快递业配送范文

快递业配送范文（精选8篇）

快递业配送 第1篇

一、快递业配送成本的概述

1. 配送成本的概念

配送主要指的是物流企业依照客户的需要或者签订的协议进行发货并送到客户手中, 同时采用效率最高的运货方式以及路线, 把客户需要运送的货物运送至客户所指定的地点的货物供应方式, 当然这一系列工作都需要在一个时间段内完成, 而这个时间段是由客户规定的。快递配送成本主要指的是在物流企业为客户配送货物的过程中所消耗的费用总和。

2. 快递业配送成本的构成

物流配送成本主要是由四个方面组成, 如下: (1) 配送运输费。包括两小部分, 一是车辆费用, 指货车在运输货物时产生的费用, 其中包括车的燃油费用以及折旧费用、运输过程中上交国家的费用、参加货物运输过程中员工的各项费用等;二是间接费用, 其中包括员工奖金、车意外费用等难以计数的费用, 其中不包括管理费用; (2) 分拣费用。包括两小部分, 一是分拣货物过程中员工的工作、奖金等费用;二是分拣过程中所使用设备的燃油、折旧以及维修等费用等; (3) 配装费用。包括两小部分, 一是包装货物员工的各项费用;二是包装材料以及一些其它费用; (4) 流通加工费用。包括两小部分, 一是流通加工过程中所使用设备的各项费用;二是流通加工过程中所使用材料费用。

二、顺丰快递配送成本过高的原因

快递企业为了适应产业结构调整和经济转型升级, 达到更高层次的物流需求, 企业需要在提升物流服务水平的前提下, 降低物流成本。虽然顺丰是目前我国速递行业中发展最快的快递公司之一, 但是也存在快递业所存在的通病———配送成本过高。顺丰速递配送成本过高的原因主要有以下几个方面。

1. 运量大导致成本上升。

顺丰在成立伊始, 就奉行着一个原则, 这个原则就是:“成就客户, 推动经济, 发展民族速递业”, 并在此基础上, 进一步考虑客户的需求, 陆续推出了更多的服务项目, 为客户提供更加优质的服务, 使客户的产品流通有了一个更加快速和安全的渠道。正是基于此, 顺丰的客户越来越多, 于是在全国各地都有了顺丰的服务网点。二00三年, 航空运价一度大跌, 顺丰审时夺度, 和扬子江快运签下合同, 一跃成为了国内第一家也是唯一一家使用全货运专机的民营速递企业。顺丰致力于让客服体验到更加快捷和安全的服务, 但是国内的航空公司在货运量和时效上海不能满足顺丰的要求, 于是, 顺丰采用了五架自建的737型号全货机, 在这5架全货机中, 有三架是用来承运自己的快件的, 其载重量是15吨, 来回往返在广州、上海、杭州这三个货运集散中心。除此之外, 顺丰还和国内的其他许多航空公司签订了协议, 这些协议涉及到的航线多达230多条, 顺丰利用他们的专用腹舱, 能够把自己的快件运送到全国的各个城市。正是这种强大的物流配送能力, 让顺丰快件的配送达到了社会化的水平。虽然, 时效性提升了, 但这在一定程度上也增加了顺风的物流成本, 降低了流动资金在企业的运转。

2. 配送网络不健全

顺丰速递另一个导致配送成本过高的原因是配送网络不健全。顺丰作为一个大的快递公司, 虽然网点遍布全国各地, 但是三、四线城市及一些不发达地区仍然没有配送网点, 为了赢得更高的客户满意度, 因此, 在货物配送时, 需要更多的配送人员完成“最后一公里”的服务。然而, 物流行业内往往存在着效益背反, 当服务水平提高了, 必然会导致成本的增加。由于配送网络不健全, 不仅增加了配送人员的人工成本, 还在一定程度上导致了燃油费的增高。

3. 物流信息技术落后

顺丰快递在物流信息技术上是比较落后, 对于货物配送信息的手机以及信息更新和处理存在一定的问题, 物流信息技术水平有待提高。物流配送货物对于信息的需要是非常严格的, 不但要求配送货物信息以及配送信息的准确性, 还要求信息的及时性。信息化程度低导致配送成本的增加以及运输汽车过程中费用增加, 使得货物配送效率降低。因此, 信息技术落后是导致顺丰速递配送成本上升的第三个原因。与此同时, 随着顺丰快递近年来发展迅速, 规模不断扩大, 管理工作成本以及配送信息量的处理比较大, 使得以往信息处理方式难以适应当前顺丰快递企业正常运作, 由于信息技术上的限制, 在一定程度上限制顺丰快递业务的发展;此外, 局部物流效率的优化方式也难以使得顺丰快递有效的降低货物配送的成本, 很难将顺丰快递内部的各项信息与配送货物中的各项信息相联系, 不能最优化进行货物的配送, 最终导致增加顺丰快递的配送成本。

三、降低顺丰快递配送成本的措施

1. 合理规划配送路线和尽可能满载

配送路线的合理性是非常重要的, 如若不然, 就会造成诸如成本高、速度慢以及效益低等问题, 所以配送路线的科学化是非常重要的。快递的临时配送问题是难免的, 但是临时配送就会让运输成本增加;不仅如此, 紧急配送和随时配送也对里程和载重造成了浪费;为了尽可能减少上述情况的出现, 达到配送成本最小化的目的, 合理规划配送, 制定配送申报制度是非常重要的除此之外, 快件的重量和体积也会造成资源浪费, 因为不同的快件密度有大有小, 大密度的快件虽然能够让车辆达到负荷状态但是会造成车辆空间的浪费, 反之, 小密度的快件却又不能让车辆达到负荷状态, 因此, 把密度大和密度小的快件混装到一起才能让装载达到合理化, 从而减少了运输成本。

2. 完善配送网络

(1) 合理布局物流配送中心。统筹规划建设和改造一批综合型的物流配送中心, 促进物流产业适度集聚, 逐渐将公路、铁路枢纽货运站系统中条件好的货运站改造和建设成为集运输、仓储、加工、包装、配送、信息一体化的物流配送中心, 形成交通枢纽物流配送中心网络。根据市场需求, 建设一批规范化、高标准的配送分拨中心和城市末端配送网点。积极建设农村物流末端网点, 大力支持“快递下乡”, 引导快递业快速发展, 力争达到“县县有分拨、乡乡有网点、村村通快递”。

(2) 推进共同配送。共同配送是一种先进的配送模式, 这种配送模式让货车进城的数量和空驶率都大大减小, 所以, 在资源和物流成本上都能够达到节约的目的, 也间接让城市的交通状况和环境得到了改善。通过资源整合, 建立共同配送网络, 提高“最后一公里”的服务能力, 形成覆盖全省的物流配送体系。

3. 加强物流信息技术的应用

顺丰快递应该加强基础设施建设和电商物流技术的应用, 将顺丰快递货物配送管理软件和信息结合运用, 获取最新的物流配送信息, 筛选、使用有价值的信息, 从最初的数据收集、信息存储、信息传输、信息处理到最后的信息输出, 运用到顺丰快递的物流配送管理上。现代化的物流信息系统的开发可以分为7个模块进行, 具体为:系统规划、系统需求、系统软件、系统实施、系统测试、系统运行和最终的维护。这种信息系统有很多优点, 不仅能让自己的服务做到及时准确, 还能满足客户的不同需求, 给客户最好的服务, 同时也降低了物流配送成本。加大配送设施建设的力度, 推进电子商务化的进程, 是物流企业提升末端配送服务能力的有效途径之一。

四、总结

当前, 世界经济快速发展, 世界逐渐实现一体化发展, 我国与国际贸易往来日益频繁, 使得我国市场环境呈现复杂化与多样化发展。一方面, 为顺丰快递提供巨大的发展机遇, 另一方面, 也为顺丰快递提出了重大挑战与风险。而成本控制影响企业运营与发展, 尤其在现代, 企业的核心竞争力与整体实力逐渐转移到成本控制, 使得顺丰快递非常重视物流配送成本控制。总而言之, 顺丰快递配送成本控制, 既有利于顺丰快递发展的现实需求, 也是快速行业发展需求, 降低配送成本, 提高企业市场竞争力, 促进企业快速、长远的发展。

摘要：通过对顺丰快递公司配送成本进行实地研究与考察, 分析该公司存在的成本问题。本文主要讨论顺丰快递公司存在的配送成本过高问题, 研究分析出降低顺丰快递配送成本的措施。

关键词：顺丰快递,配送成本,合理化运输

参考文献

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[2]高建兵, 黄岩.企业物流配送成本的控制研究[J].物流技术, 2014, 44:45-47.

