长安大学路面实习报告

长安大学路面实习报告（精选6篇）

长安大学路面实习报告 第1篇

路基路面实习报告

生产实习是道路与桥梁工程专业教学计划中必不可少的实践教学环节，它是所学理论知识与工程实践的统一。在实习过程中，深入到道路施工单位，以广州花都区X264芙蓉大道扩建改造工程第一标段为实习场所，在测量工程师陈工指导下，参加工程施工工作。同时，也为大学毕业后从事工程实践打下良好基础。

一、实习时间：2013年7月13日到2013年7月30日。

二、实习地点：广州花都X264芙蓉大道扩建改造工程（第一标段）

三、实习内容：协助负责第一标段的所有测量相关工作。

一）实习工地概况及工程进度

1、工程概况：

x264芙蓉大道是花都区主要的南北联络通道，是新华连接著名风景区芙蓉嶂和王子山公园、广州花卉之都、华严寺的主干线，也是建成后的肇花高速连接花都城区的集散道路。该项目起于建设北路与三东大道相交处，终点接山前旅游大道（S381）。路线总体呈南北走向，全长9．8公里，按一级公路结合城市主干道标准设计。其中三东大道至平步大道段道路宽度40米，设计行车速度40公里／小时；平步大道至山前旅游大道段道路宽度45米，设计行车速度60公里／小时。双向6车道沥青混凝土路面，建设内容包括道路工程、桥涵工程、排水工程、污水工程、交通工程、照明工程、绿化工程、管线综合工程等。全线分4个施工标段。施工人员于2012年10月进场，计划竣工日期是2014年2月。

2、工程进度：

x264芙蓉大道是花都区主要的南北联络通道，是新华连接著名风景区芙蓉嶂和王子山公园、广州花卉之都、华严寺的主干线，也是建成后的肇花高速连接花都城区的集散道路。施工场地交通量极大，交通组织难度很大，仅实习其间周边就发和车祸五六起。场地内高压线、通信电缆、给排水管道繁多，并有房屋拆迁滞后等问题。

由于设计变更频繁，工程层层外包等，各类内业资类缺失很多，加上上述交通、拆迁等特殊情况，工程进度十分缓慢。民工数量不足，又由于台风暴雨影响也使得工程进度远远跟不上所谓的项目部制定的施工计划。

二）、实习期间主要工作：测量外业

实习期间，熟练掌握了水准测量及全站仪测量，能准确完成水准测量任务，能较好完成全站仪的放样及测设任务，对施工测量过程也有较全面的认识。

实习其间的主要测量项目：

1、三东大道与芙蓉大道平面交叉路口四个导流岛及两个安全岛的放样工作

遇到的问题：交叉路口车流量大，交通时常混乱，放样困难；施工机械时常将布设好的点位破坏。

解决方案：请求交警协调指挥交通；与机械施工方协调沟通。

2、原有路面高程、横纵坡的测量，确定原有路面的洗刨深度。

原有路面面层为沥青混凝土，基层为水泥混凝土，路面结构层分别为8-9cm沥青混凝土面层、24cm水泥混凝土板作为基层，15cm的水泥稳定石粉作为下基层，30cm的石渣作为底基层。将洗刨后的原路面作为新建路面的基层。

新建路面的结构如下:4cm细粒式抗滑层（AC-13改性沥青）作为上面层，6cm中粒式沥青混凝土（AC-20）作为中面层，8cm 粗粒式沥青混凝土（AC-25）作为下面层。

3、通信、排水等检查井，灯位，交通指示牌的放样。

通信、排水等检查井，灯位，交通指示牌的放样是比较简单的工作，但是要求一样是严格的，因为施工员是按测量员放样位置施工的，如果出错返工，责任是重大的。

三）、实习中的反面教材

其次实习工地上施工员们都有着丰富的施工经验，无论是测量还是钢筋的绑扎，与那些老师傅们在一起，确实很学到许多的施工知识。便是最为简单的棱镜的扶直，老师傅们所教的方法也能让人耳目一新。

不过，实习中遇到的一些反面教材也不得不让人深以为戒，无论将来有用与否，这些都将是人生中的一笔材富。

反面教材1：设计方案反复变更，增加工程量，拖延了施工进度

业主单位（花都区公路局）为了减少面层沥青用量，降低工程造价，多次变更原有路面洗刨深度。由原先9cm变更为7cm再到后来的分车道，分桩号洗刨。（每一次变更都需重新测量原路面高程，况且施工难度不断加大，比如要让庞大的刨路机准确的洗刨5mm是相当困难的）。

反面教材2：施工组织不利

就单纯讲一下施工员与测量员的组织不协调，我们测量员应施工员要求对导流岛路沿石进行放样，点位刚放好机械施工员在开挖路灯和路牌位的时候就将点位破坏，这样测量员又要重新布点，增加测量员工作量。

四）、实习总结

这次实习，虽只有短短的十八天，也算不得完美，但实习所得却是实实在在。实习与在学校中学得，并与书本相验证，得以下几点实习总结。

1、并无小工程

本人所在的第一标段仅1.78km，但其各类设计图纸有数尺之厚。在设计图纸中，无论是道路中线控制点的坐标还是排水管道井口的坐标，凡是要精确得到的，设计图纸上都标出得清清楚楚。不得不感叹：并无小工程。

2、书本中没有加以强调的部分不能忽视

由于这次实习本要的工作是测量，翻看测量的教科书发现，三百页的书本提到“后方交会”的仅仅四页。而在实习的测量中使用最多的却反而是“后方交会”。当然这部分理论性并不多，主要是动手能力，但这也从侧面反应了，书本中无有什么非重点，凡是施工中能够用到的，它们都将发挥作用。

3、一定要学会使用常见的办公软件

土木工程行业的CAD固然不必说，这是必需学会的。平时在学校，只需要用Word打打字，但工作中用得最多的还是Excel，这次实习发现关于excel的使用，自己完全只是刚入门级的。另外还有像博奥软件、PS等等。

4、学无止境

学习是无止境的，通过看到的结果，积极思考问题产生的原因以及处理方法，这样才能在工

作中学到更多知识，真正起到理论联系实际的良好实习效果，在处理遇到的工程技术问题的过程中，增强分析问题、解决问题的能力。

长安大学路面实习报告 第2篇

通过对天津市静海县公路工程有限公司修建的公路的实地实习认识，1、通过公路施工现场的感性认识，增进对公路施工工艺、施工质量控制要点的理解；

2、通过对施工现场的新技术、新工艺、新材料的认识，补充并丰富课堂理论知识，了解施工技术未来发展的方向

3、通过对道路观测的实习，了解到了一些有关路基路面的基本知识和对路基路面设计的感性认识。

4、更重要的是，希望能够通过实习，激发对公路桥梁工程专业的热爱，为将来投身到路桥建设的浪潮中做好准备

5、使我们对高速公路的沥青的搅拌、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，更深的认识《路基路面》的重要性，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。实习时间：

2012年6月15日

三、实习地点：

天津市静海县公路工程有限公司修建的公路的部分施工工地、以及天津市静海县公路工程有限公司的沥青搅拌站。

实习内容：

间歇强制式沥青混合料搅拌设备

一、冷料供给系统（初级配）

冷料供给系统它包括：冷料斗、给料机、集料输送机、冷料小振筛和斜皮带输送机组成。

1冷料斗

在冷料斗的设计上，我们采用常规的倒棱锥形结构，并充分考虑了流体的特性，出料口运行方向前宽后窄，减轻了出料阻力，达到出料流畅.利用控制开口的大小，控制冷料的配比，粗集料在下，细集料在上的原则。2．给料机（1）工作原理

