务延伸, 不断提升一体化服务水平, 加快向现代物流服务提供商、供应链集成商转变。最后还要注意打造诚信经营理念, 提高服务质量, 勇创一流物流企业品牌。

引进大型物流企业进驻。知名企业的进驻, 不仅能带来直接投资, 更重要的是能带来先进的设备、现代化的管理和技术, 以及规范高效的运作方式, 这将有助于提升物流企业的形象, 带动聊城现有物流企业的发展, 刺激物流市场的发展。

在引导企业将物流业务从核心业务中剥离出来时, 要根据企业实际情况, 对于不同规模、不同运营方式的工商企业采用不同的模式。

模式一:对于中小型企业而言, 因为其本身资源的有限性, 更应该将自己的主要精力用在核心业务上以提高自身的核心竞争力, 逐步将生产制造领域以外的原材料采购、运输、仓储和产品流通领域的加工、整理、配送等业务有效分离出来, 外包给第三方物流企业去经营, 从而达到有效的降低生产成本, 分担企业经营风险, 提高企业运营效率的目的。

模式二:对于那些物流活动具有相当规模的大型企业而言, 企业可以成立自己的物流服务部或物流子公司, 根据企业的具体情况发展和完善企业自我服务的物流系统, 如潍柴动力、山东海化、晨鸣纸业等大型制造企业, 都注册成立了具有独立法人地位的物流公司负责物流业务。这样既优化了企业内部业务流程, 又促进了第三方物流企业的发展。物流子公司作为企业的一个事业部进行专业化发展, 在条件成熟时进行独立核算, 进而开展面向社会的物流服务, 打造成企业的新的利润源。或以委托方式交给专业物流公司运作, 实现原材料和零配件直送到位, 最终达到“零距离、零库存”, 从而降低企业成本, 提高利润。

物流需求建议书 第2篇

企业提出采购第三方物流服务要达到的目标，如绩效目标、成本目标等。根据目标，设立选择第三方物流服务提供商的标准，包括价格、响应时间、运作管理结构、高层管理的有效性、质量保护体系、信息技术系统、财务稳定性、对不可预见环境的反应等。通过制定标准，从而确立适合企业的第三方物流服务提供商的范围，一般可设置为Top10，即适合企业的前10家服务提供商，也可根据实际情况增加或减少可供选择的提供商数目。

根据界定的服务需求、设立的目标和选择标准，制定物流需求建议书(Request for proposal，RFP)。该建议书是详细描述企业物流服务需求，并将需求传达给服务提供商征询解决方案的文档，最终它将成为物流服务合同的一部分，可以方便每个提供商完整地了解采购方的需求。物流需求建议书一般包括企业的基本介绍，如组织结构、顾客信息传递需求、项目描述、产品流程、交易信息以及电脑系统信息等;也包括企业对物流服务需求的建议要求，如仓库位置、运输路线、运输规模等。

第三方物流的需求分析 第3篇

【关键词】新杰物流 物流需求 市场 现状

当前人们对第三方物流服务的需求量也越来越大。新杰第三方物流的需求量也在逐年增长。接下来为了更好的了解第三方物流在市场中和人们生活中的重要性以及人们的需求量，我们以新杰第三方物流企业来进一步分析。

1 第三方物流的需求现状分析

第三方物流这个概念从我们的视线腾空越进，从国际市场不断地引进。在欧洲大多数国家第三方物流早开始了全方位更专业性的服务。在运输行业、银行业、金融业等各个行业中都做着不同的专业服务。各个物流企业在国际市场都有一席之地，同时，他们的需求量也很大。

2 我国当前第三方物流的需求现状

从整个世界角度来看，第三方物流的需求空间很大。在一些国家的需求量也在不断的上涨。整体分析来看，第三方物流企业在我国还不是很受大众的重视。由于多方面的原因，第三方物流公司在市场中的比率还不是很高。但是根据调查发现人们生活水平的提高使很多的人们需要更全方位的服务。所以第三方物流公司在我们国家的实际需求空间还是很大的。接下来我们以新杰物流为例，进一步了解一下我国当前第三方物流的需求状况，并且根据实际情况进行规划。

2.1 新杰第三方物流需求地域性

当前，新杰物流公司在中国市场上的需求量也很大，但是，由于当前我国还没有更具有权威的物流公司，所以在第三方物流的需求主体上还不够完善，很多需求主体也会考虑到新杰第三方物流是否能给其带来一定的利益。由于他们的服务性比较单一，很难做到全面的服务量，同时，不同区域的物流对象也有很大的不同。

2.2 新杰第三方物流需求主体性

当前，新杰第三方物流在中国市场的规模还需拓展，有些服务功能还不能实现全方位专业化。自从我国加人WTO后，有一大批跨国生产、中小企业和一些零售企业在我国建立很多的生产基地和销售网点。一些跨国公司对我国各个地方进行大量投资并且投资项目急剧增加，这就带来更多的企业对新杰物流服务的需求。同时，我国将成为一些商品的制造基地。随着制造产业的增加，本身原材料采购、成品销售会快速增长，进出口贸易也会有较大增长，从而使物流量大大增加，这就需要第三方物流服务作有力的支撑。现在根据调查，中国的物流行业在市场中还有很多的空间。由于规模小，他们的需求主体还很单一，没有很复杂的成分，这就导致了第三方物流的市场的局限性。可见，物流需求的主体在物流行业中有重要的作用。

2.3 新杰物流的服务质量

随着我国经济的不断发展，物流业已成为我国经济领域中进一步确定服务质量规范的重点。一般来说，服务标准可以分为服务质量标准、服务管理标准、服务提供能力标准、服务设施标准等，我国第三方服务在我国市场上的标准还不够完善。在我国，物流第三方物流还有很多地方需要改进，在人们的观念中物流的服务很重要，但是第三方物流在服务上很单一，还没有全方位的展开。整体上服务质量的优劣直接决定着第三方物流企业的拓展，在中国还有大量的空间可以帮助物流企业占据市场。所以，物流企业的服务质量还有很大的关键性。

3 世界第三方物流的需求的发展

未来的发展中，人们会更依赖于第三方物流企业，相对来讲，物流企业也会随之改进，把单一色彩的企业规模拓展成更具规模的企业。更专业化的服务会使人们更放心购买第三方物流产品。并且在发展物流专业中，把整体商品分类得更详细，并且创造国际品牌，让更多的国家在第三方物流的帮助下进出口贸易。所以总的来看，第三方物流的需求量在未来更大。

4 新杰物流未来发展需求分析

我国第三方物流企业在市场中的比率与整个欧洲地区比是最低的一个，但是从目前的第三方物流需求量上来看，它的需求量很大，也有很大的空间来发展。对于新杰物流企业来讲，这就要求在短时间内，不断改进自己的不足，制定更专业性的服务理念，根据分析来看，新杰第三方物流在规模上要不断扩大，在企业中大力宣传自己的服务理念，将单一性的服务转变成更专业性的服务。

从以上分析来看，第三方物流已经打入我们的生活。为了让第三方物流在以后的生活中占据市场，我们就要把目光放得远一些。要用更有创新的思维和理念，用长远的、发展的目光来看待关键性的问题。当前第三方物流需求不是很大，但是它在我国甚至是国外都占据着潜在的市场。所以，第三方物流在我国的需求空间足够多。有了第三方物流的优质服务，我们的生活更加便捷。所以，随着人们对第三方物流的要求加大，第三方物流也会逐渐在市场中扩展自己，并且垄断物流行业。

参考文献

[1]刘永红，张省.浅议第三方物流策略的应用[J].当代经济，2006（09）.

