交通影响范文

交通影响范文（精选12篇）

交通影响 第1篇

交通影响费在国外的征收已有近30年。20世纪70年代末, 美国部分地区引入交通影响分析, 并出现了向开发商征收影响费的做法。在我国, 虽然目前没有相关政策与措施, 但影响费的征收是缓解日益加剧的城市交通负荷的必然手段。

是否征收交通影响费, 存在一个阈值;费用征收的多少, 也存在级别。在交通影响评价中, 若采用物元模型对交通影响程度进行定量计算, 则可标定影响级别, 并确定影响费征收阈值。

2. 交通影响度的计算

将交通影响程度分为四级, 则可同时讨论影响费的征收问题。

交通影响评价一般选取饱和度做为服务水平 (LOS) 的评价指标。

1) 在交通影响评价过程中, 将影响度做为待评产品记为N0, 将饱和度C的指标量值记为X1至Xn, 则可构建待评物元矩阵:

2) 将影响度指标等级记为Noj, Noj的Ci的量值范围记为Xoji, 称为经典域, 经典域的物元矩阵可记为:

记P表示待评价事物特征量值的全体, Xpi为P关于Ci所取的量值范围--节域。

3) 计算指标关联度

关联度表示物元的量值取为实轴上一点时, 物元符合要求的范围程度, 定义为:

其中, d=│Xoji│=│boji-aoji│, 表示区间的模。

ρ (Xi, Xoji) =│Xi- (aoi+boi) /2│- (boi-aoi) /2, 表示某点Xi到区间Xoji的距离。

4) 计算待评事物No关于各等级j的关联度

5) 评定等级

若Kj0 (N0) =max Kj (N0) , j∈{1, 2, L, m}, 则评定No属于等级jo。

其中权重ωi可通过AHP等方法来计算。

3. 影响费用的计算

由物元分析模型确定了影响度等级后, 便可判定是否征收交通影响费用。对于影响度等级2“合理征收”, 可进行进一步的探讨。借鉴王根城等人的研究成果:

交通影响费=交通改善措施费g开发商应承担比例1+交通拥挤费g开发商应承担比例2+交通事故成本g开发商应承担比例3, 可以对影响费用进行计算。

4. 结语

交通影响费用的征收会是今后我国解决城市交通问题的重要手段。在交通影响评价规范送审稿已出台的今天, 可考虑将交通影响费也做为标准出台。同时引入交通影响评价与交通影响费, 会对城市交通条件的改善有明显的帮助。进一步探讨影响费用的详细计算, 也是今后重要的研究方向。

摘要：在交通影响评价 (Traffic Impact assessment) 工作日益展开的背景下, 加入对交通影响度的计算并以此来确定交通影响费 (Traffic Impact Fee) 征收问题, 对缓解日益严峻的城市土地开发与交通问题, 具有积极的意义。本文对于交通影响费征收阈值的确定具有参考作用。

关键词：交通影响度,交通影响费,物元模型

参考文献

[1]惠英, 贺宁.我国引入交通影响费政策的思考[J].价格理论与实践, 2007, (6) .

[2]蔡文.物元模型及其应用[M].科学技术文献出版社, 1994.

[3]沈海剑, 祝烨.基于物元的交通影响程度研究[J].西南民族大学学报 (自然科学版) , 2005, 31 (4) :583-586.

交通影响 第2篇

城市交通管制及道路改造对交通噪声的影响

本文通过对广元市城区部分交通干道交通管制,城市部分道路改造前后所造成的城市道路交通噪声监测情况进行对比分析,探讨交通管制及城市道路改造对城市交通干道噪声的.影响.

作 者：郑雪斌 庞强 严松 吴嘉禄 张磊  作者单位：广元市环境监测站,四川,广元,628017 刊 名：交通节能与环保 英文刊名：MARINE ENERGY SAVING 年，卷(期)：2009 “”(1) 分类号：U4 关键词：广元市   交通噪声   交通管制  

交通运输布局变化的影响 第3篇

一、对聚落空间形态的影响

世界各地城乡聚落形态各异，大致可分为块状、带状、星状等。从乡村变为城市的过程中，交通条件对聚落空间形态的影响很大，交通运输布局的变化深刻地影响着聚落形态及其扩展方向。表现为聚落空间形态往往沿交通干线（铁路、公路、河道等）扩展，交通干线成为聚落的主要发展轴。例如，历史上以水运为主的时代，江、河是交通的主要通道，城市沿河道伸展，聚落形态多呈带状。再如，株洲市是随京广及浙赣—湘黔铁路线的开通，沿铁路发展起来的，是个典型的“火车拉来的城市”。交通运输的发展，特别是现代快捷交通运输方式（如高速公路、高速铁路等）的出现，赋予城市形态更多、更灵活的变化。如并称世界五大科技园之一的日本著名科技城——筑波市，一条长达9千米的中轴路——高速公路，决定了城市呈南北狭长的带状形态。

二、对商业网点分布的影响

交通便利的地方，商业比较容易得到发展。商业中心往往与交通枢纽结合在一起，通过交通枢纽集散周围地区的各种产品。因此，一个地区交通布局在很大程度上宏观影响商业网点的分布密度。如我国长江中下游沿岸地区和京广、京沪、陇海等铁路沿线，集中了许多全国性和地区性的商业中心，而相对交通不便的西部和一些山区商业网点密度小。交通运输不仅影响商业网点分布的密度，微观上还会影响某一商业网点的分布位置。一般而言，商业网点的位置要求有便捷的交通，这样才能吸引大量的购物者，所以很多商业网点以交通最优为原则，建立在市区环路的边缘或市区边缘的高速公路沿线。如沈大高速公路边全国著名的三大服装批发市场之一 ——西柳服装市场。在大城市中，往往形成多个商业中心，它们的形成和布局，与交通运输的发展和变化密切相关。北京的商业中心分布和变化大致分三个阶段：钟鼓楼市场、三足鼎立格局形成、环路沿线商业中心出现。相对应的交通变化：钟鼓楼市场衰退与大运河运输地位衰落、运输方式的变化密切相关，后两个阶段与城市交通干线形态变化紧密联系。

三、对农业区位的影响

农业依靠交通系统运送农场的投入，特别是商品型农业要依赖交通把农产品送到市场销售。所以，交通运输对农业的影响很大，特别是影响商品农业的区位，因此，农民做出各种农业区位选择，必须充分考虑当地的交通条件。例如，乳畜业、园艺业等，其产品易腐烂、易变质，农民往往会在有便捷交通运输条件的地区进行这些农业生产活动。随着交通运输技术的变革、交通运输条件的改善，大大缩短了产品运输的时间，再加上保鲜和冷藏等技术发展，使农产品生产地与市场出现分离，市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。例如，云南在便捷的航空运输和保鲜技术的支持下成为全国鲜花生产基地，并能供应东南亚地区；美国东南部地区利用光热优势，重点发展蔬菜、花卉，供应其东北部工业区。随着世界大市场的逐渐形成，农业在世界范围内形成了区域专业化生产。如美国、加拿大、澳大利亚、法国等成为世界主要商品粮生产国，荷兰、丹麦、新西兰等成为世界主要的乳畜产品供应国，拉丁美洲、非洲以及东南亚、南亚成为世界热带经济作物的生产基地。

四、对工业布局的影响

工厂需要运输服务将原料运往工厂，以及把工业制成品运送到市场出售。这两项活动必须依靠交通运输，交通运输成本、时间及运输网络是否完备便成为制造业区位的决定因素。厂商把工厂设立在交通便捷、交通网络完备（水运、公路、铁路或航空）的地区，便能有效、快捷地输入原料、输出制成品，运输费用也会相对较低。交通网络完备的地区，一般是工业发展的理想地区。如日本工业集中分布在太平洋沿岸的东京湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海（三湾一海）地带，完全依赖于现代先进的海运条件，形成临海型工业布局。随着科学技术的进步，新兴工业的出现，现代交通运输业的发展，工业产品特别是电子元器件产品的生产日益向小型化、轻量化、短期化方向发展，这样就可以利用迅速方便的空运来实现产品的运输，以适应现代化生产的要求。对于小型、轻量的电子元器件等尖端产品的生产组装，空运成为最便捷的传送方式，被认为是工厂传送带的延伸。在智力资源密集地区修建现代化的机场和四通八达的高速公路网，在机场附近建立大批电子工业企业，把智力、技术、交通等生产要素组合在一起，利用其便利的交通运输条件，形成高新技术产业的布局形式——临空型工业布局。如日本九州南部和本州东北地区是两个典型的“临空型”布局，美国“硅谷”是知识密集、环境优美的新型工业区,也属于“临空型”。