给料机置于冷料斗下部，通过电机带动主动链轮转动，再作用到链 板上，使链板产生一定量线速度将骨料运出 3．集料输送机（1）工作原理 它的原理很简单，就是通过挂胶的电动滚筒驱动其上的皮带，使皮带产生一固定线速度来完成输料工作。4．斜皮带输送机

斜皮带输送机是冷料供给系统最后一个环节，也就是初级配的终端。它的作用是将集料输送机送来的粗级配冷骨料，送到干燥滚筒烘干加热。

二、烘干加热系统

骨料的烘干加热系统是整套设备的重要组成部分，它采用逆流加热的方式，将冷骨料充分脱水并加热到一定的温度，以保证结合料（沥青）对它的裹敷，使成品料具有良好的摊铺性能（骨料的加热温度一般为160℃－180℃）。它主要包括干燥滚筒和燃烧装置两大部分。1．干燥滚筒

干燥滚筒是冷湿骨料烘干加热的装置 2．燃烧装置（燃烧器）燃烧装置的功能是为冷骨料烘干加热提供热源，提供热源的条件除了合适的燃料外关键就是燃烧器。目前我司配过的燃烧器有日本奥林匹亚、德国的边宁荷夫、美国的霍克还有国产的燃氏燃烧器，每一种品牌又分为轻油和重油燃烧器两种，具体选择哪一种配置，由用户需求而定

三、热料提升系统

热料提升机是间歇搅拌设备的必备装置，其功能是把从干燥滚筒中卸出的热料提升到一定高度，送入筛分系统。将集料温度升高到140左右。

采用尾部掏取式接料，头部重力式卸料的方式，利用电机驱动磨擦轮，使链条与导槽料斗产生一线速度，把料从下运到上。

四、拌合楼系统

拌合楼系统是整套设备的重要部分，担负着筛分、储存、计量、拌合等重要工作。按照整体工艺流程和逻辑顺序，从上到下，楼式放置，分别是：振动筛分机、热料储仓、计量装置、搅拌器四大部分。1．振动筛分机

振动筛分机的功能是将经干燥滚筒烘干加热后混杂在一起不同规格的骨料按粒径大小重新分开，以便在搅拌之前进行精确的计量与级配。就是在产生单向激振力双轴惯性激振器的作用下，倾斜布置多层且粒度不同的筛片，使不同粒径的骨料重新分开。2．热料储仓

热料储仓是个骨料暂存装置 3．计量装置

间歇式沥青拌合设备的计量系统包括三个部分，分别是石料计量、粉料计量和沥青计量 4．搅拌器

搅拌器是间歇强制式搅拌设备的核心装置，其功能是把按一定配合比称好的骨料、石粉和沥青均匀地搅拌成所需的成品料。它的拌合能力就标定了整机的生产能力。采用双卧轴双电机驱动方式，一对齿轮强制同步，使搅拌轴同步反向旋转

五、成品料提升及储存系统

顾名思义，它由提升装置和成品储仓两部分组成，功能是提高搅拌设备的生产效率，缓节运输车辆周转紧张的问题，并且减少频繁开机与停机

六、沥青导热供给系统

该系统包括沥青储罐、导热油炉、沥青输送泵和沥青喷洒泵等，它们之间依靠管道有机的连接到一起，并协调一致工作。该系统的功能就是为搅拌提供有一定温度要求的沥青，并为拌缸、成品储仓的加热任务。导热油管、泵及沥青管道外表均设有保温层。以导热油为载热介质，由热油炉对其加热储能。导热油通过热油泵强制循环经沥青储罐内的换热排管，把热能传给沥青，以达到对沥青加热升温的目的。

2、导热油炉

导热油炉是沥青混凝土拌合设备的必备装置，它利用性能先进的柴油燃烧器对导热油加热，通过热油循环泵，使受热的导热油强制循环，将热量通过载体导热油送至需加热部位，使受体获得稳定的高温热源。

七、燃料油供给系统

燃料油供给系统主要由燃油罐、燃油泵及管路组成

1、燃油罐

燃油罐的作用是储存燃油，最终供给燃烧器使用

八、压缩空气供给系统

压缩空气供给系统的主体是空气压缩机，它担负着整个沥青拌合设 备的供气任务，比如布袋除尘器的喷吹，各个料门的气缸用气等。

2．铺筑

铺筑工序如下：

（1）基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。

为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

（2）摊铺

沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。

沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

（3）碾压

沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。

沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0 km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h；轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力

三、使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。3.接缝施工

沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。4.排水设施

整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。

五、实习总结

通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。这次实习只是从感性层面上了解，对足许多专业性太强的问题理解还不是很透彻，对一些路基路面的专业性知识还不明白，观看的路可能还存在许多问题我们还没发现；但这并不说明我们这次实习不成功，更深层次的了解还需后续课程的学习。同时我感觉这次路基路面实习是成功的，因为在这次实习中我明白了许多一知半解的问题，验证了许多书本上的东西，感觉到了书本理论与实际之间的差距，为后续课程的学习打下了一个感性的基础。

近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。在以后路基路面的学习中我们一定能更好地把握好学习重点和学习方向。

长安大学路面实习报告 第3篇

关于烧结路面砖, 现在还能见到的代表作就是故宫地面铺设的材料, 称为“金砖”。它主要是用粘土质材料做原料, 经充分搅拌后长时间闷泡, 再精细加工处理而制成。通过窑炉烧结制成的烧结路面砖产品早在古代就已经使用, 当时主要用于铺设皇宫宫殿的地面。它不但具有铺设方便、施工速度快、维修量少、抗滑和抗风化性能好等特点, 而且可灵活地进行景观设计, 维修地下埋设设施后砖可重复使用。烧结路面砖已风靡许多发达国家, 广泛用于人行道、车行道、公园小道、住宅区道路等场所。

20世纪90年代初期, 国内引进了一些先进的制砖设备, 一些企业在生产烧结墙体材料产品的同时, 也生产烧结路面砖。它主要在经济发达地区如深圳、珠海、广州、上海、北京、天津、大连等地方的高档别墅区, 作为区内道路铺设材料。烧结路面砖美观大方、透水性和耐磨性好、强度高。随着我国经济的发展, 该产品的使用范围逐渐扩大, 全国许多地方城区、公园内、住宅区内的人行道已广泛使用, 生产企业的数量也大量增加。但是国内到现在还没有一个统一的国家标准, 各生产企业制定的企业标准中, 有参照国外标准的, 有参照国内烧结砖标准的等等, 五花八门, 这样就无法适应市场的需要和发展。为此, 西安墙体材料研究设计院会同主要生产企业和有关单位申报编制《烧结路面砖》国家标准。