[2]巫钢.物流需求资源转化路径与模式研究[D].天津财经大学 2008.

城市物流需求 第4篇

长期以来, 人们把物流供给看成是物流发展的动力, 几乎全力以赴地通过发展物流企业, 增加物流服务的供给来推动我国物流的发展, 这个做法已经取得了很大的成效。但这毕竟是物流市场的一方面, 而且在市场经济的前提下, 这并不是起决定作用的一方面。主要矛盾方面或者说是市场的主导方物流需求方才是我们应当关注的方面。20世纪40年代, 欧、美、日等发达国家和地区已陆续开始发展物流业, 现已形成相对完善的物流供需机制, 60%以上的物流业务已由独立的第三方物流公司来经营, 基本实现供需平衡, 为物流业的持续发展提供了较为稳定的市场基础。而我国物流市场中普遍存在这样的现象, 一方面是物流需求方货物搁置、产品积压, 而另一方面社会物流资源大量闲置, 浪费严重, 整个物流市场供需脱节, 一定程度上制约了我国物流产业发展的速度和水平。21世纪, 如何统筹安排, 协调物流服务供需双方, 促进我国物流市场稳定发展, 已成为一个紧迫而重要的研究课题。在此大的背景下, 选择盐城作为研究的案例地, 开展物流服务需求调查, 全面地了解物流市场中物流需求普遍存在的问题, 并有针对性的提出解决的对策, 具有一定的指导和借鉴意义。2009年, 问卷调查组走访了盐城大部分物流需求企业, 历时2个月共发放问卷120份, 收回有效问卷100份。调查对象中机械制造业占64%, 零售业占15%, 装饰建材业和家电业各占7%, 食品行业和化工行业分别占4%和3%。

2盐城物流服务需求现状及问题

2.1 需求规模较大, 结构不完善

在严峻的经济形势下, 盐城经济平稳、快速发展。2009年, 全市实现地区生产总值1917亿元, 比上年增长13.4%。在此推动下, 盐城物流服务需求规模逐年增大。物流服务需求规模大已成为盐城物流市场的一大特点, 如起亚汽车、悦达纺织、江动集团、沃尔玛、家乐福、时代超市等。调查的100家企业中, 80%的企业没有独立的物流部门, 依靠与物流企业的合作来完成自身的物流业务;81%的企业将自己的物流业务外包, 自身专门从事具有核心竞争力产品的研发和生产。物流需求结构不完善体现在企业外包的物流业务单一, 主要集中在市内配送和中转运输两个方面, 而条码采集、原料质检、包装加工等其它物流业务主要依靠自身完成, 外包的比例较低。调查发现51%的企业外包中转运输业务, 50%的企业外包市内配送业务 (如图1) 。

2.2 行业间外包比例差距明显

近年来, 现代物流业发展迅速, 物流业务外包作为物流业一个重要组成部分也发展的有声有色。所以, 在此次问卷调查中, 调查组对企业的物流外包情况进行了重点调查, 调查内容主要涉及企业有无物流业务外包、外包的物流业务具体有哪些、外包对企业效益的影响以及企业对外包服务商的选择等。调查显示盐城市不同行业间物流业务外包的比例差距明显:食品行业和化工行业因其行业的特殊性, 物流业务外包比例最高, 达100%;装饰建材业外包比例最低, 为28.57%;零售业为86.67%, 制造业为84.38%, 家电业为71.43% (如表1) 。

2.3 物流服务商选择欠妥

物流服务商是在物流业务外包的基础上, 由供方与需方以外的专业物流服务公司以契约或合同的方式, 为物流需求企业提供物流服务的专业经营者。此次调查将企业选择物流服务商的影响因素分为三大类:价格和服务质量类;速度、可靠性及客户满意度类;个性化程度类。结果显示, 盐城市物流服务需求企业过度看重质量和成本因素, 而忽视了物流服务商的柔性能力。①87%的企业认为价格是其选择物流服务商的主导因素, 84%的企业认为服务质量是首要因子。企业以盈利为目的, 选择价格低的物流服务商, 可以降低成本, 提高经济效益, 获得较高的利润。而质量又是价格的保证, 如何寻求价格与质量之间的平衡点是企业面临的永恒话题。②现代社会崇尚效率, 时间是一个重要的竞争因素。可靠性、客户满意度则影响到物流服务商的诚信度及声誉, 关系到企业的生死存亡。因此, 50%左右的企业认为速度、可靠性及客户满意度是选择物流服务商的主导因素。③仅有20%的企业把个性化因素作为选择物流服务商的关键因素, 一定程度上说明盐城企业对个性化程度的认知度比较低 (如表2) 。价格和服务质量对企业固然很重要, 但市场特点也应重点考虑。尤其是当今市场态势瞬息万变, 客户的喜好与习惯别具特色, 日趋个性化、多元化的情况下。企业在选择物流服务商应兼顾价格、服务质量、客户满意度与个性化程度, 统筹考虑, 结合自身情况做出科学合理的选择。

2.4 物流管理人才缺乏

近年来, 盐城物流业发展迅速, 使得物流专业人才备受青睐, 出现了人才供不应求的情况。目前盐城市现代物流知识、技术教育和培训工作尚未全部启动, 社会对现代物流管理、物流信息处理技术等与现代物流业发展密切相关的知识知之甚少, 物流专业人才严重不足, 特别是高级物流管理人才。只有本地几所高校增设了物流管理等相关专业, 积极向社会输送物流人才, 但仍不能满足整个市场对物流管理人才的迫切需求。调查统计显示, 80%的企业认为盐城物流人才缺乏, 其中56%的企业认为本企业最紧缺的物流人才是物流信息管理人员。

3完善盐城物流市场的措施

3.1 完善需求结构、平衡外包比例

物流需求规模犹如一个人的左手, 物流需求结构犹如一个人的右手。只有“左手”牵“右手”, 需求规模和需求结构相互协调, 彼此完善, 企业才能做大做强, 市场才会做大做强。因此, 一方面需要继续增大物流需求的规模, 科学的把企业做强。另一方面需要完善物流需求的结构, 合理的把市场做大。上述分析表明, 盐城市不同行业间物流外包的比例差距明显, 就像跷跷板一样, 食品行业和化工行业处在跷跷板的最高点;装饰建材业处在跷跷板的最低点;零售业、制造业、家电业处在跷跷板的中间。装饰建材业没有合理的利用社会物流资源, 导致其运行效率与其它行业差距日益扩大。对食品和化工行业而言, 物流业务外包的益处显而易见, 装饰建材业也应正视外包的优势, 积极尝试将自身非核心业务外包, 专注自己所长, 提升行业整体服务水平。如此, 盐城经济才能像走在平衡木上, 实现平稳高速持续的发展。