五、对旅游资源开发的影响

交通影响 第4篇

1 交通建筑发展

1.1 公路客运的发展

交通建筑在古代就有, 随着近代蒸汽机的开创与铁路运输的飞速发展, 交通建筑类型也发生翻天覆地的变化。自19世纪到20世纪初这段期间, 铁路运输业十分发达, 铁路客运站建设也日益成熟, 当时铁路运输业在公共交通运输中所起到的作用十分巨大。随着技术、经济结构的不断变化、发展, 铁路、飞机和汽车展开了激烈的竞争。

汽车由于在通过能力与灵活性等方面远远超过飞机与火车, 自从有了高速公路, 汽车在速度上也有了较大提升。同时, 汽车的私人拥有率日益升高, 而且乘坐汽车较方便。所以, 在较短时间内, 公路运输就赶超了铁路。从目前大多数国家客运周转量的统计数据来看, 居于首位的是公路客运。随着客运量的逐渐增多, 公路客运站和一些服务设施也开始慢慢发展。

1.2 高速铁路的发展

随着日本新干线高速铁路 (时速超过200km) 的成功问世后, 全球多个国家都开始大力发展高速铁路。现如今, 高速列车最高时速有的已经超过500km。欧盟各国还组成了欧洲铁路联合会, 通过将各国高速铁路进行合理组织, 形成一个贯通欧洲的铁路网, 从而使高速铁路的运输能力得到充分发挥。

1.3 协作发展

在高速铁路日益壮大的压力下, 航空客运开始积极改善由机场到市中心的整体交通联系, 和市区公路、铁路、码头与地下铁等形成一个多维交通网络。据相关调查资料表明:航线在500km以上的飞机与500km以内的地铁、汽车和铁路进行协作配合是最为便捷的客运交通体系。通过形成空中、轮渡、地面以及地下在内的客运交通系统, 使机场、地铁、铁路与汽车客运站相结合的综合客运站就此诞生。这种综合性的交通枢纽, 使得各城市间的交通衔接更为紧密, 同时也促使各种交通工具由竞争关系转化为协作关系, 这是公共客运交通一个新的发展趋势。

1.4 城市轻轨铁路与地下铁的发展

地下铁具有高效、准点、污染小与客运量大的特点, 它因为具备以上优点而受到人们的重视。虽然建设地下铁路需要耗费大量的人力、财力、物力, 但随着国民经济的快速增长, 在全球各国的一些大城市中, 地下铁路仍得到很大发展。在巴黎、伦敦、东京、纽约和莫斯科这五个大城市中, 其地下铁运营里程均在200千米以上, 每年的客运周转量都超过15亿人次, 由此可见, 地下铁路已经是解决城市交通问题的一大重要手段。上世纪70年代后, 轻轨铁路也取得了一定的发展, 由于轻轨能够采用地面、地下、高架与这3种形式混合进行建设, 其线路不要求完全封闭, 可和其他交通工具共同运作, 同时工期短、造价低, 因此在最近几年也得到广泛应用。

1.5 客运综合体的发展

随着各种交通工具在城市中相互联网, 使得交通枢纽成为人流汇集之地, 并为该区域经济发展提供有利条件。在一些发达国家城市中, 其交通汇集之地常常也是该城市的服务业、商业与文化娱乐中心。城市交通枢纽和商业中心结合, 对客运服务内容多样化起到了一定的促进作用, 同时也为交通运输公司进行多种经营、以商养路, 补贴客运亏损等打下坚实的基础。它将城市的多种商业服务设施都科学合理地集中于一幢综合大楼内, 垂直分流交通与组织空间, 不仅节约了占地, 同时也使办事效率得以提高。仅就建筑面积看来, 其商业内容与服务内容已经远远超过客运部分。现如今, 车站也由单一的客运转化成包括服务性与商业内容在内的综合建筑。这是大城市向高度集中跨进的新模式, 也是旧城区进行综合再开发的重要途径。

2 加强交通建设管理

随着交通建筑的快速发展, 其对交通建设管理也产生了一定的影响。为了促进我国交通建设能够又好又快的发展, 近年来我国又出台了一系列的和交通建设管理相关的政策性法规。有关文件已经明确提出, 必须坚持量力而行、有序发展的指导方针, 适时建设、超前规划, 以确保交通建设和城市的交通需求以及经济发展水平相适应。自改革开放以来, 我国的交通事业取得了显著的成就, 并在交通建设实践中获得很多经验与教训。通过加强交通建设管理来促进交通建筑的发展, 通过交通建筑的发展来带动城市经济发展, 形成一个“以管理促发展、以发展带经济”的良性循环。目前, 对于交通建设管理的一些具体要求, 急需在立法层面上进行不断规范, 并明确政府与企业各部门间的责任, 鼓励、支持与监督城市交通业的健康发展。

交通建筑的发展能够影响到交通建设管理, 反之交通建设管理也能够促进交通建筑的发展。在21世纪里, 交通建筑和生态、环境以及文化的和谐更为重要, 一批代表性的城市交通建筑也应运而生, 如杭州萧山国际机场航站楼、长沙黄花机场航站楼和成都双流国际机场航站楼等, 这些交通建筑的设计理念都突出了以人为本。采用新技术、在可持续发展的宏观战略指导下将交通建筑与人文、环保紧密结合, 这更加需要加强交通建设管理。

3 结论

随着科学技术的飞速发展, 国民经济的不断提升, 全球的交通建筑业发展得十分迅速, 对并交通建设管理产生了一定的影响, 使得交通建设管理的模式发生了相应的变化。交通便利能够带动经济发展, 现在大多交通建筑区域都已经成为一个城市的商业、文化娱乐与服务业中心, 通过不断完善交通建设管理, 建立多功能综合客运体系, 可以满足日益增长的客运需求。

参考文献

[1]吴宏建.全力推进首都轨道交通建设又好又快发展[J].现代城市轨道交通, 2009 (6) .

[2]陆明, 王文江.城市轨道交通建设管理模式探析[J].北京交通大学学报:社学科学版, 2009 (3) .

[3]袁珊.分析我国交通建筑的特点[J].山西建筑, 2007 (10) .

[4]杨扬.新大空间交通建筑的挑战[J].山西建筑, 2009 (15) .

交通影响分析范围的确定方法 第5篇

针对交通影响分析范围确定方法研究中存在的国外方法主观性强、国内方法参数众多、实用性差等问题,在给出城市道路剩余等效通行能力百分比概念,并证明了交叉口转弯比例具有时间稳定性后,给出了建设项目出行量分配方法和基于此的交通影响分析范围确定的实用方法,并基于上海情况给出了推荐值.