国家标准化管理委员会于2007年5月14日下达了编号为20074764-T-609《烧结路面砖》国家标准制定的任务。全国墙体屋面及道路用建筑材料标准化技术委员会根据标准制定计划要求, 安排由西安墙体材料研究设计院牵头, 上海市建筑科学研究院有限公司、北京东方龙泉装饰砖有限公司、广东佛山红狮陶瓷有限公司、秦皇岛发电有限责任公司晨砻建材分公司、大连太平洋砖制品有限公司、陕西省富平艺博建材有限责任公司、天津国环页岩制品有限公司参加组成了《烧结路面砖》国家标准制定专题组。专题组于2008年3月在西安召开了《烧结路面砖》国家标准制定首次会议。根据会议安排, 西安墙体材料研究设计院、上海市建筑科学研究院有限公司于2008年4月～10月间对国内烧结路面砖的生产状况、应用情况进行了调查研究, 利用全国重点企业进行监督检查的机会, 对一些生产企业的路面砖产品进行抽样检测。其余参编的生产单位负责烧结路面砖产品外观质量和尺寸偏差的检验及数据收集。专题组将2005年～2008年国家建材工业墙体屋面材料质量监督检验测试中心有关烧结路面砖的检测数据进行了整理。随后又进行了验证试验, 并对收集到的有关检测数据共83组进行了认真统计分析。2008年11月形成了《烧结路面砖》国家标准征求意见稿。2009年3月向部分生产企业、行业协会、质监部门、市政建设部门及相关的科研院校发出了《烧结路面砖》国家标准征求意见稿65份, 同时在《砖瓦》期刊2009年第3期全文刊登了《烧结路面砖》国家标准征求意见稿, 向全行业广泛征求意见。收到回函9份。2009年10月在西安召开了《烧结路面砖》国家标准制定专题组第二次工作会议, 针对收到的回函意见进行了认真细致的讨论、分析、和处理, 形成了《烧结路面砖》国家标准送审稿。

2009年12月6日～8日全国墙体屋面及道路用建筑材料标准化技术委员会在昆明主持召开了《烧结路面砖》国家标准审查会, 与会代表对《烧结路面砖》标准草案进行了审查, 提出了6条修改意见, 并一致通过了该标准的送审稿。专题组根据审查会提出的修改意见, 对标准做出了修改, 于2009年12月30日形成了《烧结路面砖》标准报批稿。

2 编制依据

根据《中华人民共和国标准方法》及其《实施细则》、GB/T 1.2-2000《标准化工作导则第1部分:标准的结构和编写规则》和GB/T 1.2-2002《标准化工作导则第2部分:标准中规范性技术要素内容的确定方法》、GB/T 1.3-1997《标准化工作守则第1单元:标准的起草与表述规则第3部分:产品标准编写规定》进行《烧结路面砖》国家标准的制订工作。

3 标准结构

本标准由前言、标准正文构成。在前言中, 简明扼要地说明了本标准的制定内容、结构和其他一些基本情况。

4 标准制定的基本原则

现有烧结路面砖的生产企业中, 大部分企业都采用国外的产品标准, 各项指标的试验都按照美国标准ASTM C902《行人及轻型交通行道用铺路砖》和C1272《重型车辆通过的路面砖》进行。我们现有的大量数据也是按照国外标准进行试验后得来的。因此, 在此次制订国家标准时, 主要参照美国标准ASTM C902《行人及轻型交通道路用铺路砖》标准, 并充分考虑我国国情, 标准既切合我国实际, 满足工程使用要求, 同时指标又达到世界先进国家同类产品标准水平。

本标准规定的烧结路面砖主要是用于铺设车行道、人行道、广场、仓库路面等的铺路材料。主要考虑到不同的使用环境和交通情况, 制定出具体的相关指标, 包括抗压强度、耐磨性能、冻融性能、泛霜性能、放射性核素限量、吸水率和饱和系数。在铺路时, 根据路面的外观效果、图案砌合的要求, 也就是路面砖的尺寸偏差和外观质量来考虑产品质量指标。

路面砖的尺寸偏差和外观质量指标分等时, 不能过于复杂, 根据实际铺路要求的精细程度来考虑。指标不宜过严和过宽。

5 范围

本标准适用于以页岩、煤矸石、粘土或其他矿物等为主要原料, 经窑炉高温烧结制成, 用于铺设车行道和人行道、广场、仓库地面、公园地面等铺路材料的砖制品。该产品具有多种尺寸、颜色和形状的特点。产品需满足本标准规定的分类、一般规定、技术要求、试验方法、检验规则、标志、使用说明书、包装、运输及贮存等。

6 引用标准

参照美国标准:ASTM C902《行人及轻型交通行道用铺路砖》、ASTM C1272《重型车辆通过的路面砖》。

参照国内标准:JC/T 446《混凝土路面砖》。

直接引用标准:GB/T 2542《砌墙砖试验方法》、GB/T 12988《无机地面材料耐磨性试验方法》、GB6566《建筑材料放射性核素限量》。

7 主要制定内容

7.1 尺寸偏差、外观质量

烧结路面砖主要是用于铺设车行道、人行道、广场、仓库、公园等的路面材料, 起到美化环境的作用。结合烧结路面砖的生产工艺、施工砌筑要求, 对烧结路面砖的尺寸、外观质量制定出一些指标要求, 尺寸主要包括:长度、宽度、厚度、翘曲度;外观质量包括:缺损、缺棱掉角、裂纹。

烧结路面砖的尺寸偏差和翘曲变形大小对砖块之间的砂浆砌合图案铺设都有直接的影响, 从国际上和我国的大部分相关标准来看, 都把规格尺寸偏差作为产品标准中单项技术指标, 因此, 本标准也将尺寸偏差单列为一项技术指标。

烧结路面砖的生产工艺绝大部分是比较先进的科学配料、硬塑挤出成型、燃气、燃油隧道窑烧成, 也有小部分为压制成型, 从对83组烧结路面砖的尺寸偏差数据统计分析来看, 产品的规格尺寸总体上控制的都比较好, 我们制定尺寸偏差指标时, 若过严将大幅提高企业的生产成本, 过宽又对产品的使用产生影响。因此需通过试验数据进行分析, 制定出合适的指标。结果见表1。

从表1来看, 路砖的规格尺寸越大, 尺寸就越难控制。因此, 制定尺寸偏差指标时, 既考虑使用方砖的砌合和铺设, 也考虑企业现行生产状况。通过对83组数据的分析, 考虑烧结路面砖在使用时的要求, 制定出尺寸偏差的控制指标。指标如表2。

烧结路面砖主要是用于城市、广场、仓库、公园和道路及车行交通道路的铺路材料, 能起到美化环境的作用, 外观质量的好坏也直接影响到道路的表观质量及使用年限。不考虑施工铺设产生的质量问题, 单从烧结路面砖产品本身的外观质量来看, 通过对83组样品的检测, 主要反映出烧结路面砖的缺棱掉角、表面缺损及裂纹等问题, 如表3。

统计数据显示, 裂纹、缺棱掉角、缺损存在缺陷问题, 有的是人为因素造成的, 如缺棱掉角、缺损。但缺陷尺寸都不是特别大。因此, 裂纹、缺棱掉角、缺损验收指标的确定, 既要考虑企业生产实际情况, 也要考虑道路工程对表观质量和道路承载力的要求。参考美国ASTM C902标准, 制定出外观质量的偏差指标。

7.2 物理性能

7.2.1 强度

强度是路面材料评价其内在质量的关键指标之一, 是重要质量特性项目。其强度的高低直接影响到道路的承载能力, 关系到道路工程的质量和使用寿命。本标准确定砖的强度指标和判定方法是在进行了大量的验证试验的基础上, 参考美国ASTM C902、C1272标准, 并结合我国烧结砖的生产应用情况而制定的。