3.2 发挥政府作用、引进物流人才

政府与企业有着千丝万缕的联系, 政府在完善物流服务需求市场中的作用勿庸置疑。由于受传统观念的影响, 管理体制的改革落后于经济体制的改革。到目前为止, 盐城市物流业仍然是以分散的、多元的管理方式为主, 企业间的合作及信息共享程度较低。调查显示:75%企业希望政府搭建交流平台, 如建立公共信息平台、定期组织物流研讨会、成立物流协会等, 方便企业之间的交流与合作。此外, 企业希望政府制定相关政策、法规, 鼓励企业之间联合, 支持企业结成合作联盟, 提高物流服务形式的个性化、多样化;加强对市民、企业物流服务理念的宣传和教育, 增强对物流服务理念的认识与支持。针对盐城市企业普遍存在物流管理人才缺乏的情况, 可通过以下两种途径解决。一是面向社会公开招聘。此类人才优势在于专业技术强, 能力突出, 来即可用, 在专业方面可以起到很好的带头作用。但缺点也很明显, 他们对企业的文化不了解或了解不到位, 和员工之间的熟悉度、默契度不高, 需要时间磨合。二是内部选拔。优势在于他们对企业自身的文化较为了解, 和员工之间的默契度也高, 方便工作的开展。缺点是缺乏专业性、高水平的物流技能, 培训时间较长。企业可将两种人才选拔途径结合起来, 内外人才并用, 互相配合、协调, 真正做到人才强“企”。

3.3 改善物流环境、完善物流服务

2009年, 全市公路总里程17870公里, 其中等级公路15719公里, 高速公路322公里, 市区已建成七纵六横主干道;全社会货运量11857万吨, 比上年增长6.3%, 货运周转量180.5亿吨公里, 增长6.2%;航空货邮运量1200吨, 比上年增长115%。现有基础设施虽发展迅速, 但仍不能满足盐城物流业发展的需求, 交通堵塞现象时有发生。调查数据显示45家企业认为盐城基础设施不完善, 有待进一步改进;50%的企业认为盐城市运输环节过多、速度迟缓、效率低。目前, 43%的企业仓储管理仍比较传统, 效率低下, 管理人员及员工工作态度不积极, 敷衍了事, 浪费企业人力、物力, 财力。企业希望物流服务商能提供专业化、高效率的仓储管理, 来帮助自己甩掉包袱。38%的企业希望物流服务商提供中转运输。此外, 调查的企业普遍希望物流服务商能在运作成本、信息传递效率、作业速度、服务内容、货损率、作业差错六个方面进行改进, 以满足市场的需求。物流服务的持续改善对于自身、需求方乃至整个物流市场都至关重要。

参考文献

[1]冯乃秋, 汪新锋, 等.我国物流人才现状及培训需求策略分析[J].物流技术, 2009, 28, (11) :268-271.

[2]陈永平.现代物流业振兴与物流人才培养[J].铜陵学院学报, 2009, (5) :94-95.

[3]宋华.中国企业物流业务外包的调查与分析[J].当今财经, 2007, (3) :61-66.

[4]苟成富.政府应当怎样推动第三方物流的发展[J].山东商业职业技术学院学报, 2005, 5 (4) :6-8.

[5]王勇, 张云丰.基于突变理论的第三方物流服务商优选方法[J].商业研究, 2009, (8) :148-150.

[6]徐燕、段琳.中国物流业发展趋向及推进措施探析[J].物流管理, 2007, (49) :20-21.

城市物流需求 第5篇

蚌埠市地处淮河中游, 是安徽省重要的工业城市、皖北商贸重镇, 是京沪、淮南铁路交汇点, 拥有淮河第一大港, 历来是淮北地区物资集散地, 是全国179个国家公路运输枢纽之一。目前, 蚌埠市公路主骨架已初步建成, 铁路、航空、内河航运也蓬勃发展, 运输大通道建设成效显著, 而作为重要运输节点的公路运输站场建设却相对滞后, 存在布局不合理、规模严重不足、功能亟待完善等问题, 难以为蚌埠市经济快速、协调发展提供有力支撑。因此, 大力加快公路运输枢纽站场或物流中心建设, 提升交通运输服务水平, 加快物流资源的整合利用, 不断优化蚌埠市发展环境是十分必要和迫切的。

2 市场分析与需求预测

近年来, 随着经济全球化加快发展, 国际资本和产业向发展中国家加快转移, 为蚌埠市广泛参与国际合作和竞争, 加快推进产业升级和培育新兴产业提供了良好机遇。同时, 随着国内劳动密集型产业“退沿进中”步伐的加快, 为蚌埠市发挥区位和要素低成本优势、承接产业转移创造了好的条件。国家强力实施促进中部崛起、统筹区域发展和建设社会主义新农村的战略部署, 为全市用好用活政策争取国家更大支持提供更大空间。

蚌埠西部物流中心位于蚌埠市西市区宋家滩村, 胜利西路以北, 黑虎山路以东, 站址地理位置优越, 集疏运条件良好。该项目所在的禹会区是蚌埠市的主要工业区, 禹会区辖区分布着丰原集团、华光集团、中粮集团等大中型企业30余家, 内有机械设备制造、精细化工、汽车零部件、纺织、医药、电子、轻工、新型建材等行业。禹会工业园区、山香工业园、黄山工业园、仁和新型建材园区先后建成, 工业物流需求旺盛, 物流产业发展前景广阔。

3 物流业发展现状及存在的主要问题

(1) 缺乏为中小型物流企业提供综合服务的物流基地平台。 (2) 缺乏功能齐全的公用型货运站。 (3) 组织管理手段落后, 信息化建设缓慢。

4 物流中心货运量预测

4.1 预测思路

首先以蚌埠市历年公路货运量统计数据为基础, 采取多种预测方法对特征年公路货运量进行预测;以2011年蚌埠市公路货运站场货运需求量占公路货运量比例为基础, 分析今后公路货运发展趋势, 预测其所占市场份额的变化, 结合预测的公路货运量, 预测得到特征年蚌埠市公路货运站场货运需求量;根据该项目的功能定位, 确定该项目的站场吞吐量。

4.2 蚌埠市公路货运站场货运需求量预测

4.2.1 主要经济指标预测

根据《蚌埠市城市总体规划 (2008-2020) 》中主要经济指标的预测值, 结合《蚌埠市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》, 主要经济指标预测结果见表1。

4.2.2 公路货运量预测

报告采用弹性系数法、增长率法相结合的预测方法, 对公路货运量进行预测。预测基年为2011年, 预测特征年为2015年、2020年、2025年。

(1) 弹性系数法。运输增长和经济发展互为因果关系, 运输制约着经济, 经济又影响运输。运输的规模和增长速度与国民经济的水平和增长速度密切相关。运输弹性是用来衡量运输变动对经济变动的反应程度, 也是用来衡量经济变化 (增长或下降) 所引起的运输变化的指标。弹性系数可以表示为公路运输量的年增长率iy与国民经济的年增长率ix之比。即