[3]孟大伟.作业成本法 (ABC) 在物流系统中的应用[J].物流技术, 2013, 45 (14) :35-37.

[4]杨雪青.浅析我国物流配送成本存在的问题、原因及对策[J].安徽商贸职业技术学院学报, 2013, 65 (12) :77-78.

快递业陷入混战 第2篇

2010年，我国快递业务量达23.4亿件；2011年，快递业务量增长至36.7亿件，增长56.8%；到2012年，仅第一季度就达10.4亿件，全年超过40亿件没有多少悬念。

而在产业规模上，2011年全国大型快递企业业务收入累计完成758亿元，同比增长32%，增长指标远高于国内生产总值的增速。2012年前4个月，全国规模以上快递企业业务量同比增长46%；业务收入同比增长37%，均比上年同期提高11个百分点。

硕大的市场蛋糕，引发了行业的激烈竞争，在经历了几年快速成长的好日子之后，国内快递市场从未像现在这般充满浓烈的硝烟味，快递业似乎进入了一个新的混战时代。

电商抢食快递业务

电商眼馋快递产业利润是尽人皆知的事情，不过现在他们已不再临渊羡鱼。

最新消息显示，京东商城、凡客诚品已递交“快递业务经营许可证”申请，如果不出意外，这两家公司最快7月份就能拿到“全国牌照”，为其建立一个全国性的物流中央处理系统，提供第三方服务铺路。

而阿里巴巴集团旗下B2C平台天猫迈出了更实质的一步，在最近举行的京交会上，天猫宣布与国内9大快递企业达成战略合作，全面升级物流配送体系，在全国范围大力推行“次日达”。

眼看大型电商企业每年数以百亿元计的交易额没有自己的份儿，这引起了传统快递公司的不安、甚至抗议。继没完没了的价格战后，电商企业与快递公司之间的物流阵地战已经一触即发。

在部分快递公司看来，一些快递公司暂时“活不好”，与一些电商企业自建物流单干有着直接的关系。圆通快递总裁喻渭蛟对电商自建物流持坚定的反对意见，“自建物流现象在中国的电子商务和快递业之间已经产生了很大的影响。”喻渭蛟表示，希望国家邮政局和快递行业协会制止电商进入快递行业，“我们跟天猫是战略合作伙伴，如果它建立跟我们同样有竞争的业务，我们该怎么办？美国有亚马逊，但它能做UPS吗？”

快递企业老板们的紧张，不仅在于抢食的竞争对手又增加了几个，更在于京东、凡客等电商企业与快递业的复杂依存关系。

可以说，如今快递市场迅猛发展的“一半勋章”要给予电商平台。正是得益于电子商务的迅猛发展、网购业务的兴起普及，传统快递企业获得巨大的增长。2011年，光是淘宝网和天猫商城每天的包裹量就超过800万件，支撑“四通一达”等国内快递企业超过六成的业务量。阿里巴巴的马云甚至放言，没有电商就没有中国的快递业。

但让快递企业爱恨交加的是，如今电商网站在实力壮大之后，却又回头抢占快递企业的地盘。目前，除了阿里巴巴系平台电商承诺不自办物流外，京东、凡客、亚马逊中国、1号店等几乎所有国内电商网站都有自办的物流体系。

“如果电商对快递公司配送不满意、不放心，为什么不能单干物流呢？一切都应以符合市场需求为前提，快递业不满的根本原因是利益。”一位电商行业人士分析，快递行业发展速度明显滞后于电商行业，投诉率居高不下，如暴力分拣、物品丢失甚至被调换，导致出现快递变慢递现象。“这也是让不惜代价争取用户、重点打服务牌的电商不能忍受的地方。”

另一位电商企业管理层人员对记者表示：一定程度上，正是因为快递服务不够完善，才逼迫电商不得不自建物流。他还反问：为什么要不允许电商向快递扩张呢？

在业内看来，快递业是国家鼓励充分竞争的市场行业，一些快递企业希望国家邮政部门进行禁止的抗议终究只能是一厢情愿，事实上，电商自建物流对民营快递企业市场的挤压和冲击只会愈发强势。

外资企业卷土重来

对于快递企业来说，电商带来的冲击是近在眼前的事情，而外资带来的竞争似乎也并不遥远。

根据国家邮政局官网发布公告，国家邮政局对联邦快递(FedEx)和优比速包裹运送公司(UPS)申请中国快递业务经营许可审核情况的公示，在2012年5月31日已经期满。这意味着受政策限制多年的外资快递巨头将正式获牌进攻中国市场。

事实上，这两家国际快递巨头早在多年之前就开始经营中国国内快递业务。

中国交通运输协会快运分会副秘书长刘建新表示，当时快递业务隶属商务部管辖，商务部对外资公司的运营并无限制。

但是随着我国邮政政企分离的进程和《中国邮政法》的出台，才在条款中增加了对外资企业经营国内信件业务的运营限制，并要求快递企业重新向邮政局申请运营牌照，这样外资快递公司的业务萎缩了许多。

“联邦快递已经注意到国家邮政局网站上的信息。”对于外资快递将正式获牌，联邦快递企业传讯部有关人士在接受记者采访时表示，他们将继续与政府机构保持紧密沟通与合作，同时照常开展业务。

虽然牌照到手之前联邦快递和UPS出言谨慎，但是记者获悉，联邦快递和UPS的中国公司将分别以北京顺义区和广州白云区为基地，经营除信件外的国内快递业务。联邦快递申请在上海、深圳、广州、杭州、天津、大连、郑州、成都等8个城市开展国内快递业务，而UPS则只是在上海、深圳、广州、天津和西安五地经营国内快递业务。

有专家认为，其实老百姓平常使用快递很少考虑是不是国外品牌，国内快递目前网络比较广，价格已经杀到很低了，而国外企业要想建立网络、降低成本是需要时间的。

但是这种观点并不能让本土快递企业放下心来。“虽然联邦快递和UPS的排兵布阵尚需时日，还无法在短期内掀起正面冲突，但不能回避的是，一旦牌照到手，他们将很快密集渗透，新一轮的市场重组即将开始。其完成布局的时间有可能远早于行业人士的预期。”

事实上，联邦快递之前依靠收购在华合资伙伴大田快递的网络已经介入国内快递业务，而UPS早年曾盯上深圳DDS快递，目前国内快件是针对部分既有国际派送需求、也有中国国内快件需求的签约客户。

对联邦快递和UPS即将取得快递营业牌照的消息，顺丰、宅急送、圆通等快递企业目前都保持沉默。

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但是有业内人士对两巨头涉水国内快递市场忧心忡忡。一位民营快递企业人士在接受媒体采访时表示，民资快递巨头们表面淡定，暗地都会观察联邦快递和UPS的布局，就连已经离场的DHL，也都只是暂时离开国内快递市场，随时可能反扑。届时，国内快递市场无疑会恶战不断。

本土企业内功不足

外资快递巨头过去几年在政策上遇到的桎梏，曾让中国国有和民营快递企业“捡”到了发展的良机，但国内快递企业并没有建立起与此真正相匹配的市场竞争力。

国家邮政局5月25日发布的2011年邮政行业发展统计公报显示，目前，国有、民营、外资快递企业业务量市场份额分别为29.4%、67.6%和3.0%，但是业务收入市场份额分别为35.8 %、49.4 %和14.8%。即便正在冲刺上市的中邮速递其2011年营业利润率也仅为4.71%。

换言之，国内快递企业的运营效率普遍不高。

据调查，国内快递业与全球快递巨头相比，目前还存在几方面差距：

业务规模偏小。公开资料显示，2010年国内规模最大的中邮速递业务收入为200亿元人民币。相比之下，DHL、UPS、TNT这几大全球快递巨头的总收入分别是4619亿、3354亿和633亿人民币，分别是中邮速递的23.1倍、16.8倍和3.2倍。

配送能力偏弱。联邦快递年营业收入约420亿美元，公司旗下拥有30多万名员工，有688架飞机，9万多辆递送车，快件日处理量超过900万件。中国7000多家快递企业中，只有EMS和顺丰两家有自己的飞机，加在一起不到30架，不足联邦快递的二十分之一。