7.2.1. 1 砖抗折荷重因素的考虑

a.从国外标准来看, 绝大多数国家对砖的抗折荷重无要求。

b.我国的路面砖施工及验收规程对砖的抗折荷重无要求。

c.我国的路面砖施工规范中要求路面砖路面的结构是面层、基层、垫层组成, 这三者缺一不可。只有在三者并存的条件下, 按正确方法施工, 才能达到设计规定的要求合为一整体, 起到把荷载分散至土基的作用。这里也未考虑抗折强度的因素。

d.根据不同的使用环境和交通状况, 通过规定砖的厚度来控制抗折荷重的因素。

7.2.1. 2 抗压强度判定方法

抗压强度是砖的主要质量技术指标, 样本必须有代表性, 取样必须采用随机抽样法, 样本量不能太少, 否则无代表性, 但也不能太多, 否则增加试验成本。因此, 参考美国标准ASTM C902和我国行业标准JC/T446《混凝土路面砖》, 样本量定为5块。采用半砖单压进行试验, 检验试样应由干燥的半块砖制成, 其高和宽为试样的原高和原宽, 长度则为路面砖全长的1/2。若上述检验试样超出试验机的能力, 试样为原高和原宽, 其长度则不小于路面砖全长的1/4。检验试样可用任何方法制备, 但应无破损和裂纹, 试样受压面应进行找平。

抗压强度变异系数主要反映同一批砖强度离散性的大小。根据国家建筑材料工业墙体屋面材料质量监督检验测试中心长期以来对我国烧结砖产品 (烧结普通砖、烧结多孔砖及烧结空心砖) 抗压强度变异系数的统计验证结果表明, 当强度变异系数v0.21时, 砖的抗压强度匀质性好, 强度质量稳定;当变异系数v>0.21时, 砖的强度匀质性差, 同一批砖的强度离散性就大。根据我们对烧结路面砖试验数据的统计, 有88.6%的烧结路面砖产品抗压强度变异系数v0.21, 因此, 采用控制砖抗压强度平均值和单块抗压强度最小值方案能很好地反映出砖的实际强度, 从而保证整批砖的强度不能太过离散。

从国外发达国家烧结路面砖标准来看, 均采用抗压强度平均值-单块最小值判定方案, 因此本标准亦采用这种方案。

7.2.1. 3 抗压强度类别指标的确定

根据烧结路面砖使用的环境不同, 交通路况的不同, 参考美国ASTM C902、C1272标准制定出强度等级, 通常为:

NX类不用于室外, 而允许用于吸水后免受冰冻的室内路面砖。

MX类用于室外不产生冰冻条件下的路面砖。

SX类用于吸水饱和时并经受冰冻的路面砖。

F类用于重型车辆行驶的路面砖。

烧结路面砖主要以粘土、页岩等矿物材料, 经高温焙烧制成, 其用途与混凝土路面砖相同, 主要用于广场、公园及道路铺路使用, 砖的强度是砖质量的重要指标, 其强度质量的好坏直接关系到道路工程的质量。

我国现有烧结路面砖的生产企业约几十家, 近几年企业数量呈上升趋势, 产品质量参差不齐。我们在调研的基础上, 结合近几年国家建筑材料工业墙体屋面材料质量监督检验测试中心对烧结路面砖的检测情况以及制定组做的验证试验数据进行统计分析, 得出我国烧结路面砖抗压强度的变异系数, 如表4。

烧结路面砖与烧结砖产品, 从原料、生产工艺来看基本一致, 主要是用途不同。完全可以采用上述验证结果。表4统计结果显示, 88.6%的烧结路面砖产品抗压强度变异系数v0.21以下, 只有11.4%的烧结路面砖产品抗压强度变异系数v>0.21, 这部分产品离散性大、质量不稳定。

因此, 采用控制砖抗压强度平均值和单块抗压强度最小值方案能很好地反映出该批砖的实际强度。从而保证了整批砖的强度不能太过离散。

从国外 (如美国、日本) 等发达国家烧结路面砖标准来看, 只有抗压强度的要求, 没有抗折要求, 均采用抗压强度平均值-单块最小值判定方案。况且, 收集到的70组数据都是采用美国标准进行的试验。

抗压强度试验样本大小的确定, 现有的混凝土路面砖标准和美国ASTM C902标准以及烧结普通砖GB5101-85标准, 采用抗压强度平均值、最小值试验判定时, 都是采用了5块样本为一组, 因此, 本标准亦采用了5块样本为一组进行抗压强度试验和判定, 这样既能满足抗压强度的正确判定, 也可节省大量试验成本。

抗压强度等级指标的确定:

现有的混凝土路面砖的抗压强度等级分为Cc30、Cc35、Cc40、Cc50、Cc60五个等级, 美国ASTM C902标准的强度等级是根据使用环境的不同分为:

NX级平均值20.7 MPa, 最小值17.2 MPa, 不用于室外, 而允许用于吸水后免受冰冻的室内路面砖。

MX级平均值20.7 MPa, 最小值17.2 MPa, 用于室外不产生冰冻条件下的路面砖。

SX级平均值55.2 MPa, 最小值48.3 MPa, 用于吸水饱和时并经受冰冻的路面砖。

F级平均值69.7 MPa, 最小值60.7 MPa, 用于重型车辆行驶的路面砖。

因此, 本标准制定时, 将考虑烧结路面砖的使用环境;参考美国ASTM C902标准, 制定出砖强度等级为:NX类、MX类、SX类、F类。它们的强度平均值分别为MU25、MU30、MU55、MU70。

通过对近几年烧结路面砖的试验数据以及制定组收集的70组数据进行数据回归分析, 得出平均值与最小值的回归方程式;相关系数及散布图, 如图1。

从图1来看, 抗压强度平均值与最小值的相关系R=0.98, 说明单块最小值与平均值有线性相关, 且相关性很好。70组数据基本上散布在回归方程直线两侧不远处, 我们通过平均值来确定单块最小值时, 可以采用以下两程方式来进行抗压强度的质量评估:

利用标准差σ来确定最小值的预测区。

为了保证0.95的概率, 使大部分试验数据落在允许指标的一侧, 采用y=a+bx-1.96σ控制线。由于烧结路面砖强度是分级的, 故它是阶梯形满足式, 因此相应减少一半保证率, 故实际控制级为y=a+bx-1.96/2σ。通过70组数据的回归分析可知:残差SE=847.20, fE=68, 可得标准σ=3.529。

因此, 控制线方程式 (下限) 为:y=0.9423x-6.6479。

根据方程式绘出图2, 得出强度等级方案和指标。

直接用图1回归方程y=0.9423x-3.1882进行抗压强度的质量评估, 绘出强度等级阶梯控制线, 以确定单块最小值, 见图3。

根据回归方程y=0.9423x-3.1882, 得出强度类别方案和指标。

从两种方案比较来看:第一种方案:70组数据都位于阶梯控制线以上区域, 说明确定的单块最小值指标过低, 总体样本的合格率太高, 不利于企业生产技术的提高和发展。第二种方案:有5组数据位于阶梯控制线以下区域, 不合格率占总体样本的7%, 确定的单块最小值指标比较合适。

需要说明的是位于平均值20 MPa～50 MPa的两组数据, 由于企业以前是按照美国标准中最低等级生产的, 因此本标准制定中取消了平均值20.7 MPa级, 故这两组数据不计算在内。

通过以上验证, 最终确定用第二方案来进行抗压强度的质量评估。

7.2.2 抗风化性能

吸水率、饱和系数和冻融性能, 这三个指标在目前还不能完全正确预测砖对气候因素的抵抗性, 现在没有已知的试验能够完全正确地预测砖的抗气候影响性。通常烧结砖比其他建筑材料抗气候影响性能好, 尽管如此, 一些砖仍不能经受严重冻融环境的考验。本标准制定时, 确定的性能指标也是为了更好地控制路面砖的产品质量。