根据蚌埠市历史年份各项经济指标和公路运输量指标的发展趋势, 报告最终确定了2011~2015年、2015~2020年、2020~2025三个阶段蚌埠市公路货运量对地区生产总值的弹性系数分别为11、0.9、0.7。

单位:万吨

(2) 增长率法。增长率法是指根据预测对象在过去的统计期内的平均增长率, 结合未来经济发展趋势, 类推未来某期预测值的一种统计算法。预测模型的一般形式为:

式中:

Qt———预测值;

Q0———基年值;

α———确定的增长率;

t———预测年限。

今后随着经济的快速增长, 公路货运量也将随之快速增长。预计蚌埠市2011~2015年、2015~2020年、2020~2025年的公路货运量增长率分别为13.5%, 14%, 10.8%。由此得到, 蚌埠市2015年、2020年、2025年的公路货运量分别为23244万吨、44756万吨、74739万吨, 见表4。

单位:万吨

(3) 综合预测结果。综合以上两种预测方法, 最终预测结果见表5。

4.2.3 公路货运站场货运需求量预测

单位:万吨

报告根据蚌埠市货运量、货物种类及区域物流作业水平, 测算货运站场吞吐量, 2011年蚌埠市货运站场货运需求量占公路货运量的比例在2.0%左右。今后随着站场设施的逐步完善, 物流业发展水平的提高, 这个比例将随之增长。具体见表6。因此, 至2015年、2020年、2025年蚌埠国家公路货运枢纽的年货物吞吐量规模将分别达到597万吨、1354万吨、2426万吨左右。

4.3 蚌埠西部物流中心吞吐量预测

该项目是蚌埠市第一个物流中心项目, 近期将作为蚌埠市物流发展的一个重要基础设施平台, 占据较大的市场份额;同时该项目位于蚌埠市工业企业较为聚集的西部地区, 距蚌埠市经济开发区距离较近, 未来将承担起蚌埠市市大部分的货物中转、仓储及配送量;远期随着其他物流基础设施的逐步建设, 该中心的功能定位将进一步明晰, 服务将更具专业化, 所占市场份额也会相应发生变化。蚌埠市西部物流中心货运需求量预测见表7。

5 结束语

近年来, 随着经济全球化加快发展, 国际资本和产业向发展中国家加快转移, 为蚌埠市广泛参与国际合作和竞争, 带动当地物流业快速发展, 蚌埠市物流中心的规划和建设迫在眉睫。

本文针对腹地经济发展对物流需求和对物流业发展不足现状分析, 结合腹地货运量统计数据为基础, 采取多种预测方法对特征年蚌埠市公路货运站场货运需求量, 并根据物流中心的功能定位, 确定该物流中心的建设规模。

摘要：针对腹地经济发展和物流业发展现状, 首先以蚌埠市历年公路货运量统计数据为基础, 采取多种预测方法对特征年公路货运量进行预测;以2011年蚌埠市公路货运站场货运需求量占公路货运量比例为基础, 分析今后公路货运发展趋势, 预测其所占市场份额的变化, 结合预测的公路货运量, 预测得到特征年蚌埠市公路货运站场货运需求量;根据该项目的功能定位, 确定该项目的站场吞吐量。

关键词：货运需求预测,物流中心,弹性系数法,增长率法

参考文献

[1]中国公路学会.交通工程手册[M].北京:人民交通出版社, 2001.

[2]交通运输部.公路建设项目初步设计报告编制办法[M].2010.

[3]王炜, 徐吉谦, 杨涛等.城市交通规划[M].南京:东南大学出版社, 1999.

[4]安徽省交通勘察设计研究院有限公司.蚌埠西部物流中心初步设计报告, 2012.

城市物流需求 第6篇

1.1 影响物流等级体系划分的因素

区域物流层级体系的划分须尽可能全面考虑各种因素, 以达到客观评价物流节点布局载体对物流节点类别适应性的目的, 综合已有的研究文献, 与物流节点布局有关的影响因素基本可以归纳为国内生产总值、商业发展水平、物流服务产业规模、区域经济发展水平、对外贸易规模、物流作业能力、区域居民消费水平和区域的交通运输条件八项, 可分别用以下八个指标衡量。国内生产总值、社会消费品零售总额越大, 表明该地区对于物流服务的需求或潜在需求就越大, 可以支撑大型物流园区的建设和运营。物流业投资额反映物流节点服务能力, 其规模大小是划分不同层次的物流节点的重要指标。财政收入是当地政府进行物流节点建设实力的衡量指标。外商投资额越大越表明该地区对外贸易越活跃, 可以为物流企业的发展带来巨大的利润空间。地区货物周转量一定程度上反映了当地的物流作业能力。民用机动车保有量是较高的居民消费水平的象征;同时, 也是居民对于物流结点与城市居住中心的距离要求的反映, 同时物流作业能够顺利、高效的完成必须要有良好的交通运输条件的支撑;由于物流结点的建设需要大面积的土地, 因此当地的土地价格和大面积土地的可获得性也有可能会成为阻碍物流结点建设的一个因素。

1.2 区域物流等级体系划分方法聚类分析法

物流等级体系分类研究主要包含两个方面的问题, 其一是确定物流节点层次分类的评价指标体系, 使得该指标体系具有较强的通用性;其二是在该分类评价指标体系下采用适当方法进行聚类分析, 以此来确定物流等级的分类。

聚类分析法就是从一批样本的多个观测指标中, 找出度量样本之间相似程度的统计量, 构成一个对称的相似矩阵, 在此基础上寻找各样本之间或样本组合之间的相似程度, 按相似程度大小, 将样本逐一归类形成一个亲疏关系谱系图用以观察分类对象的差异和联系[1]。在应用聚类分析发进行物流等级体系划分的过程中, 指标的筛选是首要问题。因为影响物流体系建设的影响因素较多, 涉及面较广而且有些指标难以量化, 考虑数据的可获得性和现实的可操作性, 必须对原来的指标进行分析和筛选。另外由于以上指标间可能的复杂关系可能影响分析的准确性, 故而要对其进行处理, 本文选用了指标的相关性分析对其进行取舍, 已选取合适的指标构建合理的物流结点类型影响指标体系。

2 京津冀城市群物流等级体系划分实证分析

本文通过6类解释性指标数据对京津冀城市圈21个地级市进行聚类, 划分京津冀地区物流中心等级。指标筛选参考了《中国城市竞争力报告中国城市:物流中心定位》的指标设置体系, 由于目前各地级市进出口额及物流业相关指标没有公开的统计资料可查, 因此分别用外商投资额和公路货运量对进出口总额和货物周转量进行了替换, 结合统计年鉴上提供的实际数据, 采集了2005年到2008年京津冀城市圈二十一个地级市的六个主要宏观经济指标 (国内生产总值 (GDP) 、财政收入、外商投资额、社会消费品零售总额、公路货运量、民用机动车辆拥有量) 的平均值作为分析指标[2]。由于以六个指标为变量, 还必须对各个变量的权重做合适安排, 我们的顺序为:GDP、社会消费品售总额、货物周转量、民用机动车拥有量、财政收入、进出口总额。在此基础上运用统计软件SPSS (Statistics Package for Social Scence) 的系统聚类分析 (Hierarchical Cluster Analysis) 对这五个指标进行分析, 通过计算样本之间的距离以判断样本间的亲疏程度, 从而将具有共同特点的样本聚齐在一起, 结果如1图所示。