作 者：袁文平孙立军 邵敏华 YUAN Wen-ping SUN Li-jun SHAO Min-hua 作者单位：袁文平,YUAN Wen-ping(上海市市政工程管理处)

孙立军,邵敏华,SUN Li-jun,SHAO Min-hua(同济大学)

交通运输项目环境影响评价分析 第6篇

【关键词】交通运输项目；環境影响因素；评价分析

1.交通运输项目环境影响评价存在的问题

1.1交通运输项目管理模式不健全

交通运输工程建设项目环境影响评价是项目建设程序中不可或缺的环节。目前，我国交通运输项目管理模式不够健全，在很大程度上影响了对交通运输项目环境影响的评价，导致有些交通运输工程环境影响评价未能进入评价决策过程，滞后于工程项目的可行性研究，同时由于这些交通运输工程环境影响评价的一些程序没有满足项目的需求，没有形成项目建议书和可行性报告，缺乏对交通运输项目的可行性研究和初步设计，在很大程度上导致对交通运输项目环境影响评估滞后，甚至有些项目的环评缺失，在很大程度上显示出任意性的环境影响评价。交通建设项目的环境影响评价需要按照规定的程序经过环境保护行政主管部门的批准，同时交通运输项目环境影响报告书的审批程序已被用来作为交通运输项目评估的重要因素，环境影响评价制度已经成为交通建设项目建设过程中必须执行的工作标准。另外，从当前我国现有交通运输工程项目资金分配情况来看，交通运输环境影响评估没有完成可行性研究报告，甚至环境影响评估费用不落实，使很多建设单位由于资金不到位，对环境影响评价没有进行正常执行。

1.2交通运输项目评价程序不完善

交通运输项目环境影响评价程序不够完善，当前对于交通运输项目的环境影响因素评价管理不够，对于影响周围环境和人类生存条件的因素重视不到位，在交通运输项目建设过程甚至带有损害个人和单位利益的现象存在。对交通运输工程项目进行评价，需要公路工程选线选址，建设生产工艺，技术路线和污染物排放等方面进行评估，同时公众参与是交通运输项目环境影响评价不可或缺的环节，公众参与是交通运输项目环境影响评价的主要内容。在对交通运输项目进行环境影响评估前，如果没有形成新的选址、定位和路径选择，实际上就是剥夺了公众对于交通运输项目评价管理的参与权。交通运输项目如果达不到环保要求，就会在很大程度上牺牲公共健康利益，甚至会导致进一步的治理重复投资。对交通运输项目环境评价的缺乏和环保设施缺乏使用是交通运输项目评价程序不够完善的结果，如果缺少对交通运输项目环境影响评价这一环节，就会忽视环境影响效益，无法实现对项目的开发建设。因此交通运输项目的环境影响评估是必要的。交通项目建设项目环境影响评价范围的扩大可以进一步促进交通工程行业建设项目环境影响的发展，有利于推进交通项目的建设质量。

1.3交通运输项目环境影响评价存在局限性

随着交通行业和建设技术的不断发展，交通运输项目对于环境的依赖程度已经逐渐降低，但是在交通运输项目建设过程中会产生大量的废物，甚至会加大有毒有害物质的排放量，进而在一定程度上导致环境污染的加剧，难以缓解经济发展与环境保护之间的矛盾。当前交通运输项目环境影响评价带有很大的局限性，比如忽视环境累积效应。交通运输项目环境影响评价需要对交通运输项目建设过程中的环境污染物进行合理的控制，加强对地区环境承载能力的重视和控制，减少交通运输项目开发行为对环境造成的不良后果，解决环境累积的影响问题。

2.加强对交通运输项目环境影响评价的措施建议

2.1强化交通运输项目环境保护法制建设

在我国交通运输项目环境评价过程中，需要不断强化交通运输项目的环境管理，加强对交通运输项目所在地区的生态环境的保护和控制产生新的污染源，可以有效加强对项目建设的环境保护管理，但从总体上看，由于近几年交通运输项目建设规模的快速扩张，交通基础设施项目建设规模不断扩大，在一定程度上会加剧公路建设过程中的环境损坏，比如噪音污染和水土流失等负面影响仍呈加剧趋势，必须加强交通项目环境保护工作的力度。建立完善的适应可持续发展的环境影响评价指标体系，加强对交通运输项目的环境影响评估，不断完善交通运输项目环境保护法制建设，完善环境评价指标体系应该注意描述环境指标的状态，对项目环境现状进行合理评价，应当对建设项目环境污染因子进行筛选预测，形成科学、合理的可持续发展制度体系以促进建设项目环境影响评价。

2.2创新交通运输项目建设项目管理工作方式

结合交通运输工程项目环境影响评价工作的经验，环境管理评价是确保运输项目的业务和环境可持续发展的一个重要组成部分，对于我国这样的发展中国家，加强交通运输项目环境影响评价是特别重要的。对交通运输项目管理工作改革的主要目的是确保交通建设项目环境管理的有效性，并在这一前提下，寻求更加简单、快速、高效的管理程序，以缩短处理时间，提高工作效率，满足交通基础设施项目建设的良性发展的需要。创新交通运输项目建设管理方式需要加强对建设项目的全过程评价，从单一的评价模式到对整个项目过程的发展评价，加强对项目环境可行性评价不仅取决于项目的建设，更要从可持续发展的角度加强对整体资源配置考虑，才能更好的确保交通运输工程项目的建设和运营，进而防止每个环节都会产生额外的投资，因此，交通运输项目环境影响评价应注意到由于资源的额外投资分配对可持续发展的影响。

2.3加强环境影响评价队伍的能力建设

为了符合交通项目发展战略进一步发展的需要，以及适应新形势下对交通工程建设项目环境管理的新要求，需要不断加强环境影响评价工作队伍的建设，提高评价队伍人员素质是关键工作之一。当前交通运输项目管理评价团队从事交通运输项目的环境影响评估过程中，对于环境影响评价主要从产业体系结构等方面进行，虽然有其自身的优势和知识结构，但是仍然存在很大的不足，应加强对环境影响评价人员的专业技术培训，却把技术人员培训措施实施，提高评价队伍环境管理水平，以及提高他们的政策法律意识和技能水平，有效改善他们的知识结构。同时要加强对交通运输项目管理的环境资源价值的评估和补偿，合理加强对建设发展过程中的环境资源的使用，特别是不可再生的环境资源的消耗，如果处理不当，这些都会对环境保护和发展产生一定的不良影响，加强对评价队伍管理可以通过最小的资源投入获得最大的效益的使用，并保持其可持续性。

3.结语

总而言之，交通运输项目环境影响评价工作是交通运输项目建设管理过程中一项极为重要的工作，直接影响到交通运输项目的运行，所以应该根据交通运输项目的环境情况和和建筑工程的特点，加强对交通运输项目环境影响的评价分析。对交通运输项目进行环境影响评价分析可以进一步了解公路施工期和运营期对于环境带来的影响，以减轻由工程建设引发的不利影响，有利于进一步制定具体的环境保护措施，同时加强对交通运输项目环境影响评价需要结合具体的环境影响评价标准，合理采用交通建设项目环境影响评价方法，扩展符合环境影响评价的内容，充分吸收新的科研成果，采用先进技术和经验，提高对交通运输项目的环境影响评价，对交通运输项目管理评价问题引起高度重视，加强科学准确的职业判断，以减少评价的主观性，对于交通运输项目的顺利实施提供了行动指南。 [科]

【参考文献】

[1]阎冰.公路建设项目环境影响评价管理研究[D].中国海洋大学，2008.

[2]杨日辉.基于交通环境承载力的公路建设项目环境影响评价[D].长沙理工大学，2006.

[3]王玉兴，王有清.交通建设项目环境影响评价现状与展望[J].交通环保，2001（01）.

交通影响 第7篇

关键词：中心城区,商业步行街,交通影响,交通组织

随着我国经济的发展,各大城市的商业步行街如同雨后春笋般出现。商业步行街是在城市商业繁华地段设置的不准车辆通行,只许行人步行的商业性质的街道。步行街正在成为最适合现代都市消费需求的商业形态,以极高的商业价值和对城市振兴发展的重要推动作用成为商业形态发展的主要趋向。由于很多城市改建前的步行街承担着很大部分的交通功能,设置步行街后人为的切断了步行街两端车辆联系,因此,需要分析其对周边路网的影响,并进行合理交通组织,保证交通通畅。

本文以合肥市淮河路商业步行街为例,分析了该步行街对周边城市路网的影响,并提出了相应的交通组织优化方案。

1 商业步行街对城市交通的影响分析

1.1 交通影响范围的确定

由于商业步行街建筑群体较大较长,吸引和产生的交通量必然波及步行街周边乃至整个城市的路网,导致路网局部或全局的交通供求不平衡,引发道路交通和停车场拥挤加剧、交通事故增多、城市环境恶化、增加能源消耗等。具体而言,步行街对城市交通的影响范围包括:与步行街相交的路段及交叉口、距离步行街某个距离内的所有路段和交叉口。

目前,国内计算商业步行街对交通影响的范围主要采用烟羽模型方式。根据烟羽模型,设Cd为商业步行街对周围路网的极限影响力,求出商业步行街对周围路网产生极限影响的最大距离Xd,即在商业步行街的影响下,所有路段、交叉口处于严重拥挤状态,服务水平降为E(V/C>1.0)时的区域半径,表示为

