部队追尾事故的检讨书

部队追尾事故的检讨书（精选5篇）

部队追尾事故的检讨书 第1篇

部队安全事故检讨书

1、部队交通事故检讨书

XX部队党委：

我驾驶ＸＸＸＸＸ号ＸＸ车在Ｘ月Ｘ日Ｘ时许，因私自开车到ＸＸ地方接XX人回家，在XX路段发生了一起人伤车损的严重交通事故。首先，我要向XX党委和同志们道一声：“对不起！”是我辜负了领导和同志们对我的信任和重托，没有始终将安全工作放在第一位，给单位和个人都造成了损失和伤害，在此，我必须向X党委和同志们作出深刻检讨，必须永远牢记这次血的教训。我诚恳接受处领导对我的任何处罚。

对这次事故，我进行了深刻的反思，导致这次事故主要是思想麻痹，安全意识差。常常认为自己开了多年的车，道路驾驶经验丰富，这种认识使自己产生了麻痹思想，安全制度规定流于形式，停留在文件上、口头上，并没有真正在心中留下深刻的烙印，为自己发生交通事故埋下了祸根。今后，我将认真吸取这次深刻教训.自觉学习和遵守交通安全管理法律、法规和政策规定，严格执行ＸＸ和本部队的车辆管理规章制度，牢固树立安全第一的思想，将所有隐患都消灭在萌芽状态，尽最大努力杜绝交通事故的发生。为全面完成上级交给我所的任务尽到自己的职责、贡献自己应尽的力量。

检讨人：ＸＸＸ

二〇XX年Ｘ月Ｘ日

2、部队开车事故检查检讨书

尊敬的领导：

今天，我怀着愧疚和懊悔给您写下这份检讨书，向您表示我的认真反省，表示我对自己开车漫不经心，粗心大意这种不良行为的深深歉意。我对于我这次犯的错误感到很惭愧和懊悔，我真的不应该在开车的时候漫不经心，思想不专一，更我不应该不听您日常给我说开车应该注意的事项，我如果完全的听从您的话，思想专一那样子就不会出现现在的情况了，而由于我开车漫不经心安全意识不强没牢记您的教诲，导致了出现了现在的事情，我感到很抱歉，我希望领导可以原谅我的错误，我这次的悔过真的很深刻很深刻。

是您培养了我，而我却辜负了您的期望，虽然有些地方是有了小小的提升，但是不足方还有很多很多，要学习的地方也很多，给您开了两年多车了出了大大小小不少的事故，像您说的刚开始的时候出点小事故把车碰下、划下，还有情可原那是因为刚学完车还不熟还在熟悉，但是，后来出现的的事故就是我的麻痹大意，漫不经心，没听您的教诲导致了的了在承认错误，我还需要先解释一下，好让领导对整个事情的始末有一个了解。去年事情的具体经过是这样的：

在去年的时候出了一件大的事故，那是去年办学习班的时候由于没有拉手刹导致车自己滑动了，划过了公路，撞在了电线杆上导致了车辆损坏，您当时说的很对，当时确是我的运气好没有撞到人，撞到车、如果当时把人撞了把车撞了那是什么情况，车坏了可以修但是把人撞了怎么办，路上的行人和车辆那麽多撞上了话那后果将不堪设想。那时候就是因为大意疏忽、漫不经心，才导致了那次的事故那时候您狠狠的教训了我，我也认识到了自己的错误。就在昨天我又犯错误了，因为我开车漫不经心、大意疏忽导致了又一次事故。

我会竭尽全力给受害人看好伤，为自己所犯下的错误尽力弥补。不给部队和领导脸上抹黑由于我的思想觉悟不高，对错误的认识不足，没有牢记领导的以往的教诲，试想如果当时谨记领导的教诲和对自己说的注意事项，这样的事情就不可能发生了。之所有的问题都归咎于我开车的时候注意力不集中，放松自己，思想麻痹还没有达到一名司机应具有的安全意识，和为能对的起领导对我的的培养，我越来越清晰的感觉到自己所犯的错误的严重性，为此，我一定会在以后的日子里更严格地要求自己，牢记安全意识，开车思想注意集中，再部队多学习知识，自立提高自己，使自己的得到提高。

经过了这件事情，我已经对自己做出了反思。同时，再次对安全有了一个更正确，更深入的了解，也深深的认识到此事的严重性以及带来的不良后果。这不仅仅是我一个人的事情，也影响到了部队荣誉和再社会的影响问题。不是我的一份检讨就可以轻描淡写的带过的，而是需要我在日后的工作和实践中不断证明自己的。对此事所产生的不良后果归结为以下几点：