由以上表可见, 此次样本数据样本共13个, 13个有效, 有效性达到100%。根据输入时的设计, 本文输出了划分10~12个类时各个地区所属的类别。从分类结果的类成员表中可以看到无论是将总共数据划分为12个类、11个类甚至是10个类, 北京市的排名始终是第一类, 二天津市和石家庄市也分别位列2和3位。因此, 区域物流中心结点的位置非北京、天津和石家庄莫属, 结合京津冀城市群物流发展现状, 其等级体系应是以北京天津和北京石家庄为主发展轴, 沿铁路及沿渤海各城市为补充的一个体系, 较高一级的物流中心集中在京津及冀中南一带, 对其物流规模及功能需求的预测将有助于区域物流体系的协同发展。

3 区域物流需求预测方法研究

3.1 物流需求影响因素确定

物流需求作为一种派生需求, 是经济发展的产物, 它与区域经济水平存在密切的内在关系[3]。影响其需求量的经济因素主要有:地区生产总值、产业结构、居民消费水平、外贸出口总额、货物周转量等。地区生产总值与物流需求存在一定的正相, 经济发展会带来物流需求的增加;产业结构从第一产业向第三产业调整, 物流需求不仅对运输和仓储继续保持较强增长, 对包装、流通加工等增值服务需求也大大增加;居民消费水平的提升反映消费者购买能力加强, 消费呈现多元化和个性化, 相应的小批量、高频率的配送需求相应的上升;对于全国性的港口城市或以外向型经济为主的城市区域而言, 外贸物流在整个区域物流规模中占有很大的比重, 货物周转量的大小则代表区域商贸流通的活跃程度。

3.2 物流需求理论依据

Kolmogorov定理保证了任一连续函数或映射都可由一个三层神经网络来实现[4]。因此, 本文设计一个三层神经网络、采用tansig, pureline作为传递和输出函数的网络预测模型。由于物流需求的影响因素有六个, 故输入变量确定为六个;另外只有一个输出变量即用货物周转量表示的物流的需求量;根据中间层变量个数的确定公式 (1) 可以得到模型的完整结构。

(公式1) 式中, m为隐层节点数, n为输入层节点数, l为输出节点数;a为1-10之间的常数。

将往年的各影响指标值归一化后输入网络, 便可得到预测年的物流需求量, 反归一化后可得到实际的需求量。

4 京津冀物流需求的预测实证分析

根据以上分析, 选取以物流节点城市北京市、天津市和石家庄市为主的城市进行物流需求预测。北京市、天津市和石家庄市1999年到2009年的地区生产总值、第一产业、第二产业和第三产业等指标值由各省市统计年鉴数据为准, 将这些指标值归一化后作为输入变量, 输入模型来预测2010年的物流需求量。由于有关数据具有较大的差距且单位不同, 故需进行数据处理, 本文采用以下公式对其进行处理使得有数据都处于0-1之间, 这样便于软件对于数据的识别和处理。

将处理过的2000~2006年的各影响指标数据作为输入, 以2001~2007年的货物周转量作为输出, 代入软件matlab进行模拟, 并进行误差分析, 可以得到一个对于这些数据的一个模拟模型。有以图2可以看出, 在经过6次运算以后, 模型达到所要求的精确度, 误差几乎小于0.02, 具备了较高的可信度。将2008年的各影响指标的数值输入模拟模型, 得到2009年的物流需求量的预测值, 归一化后与实际的货物周转量相比较误差较小。说明该预测模型具有较高的准确度, 模型可以用来预测2010年的物流需求量。

将2009年的各指标值输入模型进行预测, 可以得到北京市2010年的物流需求量的指标值为为Out=1.0354, 将其反归一化处理可得实际的需求量为775.159222。同理可以得到天津市和石家庄市在2010年的物流的需求量, 分别为19193.1643和215.4699。

5 结论建议

以上分析表明, 京津冀地区在未来几年对于物流的需求呈现一定的上升趋势, 物流业的发展将迎来良好的发展契机。如何抓住机遇, 制定有效的策略促进物流产业的发展就成为了首要的问题, 本文依据上述分析并结合京津冀地区的发展实际, 给出如下建议。首先, 北京市的三次产业结构中, 第三产业必定是其将来的发展趋势, 再结合北京市整个城市的定位, 北京更适合于发展与商业经济和居民日常消费相关的物流项目;其次, 天津市第二产业发展势头强劲, 天津滨海新区建设也必将加快这一地区的第二产业经济以及相关行业的发展, 加之与河北省的唐山曹妃甸、秦皇岛的港口建设相互联动、互相促进, 适合于发展大宗货物运输, 特别是海上船舶运输等以第二产业为主要服务对象的物流结点。再次在南部地区的石家庄市凭借其较强的经济实力和得天独厚的交通运输优势, 再加上地理位置的优越性无可厚非的就成为了南部的物流节点城市来带动周边地区的物流经济的发展。统筹以上几个地区的物流规划, 促进区域物流的协同化发展, 形成各具优势、户型补充的格局是当务之急。

摘要：随着京津冀城市圈经济的快速发展, 区域物流需求日益增加。面对这一巨大的商机, 各地区必须抓住机遇、互相配合、协调发展。本文采用了聚类分析法对京津冀地区的13个市进行了分析, 找出了物流结点的合理的建设地, 并运用神经网络分析法预测了物流结点建设地未来的物流需求量的走势。并针对此提出了一些相应的政策建议和措施。

关键词：京津冀,物流结点,神经网络,物流需求预测

参考文献

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[2]广州市在广东省物流中心空间等级体系中的定位[J].商业经济文荟, 2005, (6) .

[3]张利学.城市物流需求预测方法研究[D].南京:东南大学, 2006.

[4]伍生.神经网络理论及其工程应用[M].北京:测绘出版社, 2006.

[5]周开利, 周耀红.神经网络模型及其MATLAB仿真程序设计[M].北京:清华大学出版社, 2005.