式中:ζ为步行街交通量向外扩散的比例,ζ的取值与步行街的性质、开发强度有关,ζ∈(0,1);Q为步行街单元影响力;Xd为最大扩散距离。

参考步行街的人口数量、商贸金融实力等其他指标,步行街对其周围地区影响力的大小,借助引力场理论进行模拟,因此步行街单元影响力Q可表示为

式中:P为位能;k为扩散系数。

假定商业步行街对周边城区的影响力的位能取决于步行街的营业面积简化公式,将式(2)代入式(1)修正系数得到

步行街使周围路网的服务水平降为D或E时,最大影响距离为

通过上述模型,可以确定步行街对周围路网产生不同影响的最大范围可通过参数β调节,β∈(0,1)。式中的Cd可通过试算确定,如利用交通规划软件Trips等,选用交通量和服务水平指标,对步行街开发前后周围路网的交通状况进行分析确定。步行街单元扩散系数公式中的比例常数a的标定与步行街的开发强度有关,a∈(0.15,1)。

1.2 商业步行街的交通构成及交通影响分析

1.2.1 步行街的交通构成

1)步行街是中心城区的商业聚集带,其交通吸引量和发生量主要是由逛街、购物和游憩的游客以及负责物流的机动车产生的。

2)步行街游客的出行方式有很多,其影响的主要因素有出行者偏好、出行目的、交通设施服务水平等。按照普遍的集散方式,步行街的游客主要依靠公交车、出租车、自行车等客运方式到达步行街各入口,各城市出行方式的比例根据城市的情况有着各自的特点。

1.2.2 对周边路网的交通影响

1)发生量和吸引量对路网的影响。步行街是城市的核心商业区,有较大发生和吸引的交通量,对周边路网有较大影响,其交通影响分析即从交通规划的角度考虑,将预测的步行街的发生、吸引交通量在其影响范围内进行交通分布,并将预测的交通量合计分配到路网上,计算出服务水平,以分析步行街所产生的交通量对路网影响的大小,总的来说,这一部分的影响分析仍是传统的4阶段方法。通过对步行街生成的交通量在影响范围内路网上的分配,并与背景交通量进行叠加,得到步行街周边路段高峰小时交通量及交通负荷度。高峰小时,商业步行街极大的发生量和吸引量势必造成部分路段交通量的大幅增加,加之中心城区交通流量本身就比较大,中心城区道路的饱和度会相对很高。

2)静态交通系统对城市路网的干扰。由于商业步行街具有较大的发生量和吸引量,有必要在其重要结点和出入口设立停车场。停车场车辆的进出对路段交通产生一定的干扰,尤其是车辆左转驶出停车场进入路段和左转由路段进入停车场时,会穿越道路交通流,当路段车流密度较大时,就容易造成后面车辆的堵塞。

3)步行街对周边路网的阻隔影响。步行街对周边路网的阻隔主要体现在两方面:步行街周边的城市道路交通量增加;步行街的主要进出口和结点附近的交叉口交通量增加、交通混乱。一般长达数百米的步行街极易造成周围路网拥挤,进出口交通堵塞,输导困难,堵车现象和交通事故等。

4)原有的城市街道改建为商业步行街后,对其两端道路的连通功能削弱到近乎为零,切断了原本穿越它的道路。步行街是城市路网中的一道屏障,对该地区路网造成交通压力。原本分配在步行街上的交通流分流到与之并行的道路上,造成该道路负荷度增大。

5)商业步行街的各出入口是游客步行与各种交通方式(如公交车、自行车等)转换的重要结点,交通量大,行人较多且停留时间较长,交通散乱,管理困难。

1.2.3 对行人的影响

街道步行化后,步行的环境质量得到改善,步行人数增加,市中心减少了用于汽车交通的空间,提高了步行街的运转功能,减少了步行者与机动车之间的冲突,实现了市中心街道的良好交通秩序。

2 商业步行街的交通组织

良好的交通组织是步行街能与周边城市路网成功协调的关键,是商业步行街成功的保证。步行街的交通组织应充分考虑步行街所在的位置、整个城市的交通状况和城市居民的方便性等,将步行街与周边路网和谐衔接。

步行街周边的交通必须合理调整流向,远离步行街,避开交通瓶颈以及行人多且未实现人车分流的路段和交叉口。步行街与其道路相交的若干个平面交叉口,通过设立红绿灯、交通标识等方式来组织管理交叉口交通。具体的交通组织方式包括:建立单行交通系统,开辟辅道或拓宽辅道的机动车路面,在合适的地点建立泊位足够的停车场,改善公共交通的条件等。其目的就是实现步行街周边路网的空间压力均分,保证城市交通畅通。

3 实例分析

3.1 合肥市淮河路步行街对周边路网的交通影响分析

淮河路步行街位于合肥市中心地带,东起环城东路,西至宿州路,全长920 m,是集购物、旅游、文化、休闲、餐饮等功能为一体的现代文化商业步行街。

淮河路步行街的商业营业面积P为32 200 m2。根据步行街的开发强度,取0.9,a取0.85,β取0.8,利用Trips软件试算出极限影响力Cd为1 342,根据烟羽模型公式(4),计算出因淮河路步行街,所有路段、交叉口处于严重拥挤状态,即服务水平降为E(V/C>1.0)时的区域半径Xd为1.2 km。

在步行街影响范围内的主干道有:东侧南北走向的环城东路和胜利路、穿越步行街的含山路、西临的南北走向的宿州路和徽州大道,与之并行的北侧寿春路和南侧安庆路、长江中路。

环城东路为双向2车道的城市次干道,通行能力极为有限,胜利路为双向6车道的主干道,是通往合肥火车站的主要道路,交通流量非常大。淮河路步行街生成大交通量使步行街入口及淮河路桥——胜利路交叉口成为交通瓶颈,时常发生交通拥堵。宿州路为双向6车道的城市主干道,靠近合肥市的中心广场——市府广场,交通量非常大,行人很多,交通复杂。步行街生成的小汽车和自行车较多,一直存在停车难的问题。

3.2 淮河路步行街的交通组织优化

为了解决淮河路步行街带来的交通问题,需要对其周围的城市路网从以下3个方面进行交通组织优化,见图1。

1)单行交通。

商业步行街大大提高了其周边道路的负荷度,甚至部分已超饱和,有必要将满足单行道交通条件的路段改成单行道,减轻该路段的交通压力。适合单行交通组织的路网,密度较大,路口间距不宜大于200 m;单行路网最好是棋盘格局,瓶颈和断头路较少,路之间有对偶关系。根据淮河路步行街的情况,改沿河东路(寿春路——长江中路)为单行向南的路段,形成环城东路——长江中路——胜利路——淮河路桥、环城东路——长江中路——胜利路——寿春路桥的准环形交通系统,使胜利路和寿春路分担环城东路的北上的交通量,降低环城东路的交通压力,减少冲突点,增强路网的通行能力。

2)静态交通。

商业步行街具有较大的发生吸引量,需要进行加强步行街周边停车设施供应和停车需求管理和规范,建立与城区道路容量、步行街功能发展相协调的停车体系。在步行街的重要结点和出入口,结合地下空间、建筑物底层和空地设置机动车和非机动车停车场或多层停车库。按照《城市道路交通规划设计规范》,其距步行街出入口的距离应为100～200 m。规划设置机动车路内停车泊位,分散设置、方便停放。通过静态交通规划和完善静态交通组织,保证停车点与步行街之间可达性很高,充分满足步行街停车需求。为了满足步行街的停车需求,在步行街出入口附近设立自行车停车泊位共90个,机动车停车泊位36个,在九狮桥路和寿春路支路设置路内停车泊位数分别为320个和250个,分担宿州路及市府广场的停车压力。在步行街的重要结点——九狮桥建立路面停车场,方便进出步行街,停车泊位为204个,加上市府广场中心停车场停车泊位360个。步行街周围共有机动车停车泊位1 170个,满足停车需求。