吸水率是指产品放入水中浸泡或者沸煮一定时间后所吸收水分的程度, 吸水率试验结果可以客观地反映原料颗粒级配、产品焙烧火度的好坏。不同原料和工艺吸水率相差较大, 但原料与生产工艺相同时, 吸水率试验结果与砖的力学强度、耐久性能、抗水渗透性有一定的关系, 吸水率指标越小越好。

饱和系数主要是反映冻融性能。寒冷地区冻融循环破坏往往是导致砖劣化的主要原因, 而砖内部的水饱和程度又直接影响砖本身的抗冻性, 砖在不同的原料颗粒级配、工艺配置、焙烧火度等情况下, 其内部可冻水的含量不同, 砖的饱和系数就不同。它可以作为冻融性能的一种附加控制指标。

吸水率和饱和系数指标的确定, 直接采用美国ASTM C902和C1272标准的规定。

我们对70组砖的吸水率和部分饱和系数检测结果进行统计, 结果见表8。

冻融性能的试验是为了判断砖在寒冷地区冻融循环抗破坏的能力。其试验方法就是效仿大自然气候的冷暖循环。从美国ASTM C67标准来看, 采用的是冷冻温度为-9℃, 冻20 h、融4 h为一次循环, 需50次冻融循环。以前采标时就是用这种试验方法。有些砖样不满足冷浸吸水率和饱和系数指标时, 进行冻融试验。从结果来看, 部分砖样有冻裂现象, 但基本是冻融几次循环或十几次循环就已冻裂了。我们在做验证试验时, 用砌墙砖试验方法标准中规定的冻融试验方法:冷冻温度-15℃～-20℃, 冻3 h、融2 h为一次循环, 进行了25次冻融循环。从试验结果来看:在31组砖样中, 有5组砖样出现了冻裂现象。最早出现冻裂现象的是第5次循环, 最晚出现冻裂现象的是第15次循环。因此, 本标准制定冻融试验方法时倾向于采用冷冻温度降低, 循环次数减少的《砌墙砖试验方法》标准中规定的方法。既可试验周期缩短, 试验成本降低, 又能很好地评定砖的冻融性能。我国烧结砖产品标准中的冻融试验都是采用这种方法, 且基本上起到了控制作用。

对于吸水率、饱和系数和冻融性能指标, 在目前知识领域不能完全正确预测砖对气候因素的抵抗性, 现在没有已知的试验能够完全正确地预测砖的抗气候影响性。通常烧结砖比其他建筑材料抗气候影响性能好, 有很多例子表明烧结砖可以使用二百年甚至上千年, 尽管如此, 一些砖仍不能经受严重冻融环境的寒冷的考验。本标准为了排除如上所述的不合格砖, 进行了广泛的调查研究, 使标准有很好的执行性。尽管如此, 一些满足本标准要求的砖也可能经受不住恶劣气候环境, 而其他不满足本标准要求的砖在恶劣的天气却表现出较好的抵抗性。

因此, 本标准采用最大冷浸吸水率、最大饱和系数和冻融性能等多项指标, 对烧结路面砖进行质量评估。

如果5块砖样通过冻融循环试验后, 外观质量符合要求, 且干质量损失不大于0.5%, 判定冻融性能合格。

只有路面砖不符合最大冷浸吸水率和最大饱和系数的要求时, 才规定进行25次冻融循环试验。

7.2.3 泛霜性能

砖体内含有可溶盐, 在一定条件下, 可溶盐向砖表面析出而形成盐霜。如果严重泛霜, 可对砖的力学强度产生影响。另外, 对砖路面的外观也产生严重影响。因此, 本标准也将这个指标列入, 确定路面砖不能产生泛霜。试验方法按照GB/T 2542《砌墙砖试验方法》标准的规定进行。

7.2.4 耐磨性能

路面砖的耐磨性能是一个很重要的指标, 路面交通状况的不同, 对耐磨的要求也不同。耐磨性能的好坏直接影响道路工程质量和使用寿命。因此, 本标准将其列为控制指标。制定指标时, 力求反映路面砖在实际使用过程中的耐磨性能。

试验方法:

a.参照JC/T 446《混凝土路面砖》标准, 按GB/T12988《无机地面材料耐磨性能试验方法》规定进行磨坑长度试验, 这种方法比较直观、简单。

b.参照美国ASTM C902标准中磨损系数的方法。其原理是砖的吸水率低、强度高时, 磨损系数就小, 从而可以反映砖的耐磨性能的高低。这种方法比较抽象, 但比较容易计算。

我们对验证数据进行统计分析, 有90%左右的路面砖能满足两种方法确定的控制指标。

耐磨性能的试验方法基本有以下三种:

a.磨损指数:是利用冷浸吸水率和抗压强度的比值表示。

b.按GB/T 12988《无机地面材料耐磨性试验方法》规定进行的磨坑长度试验。

c.最大磨损体积损失的抗磨试验 (因无抗磨试验装置, 故无具体试验数据) 。

烧结路面砖耐磨性能指标的确定是参照JC/T446《混凝土路面砖》和美国ASTM C902标准进行的。

耐磨类别:

Ⅰ类用于严重磨损地方的路面砖 (指人行道和车道) 。

Ⅱ类用于中等磨损程度的路面砖 (指居民区内人行道和车道) 。

Ⅲ类用于磨损程度小的路面砖 (指室内的地面和庭院) 。

我们对砖样耐磨性能和检测结果进行了统计, 如表9。

从统计结果来看:

采用GB/T 12988《无机地面材料耐磨性试验方法》规定进行的磨坑长度试验方法:

Ⅰ型路面砖占到总样本数的48.8%, Ⅱ型路面砖占17.1%, Ⅲ型路面砖占21.9%。Ⅱ型中等耐磨程度以上的路面砖占65.9%, 耐磨性能总合格率为87.8%。验证结果表明, 路面砖耐磨性能采用JC/T 446《混凝土路面砖》标准磨坑长度指标是比较合适的, 且这种试验方法比较直观、简单。

采用美国ASTM C902标准的磨损系数的方法:

Ⅰ型路面砖占到总砖样的32.9%, Ⅱ型路面砖占47.1%, Ⅲ型路面砖占20.0%。Ⅱ型中等耐磨程度以上的路面砖占80%, 耐磨性能总合格率为100%。验证结果表明, 路面砖耐磨性能采用美国ASTM C902标准磨损系数指标也是可行的, 只是Ⅲ型路面砖的耐磨指标略微偏低, 如果磨损系数定为50.0, 总合格率可下降至91%。不调整也是可以的, 毕竟Ⅲ型路面砖是用于磨损程度小的, 室内地面和庭院。这种方法是通过计算24 h冷浸吸水率与抗压强度的比值得来的, 不用再进行试验, 但比较抽象。

经过课题组讨论, 将磨坑长度试验方法作为烧结路面砖标准中耐磨性能质量评估的方法。

7.2.5 放射性核素限量

必须符合GB 6566《建筑材料放射性核素限量》的规定。

8 结束语

长安大学路面实习报告 第4篇

1前言

临床实习是医学专业学生学习的重要环节，没有实习的大学学习是不完整的学习，只有理论和实践很好的结合在一起，才能算是真正完成了大学教育。我对114名河南科技大学2008届实习护理专业学生进行了问卷调查，旨在找出影响护理专业学生实习效果的因素，并提出相应的对策，以提高实习效果。