城市物流需求 第7篇

所谓的区域物流发展模式, 就是指一个国家或地区所选择的关于该区域物流产业、物流环境的总体发展战略以及与该战略配套的相关运作机制的总结, 它是对整个区域物流产业发展思路的一种高度概括。根据区域所拥有的物流要素资源和主要发展方向, 分为基于产业聚集区的综合型物流模式, 基于产业链集群的供应链一体化型物流模式, 基于交易市场的商贸型物流模式和基于货物枢纽的多功能服务型物流模式, 可见物流的发展必然受到当地经济发展特色的影响, 而区域经济发展特色的形成又受到多种因素的影响, 所以确定物流发展模式, 必须首先确定区域的经济发展方向, 进而才能配以相应的物流模式。

已有的研究表明, 区域经济的发展特色会受到地理区位, 自然资源和政府作用等主要因素的影响。地理区位和自然资源对区域经济发展战略的选择具有基础和引导作用, 但对于一个特定的区域而言, 它们的引导作用基本上是固定的, 而政府作用则不同, 其对区域经济发展战略决策的引领作用则是非常强大的, 并具有很强的灵活性与可操作性。也对该区域物流发展模式的选择决策起到至关重要的影响。

1 酒泉市物流发展现状分析

酒泉市物流业发展迅猛, 现今已有多家物流公司, 并在政府的政策扶持下, 不断涌现出新的企业, 已经初具规模, 形成了一个较大的物流集散中心。但酒泉处于西部边陲, 交通和经济尚不够发达, 物流业的发展必然受到限制, 也就难以吸引外资对现代物流业的青睐。物流企业虽然在经济迅速发展的态势下呈现出雨后春笋的画面, 但多是规模较小, 基础设施建设落后, 运输能力和仓储配送能力低, 服务范围有限, 物资流通体系还处于欠发达地位, 物流企业的社会化、组织化程度偏低, 各种运输方式的市场交叉明显, 结构布局不尽合理。物流网络和信息系统不健全, 相互之间各自孤立, 服务成本高, 规模效益难以显现, 对区域外的影响力有限。大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求, 从事单一功能的运输、仓储和配送, 很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理, 服务项目有限, 很少有高附加值的服务内容, 难以满足个性化、快节奏的现代物流要求, 使得物流服务质量难如人意。物流从业人员专业素质低, 创新力不足, 企业间无序竞争, 采取粗放式的经营和管理, 只注重物流基础产品业务量的多少, 难以实现物流产业现代化。酒泉市经济总量较小, 物流需求量不高, 所以物流发展呈趋缓之势。鉴于此, 立足于经济发展战略, 形成特有的物流发展模式, 是现今酒泉市物流业的发展亟待解决的问题。

2 基于物流模式的酒泉市区域经济发展战略分析

2.1 基于产业聚集区的综合型物流模式的经济发展战略分析

基于产业聚集区的区域综合型物流模式, 是以区域内的产业聚集区各产业组织为主要服务对象, 为各产业组织供应链物流活动提供终端物流配送服务和区域性物流服务的现代物流模式。这种物流发展模式的前提是产业聚集区的形成, 当然这种产业聚集不是普通的把各种产业集中在某个工业园区, 而是产业的聚集必然基于经济发展态势良好, 产业间合作愿望强烈, 产业间具有很强的关联性。物流发展可重点依托区域产业集群所带来的产业链、各种产业要素的集中和规模效应, 促使物流业资源更为有效的配置, 从而达到高起点、快速发展物流产业的目的。物流组织应建立具有覆盖整个区域内外的完善的物流网络, 在满足聚集区产业的物流基础性服务前提下, 将物流服务产品不断延伸, 细化物流服务项目, 提升物流服务水平, 打造物流业的品牌和龙头, 形成物流的规模效应, 拓展物流服务市场, 实现物流产业的良性发展。

酒泉市矿产资源和风能、光能等新能源资源丰富, 并有一定的农业发展基础, 可发挥政府作用, 形成关联度较强的农业、矿业和能源产业经济聚集区, 通过政策引导, 规范市场, 打造好的竞争环境, 据此拓宽融资渠道, 打造“雪球效应”, 提升物流需求, 开发基于产业聚集区的综合性物流模式。

2.2 基于产业链的区域供应链一体化型物流模式的经济发展战略分析

基于产业链的区域供应链一体化型物流模式是区域内围绕主导产业形成的产业链。该模式是建立在主导产业已经发展成熟, 并有发展上游产业的资源和下游产业的市场的基础上。对于区域内的产业链来说, 每个企业只具有产业价值链上部分环节而非全部环节的优势, 因此, 企业只通过在产业价值上的优势环节合作, 才可求得整体收益最大化。而区域内各企业是否具有一条完整产业链所需的优势, 具有可合作的前提, 是选择该物流模式的基本条件。

酒泉市受区划尺度较小的影响, 难于包括产业链的各环节, 即使尽力于发展循环经济, 但反而造成投资的分散, 资源的浪费, 各产业均是粗而不精的局面。酒泉市应在产业链分工中, 依托其区域特定资源禀赋和区域经济特色, 形成区域内的特色产业或优势产业, 实现产业链中特定环节价值的最大化。

2.3 基于区域货物中转枢纽的服务型物流模式的经济发展战略分析

基于区域货物枢纽的多功能服务型的物流模式, 是以区域的特殊地理位置为基础的如港口、区域物流中转中心等承担区域内外货物中转枢纽功能的物流活动聚集区, 以大批量货物流为物流的主要需求, 同时提供各种如海关、商检、动植物检、卫生检疫、货代和船代、保险、保税等与物流活动相关服务的物流模式。其主要影响因素是其地理区位和交通条件。

酒泉地处甘、新、青、蒙四省区交汇处, 具有承东接西、展南拓北的区位条件, 交通条件较便利, 兰新铁路、敦煌铁路贯穿全境, 312国道横贯东西, 215国道南连青藏公路, 214省道北接蒙古策克口岸, 敦煌、嘉峪关、鼎新机场与国内主要城市通航, 敦煌国际空港开放, 内蒙古策克口岸和新疆边境口岸大多货物进出途经酒泉。但酒泉市却难以发展基于区域货物中转枢纽的服务型物流模式, 因为其地处经济欠发达地区, 远离经济发达的东北省份, 难以接受到发达地区对其的经济辐射作用, 周边区域多是经济发展缓慢、落后的地区。酒泉虽在交通上投资较大, 但由于地处西部边陲, 距离远, 物流运输成本较高。造成物资流通量少, 物流需求相对较低。所以并不适合发展这种受客观条件限制较大的物流模式。

2.4 基于区域交易市场的商贸型物流模式的经济发展战略分析

基于区域交易市场的商贸型物流模式, 是在已经形成的区域商品交易市场背景中, 将市场交易服务与仓储、物品配送等活动相结合的一种物流模式。该种模式是基于区域内有具备一定规模的专业、实物的商品交易市场, 市场中交易的商品有鲜明的特色, 竞争力强, 被周边地区认可, 可就此产生旺盛的区域物流需求。

酒泉市也一直致力于发展自己的特色产品和优势产业, 但并没有形成规模和影响力, 所以竞争力不够, 加上周边区域的特色产品也缺乏强劲的竞争力, 各区域政府联合意识不强, 特色产品不能形成规模, 无法形成具有规模和特色产品的交易市场。基于区域交易市场的商贸物流模式需相邻区域政府联合开发各区域的优势产业和特色产品, 形成规模和影响力。以此建立大型的交易市场, 有大宗的实物产品流通, 才能创造物流需求, 发展基于区域交易市场的商贸型物流模式。