3)公共交通。

大力发展有竞争力的城市公共交通系统,逐步加大公交线网密度和服务半径,提高公交准点率和服务质量,合理设定公交车的停靠点,方便人们到商业步行街购物、游憩等,从而吸引更多的人乘坐公交出行,减轻中心城区的交通压力。在商业步行街口附近,采用港湾式停靠站,减小其对中心城区交通的影响。临近步行街东侧的大东门站(胜利路上)有:1路、2路、15路、115路、119路、123路、136路、137路、155路、161路、168路、902路,高峰小时每路公交车平均发车频率是7班/h,总运输能力达3 400人次;临近步行街西出入口的市府广场站有:4路、5路、14路、27路、46路、106路、117路、123路和127路,高峰小时每路车平均发车频率为8班/h,总运输能力达3 600人次。步行街200 m内的公交总运输能力为7 000人次/h,满足公交需求。

在环城东路和宿州路上离步行街约20 m设有出租车临时停靠站,且规定这些地方为出租车禁停路段,即出租车只能在出租车临时停靠站上下客,在此道路或路段的其他地方停车上下客或长时间占用出租车临时停靠站等客的行为都视为违章行为。通过以上合理的交通组织,淮河路步行街周边的交通瓶颈现象将会明显好转,停车难的问题得到较大改善,行人交通流明显集中,步行街与城市交通能够和谐衔接。

4 结束语

中心城区交通原本就繁忙,商业步行街的建立必将对城市交通系统有着较大的影响,在商业步行街周边采用合理的交通组织方案势在必行,有效分离人流和车流并使之快速集散,且尽量保证商业步行街正常的商业活动,是商业步行街得以发展的重要保障。本文通过对合肥市淮河路步行街的交通影响分析,为缓解商业步行街对周围的交通影响提供了合理的措施。

参考文献

[1]王丽,刘小明,任福田,等.烟羽模型在交通影响分析中的应用[J].公路交通科技,2001(12):83-85.

[2]戴志斌.中小城市商业步行街规划建设浅探[J].科技创业,2007(1):192-193.

[3]李哲,颜恒辉.商业步行街存在的问题和建议———以长沙黄兴南路步行街为例[J].中外建筑,2004(4):43-44.

[4]吴娇蓉,周商吾.上海市中心区大型专业足球场交通集疏[J].城市规划汇刊,2000(5):59-60.

[5]徐世群.浅谈步行街的规划设计[J].中国水运,2007(7):53-54.

交通影响 第8篇

1 道路交通环境对交通安全的影响

1.1 标志线对交通安全的影响

通常情况下, 完善的交通标志线能够对车辆驾驶者和行人起到积极的引导作用。然而, 当前我国许多道路交通标志线缺失, 无法呈现出相关的交通信息, 再加上新、旧标志线同时存在, 误导了驾驶员, 从而引发交通事故;同时, 还有许多标志线内容过于繁杂, 交通信息过于模糊, 也为交通安全埋下了一定的隐患。此外, 一些交通标志线设置得不科学, 不能真正发挥其引导作用, 进而导致交通事故发生。

1.2 道路线形对交通安全的影响

道路线形对交通安全有着极大的影响。通常情况下, 不合理的道路线形极易诱发交通事故。比如, 一些过长的直线段会使驾驶员因景观单调而出现视觉疲劳、注意力不集中的情况, 并且在紧急情况下, 无法作出迅速反应, 这样极易引发交通事故。另外, 驾驶员在过长的直线路段上会不由自主地超速前行, 且在拐弯处很难及时减速, 进而发生交通事故。

1.3 生活习惯对交通安全的影响

交通参与者良好的生活习惯有利于营造舒适、安全的交通环境;反之, 则会给交通安全带来一定的影响。比如, 一些交通参与者随手乱扔垃圾, 这样不仅会影响交通环境, 还会给驾驶员造成一定的心理压力, 使其在紧急状况下无法作出正确判断, 从而提高了交通事故的发生率。

1.4 执法环境对交通安全的影响

目前, 我国在交通执法方面仍存在诸多问题, 部分交通执法人员在执法过程中缺乏执法依据, 或者有执法依据, 但没有实施, 比如“法不责众”“特权车”等情况, 进而使无证驾驶、酒后驾驶等违法行为肆虐, 给交通安全造成了严重的影响。

2 保障道路交通安全的策略

2.1 完善交通安全设施

要注重设置合理的交通安全标志线和信号灯, 完善交通安全设施。当驾驶员在复杂的交通环境中驾驶时, 一般依靠视觉、听觉、触觉等从交通环境中获得相关信息, 进而作出决策。这就要求必须设置合理的交通安全设施, 比如在易滑路段、交通事故多发路段设置限速标志, 在一些弯道上设置反光标志, 在道路标线上涂抹反光漆等, 以降低交通故事的发生率。同时, 相关部门还要注重改善事故多发地的交通条件, 比如在弯道上设置道路设施。这样, 有利于在浓雾天气引导驾驶员变速、变向等。在设置标志线时, 要确保标志线醒目、鲜亮。另外, 一些桥梁、路面破损后, 要及时修护, 保证驾驶员在安全的交通环境中驾驶。

2.2 优化道路规划设计

在进行道路规划时, 要将驾驶员的心理、生理因素均考虑在内。为了让驾驶员保持一定的紧张心理, 可以将原本为直线的道路设计为曲形。在设计道路时, 可以借鉴发达国家的道路设计理念, 严格按照标准的技术规范操作。对于所设计的道路平面, 要保持平面线形、实际地形与相应的道路环境相适应, 保证线形的连续性。在设置道路纵面时, 要尽量做到设计平缓, 且竖曲线要与实际地形相吻合, 以免出现以下问题:1线形突变。长直线末端与过急弯道相连接, 当坡道上出现连续反弯时, 就很容易使驾驶员产生视觉疲劳。2在坡顶处设置急弯。在设计道路时, 要尽量避免在坡顶处设置急弯。这是因为在坡顶处设置急弯容易导致翻车情况发生。总之, 要尽量保证线形组合较为科学、合理, 减少交通事故的发生。

2.3 加强道路交通道德宣传

加强道路交通道德宣传, 运用有效的教育方式, 将交通道德规范逐渐内化为人们自觉的交通行为。在实际的宣传工作中, 对于交通道路的道德教育宣传, 要将家庭教育、学校教育、社会教育、企业教育紧密结合, 同时还要针对学生、农民工、市民和机动车辆驾驶员等交通群体的差异性, 采用丰富多样的教育形式, 拓展交通道德教育的范围, 注重宣传交通活动中涌现出的良好行为, 谴责交通活动中的不良行为, 比如越栏、随手乱扔垃圾等, 积极营造和谐的道路交通氛围, 健全社会公德体系, 积极引导人们从道德层面上维护交通秩序, 保障交通安全。

2.4 完善法律法规

要注重健全法律体系, 完善各项规章制度, 积极营造良好的法制环境, 保障道路交通安全。相关人员可以通过大力宣传各项法律法规, 让道路交通参与者知晓哪些行为违反了交通安全准则, 哪些行为是法律提倡和允许的, 让交通参与者的道路交通行为变得有法可依。同时, 应加大执法力度, 对于酒驾、无照驾驶、疲劳驾驶者要给予严肃处理, 以增强法律的威慑力。此外, 还应细化法律内容, 使一些有条款但没有执行措施的法律条文更加具体化, 从而净化道路交通环境。

3 结束语

道路是交通系统中的主要因素, 道路交通环境对交通安全具有重要的影响。针对当前我国道路交通安全中存在的各种问题, 我们应从完善交通安全设施、优化道路规划设计、加强道路交通道德宣传和完善法律法规等方面予以解决, 从而确保道路交通安全, 满足时代的发展需求。

参考文献

[1]王立军.道路交通环境对交通安全的影响分析及改善措施[J].中华民居, 2014 (21) :104.

[2]韩军.道路交通环境对交通安全的影响及对策[J].科技与创新, 2015 (20) :27-28.