2方法

2.1采用问卷调查的方法。问卷如下表：

河南科技大学护理实习生实习效果因素问卷调查表

1、实习后你对护理工作的看法理想不太理想非常反感

2、实习时你的人际关系很和谐一般难以相处

3、你认为实习时的人际关系对实习效果的影响很大影响影响不大没有影响

4、实习时你每日上班提前到达按时到达迟到早退

5、你实习时在工作中的态度积极主动等待安排拖沓抱怨

6、你认为实习中的态度对实习效果的影响程度很大影响影响不大没有影响

7、你认为自己所学的护理理论知识和实践的联系程度非常吻合基本吻合差距较大

8、你认为自己所学的护理理论知识和实践的联系程度对护理实习的影响程度很大影响影响不大没有影响

9、你觉得以下带教老师的哪种态度对实习更有帮助主动讲解被动讲解不管不问

10、你认为以下哪种形式对护理实习更有帮助出科考试病例书写操作能力

2.2对调查问卷整理分析。

3结果

经过整理分析的得出以下影响护理专业学生实习效果的因素：

3.1实习后对护理专业的重新认识社会上很多人对护理工作存在偏见，而且，每天面对单调、又脏又累的护理操作，学生对护理工作的向往大打折扣。学生实习后对护理专业的重新认识显示：认为护理工作理想的学生54人（占47%），不太理想的51人（占44%），非常反感的10人（占8%）。在与学生的交谈中，不少同学抱怨病人看不起实习生.不愿让实习生操作，甚至说话很难听，这些现象可能影响到学生的实习热情甚至毕业后的择业。

3.2人际关系学生从人际关系简单的学校一到临床，接触众多陌生的医护人员、病人及陪护人员，在交往中逃避和缺乏信心。甚至不敢主动与老师、患者、家属交谈，这种状态可能会进人恶性循环.必然影响实习效果。调查显示.认为能够处理好日常人际关系的为35人（占30%）、一般的77人（占67%）、有隔阂的3人（占2%）。

3.3在校所学与临床应用的差距学校所学知识与临床实际应用有一定差距，教学有理论与实践脱节现象。调查中示74人（占64%）认为在校所学理论、技能知识与临床应用基本吻合。41人（占36%）认为差距较大。

3.4带教老师工作情况、水平、带教态度等均会对护理专业学生实习效果造成影响调查中，有89人（占75%）反映带教老师能做到主动示范讲解，有27人（占23%）反映带教老师对实习生不管不问。这说明有一部分带教老师对工作不负责任。

4讨论

经过调查分析，我们提出了以下几条提高护理实习生实习效果的建议：

4.1加强专业思想教育护理专业学生正处于世界观、人生观、价值观逐步形成的时期，实习期间是职业道德和专业思想培养的最有效、最直接的时期。学校应通过各种活动和手段加强护理专业学生的职业思想教育。

4.2加强心理疏导护理专业学生从学校来到医院实习，角色不适应，心理应对能力弱，缺乏理论联系实际的能力，普遍存在紧张、焦虑的心理。因此，护理专业学生到科室实习，带教老师首先要以积极热情的态度对待他们，使护理专业学生感到被重视和受欢迎。

4.3縮小在校所学与临床的差距学校应和医院结合，经常邀请临床医生到学校开讲座和座谈，传授临床经验。

路基路面实习报告 第5篇

实习目的：通过此次实习加深对上学期所学《路基路面》课程内容的理解，并对道路施工有一定的了解。

实习时间：2010年9月1号~9月3号

实习地点：南京绕越高速公路东南段、南京四桥、丹阳、南京纬一路 实习内容: 前言

在大三下学期，我们学习了《路基路面》这一专业课，为了更好的理解该课程所学的知识，增强我们的实践能力，同时灵活运用所学的专业课知识，检验我们能否将所学理论知识用到实践中去，也为自己在毕业后走到工作岗位打下一定的基础，在这个短学期，学校安排了为期两天半的路基路面工程实习，在桥梁工程实习结束后我们紧接着就进行路基路面的实习。

1路堤施工

在南京四桥引桥的施工现场，正在进行路堤施工阶段。基础部分是一条道路最重要的部分，如果基层处理不好，在今后道路使用过程中将会出现严重的问题，而且这些问题很难解决，比如路基沉降，路堤边坡失稳、路基开裂导致路面出现反射裂缝，出现这类问题只有将出现问题的路基部分挖开，重新换填加固。

1.1路堤填筑

南京四桥引桥施工段与引桥衔接的部分采用土路堤，从取土场地取来土方然后分层填筑，这些土属于粘土，塑限和液限比较高，需要掺配石灰等其他材料填筑。掺配石灰的剂量需要做试验来确定，以便使路堤得到比较理想的强度。土方铺好以后需要用压路机压实，压实过程中要严格控制土中的含水量，这也需要做试验确定最佳含水量，土在最佳含水量状态下才能得到最大压实密度，使路基稳定耐久。由于这几天南京降雨较多，我们参观的时候路堤土含水量过大，部分填筑段用犁地的机械将土翻起来晾晒；新填筑的土层则用压路机将表层呀密实，防止雨水渗入土层内部。在路堤最终被压实之前，需要对土进行加工，在土达到最佳含水量时，用旋耕机将土打碎，如果石灰含量不够还需加入石灰，在旋耕机的搅拌作用下使石灰与土搅拌均匀，然后用压路机振动压实，压实的时候需分层压实50cm；其他公路不宜大于100cm。压实过程中路堤边缘是薄弱环节，由于压路机不能开到路堤最边缘压实，所以只能事先将路堤边上多铺筑约0.5米宽，在基层压实达到设计强度后将路堤边缘松散的土层除去。

1.2涵洞设计

在路堤铺筑前需要充分考虑路堤对周围排水的影响，有些地方就需要设置涵洞，在这一施工路段我们看到设置了两个涵洞，一个是混凝土波纹管涵，即外部是混凝土材料，内部是锌质材料的波纹管，如图1-1，这种管式涵洞由于波纹的存在具有较好的变形能力，在路基变形的时候能随着路基一起变形而不开裂，使用耐久性则依赖于内部的锌质波纹管。

图1-1 另一个涵洞就是普通的混凝土结构的矩形涵洞，由许多块倒U型的混凝土预制块拼接而成，在接缝处用沥青灌缝处理，然后在拼接块外侧再整体现浇一层混凝土覆盖。估计是由于基础沉降，在涵洞的一侧，第一个接缝处外部浇注的混凝土已经开裂，而且裂缝上宽下窄，最宽处大约6mm，内部拼接块沥青灌缝处可能是由于沥青具有弹性，还看不出有裂缝。

1.3桥台挡墙施工

考虑周边农业运输的需求，桥台施工采用扶壁式挡墙，这种挡墙体积较小，在桥台前面不需要做桥梁锥坡，给桥下道路提供较大的空间。挡墙在自重作用下抗倾覆能力较弱，路堤压实过程中压路机不能开到挡墙脚下压实，所以在靠近挡墙的地方还要用小型机械做一些细部的压实处理，减小运营以后桥头跳车现象。

2路面部分：

2.1沥青混凝土生产

沥青混凝土生产我们一共参观了两处：9月1号下午南京绕越高速公路东南段沥青混凝土拌合现场和9月2号下午丹阳一家沥青混凝土生产公司。沥青混凝土生产需要较大的场地，用于堆放石料和机械安装，一个拌和站占地至少四五十亩。