人均产值偏小。重庆市快递协会会长马斌生告诉记者，去年重庆快递市场的国际件价格是平均每件276元，国内件23元，同城件8元多，“外资吃了肉，国内企业只啃了骨头”。

以DHL为例，DHL重庆公司只有30多人，但去年收入达到3000多万元，人均产值达100万元；但国内快递不管是国企还是民企，人均产值能有10万元就很不错了。

除了规模和实力上与外资快递企业相距甚远，我国快递企业的信息化水平、自动化水平以及运营管理水平，都和外资快递企业有不小差距。

联邦快递和UPS早已实现自动化分拣，而我国拥有自动化分拣设备的快递企业并不多，多数企业也是这两年才刚做到机械化分拣。在一些欠发达省份或者小型快递企业，快件分拣还是靠人工，不仅速度慢、易出错，而且大大增加了企业的劳动力成本。我国6家快件日处理量超过100万件的企业，员工人数都在10万人左右。而快件日处理量为900万件的联邦快递，员工只有30多万人。我国快递企业劳动力成本之高可见一斑。

而更深层次的差距，还在管理模式和人力资源水平。据了解，我国目前几大民营快递企业都是白手起家，企业管理层中不少是当年一起打拼的弟兄，受过正规管理专业教育的少，管理模式上家族制甚至家长制的味道还比较浓。和采用现代企业管理制度的外资企业相比，公司管理就显得不够规范。此外，人力资源水平的差异还反映在一线员工培训上。

不难想象，具有成熟业务营运经验的联邦快递和UPS此次成功“松绑”势必会“搅局”整个行业。“尤其是顺丰和EMS面对的中高端快递业务，短期内就会遭遇联邦快递和UPS的分流。”有快递业人士预测。

各项成本急剧上升

很多专家认为，国内连锁企业抗击外资企业的最大法宝是成本优势和网络优势，不过，这一优势似乎也很难保持。

这两年，快递一线员工流动性越来越大，特别是春节，既是快递高峰期、又是农民工返乡的日子，民营快递企业常常遭遇招工难。为了留住员工，快递企业只好不断提高员工工资，北京快递业务员的平均工资就从2009年的约2000元涨到了目前的3000元左右。同时，土地、燃油等成本也在上涨。

据全球供应链协会最近所做的《2012中国物流现状调查》披露，受燃油、路桥费等影响，中国国内的物流成本占GDP总量约18%，是欧美国家的两倍。

“如果不涨价，企业难以承受成本上涨压力。而如果服务跟不上，涨价又必然导致客户流失。因此，不管外资进不进来，中国快递企业都必须加快提高服务质量。”中国快递协会副秘书长邵钟林认为，提高服务质量是一个系统工程。

快递运营有几个重要环节——收件、分拣、转运、派件。要想提高服务质量，在收派件环节，就要优化人员配备，加强人员培训；在分拣环节，就要提高自动化水平，优化流程；在转运环节，就要优化路线、提高运输能力。另外，还要加强售后服务，除了设置专门的投诉热线，还要通过加强信息化建设，完善快件追踪技术，提高问题追溯能力。

但是要提高服务质量，首先是企业自己要重视、要投入，而这还不能完全解决问题，还需要社会各界的支持。如在快件运输方面，快递企业呼吁相关部门简化飞机运输申请流程，解决快递车辆进城难的问题。

北京宅急送快运股份有限公司总裁陈显宝说：“现在的规定是大车不能进城，为了提高寄递速度，我们只好用小车运快件，而小车是不能拉货的。如果严格执法，被罚款不说，快件也要被扣下。现在城里停车难、交通也拥堵，我们最后一公里投递就改用电动车，结果一些城市又把电动车给禁了。如果电动车速度快危险，可以限速，没必要禁呀！”

虽然和外资企业相比，中国快递企业成本优势并没有消失，但是随着各个环节成本的上升，以及外资企业进入国内后也可以利用低成本的劳动力，很难说本土企业的成本优势能保持多久。

产业升级势在必行

面对电商巨头和外资巨头的抢食，以及同行之间的激烈竞争，口水战显然无用，民营快递企业要想生存，如何进行产业升级是最为重要的事情。

就在外资快递申请中国快递业务经营许可审核公示通过的5月31日，顺丰速运旗下电子商务网站顺丰优选正式上线。按照计划，顺丰优选定位于中高端食品网购网站，目前拥有9个品类5000余款商品，以进口食品为主。

随后，申通快递也对外透露，申通投资的电商平台“爱买网超”有望在7月初上线，模式类似1号店，即定位于大众消费百货类商品的电商平台。而在此前，已经有中国邮政、圆通快递、宅急送等大型快递企业进行过电子商务行业的尝试，韵达快递、中通快递等企业也曾公开表示，将开展电子商务业务。

显然，靠腿脚跑出来的快递企业已经开始走上了多元化的道路，而在修炼内功上，一些企业也在行动。

西安城联快递有限公司总经理王战声告诉记者，这几年快递公司发展速度远远跟不上旺盛的快递需求。“为什么一些快递企业服务很差却照样活得挺好？关键在于快递是卖方市场。”他说，去年几个高峰期到来之前，一些快递公司甚至限定拒绝了一部分客户，比如30公斤以上的货不接，后来15公斤以上的货也不接，原因就是业务量已经饱和。

不管是不是巧合，在这个节骨眼上，圆通速递高调推出了自己的飞机。“一旦外资进入快递行业，竞争无疑将会加剧。”圆通速递新闻信息部高级经理周晔透露，快递公司将迎来一个拼服务和比速度的时代，公司现在是3架飞机，争取在5年之内添置到38架飞机，组建自有航空公司。

据了解，目前快递业务多是“日间寄收、夜间分拣、隔日上午发货”，难以做到晚上送货，因此常常出现工作日期间送达时无人接收的情况，造成成本上升、服务质量下降、投诉增多。

面对行业内投诉率居高不下，一些快递企业也在完善快递“末端递送”的配套服务环境。

“很显然，只有以更完善的网络、更快捷的投递、更人性的服务，才能在未来市场上赢得一席之地，无论是国企还是民营企业，真正到了反思现状、奋起改革的时候了。”中国南方航空股份有限公司货运部党委书记周达认为，“快递行业新一轮洗牌开始了。”

快递业期待质变 第3篇

据国家邮政局局长马军胜介绍, 新《邮政法》实施后, 我国的快递业务量已经达到了日均1000万件的水平, 而在2000年, 这个数字仅为100万件, 1990年甚至只有1万件。“我国快递业务每十年上一个大台阶, 呈现跳跃式发展态势”这是马军胜在接受新华社记者采访时对快递行业发展的肯定。

据记者了解, 自今年上半年来, 全国快递行业业务量和收入增长均超过了20%, 而1至8月我国规模以上快递企业完成业务量则同比增长22.6%。

然而, 尽管新《邮政法》的实施有效地促进了我国快递行业服务的健康发展, 并帮助行业整体平稳地度过了金融危机, 但是快递行业发展面临的突出问题和矛盾仍然存在。

在中国快递协会副会长兼秘书长达瓦看来, 总体规模偏小、基础设施不足、服务水平不高、竞争能力不强、可持续发展能力不足是快递企业普遍遇到的问题。“发展水平不平衡, 很多企业发展历史短、积累少, 投资能力弱, 企业管理需要进一步调整;市场机制还没有充分发挥作用, 快递服务与新技术革命, 与工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化’进程的呼应、融合还有很长的路要走。”

法规配套

根据最新发布的《2010~2015中国物流运输业报告》显示, 由于受国内经济增长、电子商务发展的带动影响, 未来几年中国国内快递与国际快递将分别保持23%和33%的增长速度, 并在2015年分别达到1292亿元和323亿元的产值。

对于快递业的发展前景, 业内人士认为如果与新《邮政法》相配套的各种法律、法规能够进一步完善, 那么未来几年快递行业将出现质的飞跃。

事实上, 根据国家邮政局发布的数据显示, 2009年中国国内和国际快递市场规模就已经达到了373亿元和155亿元。然而, 由于受国内政策因素影响大, 直到今天快递业仍然被称作“游走在钢丝上的行业”。

“快递市场如何才能规范, 重要的还是要有一套完善的法律体系, 只有市场规范了, 快递企业的服务水平才能得到提高。快递行业是一个综合性行业, 它不仅与国家邮政局的关系密切, 而且与工商、税务、航空、金融等各个政府部门都有关联, 比如, 规范代收货款就需要金融部门的配合。因此快递业发展需要各相关部门给予法律法规上的支持。”中国快递咨询网首席顾问徐勇在接受记者采访时表示。

新《邮政法》实施后, 与快递业相配套的其他法律法规也已提上了议事日程, 尤其是对民营快递发展影响较大的《邮政企业专营业务范围规定》 (以下简称“《专营规定》”) 。虽然其出台尚未有明确的时间表, 但据消息人士称, 国家邮政局已经加快了《专营规定》制定的推进速度, 并会充分考虑民营快递企业的意见。

寡头时代来临?