交通影响 第9篇

1 道路交通环境对交通安全的影响分析

1.1 自然环境对交通安全的影响

1.1.1 地理环境对交通安全的影响

从行车安全方面看, 平原地区的地形比较平坦, 道路交通环境较好, 安全隐患较少, 可促进城市的良好发展。而我厂地处山区, 常有飞石、塌方、泥石流等灾害出现, 进而引发交通事故。山区对道路设计的要求较高, 因此, 需要设计人员合理设计山区道路。

1.1.2 道路绿化

道路绿化是我国交通环境建设中非常重要的部分, 可美化路面, 防止路基遭到破坏。如果绿化设计不合理, 则会遮蔽交通标志和交叉口, 进而导致驾驶人员无法在第一时间判断通行情况。

1.1.3 气候条件

气候条件会对交通安全造成一定的影响, 比如大雨、暴雨会影响驾驶人员的视线;大雨过后湿滑的地面会提高行车的危险性。

1.2 道路环境对交通安全的影响

1.2.1 道路线形

在道路设计中, 不合理的几何线形会引发交通事故。比如, 道路的直线段越长, 驾驶人员的疲劳感就越重, 导致驾驶员精神无法集中, 进而在紧急情况出现时无法及时反应。

1.2.2 线形组合

交通安全与道路的线形组合有一定的关系, 很多交通事故是因不合理的线形组合而导致的。比如, 在长直道路的末端设置急转弯就很容易引发车祸。

1.2.3 标志、标线

在道路交通环境中, 不完善的标志、标线也可能引发交通事故。在道路中, 标志、标线可为驾驶人员提供必要的引导, 保证行车安全。但在我国, 交通管理人员对标志、标线不够重视, 标志、标线的数量明显不足, 且常出现新、旧标准同时存在的情况, 进而误导驾驶人员, 降低了行车的准确性。此外, 交通标志过多或不清晰都会造成交通信息混乱。

1.3 人文环境对交通安全的影响

1.3.1 执法环境

目前, 在交通执法管理中存在一些问题, 很多交通管理执法缺乏法律依据, 或因地域风俗或其他原因无法顺利执法。

1.3.2 生活习惯

人们应保持良好的交通习惯, 以保证交通环境安全、畅通。很多交通参与者在道路上随意行走、乱扔果皮, 导致原有的道路变得拥挤, 驾驶人员的行车路线受到了制约。

1.3.3 道德观念

人们的道德观念会影响行车的安全性, 比如驾驶道德、行路道德。如果人们未自觉地遵守交通安全, 则交通安全无法得到保证。

2 改善道路交通的对策

2.1 科学预测, 采取合理的解决措施

2.1.1 掌握气候情况

交通管理部门应与气象部门建立适当的联系, 根据气象部门的天气预测维护交通秩序。在山区道路中, 天气状况是引发重大事故的首要原因, 交通管理人员应分析天气变化的实际情况、具体方位等, 并记录当时的交通量, 从而为驾驶员预警, 尽量避开不利天气, 从而最大程度地降低人员伤亡。

2.1.2 合理规划道路绿化

交通管理人员应合理规划道路中建设的绿化环境, 减少道路行车中的不利影响。比如, 在道路的中央隔离带中种植小灌木, 可起到防眩的作用。在郊区、服务区和收费站, 应将重点放在景观效果上, 比如在两条公路交汇处不适合种植较高的树木。在绿化施工中, 相关人员还应降低速生树和草的占地比例, 从而减轻工作人员的工作量。

2.2 加强道路规划

2.2.1 合理规划交通路线

在道路规划设计中, 相关人员应充分考虑驾驶人员的心理因素和生理因素, 确保道路的各项作用得到合理发挥。在车辆行车中, 驾驶人员应保持适当的紧张情绪, 因此, 应变直线为曲线的道路形式;了解发达国家的设计方式, 合理应用各种线形组合, 纵面尽量做到纵坡平缓、竖曲线设置合理;避免线形突变, 从而降低驾驶人员出现危险的概率。如果坡道上的转弯过多, 会增加驾驶人员的视疲劳程度, 进而引发操作失误, 造成交通事故。

2.2.2 完善交通安全设施

交通管理人员应设置合理的标志、标线, 完善交通安全设置。驾驶人员在道路行驶中会通过视觉、听觉、触觉等判断路况, 在不断变化的环境中获取、识别多种信息, 并进行综合性判断。设置的标志、标线应比较清晰、易辨认, 尤其在山区、易滑路段, 应使驾驶员有效辨识标志、标线。比如, 在弯道处设置反光标志, 并涂上反光漆, 从而在能见度较低的天气情况下提高能见度。

2.3 完善法律法规, 加强道德宣传

应建立完善的法律体系, 创造良好的法制环境, 从而使交通参与者了解违法行为;加大执法力度, 严厉打击违法行为;细化法律法规, 完善法律内容, 使其更加具体, 从而达到改善道路交通环境的作用;加强道路交通道德宣传, 以增强人们自觉遵守交通法规的意识。在道路宣传中, 交通参与者应将道德规范逐渐内化为自觉遵守交通法规的内在要求。交通道德宣传教育要以交通安全宣传“五进”活动为载体, 与家庭教育、学校教育、单位教育与社会教育有机结合起来, 并根据不同交通参与者的特点, 组织不同的宣传教育活动。

3 结束语

综上所述, 道路交通环境会对交通安全造成较大的影响。目前, 交通事故时有发生, 管理人员应重点分析事故原因, 比如自然、路线和人文环境等, 并采取有针对性的处理措施, 从而降低事故出现的概率。

参考文献

[1]管满泉, 章金根.道路交通环境对交通安全的影响及对策[J].中国人民公安大学学报 (自然科学版) , 2007 (03) :80-85.

[2]匡艳, 王海星.交通环境对交通安全的影响及对策[J].铁道劳动安全卫生与环保, 2005 (02) :63-65.

交通影响 第10篇

交通影响评价是充分合理地协调规划土地开发和交通需求的有力工具。建立交通影响评价制度和政策,做好项目前期的交通影响分析工作,保持交通需求平衡,控制项目周边的交通运行状态,从而避免项目建成后所产生的恶劣交通问题。传统的人工方法难以确保交通影响评价的准确性,本文以乌鲁木齐市华凌国际建设项目为依托,依据专门为交通规划、交通管理及交通特性分析而设计的应用软件TransCAD对建设项目交通影响评价中的关键技术进行分析。

1 交通影响评价中的交通特性分析

建设项目选址建设后,交通供求发生明显变化,会给周边的道路交通带来沉重压力,人流过度集中、车流增加、原道路的交通饱和度提高等现象会给道路的承载能力带来巨大压力。因此,在项目建设之前,要对周边路段的交通特性进行分析评价,主要对道路的饱和度、通行能力、服务水平等方面进行分析。

可依据《城市道路工程设计规范》(CJJ37—2012),以道路在城市路网中的地位和交通功能为基础,同时考虑道路的服务功能,将城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类。项目周边道路某路段的设计通行能力,可根据一条机动车车道的可能通行能力得到修正。针对城市道路的通行能力,不受交叉口影响的路段设计通行能力修正系数包括:道路分类系数,车道数修正系数,车道宽度修正系数及驾驶员修正系数几方面,即

式中:Nm为一条车道路段的设计通行能力,pcu/h;Np为一条车道路段的可能通行能力,pcu/h,参见表1;fc为车道通行能力的道路分类系数;fn为车道数修正系数,参见表2;fw为车道宽度修正系数,参见表3;fp为驾驶员修正系数,上下班交通或其他经常使用该道路者可取1,其他非经常使用者取0.75~0.90。

计算得到路段通行能力和饱和度,同时参照表4所示的城市道路服务水平划分表,可得到项目交通影响范围内的路段服务水平。

2 基于TransCAD的道路交通特性分析

首先,基于TransCAD对建设项目所生成的交通需求进行预测,TransCAD中有经典的“四阶段法”中的各种模型,基于路网和背景交通调查的前提,TransCAD可精确算出项目所形成的交通需求。

将道路的路网层设为当前层,执行TransCAD工具栏中的命令,弹出“Scale Symbol Theme”的对话框,如图1所示。在对话框“Choose a field”中选择流量设置,并对线条颜色、粗细等进行设置,就能够可视化地得出各路段的交通量。