第一，没有牢记安全教育，每个礼拜都开例会，每个例会都会说安全问题中队也不定时的开安全例会是自己的没有认真听取

第二，在战友和新兵中造成了不良的影响。由于我一个人的安全事故，对部队带了不良的影响。而且，作为一个士官，这样的行为也在新兵中产生恶劣影响，没有起到表率的作用反而起了负面的效果，影响到整个部队的荣誉

第三，再以后的日子里，我会用会全新的面貌，出现在中队，不再给部队抹灰和负面影响，无论在工作还是在别的方面我都会严格要求自己，我会把握这次机会。将它当成我人生的转折点，彻底改变自己，领导是希望我们成为对部队有用的人，所以我在今后的工作生活中更加的努力牢记“安全”两个字

自己想了很多，也意识到自己犯了很严重错误，我知道，造成如此大的影响，我应该为自己的犯的错误付出代价，在此错误中应负不可推卸的主要责任。我真诚地接受批评，并愿意接受领导给予的处理。

今后，我一定在开车的过程中全神贯注，对自己也对别人的人身安全负责任，这次的教训让我懂得了，开车一旦大意，后果不敢设想。这次的教训让我刻骨铭心，一定谨记！希望领导可以原谅我的错误，我也会向你保证此事不会再有下一次类似的事情发生，再次恳请领导能给我一次机会，能够相信我，我一定用实际行动来回报您的信任！XXX

年月日

3、部队交通事故检讨书

尊敬的xxx：

我怀着无比愧疚的心情，为xxx车辆交通事故做深刻剖析和检查。20XX年x月x日星期五我x从„„„„„„(事情经过)，造成单位安全安全发展形势受到严重损坏，危害极其严重：

xxxx交通事故的教训是深刻惨痛的。任何事故的发生都不是偶然的，只有深刻检讨我连支部在工作中的失误，深刻查找事故的原因，深挖根源才能真正吸取经验教训。经过深刻剖析，我连支部存在的问题主要有：

（一）安全防事故工作不深不细，没有把握住关键问题环节这次事故的发生表明中队存在安全防事故工作不深不细，没有把握住重点。

一是思想认识不到位。没有认识到各类教育整顿的重要作用。教育整顿虽然组织得多，只注重形式没有收到应有的效果。虽然按照机关的指示和计划落实了各项教育和管理，但是对中队经常担负出车任务的人员的管理和教育还不到位，认为他们经常出车，驾驶技能比较好，弱化了对这些人员的跟踪管理和问效，没有及时准确的把握他们的思想动态和操作技能水平，导致这次事故的发生。

二是工作作风不够扎实。对车辆安全防事故工作满足于工作做了，没有深入的去了解底层官兵对各类知识和技能的掌握情况。没有有针对性的搞好分类，分层次教育管理，对安全防事故的重点内容和重点法规没有进行强调，没有抓反复，没有考核检查。

三是安全风险评估没有抓住关键环节。中队对担负出车任务的驾驶员存在过于相信战士的技术，只满足于提要求，控制车速，但是在交待驾驶路线而对路线中可能存在的危险路段提示不够具体。特别是道路条件好，容易被轻视的地方，提醒不够。这说明中队的交通安全风险评估还停留在比较低层次，不深不细，没有抓住关键的环节。

（二）驾驶员安全观念树得不牢，应对突发情况处置能力弱。在事故中，驾驶员xxx没能完全按照道路交通中关于规避的原则处理，一定程度上违反了道路交通安全法的有关规定。虽然不是负全责，但足可以说明，驾驶员在行驶过程中安全观念树得不牢，在处理情况时有安全观念淡化，盲目自信，自认为车速慢，安全有把握，地方车会采取措施，能够过去，不会有事，不能严格的按照规定的通行规则驾驶车辆，直接导致了事故的发生。在事故发生前，驾驶员有明显的犹豫的情况，本应该停止前进确保安全，但是错误处臵情况，继而产生了误操作，导致事故发生，这说明驾驶员在处臵突发情况时的反应能力和处臵能力还很薄弱，心理素质不过硬。

（三）带车干部思想麻痹大意，对可能出现的危险预见性不够事故发生的地点是在一处无红绿灯、无交警职守的十字路口，属于比较危险、容易发生事故的地点，带车干部xx不能对司机做出提前预警和给予提醒，事发前没有发现驾驶员的异常反应，没能及时采取有效措施制止不当操作，说明带车干部存在思想麻痹大意的问题，对危险的预见性不够。原本可以避免的一起事故，原本不应该发生的事故，由于思想上的麻痹大意发生了。造成严重的后果，非常痛心，万分的不应该。看到事故的后果，当事干部后悔莫及，深深自责，没有牢记区下发的“安全工作十要”，没有履行好职责，愧对各级首长机关的信任。