在法律法规进一步完善的同时, 新《邮政法》的实施也加快了行业的整合速度。一方面, 这是市场准入机制以及《专营规定》带来的结果, 另一方面, 这也是快递行业所特有的规模经济特征所决定的。

从目前来看, EMS与民营快递企业已经成为了国内快递市场的主角, 其中, E M S的市场占有率一直位居第一, 但仍有超过70%以上的快递市场份额仍然被民营快递企业牢牢掌控着。

不过, 在徐勇看来, 新《邮政法》实施后, 非邮政快递企业, 尤其是同城快递企业和加盟模式的快递企业将加速优胜劣汰的步伐。“我们预计将有40%左右的同城快递企业以及30%左右的加盟网点将面临联合、重组、代理或倒闭。而那些规模较小的区域性加盟快递企业, 或规模较小的全国性加盟快递企业且处于同质化竞争的, 今后的亏损将增多。”

实际上, 在《邮政法》出台后, 并购、退出就已经成为了快递行业发展、演变的关键词。2009年6月11日, 中外运敦豪下属的两家全资子公司北京中外运速递有限公司和上海全毅快递有限公司对外宣布正式启用“中外运全一”这一品牌标识。此举标志着中外运空运发展股份有限公司 (以下简称“外运发展”) 完成了对民营快递企业全一快递的曲线收购。中外运敦豪是外运发展与德国DHL的合资公司, 双方各持股50%。另外一个收购案例的主角则是海航集团与天天快递。2010年5月10日, 海航集团下属海航北方物流对外宣布, 公司正式完成了对天天快递的收购, 海航收购后的股份将达到60%。这两起案例均是国有资本对民营资本发起的收购, 这要得益于新《邮政法》确定了民营快递企业的合法市场身份, 为国有资本完成收购解除了后顾之忧。

国有资本进入快递市场, 这个趋势一旦形成, 一方面将会有力冲击邮政快递企业EMS长期行业垄断的地位, 另一方面, 也为今后快递市场的竞争增加了更多的不确定因素。而更为有可能的示范效应则是, 上述两起收购案例一旦获得成功, 将会对更多民营快递企业的创始人产生微妙的心理暗示, 向国有资本出售其股权或许会成为今后他们退出市场的重要方式。

而北京规模最大的同城快递企业小红马快递, 该公司一度谋求实现创业板上市的计划, 但最终因无法承受同城小件可能收归邮政专营的压力, 而不得不在2009年10月1日也就是《邮政法》正式实施当天宣布退出中国市场。

随着《邮政法》对快递行业所处环境的不断优化, 快递企业整合进程的加速也进一步规范了快递市场, 而在此过程中, 势必会形成一批市场地位稳固、管理经验先进、服务质量上乘的快递企业, 而这批企业无疑需要经过激烈残酷的市场竞争洗礼, 不久的将来或许会出现中国快递企业的“四大家族”。

发展细分市场

随着市场主体间的竞争日益激烈, 开始有越来越多的快递企业寻找“蓝海市场”。

由于看准了网络购物市场的发展空间, 申通快递早在2007年就开始与淘宝网合作, 并跻身为后者的指定配送商之列。如今, 来自电子商务方面的业务已经占到申通业务总量的60%, 而申通也保持了每年40%左右的年复合增长率。更有消息称, 申通目前的销售毛利率已经达到了15%, 净利率超过了8%。

快递业配送 第4篇

一、现有校园快递末端配送模式分析

二、概念的提出

通过对现有大学校园快递末端物流配送模式以及需求的分析发现, 面对服务意识强烈的学生群体, 传统的配送模式已经不能满足日益增长的个性化需求。在“互联网+”的浪潮推动下, “互联网+末端高效配送”这种校园快递末端配送服务新模式应运而生。该思想的核心是尽可能满足师生的个性化需求, 在此过程中实现集约化、信息化、标准化的高效物流末端配送。以校方为主导协同管理发展, 将“互联网+”与“末端高效配送”思想相结合, 以先进的信息化技术搭建标准、统一的网络服务平台, 将互联网与移动设备结合, 以方便师生能够在同一网站上看到所有快递公司的业务服务进程, 或在网上进行各种物流服务的申请、支付、退订及意见反馈等活动, 将互联网与移动改变生活的优势应用到校园快递服务中来, 实现物流信息一体化, 线上线下联动;“末端高效配送”通过配备专业化的人员、整合优化多方物流资源、实施标准化管理、形成规模化优势, 以最少的成本、时间提供最高效、最优质的服务, 打造大学校园末端物流配送一站式体验服务。

三、具体实施方案

1. 资源的整合。

(1) 空间整合:为整治校园快递散乱的现象、保证正常的校园秩序以及广大师生的校内出行安全, 将校内和校外所有快递公司代理点整合在一起, 在校园内成立唯一的校园快递中心, 不再分散设置代理点。这样有助于统一管理, 方便师生取件不再东奔西走。减少零散店面实现空间及成本的高度节约, 同时减少快件露天散放带来的不安全性。

(2) 设备整合:将原有的配送设备进行整合, 将各代理点的设备统一科学合理地安置到校园物流服务中心。节约服务中心建设的投资成本。

(3) 人员整合:对专业的人员进行整合, 并且统一标准化管理。优化服务及管理体制, 增加专业培训, 全方位提高工作人员素质。大多数工作人员为学生, 给他们提供勤工俭学和社会实践的机会。

(4) 信息整合:主要通过信息平台搭建来实现。

(5) 安全整合:逐渐实行实名制发收货, 并且货物要进行多层安检, 确保每个快件的安全性。实名签收还可以依托互联网技术, 进行电子签收, 大大提高收件安全性;对快递中心做好防火、防水、放电等安全评测与预防等工作, 加大安全管理力度。

2. 信息管理系统及网上共享平台的搭建。

针对校园物流信息标准化管理, 学生可以通过移动设备下载APP或者电脑登录该平台, 不再按照快递公司分类登录查询, 通过该平台可以实时查询跟踪快件物流状态, 可以申请相应的特殊服务, 如送货上门、付款、退货、代收等等。而取件时顾客可以刷校园卡或移动客户端认证的形式完成签收, 大大提高服务效率以及签收安全性。通过信息共享平台进行数据整合标准化后, 着眼于大数据的挖掘, 为后续物流配送合理的人力资源分配提供依据, 能够在高峰期到来前提供预警, 提高应急能力, 实现高效末端物流。

(1) 统一的物流跟踪信息库:将各个公司的物流信息实施整理且及时更新在网上信息共享平台上, 顾客直接登录平台输入平台上的单号即可主动识别为其服务的物流公司, 查看实时物流状态。

(2) 统一的寄件与取件信息库:通过物流信息共享平台, 寄件时需完整填写标准统一的信息表, 向外寄件时注意填写寄件日期和所选择快递公司名称, 同时此平台上会按照顾客需要选出最经济、最快速、最安全的快递途径。将信息录入数据库处理后, 将按照快递公司和寄件日期进行分组配送;各快递公司将快递件配送至学校后, 将快递件信息录入取件信息登记库, 以楼号以及宿舍号为分组依据, 分组后以各宿舍楼为单位存放, 或交由各楼配送员进行上门配送。

(3) 统一的反馈信息库:各个集散的快件信息会统一收录在该信息库当中, 可针对反馈信息帮助物流公司做出顾客满意度的调查分析报告, 也可依照大数据分析帮助顾客对快递公司做出选择, 形成双向服务, 互利共赢。

(4) 统一的配送人员信息库:为了提配送高安全性, 标准化管理, 方便于调度和责任确立, 将每个配送员的信息录入系统。

(5) 统一的在库物品信息库:该部分主要用于记录不能及时配送的快递件。将快递件到店的时间日期、收件人详细的联系方式等记录入库, 在收件人收取该快递件后进行转存处理。这样避免了因顾客不能及时取件而导致重复运输的问题。

(6) 统一的学生信息库:事先声明为避免泄漏学生的信息, 该信息库处于高度保密状态, 可由校园卡信息整合到这里, 将所有顾客信息入库, 签收快件时只需校园卡或APP认证即可, 使快递业务逐步走向实名制, 大大提高签收效率以及安全性。

参考文献

[1]何黎明.2014年我国物流业发展回顾与2015年展望[J].中国物流与采购, 2015 (2) :64-65.

[2]袁娜多, 胡爱军.基于物流网技术智慧社区快递最后一公里的运营模式思考[M].北京:智能建筑与城市信息, 2014 (7) :99-102.

[3]郭双盈, 陈明晶.电子商务企业“最后一公里”研究综述[J].科技信息, 2014 (5) :34-35.

[4]杨晓红.高校校园快递“校企双主体”运营模式研究[J].物流科技, 2014 (7) :35-37.