TransCAD可对道路交叉口的流量流向可视化,并对道路交叉口背景交通流量流向和新增流量进行对比分析。通过TransCAD分析的道路流量和传统的人工方法进行对比分析,找到TransCAD的优越性及人工方法的不足之处。

3 基于TransCAD的道路交通特性实例分析

以华凌国际开发用地建设项目为例,基于TransCAD进行交通影响评价中的交通特性分析。华凌国际项目位于乌鲁木齐市水磨沟区南湖路、昆仑路交叉口东南三角地带,为商业、商务办公综合体项目,如图2所示。

3.1 建立路网并划分交通小区

本文根据1∶20 000的百度地图用AutoCAD创建路网,并导入到TransCAD中,得到项目周边路网。根据南湖路片区功能分布及项目周边土地吸引与发生源,依据现状土地类型、规划土地类型、规划路网、乌鲁木齐市宏观交通规划模型中小区划分,尽量保持每个交通小区的土地利用、经济、人口构成的一致,以大多数道路作为小区的分界线。因此,本文将项目影响区域划分为11个交通小区,小区1为项目所在小区,是主要的交通发生小区;小区5,6,8,9,10,11为项目的主要吸引交通量方向小区,如图3所示。

3.2 交通需求预测

本文根据“四阶段法”进行交通需求预测。首先采用交通生成模型类别生成率法预测拟建项目的出行生成量,再进行出行方式划分,求出拟建项目新生成的各种出行方式的出行量,进而换算出新增机动车交通量,最后对新增交通量在研究范围内进行交通分布和分配。

依据华凌国际项目的周边复杂交通特性,先将非拟建项目交通量加载到未来特征年路网上,在此基础之上,根据拟建项目与其他分区的出行分布规律以及路网交通流量的流向,将项目的产生吸引交通量分配到路网上,本文应用TransCAD交通分析软件容量限制法进行分配。

导入地图,制作质心连杆,如图4所示。选择“Planning-Traffic Assignment”菜单项,弹出交通分配对话框,在“Method”的下拉菜单下,选择容量限制法进行分配。

3.3 交通特性分析

目前,建设项目交通影响评价工作大多采用传统的人工方法,本文以华凌国际建设项目为例,以交通流量问题为代表,分析项目周边的交通特性。利用TransCAD软件运用传统的“四阶段法”进行交通需求预测,将预测结果和人工预测结果分别输入到表5中,其中道路通行能力由式(1)计算得到,将两者数据与通行能力进行对比分析。

人工分配结果和TransCAD分配结果的各路段交通量数据,与现状各路段交通量和道路的通行能力进行对比分析,如图5所示。

由路段流量对比分析可以看出,现状各路段的道路流量大多小于道路的通行能力,由于土地的开发,使项目周边路网流量增加。在40个项目周边主要道路双向流量的分配结果上,人工分配中有12处路段单向流量超出通行能力,而TransCAD分配时,通过调整道路的路阻函数,使几乎所有路段单行流量均小于通行能力。以南湖北路(昆仑路至南湖北路东二巷段)北向南流量和昆仑路(南湖北路至南湖东路北二巷段)西向东流量为例,该路段为项目最近路段,是项目建设所产生的交通发生与吸引的最明显路段。在人工分配过程中,南湖北路北向南路段严重拥堵,而昆仑路西向东路段流量较小;TransCAD分配过程中,通过改变交通特性参数,相应减少南湖北路北向南路段流量,增加昆仑路西向东路段流量,使两条道路的流量均达到相应的道路服务水平。使用TransCAD进行交通需求预测时,可以通过改变周边路网的路阻等交通特性参数,使最后分配结果更符合实际情况。

4 结束语

交通影响评价的准确性直接影响整个区域内的交通运行情况,从结果可以看出,用TransCAD进行的交通分配结果更切合实际,与通行能力所产生的偏差较小,而且科学准确、灵活实用,体现出TransCAD预测相对于人工预测的优越性。

参考文献

[1]郑连勇.城市交通影响评价[M].北京:中国建筑工业出版社,2006.

[2]中华人民共和国城乡建设部.城市道路工程设计规范[M].北京:中国建筑工业出版社,2012.

[3]陈海玲.城市道路模型研究[D].北京:北京邮电大学,2010.

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[5]张磊.基于Trans CAD进行交通需求预测的交通影响评价研究[J].交通标准化,2014(10):44-48.

[6]马艳君.城市住宅项目交通影响评价系统研究[D].成都:西南交通大学,2014.

[7]张东东.中小城市交通影响评价研究[D].重庆:重庆交通大学,2014.

[8]王炜.交通规划[M].北京:人民交通出版社,2007.

浅谈轨道交通累积性影响分析 第11篇

关键词：轨道交通；累积性；影响；

中图分类号：U215.7 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-02

Abstract： This paper focuses on the accumulation of rail transit construction period， and puts forward the corresponding mitigation measures.

Key words：Rail transit；Cumulative；Impact

截止2013年底，我共有36座城市获准修建城市轨道交通[1]线路，其中19座城市的85条线路已经开通运营，总里程达2509.52公里[2]。城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，本文重点关注轨道交通累积性影响[3]。

一、研究实例

本次研究对象为郑州轨道交通三号线一期工程建设期累积性影响分析。累积性分析区域界定为郑州轨道交通三号线工程与沿线既有工程项目、在建工程项目和拟建工程项目对环境的影响在空间和时间上的叠加。本次评价着重考虑已有BRT线路和长途客运站、正在施工和即将施工的地铁1号线和2号线工程、近期规划的地铁4号线、5号线的影响，即新柳路站、黄河路站、二七广场站、东大街站、中州大道站和中兴路站。

累积性影响的评价重点为：（1）2号线～5号线工程在施工期所产生的弃土的累积性影响；（2）2号线～5号线工程施工期在换乘站处的社会、交通、噪声、振动、空气等影响的累积性分析。

（一）施工期弃土累积性影响分析及减缓措施

3号线工程车站和明挖区间的总弃土约335.4万方。施工期实际弃土时，可能接受同一时间施工的不同线路的弃土，造成对同一弃土场及周边地区的累积性影响，影响体现在：①弃土场在短时间内达到设计容量；②施工短期内作业车辆数增加；③由于弃土场均位于西南丘陵沟壑区，运输路线重叠，造成这一区域噪声、空气及遗撒的影响加剧。

运输过程中要采用同时应对施工场地的弃土存放处和弃土场采取如下环保措施管理：

①对产生的弃渣土及时清运，保持工地和周边的环境整洁；按照有关规定设置围挡、公示牌、硬化工地出入口等；设置符合要求的车辆冲洗保洁设施，配置专职保洁员，进出工地的车辆经冲洗保洁设施处置干净后，方可驶离工地；定期对施工现场洒水降尘，并对裸露泥土采取覆盖措施。

②部分施工区段可能产生液化盾構土，这部分土需要在施工工地晾晒一段时间，且由专门的运输车辆清运，运至处置场后要掺入一定比例的干土再填埋。

③弃土场投入使用前先做好防排水设施，并要求下雨天不进行弃土作业。

④弃土运输车辆经过村庄时减速慢行，禁止鸣笛。

（二）施工期对交通产生的累积性影响分析及减缓措施

工程对交通的累积性影响体现在项目建设期可能和同时建设的黄河路站和中兴路站对周边道路的累积影响，具体包含对车站周边道路车流量的影响、对行人和非机动车辆的影响。

中兴路站为商都路和中兴路的交叉口，商都路路面较宽，中兴路为新建道路，车流量不大，同时施工对中兴路的影响不大。但黄河路位于人口密度大的南阳路和车流量大的黄河路交叉口，原本就存在交通拥堵情况，若同时占用双向车道施工则对路口交通影响很大。

减缓措施：

①在3号线黄河路站施工时，先占用一侧车道施工，同侧工程结束后，将这一车道恢复，再进行另一侧的施工。黄河路相对较宽且两侧建筑距道路相对较远，因此建议将施工场地选在黄河路两侧，尽量减小南阳路两侧的占地。