沥青混凝土生产所用石料分为1~5号料，1号料粒径最大，然后依次减小。5种石料堆在堆料场，两种石料之间需要砌墙隔开，不允许有两种料混合。在丹阳的拌合场，由于两种料之间的隔墙太低，有几种料重叠混合，这是不符合规范的，这样将直接影响到所生产的沥青混合料的级配，使实际生产级配与设计级配差别太大。堆料场有条件的还应该盖遮雨棚，特别是细集料。

沥青混凝土生产时，装载机将各种石料放入相应的料斗中，各个料斗出口按设计所需用量以一定速度将石料输出到总传送带上，总传送带将混合后的石料运送到加热装置中，加热装置呈以圆筒形，倾斜放置，入口底，出口高，明火从入口处沿斜面向上配出，圆筒不断旋转使石料充分加热并往上运送石料，石料在出口处附近由鼓风机抽出粒径小于0.075mm的细集料，如图2-1，这部分细集料将作为回收粉，可充当矿粉使用，但一般情况回收粉含泥量较高，不宜使用过多。石料加热的目的是出去石料中的水分和粉料，并使石料达到拌合需要的温度。

图2-1 加热好的石料被传送带提升到筛料斗中进行筛分，分出四种粒径的石料，粒径过大石料将被丢弃。四种石料将按设计级配，按一定的比例分别称重倒入拌合仓中，并加入矿粉，SMA还需加入树脂纤维，几种固体料拌合均匀后倒入加热好称好重量的沥青一起搅拌，沥青混凝土拌合温度要求一般不在160℃。温度过低沥青与集料的粘结不好，温度过高则沥青容易老化。拌合好的沥青混凝土将直接倒入运输车辆或输送到储料仓中。

2.2 沥青混凝土的运输

沥青混合料的运输是影响沥青路面质量的一个重要环节。沥青混凝土在倒入运输车辆的过程中要防止沥青混凝土产生离析，倒出一部分料后要移动一下车辆，使沥青混凝土均匀落入车厢中。在混合料的运输过程中，要用油布覆盖，以达到保温和防氧化和防止运输途中灰尘污染沥青混凝土的目的。我们所参观的工地也做到了这一点。

2.3 沥青混合料的摊铺

摊铺沥青混合料作业过程中，应着重从摊铺宽度和平整度、摊铺时的温度控制以及与运料车之间的配合把好关，最大限度地避免小波浪、离析、划痕、平整度超差等缺陷，以提高路面摊铺的质量。厚度方面：现在高速公路摊铺厚度要求由上到下一般为4cm、6cm、8cm，其他等级公路一般铺两层，厚度由沥青混凝土的最大公称粒径决定，厚度一般为最大公称粒径的2.5倍。

2.3.1 摊铺宽度和平整度的控制

摊铺机的型号有多种，摊铺宽度也不相同，根据铺设路面的宽度可利用熨平板的伸长来调整摊铺宽度。在设定摊机摊铺宽度时应尽量减少纵向接缝，使全断面一次铺成。南京绕越高速公路东南段路面较宽，采用两台摊铺机成梯形联合作业，两摊铺机相距宜在10~30m之间。在设置纵向接缝时，纵接缝宜于车道标线一致。为了控制摊铺时的平整度，摊铺机熨平板的自动找平装置需要有一个准确的基准面。目前高速公路工程中常用的基准面（线）控制的方法有：基准钢丝绳法典（走钢丝绳法）、浮动基准梁法等。走钢丝绳法一般用于第一层沥青的摊铺，浮动基准梁法用于上层沥青的摊铺。在南京绕越高速公路东南段和丹阳修建一级公路时，都是进行第二层沥青混凝土的摊铺，用的是浮动基准梁法。

2.3.2 摊铺温度控制

摊铺作业时混合料的温度控制又是一个重要环节。混合料温度过低（通常指110℃以下），混合料将变硬，导致摊销铺作业困难，碾压时达不到较好的密实度和平整度。所以要求运输过程中用油布覆盖车厢，以减小混合料的降温速度，用油布覆盖车厢减缓降温的效果比较显著，我们暑假在云南省公路科学技术研究所实习的时候，听单位上的技术人员讲过，在2009年云南省蒙自到新街修高速公路时，上午9点运料车到达摊铺现场后下大雨，车辆开到隧道里避雨，下午4点才开始摊铺，中间经过7个小时，由于有油布覆盖，当他们再次测量混合料的温度时，混合料的温度只降低了30度左右。此外要求摊铺时的温度要较初碾时的温度高10~15℃。正常情况下，难铺时的温度不得低于110~130℃，也不得高于165℃。

2.3.3 摊铺速度控制

摊铺速度的快与慢直接影响施工进度与质量，合理地选择摊铺速度应结合以下几个方面综合考虑；沥青混合料拌和能力、摊铺机摊铺能力、运输能力、压实能力、摊铺混合料种类、宽度、厚度等。

摊铺机工作时应保持匀速缓慢前进，不得时慢时快或中途停顿；否则会破坏熨平板受力平衡系统，引起熨平板上下震动，直接影响路面平整度。同时，摊铺速度变化，将导致单位面积内沥青混凝土受振捣、振动次数同时变化，从而影响了路面的密实度和平整度。在南京绕越高速公路东南段摊铺的过程中，右侧摊铺机在一次运料车未就位时，可能是摊铺机里料不够而刚到的运料车有没有准备就位，操作人员将摊铺机停下了两三分钟的时间，然后运料车倒车就位的时候碰了一下摊铺机，然后挂空单，摊铺机启动推着运料车走。这些都是违反操作规范的，正确的操作应该是摊铺机继续匀速前进，运料车在倒车至距离摊铺机1米内停下挂空挡，摊铺机接触运料车后摊铺机推着运料车走，运料车顶起车厢将沥青混凝土缓缓倒入运料车中。

2.4 沥青混合料的碾压

2.4.1碾压机械配置

沥青混凝土的碾压在施工过程中也是一个重要的环节，碾压的质量直接影响路面的质量。碾压分为初压、复压终压，南京绕越高速公路东南段压路机一共有五5辆，4辆在前面，每台摊铺机后面跟2辆负责初压和复压，最后一辆距离大概80米后，负责终压收光，5辆压路机形成品字形阵型。由于路面摊铺沥青混凝土是SMA，所以所用压路机都是钢轮压路机（如果是开机配沥青混凝土则用胶轮压路机）。紧跟在摊铺机后面的压路机初压，不开振动，第二辆开振动负责复压，两辆压路机来回运动，使路面充分压实，为了防止钢轮被沥青混凝土站住，压路机钢轮上要不断地喷水。压路机的碾压作业长度应与摊铺机的摊铺速度相平衡，随摊铺机向前推进、压路机折回处不在同一断面上，而是呈梯形。两辆摊铺机之间的接缝由第二排压路机压实，在路缘石的地方压路机可能压不到，则由人工进行处理。

2.4.2 碾压长度 碾压长度过短，压路机在变换方向时要经历集车、反向起步过程，这样会加速滚轮对混合料的推移作用，从而增加换向过渡部位混合料的压缩量，会产从而增加换向过渡部位混合料的压缩生凸凹波浪，影响中面整体的平整度；同时换向频繁，设备的利用率较低，影响太实产生率。施工过程中，应根据沥青混合料的温降特性，在保证下一碾压带初压温度的原则下来确定碾长度。绕越高速公路施工时候我们看到的压路机碾压长度一般在50米以内，终压和复压相距约80米。