基于以上观点, 酒泉市物流业的发展模式依托于区域经济发展的战略和思路, 而区域经济发展战略又基于区域的地理位置、特定的资源禀赋和政府作用。由于酒泉区域经济发展尚在特色的形成中, 产业和市场相对青涩, 又缺乏发达地区的辐射效应, 因此, 物流业的发展方向和发展模式也就显得混沌不清, 在现有经济现状和物流业水平的基础上难以形成现代化物流业, 也就不能照搬经济发达地区的区域物流发展模式, 必须在借鉴发达地区的经验基础之上, 结合自身区域经济特点和物流业发展现状, 因地制宜, 探索出一条独具特色的区域物流发展之路。现今重中之重应开拓物流需求, 形成区域经济发展的优势和特色产业, 实现产业链中的部分环节价值效益, 联合周边地区, 打造具有竞争力和特色实物的商贸市场, 改善交通运输条件, 创造好的物流发展环境, 给以相应的政策支持, 为酒泉市物流业的发展提供拓展的空间, 引导物流业向规模化、集成化、信息化转移, 打造物流的龙头企业, 引领中小规模的物流企业向深纵方向发展, 是物流发展的模式的总体战略。

摘要：根据已有的4种不同类型的区域物流模式, 在分析酒泉市物流发展现状的基础上, 提出了基于4种模式下的物流需求对酒泉市物流发展方向的影响, 旨在为进一步探索酒泉市区域物流的发展战略提供理论和实践基础。

关键词：区域,物流发展模式,酒泉经济,发展战略

参考文献

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[3]舒辉.区域物流发展模式选择影响要素分析[J].当代财经, 2010, 12 (8) :211-213.

物流需求类型的判别分析 第8篇

物流需求是指一定时期内社会经济活动对生产、流通、消费领域的原材料、成品和半成品、商品以及废旧物品、废旧材料等的配置作用而产生的对物在空间、时间和费用方面的要求, 涉及运输、库存、包装、装卸搬运、流通加工以及与之相关的信息需求等物流活动的诸方面。

对物流需求的良好掌握, 不但可以提高企业内物流设施的利用率, 降低保有量, 还可以对客户有更好的信誉, 做到有的放矢, 有求必应, 不会产生需求不足或库存过剩的后果。

2 物流需求的类型

物流中心的需求主要有以下几种类型:

(1) 均匀需求

这是一种最为普遍的需求类型, 所谓均匀, 就是指需求量按日、月、年等呈均匀分布, 即需求量大体不变, 就像平时的柴米油盐酱醋茶之类, 每日必需的东西。

(2) 周期需求

这种需求最大的特点就是其需求量呈周期状 (如图1所示) 。举个例子, 每年冬天北方人都会有腌大白菜的习惯, 一到11月份大白菜的销量就非常大, 但这种需求量是短暂的, 一年仅有这么一次, 同时又是周期性的, 年年如此。又如, 每年5～8月份, 天气日益炎热, 那么人们对饮料的需求量就会随之增长, 到8月最热的时候需求量达到顶峰。其实, 所谓周期性主要就是天气、气候等因素决定的。

(3) 加速需求

指数分布就是一种典型的加速需求分布, 开始时增长速度缓慢, 随着时间的增加, 其增长速度越来越快。比如近几年来作为大连人最深有体会的就是私家车数量的激增, 随着经济的稳步增长, 人民生活水平也日益提高, 两年前私家车增长量每年只有几百台, 如今增长量已达到几千台, 据统计大连近两年的私家车猛增了上万台。又如前面举的饮料需求量的例子中, 5～8月份的需求量本身就是加速需求。

(4) S形生产函数需求

所谓S形生产函数需求实际上就是加速需求在时间上的一个延展 (如图2所示) 。没有任何事物是一直做加速运动的, 物流需求量也是一样, 它总会有稳定或者下滑的趋势。譬如拿格兰仕微波炉来说, 它在刚开始创业时无论是产品性能还是价格都没什么优势, 但为了打开市场, 格兰仕决定降价销售, 以取得市场份额, 这样他们以低于市场平均价30%的价格销售, 这样一来, 大家纷纷抢购格兰仕, 需求速度显著增长, 一举打开市场, 不仅在国内, 格兰仕还远销国外。到2008年统计数字表明, 全球50%的微波炉都来自格兰仕。由它的成长历程我们不难看出, 由于“降价”策略使得需求量快速增长, 格兰仕快速占领市场, 之后需求量就趋于稳定状态。

(5) 一次需求

所谓一次需求, 就是在可统计的时间范围内, 仅有一次的需求量, 譬如2008年我国要召开奥运会, 在物资上将有很大的需求量, 而且在十几年甚至几十年里这样的机会只有一次, 这就是一次性需求。

(6) 随机需求

所谓随机需求, 就是无法在时间上作出明确描述的需求, 它不服从于任何已知的函数, 比如2003年爆发的那场SARS风波, 导致板蓝根和口罩的需求量激增, 最后甚至有些地区都脱销了, 虽然已经过去好几年了, 但谁也无法预料到在将来的某个时段里会不会再次卷土重来。

一次需求是可以预料到的, 而随机需求是无法预料的, 这就是两者的差别之处。

除以上的有效需求外, 还有无效需求和恶意需求。无效需求是指无法满足的需求, 比方说客户要求的提货时间短或库存量无法满足客户需求;恶意需求是指信用不好的客户的需求, 他们经常退货、不付钱、爱挑毛病索要赔偿等。

物流中心每天都会接到无数订单, 那么在这些订单中哪些是有效需求, 哪些是无效需求甚至是恶意需求, 如果有了一套有效的判别体系, 不但可以提高物流中心的工作效率, 还可以减少不必要的开支。

3 贝叶斯判别

贝叶斯方法解决统计问题的思路不同于经典的统计方法。它的一个显著特点就是在保证决策风险尽可能小的情况下, 尽量应用所有可能的信息, 不仅包括样本信息, 还包括现场试验之前的信息。作为一种数据融合方法, 贝叶斯方法可以用于小子样试验分析。

所谓判别问题, 就是已知研究对象可分为若干个类, 并且每类的特征已知, 现需要建立一个分类规则, 以便对任意一个新的观测样品进行分类。

贝叶斯判别需要首先知道各类即各个母体的分布密度, 但各母体的分布密度往往都是未知的, 所以实践中一般都假设母体的分布密度为正态密度。有了确定的密度函数, 就可应用贝叶斯准则建立判别函数。

假设母体G (1) , G (2) , , G (k) 均服从正态分布, 且具有相等的协差阵∑, 则各个母体的分布密度函数为:

undefinedexp

undefined

推出的判别函数为:undefined

判别规则为:

undefined

在实践中, 若各类的均值向量和协差阵未知, 则可以从每一类中分别抽取一个随机样本, 用样本均值向量和协差阵来对总体均值向量和协差阵进行估计。

4 物流需求类型的贝叶斯判别

例如对某市的物流客户需求进行评定。评定的指标由三大要素构成:客户信用度、客户忠诚度和企业资产。从该市的物流公司中随机抽取了10家客户进行判别。所调查如表1所示, 另选4个公司作为待判样品作Bayes判别分析。

带入判别函数, 得两组的判别函数分别为:

φ1=-323.17194+5.79239x1+0.26383x2+0.03406x3

φ2=-236.02067+5.14013x1+0.25162x2+0.02533x3

将各组样品进行回判结果如表2:

回判结果表明, 总的回代判对率为100%, 这与统计资料的结果相符。

待判样品判别结果如表3。

待判样品的结果表明, 公司K、L属于第二类恶意需求客户, M、N属于第一类有效需求客户。

5 结 语

本文介绍了物流需求的类型, 并采用贝叶斯数学方法对需求类型加以判别。在实际应用中采用此方法既可以识别有效需求, 又可以提高物流企业工作效率, 减少不必要的浪费。

参考文献

[1][日]菊池康也.物流管理[M].北京:清华大学出版社, 1999.