[5]古贞, 单晓曦, 等.大学校园设立快递超市的可行性分析研究[J].物流工程与管理, 2014 (5) :206-207.

[6]王成, 陈逸琪, 袁佳雨.高校校园内快递满意度及服务优化探讨[J].现代物业, 2015 (3) :15-17.

快递企业配送环节节能减排策略 第5篇

一、移动互联网时代, 快递企业配送业务量大增

电子商务颠覆了购物体验, 迅速渗透到消费者的生活习惯中。而网下的实体物流, 在网购规模几何式增长拉动下, 迎来了需求端的爆发。快递、零担配送和与之相适应的仓储, 借助电子商务发展之势, 迎来了持续快速增长的机会。这给快递企业配送环节的节能减排也带来巨大的空间。

二、快递企业配送环节节能减排问题分析

(一) 缺少针对快递业的低碳发展政策与碳排放统计指标。

美国、欧洲、日本等国建立了针对物流领域的碳排放机制, 而我国缺少政策的扶持和碳排放标准的制定和统一的规划。比如, 我国有《物流业调整和振兴规划》, 有针对农产品的《农产品冷链物流发展规划》以及《商贸物流发展专项规划》等, 但至今还没有出台快递业低碳发展的政策和统一的规划。

关于物流行业的碳排放统计指标极少, 很多都是专家的主观估计, 缺乏客观数据及真实性。国家统计局网站上的《中国统计年鉴》在能源消费量方面, 把仓储、交通运输和邮政业归为一类, 批发、零售业和餐饮业、住宿归为一类。物流业的相关环节被分散在各类别中, 整个物流业的能耗没有统计出来, 快递业的能耗更缺少权威统计数据, 造成人们对快递业碳排放具体数量无从知晓。碳排放量统计指标不规范, 严重影响政府及有关部门的目标设计, 阻碍了低碳快递业的发展。

(二) 包装需要绿色化。

据不完全统计, 2014年全国电商物流包裹超过了140亿件, 预示着“快递时代”的正式到来。而随着“快递时代”到来, 还有海量快递垃圾的产生, 140亿个快递包裹会产生包装垃圾280万吨, 可摆满近20万个足球场, 使用的包装胶带可绕地球300圈以上, 这个数据还在持续攀升中。

尽管部分快递包装材料被送往废品站回收利用, 但是诸如塑料盒、塑料袋、包装胶带等没有回收利用价值的材料, 最终成为快递垃圾, 既造成社会资源的巨大浪费, 又污染环境、破坏生态。即便是那些被回收利用的快递包装箱、包装盒, 也不过是一次性用品, 同样存在巨大资源浪费的弊端。如果不加以重视, 在未来, 快递行业很有可能因此成为被质疑的对象。

(三) 不合理的仓储环节。

仓储位置设置不合理, 仓储设备标准化程度低, 较少采用新能源技术, 造成运输成本过高, 能源消耗大。

(四) 运输环节能耗过高。

运输是配送活动的主要功能要素, 据国家发改委、国家统计局和中国物流采购与联合会的统计数据显示, 2014年社会物流总费用10.6万亿元, 同比增长6.9%。其中, 运输费用5.6万亿元, 同比增长6.6%, 占社会物流总费用的比重为52.9%。与国外发达国家相比, 我国交通运输行业的能源利用效率明显偏低。每辆汽车年消耗燃油美国为1.8吨、欧盟为1.5吨、日本为1.1吨, 而我国为2.3吨。空载、无效运输、重复运输、对流运输、等不合理运输现象也同样造成了能耗的增加与浪费。

三、快递企业配送环节节能减排策略研究

(一) 节能减排配套制度建设

1、建立一套检测和评估体系。

要在全国范围内建立一套检测和评估体系, 即“碳预算”体系, 首先必须制定碳排放标准, 规范碳排放量统计指标, 限制各快递企业的碳排放量, 以确定我国快递业减少碳排放的潜能。要求在一定时间内各大快递企业完成各自的碳预算, 制定出各自的减排和低碳发展战略, 详细列出减排项目。为确定各快递企业的减排潜能和任务, 政府将对这些项目进行测评。

2、补贴政策引导。

政府的补贴政策主要通过各种基金的形式实现。一类是对引入特定节能技术的中小型快递企业补贴基金, 对开展减排及能效改进活动的企业补贴部分资金;另一类是节能减排专项资金, 其中一部分用于支持物流低碳化发展。

3、金融市场新举措。

充分发挥市场机制在优化资源配置上的基础性作用, 以最小化成本实现温室气体排放控制目标, 在建立“碳预算”制度的基础上, 从市场层面逐步建立碳排放交易市场。完善碳排放交易价格形成机制, 逐步建立物流碳排放权交易体系。在资本市场领域, 支持低碳快递企业进行上市融资, 并对其上市提供各种优惠政策。在货币市场领域, 对实施节能减排投资的快递企业给予贷款贴息和低息优惠贷款。

(二) 仓储环节低碳化。

仓储布局过于松散, 会降低运输的效率, 增加空载率;布局过于密集, 会增加运输的次数, 从而增加资源的消耗。

在仓库作业环节, 采用先进的物流技术装备是实现仓储业转型升级的重要基础。它不仅可以通过设备的改进直接降低污染物排放, 实现环保和节能, 而且能够通过提升物流效率而间接降低碳排放。例如, 通过托盘共用系统的应用, 可以减少树木砍伐, 给企业创造效益;采用节能的电动仓储叉车可以降低仓库室内排放带来的污染;通过采用标准货架, 可以实现货架的循环使用, 减少浪费。

如果利用全国75%的仓库屋顶 (约5.5亿平方米) 实施光伏发电, 每年可发电247.5亿度电能, 可以节约标准煤约100万吨, 减少二氧化硫排放8, 500吨, 减少碳排放68万吨;如果全国30%的冷库应用节能新技术可以节电61.1亿度, 每年可以为企业创造效益48.88亿元, 可以降低碳排放1, 662万吨。

(三) 包装低碳化。

为了避免生态环境的破坏, 节省资源, 减少浪费, 要在快递包装环节最大限度地节约资源。可以通过法律法规对快递企业使用绿色包装做出强制规定, 引导快递企业主动使用绿色包装。

通过包装盒改造和回收再利用, 探索快递包装盒的循环共用之路。既包括包装材料的直接可回收再利用, 也包括研发新型的绿色包装材料, 这样不但减少了环境破坏, 节约了大量的包装资源, 而且也减轻了消费者的经济负担。

(四) 运输环节低碳化。

低碳运输管理手段, 主要包括优化线路设计、减少车辆空驶时间、采用集并运输、增加单位运量、采用电动环保车辆、采用环保冷藏运输方式等。通过网络设计优化软件, 能减少车辆行驶的距离与时间, 将运输成本降低8%~10%, 降低碳排放20%~30%。低碳运输管理还涉及到燃油的选择、紧急泄露的管理、排放控制技术、车辆保养、控制车辆平均运行速度、怠速运行时间等。这些目前已经可以通过采用GPS技术配合感应检测手段来实现。

1、对汽车驾驶员的培训和绩效管理。

对驾驶行为进行全方位的培训, 使司机掌握在汽车行驶时节约能耗的方法, 正确使用轮胎、加速器等。开发运输信息系统软件, 对司机运输途中的燃料消耗情况进行记录和检测。使用远程通信系统监控驾驶员的行为, 促使驾驶员主动降低燃料消耗。

2、对车辆进行改进, 使用低污染的车辆。

快递公司需要研究车辆燃料效率提高和尾气排放减少的技术。例如, 改进发动机结构和汽车空气动力学性能;对发动机、控制系统和排气装置进行技术改进, 改善燃烧过程, 完善进气、排气和混合气的过程;同时可以对汽车轮胎进行改进, 采用低断面轮胎, 降低滚动摩擦系数和轮胎重量, 达到尽可能少的消耗资源。重视新能源车辆的使用, 降低地面交通的尾气排放量, 如采用纯电动、混合动力、燃料电池等新技术形成低碳交通工具的示范效应。

3、共同配送。

将不同客户但来自同一货源地和发件地的快件合并配送或与其他快递或物流企业共同配送, 可明显提高车辆的装载率, 消除空载返回现象。运用车辆集装技术尽可能提高车辆在容积和载重两方面的装载量, 在充分保证货物质量和数量完好的前提下, 以提高能源利用率, 降低成本, 实现低碳。

4、车辆配置实时远程跟踪系统。

开发基于计算机网络的物流与运输信息系统, 使该系统集成车辆类型及运送地点、运送时间进度表信息, 电子道路地图、客户信息、货物信息、能辅助决策实际最短、最有效的行车路径。对派件员进行跟踪和监控, 帮助派件员选择最优路线。

(五) 回收与排放管理。

配送环节产生的固体废物, 应实行有效管理。此环节可以回收管理几乎所有的废物———油料、部件、电池、轮胎、轮毂、金属、发动机、旧电脑等。按照美国环境署估计, 回收每吨固体纤维等于17颗成树、463加仑石油、24加仑汽油、4, 100瓦店里、7, 000加仑水、3.5立法码的土地空间。

参考文献

[1]何飞.构建低碳区域物流体系的研究[J].生态经济, 2013.5.