2.5 路面特殊部位的处理

2.5.1 桥梁伸缩缝处理

由于设计和施工过程中需要安装伸缩缝，伸缩缝标高要与路面标高一致，为了不影响沥青路面的摊铺质量，通常在沥青路面摊铺完成后再安装伸缩缝，在摊铺沥青前，需要将桥梁预留伸缩缝用物体将其覆盖，然后摊铺沥青并压实。在去南京绕越高速公路东南段实习的过程中，在已经摊铺好的一侧路上，看到桥面伸缩缝两侧的沥青面层已经被切开，去除面层后，再将伸缩缝安装到位，然后浇注混凝土使伸缩缝与桥梁和路面形成整体。

2.5.2 横向施工接缝的处理

横向接缝处理的好坏对路面平整度的影响较大，我们在去丹阳实习的时候看到了施工缝，但具体处理过程没有看到。摊铺过程由于各种原因需要终止，就需要做施工接缝，断接处的沥青混凝土也要充分压实，压实后形成一个短斜面，等沥青混凝土冷却后用切割机将断接处的沥青混凝土切开，切割长度大约0.4米，切割缝要整齐并且垂直于道路纵线方向。到下次摊铺时，铲去被切割下来的沥青混凝土块，摊铺机就位从切缝处摊铺，此处压路机压实需要横向压实。

3城市道路施工

城市道路施工土方量很小，但下部处理比较复杂，所以施工进展缓慢，工期较长，主要处理的是管线布置问题。我们参观的纬一路改造工程，我们的学姐介绍说，虽然道路只有2公路多，但施工一年多路基都还没修好，大量的时间花在拆迁，空中电网疏导方面，道路上方的电线需要电力部门依次拆除然后牵引到地下，另外还要协调好自来水管、污水管、雨水管、煤气管、电缆电线之间的空间布置和施工秩序。雨水管和污水管由道路施工单自己位施工，其他的管线则需要相应的部门与道路施工单位相互配合才能协调好，而各个单位的工作时间又不一样，有时候一个单位有时间过来修上几周，后面有事工作又停下来，这样工期就拖长了。只有等各种管道线缆布置好以后，道路施工单位的工作才能顺利快速进行。各种管道一般都放在人行道下方，部分管线也可以放到中央分隔带上，少部分管道需要横向穿过路基。污水管需要接到城市污水管网，雨水通过雨水管汇集后可以回收利用。

实习总结

在这次为期两天半的实习中，我们参观了南京绕越高速公路东南段、南京四桥、丹阳、南京纬一路四处工地，看到了路堤、涵洞、桥台、等施工情况，还看到了沥青拌合、运输、摊铺、压实等过程，最后一天实习还参观了市政道路施工，随后还到紫金山上看了一下块石路面，唯一的缺陷是没能看到水稳层的施工现场。不过看了这么多的施工现场之后，也使我们对道路施工各个环节有了初步了解，理论联系实际，对《路基路面》这一课程的内容有了更进一步的理解。

一条道路的施工质量需要从源头把握，做好各个细节，路基施工是道路施工最重要的环节，直接关系到一条道路的好坏和使用寿命，路基修不好，整个工程质量将大打折扣，而且给今后道路的运营埋下了很大的隐患，使得道路使用性能差，掩护维修极其困难。

沥青混凝土的施工技术性强，从堆料、拌合、运输、摊铺、压实各个细节要求很多，施工相对要求严密。在施工和管理过程中，要牢牢把握重要环节，强化规范化施工，科学化管理，才能不断提高沥青路面的工程质量。

路基路面实习报告

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路基路面实习报告 第6篇

一、实习目的通过对郑卢高速公路洛阳至洛宁段、洛宁至卢氏段的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

2011年7月5日----7月14日

三、实习地点：

郑卢高速公路洛阳至洛宁段，位于洛河北侧，起于高新区孙旗屯乡五龙沟村东九都路和孙辛路交叉处，接九都路，向西经高新区辛店镇，宜阳县寻村镇、柳泉镇、韩城镇、三乡镇，洛宁县的城郊乡等乡镇，终于洛宁县规划区东侧，接同期规划的郑卢高速公路洛宁至卢氏段，全长68.9公里。

四、工程规划：

该路全线采用四车道高速公路标准进行设计，路基宽度26米，设计时速100公里。项目规划有3座特大桥、28座大桥、5座中桥、35道涵洞，4处互通式立交，分别为：洛河以北４公里处与西南绕城高速设置互通立交；在宜阳县城东北侧设置互通立交，下高速可前往宜阳县城及灵山寺；在韩城北设互通立交，下高速可前往花果山景区；在洛宁县城东侧设互通立交，下高速可前往洛宁县城和神灵寨风景区。规划有宜阳停车区和韩城服务区。郑卢高速公路洛宁至卢氏段自洛阳至洛宁段高速公路接出，跨洛河后沿洛河南黄土塬边缘带自东向西逆洛河上行，于长水附近再跨洛河后，进入崤山和熊耳山山峦区，至卢氏县官道口镇附近与拟建的运十（山西运城至湖北十堰）高铁和209国道交叉后，搭接三门峡至淅川高速公路，路线全长68.5公里。该路起点至长水互通段设计时速100公里，路基宽度26米；长水互通至路线终点段，设计时速80公里，路基宽度24.5米。

该路沿线设置特大桥3座，大桥42座，涵洞46道，隧道15座，洛宁西、长水、上戈及官道口4处互通式立交。为突出沿线当地自然风光和历史人文特色，洛宁西互通式立交设计主题为“绿竹风情”，为洛宁西出口，可通往底张、陈吴等乡镇；长水互通式立交设计主题为“河图洛书”，可通往长水周边的兴华、下峪、罗岭、底张等乡镇；上戈互通式立交设计主题为“国香四溢”，可通往上戈、故县等周边乡镇和景区、工矿区。

洛宁至卢氏高速公路起自洛宁县城寨礼东南，向南跨越洛河，在涧口乡草庄村南向西在西王村西设互通立交与省道S249线连接，经底张乡在刘沟村跨越洛河，至洛河北岸设长水互通立交与省道S323连接，而后沿崤山南麓西行，在上戈镇杜河村南设互通立交与省道S323相连接，线路进入卢氏境内大体沿省道S323北侧，在官道口镇南侧到达终点并与三门峡至淅川高速公路连接，路线全长6７公里。

该项目所在地区属于山岭区，采用全封闭、全立交、全线控制出入的四车道高速公路标准，全线设计行车时速为80公里，路基宽度24.5米。

项目规划共设特大桥1座，大桥70座，涵洞45道，21座隧道，共设5处互通式立交，分别为：旧县互通式立交，与旧县服务区一并设置，可通往旧县镇及附近乡镇；九龙山互通式立交，可通往潭头镇及栾川产业聚集区、九龙山温泉景区；重渡沟互通式立交，可通往国家AAAA级景区重渡沟游客；栾川互通式立交，可通往于栾川县城、庙子乡及周边区域；庙子互通式立交，与规划的尧西高速相接。在嵩县大章乡政府附近规划设置有嵩县停车区。

五、实习内容：

路基部分路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。

1路基处理：该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。

对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的夯实机能（120吨米，60吨米）。

另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。碾压机械采用羊足碾压实。

2.桥涵：高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。

路面部分路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地（沥青路面）。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石；底基层为二灰稳定土。

热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。

厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎（砾）石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。

1．沥青混合料的拌制与运输在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热

二、拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。

2．铺筑铺筑工序如下：（1）基层准备和放样面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

（2）摊铺 沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

（3）碾压 沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0 km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h；轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力

三、使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。

1.接缝施工沥青路面的各种施工缝处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。

2.排水设施整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。

六、实习总结