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[3]丁立言, 张铎.物流系统工程[M].北京:清华大学出版社, 2000.

[4]张恒喜, 等.小样本多元数据分析方法及应用[M].西安:西北工业大学出版社, 2002.

物流企业仓储人才需求分析 第9篇

随着时代的发展, 我国与世界在各个方面都达到了全方位的接轨。尤其是在迈进21世纪以后, 新型的物流概念在我国迅速普及开来并且得到了极为广泛的传播与发展。作为物流的核心环节, 仓储发挥着至关重要的作用。企业要想在竞争中取得优势, 就必须对仓储管理提出更高的要求, 以满足行业水平提升的需求, 因此, 仓储人才在物流企业中便成为一种不可或缺的有力武器。为了应对物流企业仓储人才供不应求的现状, 本文将从我国企业的实际情况入手, 深入地分析其存在的问题, 并且挖掘出人才培养与企业需求之间的关系, 给出最科学合理的策略建议。

1 仓储人才供给问题

1.1 自从进入21世纪, 我国物流行业发展迅速, 对于仓储专业的人才出现了非常大的需求。尤其是具有专业操作技术型的人才。

通过对2013年人才招聘网、51job和智联招聘等大型专业网站进行数据统计, 并且从中筛选出208条与之相关的招聘记录统计出表1的数据。

从表中的数据可以看出, 涉及物流企业的招聘人数为447人, 而其中有172人是有关仓储业务人员专业的, 所占比例高达40%;而对于企业控制管理层的需求共有159人, 其中74个岗位属于仓储业务范畴, 所占比例高达46.5%;再看执行方面, 共有288人的岗位空缺, 仓储业务类就占到了98人, 比例为34%。从以上种种数据中可以清楚的看出, 我国物流企业仓储人才存在着十分巨大的缺口。

1.2 从供不应求的根本出发, 仓储操作型人才的缺口主要是因为社会对于该类型的人才培养不够。

换言之, 物流企业并没有给社会发出一种正确的需求信息, 使其能够感觉到仓储操作人才的重要性。并且, 在社会中存在这样一种误区, 对于高层管理人才培养的重视程度往往高于基层操作人员的培养, 由于企业不能给出及时的反馈, 所以导致了现在这种需求不平衡的情况发生。

2 仓储人才缺口巨大的影响因素分析

2.1 物流企业发展存在极大的区域差别, 影响了人才的供应关系

2.1.1 因为物流企业有很大的区域特征, 所以不同城市的物流企业在人才需求方面所表现出来的情况也是不同的。

下面, 以北京、上海和广州为例, 对物流企业与仓储人才之间的供求关系进行详细的分析与说明。北京, 作为我国的首都, 其制造业的比重偏低, 所以对于仓储型人才的需求主要是物流行业和贸易行业两大领域;而上海和广州则偏重于制造业, 所以对仓储型操作人才具有大量的需求量, 而后才是物流行业和贸易行业。

不同的行业其经营方式与企业特点都不尽相同, 那么在仓储方面的管理与流程也是各有侧重点, 所以其所需求的仓储专业人才的专业技能水平也不同。

2.1.2 从企业内部开设物流仓储人才的培训渠道

物流企业在仓储人才方面的缺口已经成为其发展的一项阻碍, 为了能够更好的解决人才需求方面的问题, 物流企业应当改变过去招聘的习惯, 在保留原来积极从社会中吸收仓储型人才以外, 还要注重企业内部人才的培训, 为自身的提高创造更多的机会。

2.2 企业对人才工作经验的要求与人才现状之前存在的差异

2.2.1 从企业需求来看, 企业越来越重视应聘者工作经验

在近些年的网络招聘中不难发现, 各行各业都十分在意应聘者的工作经验, 尤其是物流企业, 其208条岗位招聘信息中明确要求应聘者具有工作经验的所占比例高达48%, 从年限上分析, 要求工作经验在5年及以上的为9%, 3到4年的为1%, 1到2年的为23%, 在图1中给出了明确的展示。企业对工作经验的要求也成为阻碍其人才招聘的一道障碍。

2.2.2 仓储人才的理论性强, 但实践性较弱

目前, 社会上为物流企业提供的仓储人才中也包括那些刚从各大院校毕业的学生。他们虽然具备仓储方面的专业知识, 理论性较强当实践性较弱。因为课本上的知识是总结出来的普遍情况, 并不能完全囊括物流企业运行时的各种状况, 所以, 这些人在进入企业初期并不能完全掌握自身的工作内容, 对相关仓储系统和仓储管理系统认识不足, 影响了他们的工作效率和质量。所以, 企业必须认清这一现实, 不但要为该类人才打开企业的大门, 更要为他们提供一个好的实践环境。

2.3 物流企业对仓储人才的“期望与感知”存在明显差距

纵观整个仓储人才市场, 同时与物流企业的需求现状进行比较, 可以很明显的发现两者之前存在着“期望与感知”差距较大的特点。物流企业在发展过程中对仓储型人才实际的需求就是所谓的企业“感知”。因为发展的速度大于仓储人才的素质提升水平, 所以企业在欲求不满的情绪下就会抱怨人才业务水平不高。而实际上, 这些人才的文化素质的匮乏的确对物流企业的管理与运行产生了不利的影响。为了能够紧跟国际发展的脚步, 物理企业在进行仓储人员选择时会对其学历以及工作经验进行严格的把控, 而这一点便是最大的局限性。其实, 要想克服企业对仓储人才需求的劣势, 就必须从内部管理入手, 提升自身的认识, 将人才的引进与企业成本挂钩, 图2中给出了薪资待遇与人才招聘之间的关系。一般情况下, 物流企业对于仓储人才愿意付出的薪资大概在1000-3000元之内, 这种心理在该行业所占比例为54.9%。但实际上对于这种人才的需求, 企业是非常急迫的, 并且其能带来的回报也是巨大的。可与回报相比, 只有约为7.9%的企业愿意支付3000元以上的工资。

摘要：基于对物流企业仓储人才目前招聘情况的普遍调查, 综合分析整理出一套符合我国企业现状的仓储人才方案。并且以此为基础给出相应的建议与策略, 供企业参考。

关键词：物流企业,仓储人才,需求分析

参考文献

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