[2]陈修齐.基于长尾理论的民营快递业云物流模式研究[J].东南学术, 2012.6.

快递业回眸与展望 第6篇

2013年我国快递业回眸

据快递物流咨询网统计,2013年我国快递业完成快递业务量90亿件左右;快递业务收入完成1400亿元左右。其中,快递业务量首次超美国,成为全球快件量第一大国。其特点如下:

市场集中度进一步提高。前六大快递企业市场集中度进一步提升,形成两极分化。2013年“三通一达”、顺丰速运和邮政速递前六强已经占到快件量市场份额的82%以上。主要是由于他们服务范围广,网点综合实力相对较强,市场主要是由于他们服务范围广,网点综合实力相定位覆盖“高中低”,为多数电商的首选。

“双十一”和“双十二”没有发生爆仓。由于国家邮政局和中国快递协会对“双十一”促销市场进行了调研和预测,并协调阿里巴巴和快递企业制定应对预案。快递企业不计代价租赁了社会车辆、招聘临时工、组织“家属团”;新建集散中心150个左右;多数快递企业将原来在集散中心进行的“集包”作业基本上迁移到加盟网点作业;还广泛地采取了干线班车直发模式,减少了集散中转,大大地缓解了集散中心分拨的压力。对于2013年的“双十一”促销活动来说,快递企业向社会递交了一份满意答卷,值得惊喜和骄傲。

快递业成为投资的新焦点。阿里巴巴牵手“三通一达”、顺丰速运等成立的“菜鸟网”;腾讯收购易讯,包括自建快递物流部分;招商局、中信和元禾注资顺丰速运,占有25%的股份;力鼎、凤凰资本投资全峰快递;原中通快递华南区负责人吴传荣投资快捷速递;联想控股旗下的增益供应链投资、控股成立增益快递;能达快递重组等。

内资快递“微利化”和“无利化”趋势形成。据快递物流咨询网的统计,快递企业每年利润持续下滑,已经由2003年的30%下降到5%左右。这个利润水平对于不可控因素较多的快递业来说,处于亏损的边沿。就件均收入来说,已经由2007年的28.6元下降到今年10月份的16元,下降幅度达56%,异地快递的件均收入下降高达59%。

“价格战”作为竞争手段依然处于主导地位。这主要是快递时限产品单一形成的同质化竞争所致,没有形成差异化和专业化的快递市场竞争格局。由此可以看出,我国快递业的主流基本上走的是“以价换量”的发展模式,难以跳出“谁先涨价谁先死。谁不涨价谁等死”的怪圈。

“网购”快递所占比例继续增大。从快递业务的结构看, 2013年“网购”快递占到快递业务量比例的70%以上,同比增长4%以上。它预示着我国消费类快件已经处于主导地位,与发达国家以商务快件为主导的业务结构形成了差异。还有,部分快递企业引进CEO。原UPS中国区公共事务总裁相峰到圆通速递担任总裁;申通快递引进非快递行业人才申屠俊担任执行总裁;能达快递更换董事长和总裁。许多省的地市级快递协会先后成立。据粗略统计,浙江、福建、广东、江苏、 山东等省所属的地级市成立快递行业协会70多个。

2014年我国快递业发展展望

2014年,中国快递业发展还会保持高速发展的态势。从快递市场的需求看,“网购”的消费模式潜力巨大,不断地释放出购买的能量。特别是“70后”至“90后”已经对“网购”产生了过度的依赖度,其“鼠标时”的购买方式也符合其心理特点和快节奏的生活方式。而“网购”的物流对快递的依赖度是100%。2014年O2O的模式将为“网购”注入新的活力,对于下游的快递业来说受其利好因素影响必然引发业务量的高速增长。

“竞争容易转型难”。从快递价值规律的角度看,国内快递没有像国际快递一样建立“浮动式”定价机制。它表现在件均收入已经由2007年的28.6元下降到2013年11月份的15.8元,下降幅度高达56%,异地快递的件均收入下降高达59%。预计,2014年我国快递业的发展基本上还会延续“以价换量”的发展模式。这种粗放型的发展模式还会继续助推“网购”快递业务量高速增长。

从快递时限的产品看,大多数快递企业产品单一,没有建立标准的快递服务时限产品体系,其结果就是同质化竞争引发“价格战”。而“价格战”有利于“网购”快递的高速增长。

从快递业务的结构看,“以价换量”的发展模式还会持续影响的快递业务的结构。2013年“网购”快递占到业务量的70%以上,“网购”快递业务量的增长高于商务快递业务量的增长速度。预计2014年“网购”快递业务量所占的比例将会达到75%左右。它预示着我国“网购”消费类快件继续处于主导地位。

预计,2014年快递业务量同比将在45%以上的速度增长,业务收入同比将呈现33%以上的增长速递。与此同时,同城快递的比例将小幅增大,异地快递的比例小幅下降,国际快递所占比例增长明显。

2014年快递业发展将呈现以下特点:首先,快递企业与电商之间的联动发展机制尚未完善,快递业经营依然受制于电商。电商还会继续以快件量的优势,利用快递业同质化竞争的弊端打压快递价格,进一步迫使以“网购”为主的快递企业向“微利化”和“无利化”转型,造成快递企业“转型升级”和“转变发展”内生动力不足。同时,以“网购”为主的快递企业将形成快递价格上两极分化,即对电商“以价换量”,对散户涨价,它暴露了快递企业陷入了发展的困境。

多数快递企业之间同质化竞争引发的“价格战”在2014年还会延续,造成多数快递呈现“微利化”和“无利化”。据快递物流咨询网的抽样调查,近10年快递企业的利润持续下滑,已经由2003年的30%下降到5%左右。这个利润水平对于不可控因素较多的快递业来说,处于亏损的边沿。预计,2014年这种现象还会加剧。多数快递企业还是难以跳出“谁先涨价谁先死。谁不涨价谁等死”的怪圈。

电商和电商平台自建快递物流将向公共平台转型。对于电商和电商平台来说,占有更多的市场份额是其主要战略之一。其竞争力不仅表现在商品的价格上,还表现在快递物流的服务体验上。继2013年腾讯收购易讯、菜鸟网成立和阿里巴巴投资海尔日日顺物流等具有影响力的案例外,2014年电商和电商平台如京东、苏宁易购和菜鸟网将开放快递物流平台。其主要目的为扩大市场份额和形成盈利模式。因电商自建物流提供个性化服务为主,第三方快递提供标准化快递为主,电商自建物流对第三方快递产生的冲击影响有限。

“仓配一体化”成为“网购”快递新的模式。从供应链的角度看,为“网购”电商提供仓储、加工、配货、包装、快递和增值服务(如代收货款、签单返还)等服务,是向供应链的上游延伸,它不但可以提升快递的附加值,还可以进一步增强电商对快递品牌的依赖度和依存度,这也是“倒逼”以“网购”为主的快递企业不得不通过增值服务寻找利润空间,并强化了对“网购”货源的控制力。2014年,“三通一达”等快递企业将会加大“仓配一体化”投资力度。

前六大快递企业市场集中度进一步提升,形成两极分化。2013年“三通一达”、顺丰速运和邮政速递前六强已经占到快件量市场份额的82%以上。由于他们服务范围广,网点综合实力相对较强,市场定位覆盖“高中低”,是多数电商首选的前六家快递企业。因此,2014年他们所占的快件量的市场份额还会继续提高,预计将会超过85%以上。

快递“营改增”可能加重快递企业负担。根据财政部、国家税务总局近日联合下发通知确定了快递行业适用税率。所提供的快递服务,就其交通运输部分适用11%的税率,其快递的收派服务适用6%的税率。根据对比分析,6%的增值税率与3%的增值税税率基本一样,但是,交通运输部分11%的运输税率,对于没有抵扣项目的快递业来说,较3%的税率高出了一倍以上。由此将形成快递企业将快递业务与干线运输业务剥离。同时,如果财务不规范,可能因抵扣项不足而造成利润虚高而多缴纳税费。