②施工前制定交通疏导方案，车辆提前绕行。

③在场地两侧尽量开辟专用车道，减少交通阻隔。

④加快施工进度，减少占用道路时间。

⑤优先保障公交线路通畅。

（三）施工期对大气环境的累积性影响分析及减缓措施

工程对空气污染的累积性影响分析体现在换乘的新柳路站、黄河路站、二七广场站、东大街站、中州大道站和中兴路站，同时施工时产生的灰尘及粉尘对空气的累积性影响。

地表开挖、钻孔作业时产生粉尘是施工期的主要空气污染源，采用明挖法施工的新柳路站、黄河路站、二七广场站、东大街站、中州大道站和中兴路站属于换乘站，施工占用面积及占用时间都大于一般车站，若不采取措施，施工过程中产生的粉尘浓度和污染的时间将会明显增大，将对施工人员和周围居民的身体健康产生影响。

施工期通过对各明挖车站施工场地定期洒水降尘，运输散体材料篷布遮盖等措施降低施工扬尘对空气产生的影响。

（四）施工期对文物保护的累积性影响

二七纪念塔位于郑州市最为繁华的二七广场，是国家级文物，是郑州市的地标性建筑。二七广场站为地下二层岛式站台车站，为1号线与3号线的换乘站。

1号线施工的影响：

①基坑开挖时，围护桩水平位移造成土体应力松弛，引起塔基的不均匀沉降。

②基坑开挖时，坑内降水坑外止水，若止水帷幕效果欠佳，造成周边土体失水，引起塔基的整体沉降或不均匀沉降。

3号线施工的影响：

3号线盾构隧道施工，地面沉降槽连续引起塔基的不均匀沉降。

郑州市轨道交通工程侧穿二七纪念塔保护方案分施工前预加固保护措施和3号线盾构施工过程控制措施两部分。

①针对变形控制标准[4]，结合国内类似成功的工程经验以及二七广场的地质情况，提出各种可实施的加固保护方案，再对各方案分别进行加固前后的数值模拟有限元计算，在满足变形要求的情况下，结合经济、工艺、管线迁改等因素提出最优方案。

⑵沿3号线线路轴线方向设置一排直径800mm钻孔桩，桩顶采用0.8m×1.0m的冠梁连接为整体，桩底深入3号线盾构隧道以下4米，进入粉质粘土层（渗透系数0.08m/d），并且在临近塔基处预埋注浆管，在1号线基坑施工和3号线盾构掘进时，实行信息化施工，根据实际监测变形数据随时准备注浆加固。

二、结束语

目前，我国处于轨道交通大发展时期，我们在轨道交通施工中要注意关注其累积性影响，并针对提出有效减缓措施，尽可能减缓工程施工过程的环境影响，促进社会和谐发展，打造绿色交通。

参考文献：

[1]《城市公共交通常用名词术语》（GB/T 5655-1985）

[2]许兴福 《城市轨道交通建设发展的“长短板”》.施工技术，2014年

[3] 《世界银行业务手册》（OP 4.01-附件A 业务政策）.1999年

[4]朱衍峰，周晓军，邓彬.《地铁施工中地下建筑物对地表沉降的控制标准》.四川建筑2008年01期

交通影响 第12篇

当前世界经济在今后较长时间内将进入新一轮的调整增长期, 世界性产业结构的调整加速进行, 以跨国公司为主导的经济全球化趋势进步加强, 产业转移加快, 国际贸易将以快于经济的速度增长, 并推动国际分工新模式的形成:跨国公司整合全球资源, 进行全球性的采购, 劳动密集型的零部件和加工组装环节向发展中国家大量转移, 分公司遍及世界各地。市场分工的更加细化以及更高的专业化水平, 使得交易更加频繁, 产生了更多、更高要求的运输需求。

为了更好地利用资源最优配置带来的效益和效率的提高, 全球经济体系对运输系统服务质量的要求会进一步提高, 需要有更廉价、更快速、更便捷、更可靠、多样化的运输服务以更好地支持企业物流体系的要求, 并通过运输方式的组合减少货物的托管、降低商品流通费用, 实现流通的及时性。我国属于亚洲经济最活跃的国家, 在世界经济中具有举足轻重的地位, 与其他国家之间的经济联系越来越紧密, 国际贸易更加频繁, 由此对我国的交通基础设施和运输服务提出了更高要求, 要求交通网络具有相当的规模, 同时实现智能化、物流化的综合运输格局。由此要求我国交通产业结构的调整符合上述发展趋势。

二、我国经济结构的发展趋势对交通产业结构调整的影响

根据十七大报告指出, 2007年到2020年我国面临“全面建设小康社会”的发展战略, 仍将保持经济的快速发展, 走高科技含量、低资源消耗、环境污染少、人力资源得到充分发挥的道路, 基本实现工业化, 市场配置资源的基础性作用得到更充分发挥。由此, 需要经济结构升级和经济增长方式由粗放型向集约型转变, 并带来工业化水平、城镇化、生态环境和人民生活等的全面提升。

1.产业结构调整。

未来5年~10年将是我国产业结构快速调整和不断升级优化的时期, 从以第一产业为主转变为以第二产业为主, 而以商业、旅游业、服务业为主的第三产业的快速发展, 将对交通运输产生较大需求。研究表明, 从事第二、三产业人员的公路出行次数比第一产业人员高6至8次/年。物流业的迅猛发展将带动运输服务质量的提高和模式的改变;重化工业的发展将对煤炭、铁矿石、能源等原材料的运输需求快速增加;对外贸易的快速增长以及“世界制造业基地”的建设将推动远洋和航空运输得到快速发展。总之, 产业结构以及工业化进程等需求结构的发展趋势将明显影响交通产业结构的调整方向。

2.区域结构调整。

我国地区经济发展的不平衡状态在未来相当长时期内仍难改观, 原有的产业分工格局总体上不会发生实质性变化。同时, “北煤南运”“西煤东调”格局长期存在, “西电东送”“西气东输”格局将逐步形成, 钢铁、石化等原材料产业仍将沿海临江布局, 农业生产的区域化、规模化、专业化格局基本形成, 区域经济得到了快速发展。因此, 区域内和区域间的运输交流将更加密切, 而东、中、西部地区对运输的需求也将有较大的不同。未来交通产业的发展须较好地适应区域交通和区域产业布局的演变, 在整体协调、有效分工基础上实现合理发展。

3. 城乡结构调整。

随着工业化和城镇化进程的加快, 由于收入差距刺激和就业市场吸引, 大量劳动力继续从农村向城镇、从小城镇向大城市、从中西部向东部转移并出现转移加快趋势, 一方面导致客货运输需求总体规模的快速增加, 另一方面也使得客货运输需求的层次性更加明显。在经济发展水平较高的城市及周边地区, 对安全、快速、便捷等高要求、个性化的出行需求快速增加;而在广大农村和边远地区, 主要是满足人员出行和商品交流的通达需求。

三、交通产业结构调整对交通人才的影响

加快交通产业结构调整, 构建综合运输体系, 人才是基础和保障。加快交通产业结构调整, 实质是运用现代科学技术和管理技术提高交通现代化水平, 关键是实现交通发展方式的根本转变, 即交通发展由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变, 由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和环境友好转变, 由主要依靠单一运输方式向综合运输体系发展转变。要实现这“三个转变”, 归根到底要靠人才, 要靠一支数量充足、结构合理、素质优良的交通从业人员队伍。

“十二五”交通运输事业的发展处于加快发展关键期、协调发展关键期、均衡发展关键期、发展转型关键期、提升服务关键期, 交通运输重点项目工程将围绕交通基础设施建设与养护、综合运输体系建设与现代物流、交通运输安全与应急保障等展开。特别是, 交通运输事业的发展处于由单一运输方式向综合运输体系协调推进的关键时期, 对发挥各种运输方式的组合效率和整体优势提出了新的要求。同时, 正处于由区域、城乡交通运输不均衡发展向均衡发展加速推进的关键时期, 对推进交通运输一体化提出了新的要求。

随着现代交通运输业发展步伐的加快, 我们还有一些关键技术难题期待着高层次、创新型交通运输人才克难攻坚, 例如:综合运输体系规划理论与技术、综合客运枢纽建设成套技术等。在这样的情况下, 我们必须高度关注现代交通运输事业发展, 尤其是综合运输体系的发展对高层次、复合型、创新型人才的需求。