中国快递业并购分析 第7篇

1.1 国际快递行业发展概况

快递行业的出现,最早起源于1960 的美国。由于美国高新技术产业和服务业蓬勃发展,人们对于快速、便捷、地传递商业文件和小件包裹的需求逐渐增加;我国改革开放后,快递被正式引入中国。1979 年,中国与日本的第一个快递代理协议签订,世界快递行业的楷模DHL,Fed Ex,UPS,TNT迈进中国快递业大市场。1985 年经外经贸部批准,中国邮政成立了EMS(中邮速递)。经历了重重困难,快递业得到稳固和发展,不仅发达国家对其的依赖性增强,发展中国家也越来越离不开快递业。

1.2 国内快递行业发展概况

从国内快递市场来看,中国现代快递业的设想在二战之后才逐步确立,这是不争的事实,尤其是20 世纪六七十年代,以电子计算机为主的先进管理手段和方法的引入,高速公路、大型航空飞行器的发展,使中国快递业开始快速向全国网络和全球网络规模发展。

我国现阶段快递业的发展呈现三足鼎立态势。我国快递行业分为三大类:

第一大类是外资快递企业,其中最具代表性的有TNT,DHL,UPS,FEDEX等。它们的优势在于,都拥有雄厚的经济技术基础,并且从业经验相当丰富。第二大类是国有快递企业,其中以中国邮政、中铁快运和民航快运为代表。它们的优势在于依靠国家的政策支持以及经济技术的帮助,且比较稳固。第三大类则是民营快递企业,像顺丰、申通、圆通等,它们规模虽小,但正是因为规模小,经营方式灵活多变。

2 快递业的经营困境

前面提到,我国快递行业的发展大势可以说是相当良好的,比起之前的国有EMS一枝独秀。近年来我国快递行业在迅猛发展的同时,也暴露出了一些弊端。

2.1 微利时代来临

快递行业逐步进入微利时代。随着市场经济的快速发展,中国已经由不完全竞争市场,逐渐转化成了不完全竞争市场与完全竞争市场相结合的市场类型,不再是国有企业的天下,而是由市场供需关系平衡来决定,因此,近几年我国快递业的利润率不断下滑,进入微利时代。其原因主要是:

(1)经营成本不断上涨。这里提到的成本包括油价、土地、人力等成本增长,以及快递网点的扩张,均使得经营成本不断上涨。(2)竞争日趋激烈。除了快递业自身的竞争外,随着阿里巴巴、淘宝、天猫、京东商城、苏宁、国美、亚马逊、当当、1 号店、电商自建快递公司,快递业面临市场份额日趋变小的危机,并且这种危机不可小觑。(3)同质化严重。由于实际经营技术的缺乏,同质化现象普遍存在,因而导致快递业的竞争主只能盲目地依靠降低价格的方式应对挑战而缺乏创新意识。

2.2 快递行业的发展瓶颈

微利大势下,发展瓶颈转型困难成为迫切需要解决的问题。我国快递业的经营模式有直营和加盟2 大类。除EMS和顺丰采取直营模式之外,其他民营快递企业以加盟模式为主。加盟形式发展,的确为企业的发展省去了不少后顾之忧,然而这种模式的弊端在于,即使是盈利也只是蝇头小利,加盟的模式经营,中间一系列的不必要成本费用不可避免。因此,很多加盟模式的快递公司也急于转向直营模式,苦于资金技术等能力有限,只有在夹缝中发展。

3 快递业并购分析

并购,意即合并与收购(Mergers and Acquisitions,M&A),指不使用创建子公司或者合营公司的方式,通过购买、售卖、拆分以及合并不同公司或者类似的实体以帮助企业在其领域,行业快速成长。

快递行业的并购活动,是企业发展客观规律的体现。纵观企业生命周期,企业总会在发展过程的某个时期,按照市场优胜劣汰的准则进行并购活动。经过大量的并购活动后,现如今的美国快递行业形成Fedex,DHL,TNT,UPS四大巨头总领行业的大形式。而我国,受到市场经济的影响,物流业,尤其是快递行业的集中程度明显下降,对于快递行业来说,集中程度越高反而有利于其规模发展,因此,快递业并购风势不可挡。

3.1 并购动因

快递业并购潮的形成需要满足一个基本条件,就是出现一个或几个实力规模各方面综合实力都强大的龙头企业。这些龙头企业在网络上形成差异化,市场把握上各有优势,有足够的实力掀起并购风潮。并购动因分为几个方面:(1)增强企业竞争力。大多数快递企业还是想要脱颖而出的,苦于没有足够的自身技术支持,因此,通过并购可以有效地对资金技术人员等进行资源整合,提高企业综合竞争力。(2)形成规模经济。通过并购,延伸快递信息网络,扩大市场,提高企业的业务量从而增加业务收入;并购可提升企业的品牌价值,可以使大企业的品牌、声誉等无形资产得到充分利用。(3)提高市场占有率。快递业通过并购,可以达到减少竞争对手、提高市场占有率、提高进入门槛、增强对市场控制力的目的,增加长期获利和获得高额垄断利润的可能。

3.2 并购类型

我国快递业并购行为大致可分为3 种类型:(1)供应链上下游企业间的纵向并购。例如2010 年3 月,阿里巴巴注资3000 万元到星晨急便,获取部分股份,展开合作。想尽一切办法,帮助物流业更快地提高对从事电子商务的商户和消费者的服务质量,是必经之路。阿里集团愿意将电子商务经营理念向星晨急便等物流企业输出和分享,促进整个行业的进步。(2)快递行业内的横向并购,包括国内和跨国物流企业间的并购。例如:荷兰TNT并购华宇集团。TNT以1.35 亿美元收购华宇物流。(3)利用资本市场开展的兼并重组。

3.3 并购对象

快递业并购风潮主要集中在民营快递企业之间,大型民营快递企业有望在行业并购中发挥重大作用,其并购对象可分为三大类:第一类是并购相近规模的快递企业。并购对象可能是陷入困境的民营快递企业,但也可能出现强强联合的战略性合并。第二类是并购小型快递企业。并购对象多为拥有一定客户资源的同城快递企业。通常处在主导企业网络布局规划的重要节点上。第三类是并购关联企业。并购对象通常拥有干线运输资源、物流信息服务能力、特殊业务资质等与前面两类横向并购不同。第三类并购属于纵向并购。

3.4 并购风潮

在2013 年《关于快递企业兼并重组的指导意见》出台之前,我国快递业已经发生了2 次规模较大的并购活动。第一次集中是在2004-2006 年,以外资快递企业重组和民营快递企业为主;第二次集中在2009-2010 年间,以内资企业投资重组国内民营快递企业为主。

2015 年是中国经济加速探底的一年,快递业的生存愈加艰难,经过多年的累积发展,我国的快递业已经进入资本时代。

4 结语

如何在快递业激荡改革的浪潮中保全自己,并从挑战中抓住机遇,强大自己才是今后我国快递业发展的核心问题。通过并购,快递企业利用原有的经营资产、销售渠道和占有的市场份额,增进产业链的整合,更大限度地发挥规模优势。与内部扩充相比,并购能有效降低进入新产业和新市场的壁垒,并可最大限度地降低企业经营风险。抱团取暖,并购重组,将是快递业在经济萧条背景下寻求生存和发展的必然选择,因此,快递业并购旋风势不可挡。

参考文献

[1]李志豹.快递业并购重组快步走[N].中国企业报,2010-03-31.

快递末端物流配送仿真优化研究 第8篇

我国现在知名的快递公司有顺丰、天天、中通、圆通、申通和韵达等,这些快递公司在城市“最后一公里”配送阶段几乎都是自行配送,这就造成了物流配送车辆在配送快递时,出现车辆不满载甚至半空车的现象,并且由于配送路线规划的不合理,延长了车辆配送的配送距离。这些现象不仅严重地增加了配送的成本和配送需要的时间,同时,大量的快递车辆排放的尾气也增加了城市环境保护的负担。

由于我国在城市“最后一公里”物流配送的情况不是很理想,各种问题层出不穷,特别是在双11之类的节假日显得格外突出。因此,本文旨在解决有限区间内进行协同配送的问题,

主要步骤如下。

①在城市配送的物流末端的上一层建立配送中心;②根据末端节点的快递业务需求量,来确定在物流配送的末端节点的配送范围,并在这个范围中找个合适的位置作为协同配送的末端节点。③确定配送中心到各个末端节点的距离。

根据每天各个快递公司到配送中心的快递数量并对其按各个末端节点的需求进行分类,用MATLAB软件仿真优化技术对该配送中心内待配送货物进行统筹和整合,从而实现配送中心到末端节点的统一配送。一方面,进行统一安排配送的时间、车辆、次数、路线和货物数量,不仅大大降低了传统的各自配送模式的成本,而且实现了人员、物资等资源的有效利用。

2 快递末端物流配送仿真优化研究假设

①城市“最后一公里”物流配送都使用公路运输,物流公司到配送中心,由配送中心到末端节点的单位公里运输价格均相同。②除了“双十一”等节假日,其他时间的各个末端节点和各个物流公司配送到城市的快递总容积按照平均值计算。③在每一个城市建造配送中心和日常管理费用均为常数,且费用相等。④各个末端节点的位置是按照各个物流公司在某一范围内所设置的站点,将这些站点通过聚类的方法来确定。⑤配送中心的建设费用用10年来进行分摊。

3 仿真模型的构建

选择最优的物流配送中心,使从物流公司在兴城市配送的起点到配送中心,配送中心到末端节点以及配送中心的固定投资费用之和最小。因此,本文主要是以最低的配送成本为目标函数来建立数学模型,建立模型如下。

I:物流公司,I={1,2,…,i};

J:预建配送中心的备选地,J={1,2,…,j};

K:末端节点,K={1,2,…,m,…,n,…,k};

Ai:物流公司配送的快递容量,Ai={a1,a2,…,ai};

Cj:每天分摊的配送中心建设费用,其中Cj1表示土地费用,Cj2表示建筑成本,Cj3表示设施设备成本(单位:公里);

Dij:物流公司i到配送中心j的距离(单位:公里);

Djk:备选配送中心j到末端节点k的距离(单位:公里);

Dmn:表示两个末端节点之间的距离(单位:公里);

Xij:供应商i向备选配送中心j的供货量(供货的货物体积,单位:立方米);

Xjk:备选配送中心j向需求地k的送货量(送货的货物体积,单位:立方米);

Xk:表示货车从末端节点k运送到下一站的载货量(单位:立方米);

Yk:表示末端节点k的需要的送货量;

Z:需要同时派送的车辆数量,Z=5;

Q:表示配送车辆的容量,Q=25(配送车辆都是统一标准);

Ljkz:表示车辆z从配送中心j行驶到末端节点k建立0-1变量;

Lmnz:表示车辆z从末端节点m行驶到末端节点n建立0-1变量;

Smz:表示末端节点m的供货由车辆z在来满足建立0-1变量;

P:表示每立方米货物每公里所需的费用,单位:元∕(立方米·公里)。

式(1)表示每天进行协同配送所需要花费的费用总和;

式(2)表示每天配送中心到达的快递全部都能配送出去;

式(3)表示各个物流公司的快递全部都要运到配送中心;

式(4)保证每条配送路径各个末端节点的供货总量不超过配送车辆能够容纳的最大量;

式(5)表示每天分摊的配送中心建设费用;

式(6)表示末端节点m向末端节点n的送货量有货车离开末端节点m的载货量与货车离开末端节点n的载货量之差得到的;

式(7)保证配送车辆的数量不超过配送车辆的总量;

式(8)每个末端节点的供货只能有一辆车满足;

式(9)和式(10)表示配送车辆从配送中心出发最后回到配送中心;

式(11)、(12)、(13)表示0-1变量。

4 基于兴城市物流配送的实例分析

4.1 基于兴城市物流配送的实例仿真分析

4.1.1 兴城市配送中心情况概况

目前,兴城市已知快递公司有顺丰、天天、中通、圆通、申通与韵达等,这些快递公司在兴城“最后一公里”配送阶段都是自行配送,这就造成了物流配送车辆在配送快递时,出现车辆不满载甚至半空车的现象,并且由于配送路线规划的不合理,更加延长了车辆配送的配送距离,这些现象不仅严重的增加了配送的成本和配送需要的时间。

4.1.2 相关数据来源

已知建设配送中心的3个备选地到分布在兴城市的20个末端节点的距离(末端节点的选取是在走访兴城市各个快递公司末端节点的情况下,将各个快递公司在一起的末端节点运用聚类的方法确定的)具体数据见表1的Dmn;不同末端节点每天的快递量(快递的总体积,单位用立方米表示)见表2的Hk(k=1,2,…,20);已知配送起点(刚进入兴城市的起点,有以下三个起点:兴城火车点、葫芦岛、兴城汽车站)到备选地的距离具体数据见表3的Dij,而优化前不同快递公司到各个末端节点的每天供货量用Hik(i=1,2,…,6;k=1,2,…,20).因此,,即Hk=Xjk,Hi=Xij。每天分摊的配送中心建设费用,其中Cj1表示土地费用,Cj2表示建筑成本,Cj3表示设施设备成本(单位:元/天),见表4。同时,物流3从兴城火车站方向运送到配送中心,物流2、4从兴城汽车站方向运送到配送中心,物流1、5、6从葫芦岛方向运送到配送中心。根据本文研究的20个末端节点中,编号1-3也表示3个备选配送中心,编号1-20表示20个末端节点。

4.1.3 求解程序的编写

(1)输入配送中心到各个末端节点的距离Djk(序号1-3其中一个是配送中心但同时都是末端节点)。

(2)将任意两个末端节点连接在一起,利用Smk=Djm+Djk-Dmk,计算节约值,得S={s(m,k)|s(m,k)>0},令j=1,如果有h个末端节点,那么节约值得数量为Ch2。

(3)对集合S中的数进行从小到大的排序。

(4)若S是空集,则算法结束.否则,看S是否满足以下任何一个条件,如果满足任何一个则转步骤(5),否则转步骤(7)。

①末端节点m和k都在已经构成的不同线路上,并且分别在各自的首位和末位;②末端节点m和k一个在构成线路上且在首位或者末位,而另一个不在已经构成的线路上;③末端节点m和k都不在已经构成的线路上。

(5)计算连接末端节点m和k之后,线路上的货物量如果小于货车容量则转为步骤(6),否则转步骤(7)。

(6)将末端节点m和k连接成一条配送线路。

(7)删除集合S中的元素,且末端节点m和k不能作为车辆最初或者最终的线路点。接着搜索其余各点,将全部的Ch2各节约值访问完毕。最终,找到一条最优的路线。

(8)再令j=2,令j=3分别找出一条最优路线,然后分别计算所需要花费的费用。

4.1.4 实例仿真程序运行结果

当j=1也就是在南关附近建立配送中心,则运行结果为Min W≈1 013(元/天)。

当j=2也就是在北川桥附近建立配送中心,则运行结果为Min W≈1 066(元/天)。

当j=3也就是在金天屹时代广场附近建立配送中心,则运行结果为Min W≈1 044(元/天)。

4.2 分析结果

由4.1的分析结果可知,在兴城市南关附近建立配送中心时,每天所需要的运输费用等总和最小而且交通便利,其路径如下。

车辆1:1—11—12—20—1;

车辆2:1—9—8—7—1;

车辆3:1—10—6—1;

车辆4:1—4—15—14—3—5—13—1;

车辆5:1—16—17—18—19—2—1;

运行结果图1所示。

5 兴城市物流配送优化前后比较

5.1 优化前物流配送费用

根据优化前的6家物流公司配送情况来计算物流配送费用,见4.1.2的具体数据可知,每个物流公司在兴城配送的总数量只需要一辆汽车就可以配送到位,由于优化后末端节点的选择是按照各个物流公司在某一范围内所设置的站点,将这些站点通过聚类的方法确定。所以在这里就近似作为优化前的末端节点进行处理,同时,由于一辆车就可以配送全部站点,因此,这里只需要确定各个物流公司在兴城配送的配送路径然后计算出费用就行,令费用用f表示。

有公式:

跟踪各个公司物流车辆同时也咨询各个物流公司,得到各个物流公司的配送路线如下(末端节点用序号表示)。

物流公司1:火车站—15—14—11—10—9—20—12—2—19—18—16—17—1—13—3—8—7—6—5—4

物流公司2:汽车站—16—14—11—10—9—8—7—6—5—4—1—13—3—20—12—2—19—18—17—16

物流公司3:汽车站—15—16—17—18—19—2—11—10—12—20—9—8—7—3—6—5—13—14—1—4

物流公司4:葫芦岛方向—5—6—7—8—9—20—12—10—3—11—13—4—1—14—2—19—18—17—16—15

物流公司5:葫芦岛方向—6—7—8—9—10—3—5—13—11—12—20—19—2—14—1—4—15—16—18—17

物流公司6:葫芦岛方向—5—6—7—8—9—10—3—11—12—20—19—2—14—13—1—4—15—16—18—17

计算费用如下。

5.2 优化前后对比分析

通过优化前和优化后进行对比,可知,优化后各个公司每天的运输费用明显降低,同时,缩短了每辆车的总公里数,来节约配送时间,从而提高了物流配送的经济效益。

参考文献