下一步整改

(一)牢记xxxx车辆交通事故教训，强化交通安全防事故工作，项筑牢车辆交通安全防线。

一是通过xxxx交通事故，给全连的官兵敲醒了警钟，使大家从盲目乐观的中队安全建设形势的误区中走出来，正视中队存在安全隐患和安全管理中的薄弱环节，切实吸取经验教训，为下步工作的安全顺利开展打好基础。

二是中队进行深刻剖析xxxx事故的教训，中队支部作出深刻检查，开展事故原因分析。全连官兵开展车辆交通安全知识技能的自评和互评，重新对自身存在的思想上的，心理上的，知识和技能上的缺点和不足进行自查互查，从这次事故的发生对照自己，找准自身存在的问题。使错误的安全观，盲目自信的思想刹住车。

三是引导官兵正确看待事故的发生，使全连官兵在思想上不为此次事故背上包袱，加强交强交通安全事故教育，加大学习《道路交通安全法》《事故防范细则》等法规，深入开展安全工作大家谈活动。以此为契机，找准官兵在法规掌握方面的薄弱环节，搞好有针对性的教育。

（二）严密细致科学安排各类车辆保障工作，确保放心人开放心车中队将进一步完善细化车辆交通安全风险评估制度。从人、车、路以及天气和时段来分析在出车过程中可能会遇到的安全隐患。确保放心人开放心车，明确各类事故多发路段，和事故高发时段和季节性防事故工作。突出做好各种突发事件的处理办法的授课，讲授中队经常出车路线中的危险路段及其处理办法，特别是以前容易被轻视的路段和路口，使带车干部和驾驶员成为车辆交通防事故的明白人。强化驾驶员队伍的知识技能储备，加强车辆的管理和维护保养，保持良好的战术技术性能，严格派车制度，根据天气情况、出车的任务和驾驶员的特点派遣车辆，确保放心人开方心车。

（三）扎实开展好，“交通安全月”中队将结合正在开展的“交通安全月”活动，切实抓好整改提高，中队将根据机关的要求进一步把活动的各项教育和配套活动进行细化，并与中队的实际情况结合，特别是xxxx交通事故的原因危害进行有机结合，扎实开展安全行车大家谈、驾驶员交通安全知识技能自评互评、理论学习和考核等活动，将本次事故的经验教训深化提高，切实打牢中队安全发展的基础。

在xxxx交通事故惨痛的教训下，我们深刻认识到安全工作的良好局面是多么的来之不易。多一份认真，多一份细心，就会少一份灾难，少一份失望。从现在做起，为不再让惨烈的车祸的场面再一次出现，不让交通事故无情地伤害我们的官兵。我连支部一定克服麻痹思想，认真细致抓好各项工作的末端落实；严格管理教育驾驶员队伍，严格遵守各项交通道路交通安全法规法律，时刻以清醒的头脑掌握好手中的方向盘，控制好脚下飞旋的车轮，守好道路交通安全的第一道防线；不开霸王车、不违规超车会车、不疲劳驾驶、不酒后驾驶，不超载、超速；避免心存侥幸而给自己和他人留下终生的痛苦和遗憾。如履薄冰，如临深渊的做好车辆交通安全防事故工作。

xxx

二○XX年八月六日

4、部队追尾事故的检讨书

尊敬的部队领导：

我怀着愧疚、难过的心情向大家宣读我的这篇检讨，以深刻反省我驾车追尾事故的错误。在此，我就自身错误，因我错误给部队车辆蒙受的损失，以及让领导为此困扰等诸多不良后果，向大家表示深深的歉意。

细致回顾我之错误经过：我于1月16日早上8点30分驾驶单位物资车于沪宁高速路，由于当时车辆周围有一定的突发状况，更是因为我自身驾驶操作经验缺乏，导致我所驾驶的单位物资车与前方奔驰车辆相撞。

错误发生以后，领导非常重视，您严肃地批评了我，让我有所觉醒，我也意识到如此追尾事故的错误，岂能是一名部队人员所犯，这其中暴露的问题甚为严重。可是这些天来，我始终没有达到足够深刻的认识，在军人大会上做的上次检讨令您不满意。对此，我又加深思考与反省，又进一步深入地分析总结我的错误：这次错误充分暴露出我的勤务工作经验相当不足，处理突发事件能力欠缺，危机预判觉悟相当匮乏，环境观察力，警觉性不高等诸多问题。今后我一定会改正，希望领导相信。

XXX

年月日

部队追尾事故的检讨书 第2篇

我怀着无比愧疚的心情，为xxx车辆交通事故做深刻剖析和检查。20xx年x月x日星期五我x从„„„„„„(事情经过)，造成单位安全安全发展形势受到严重损坏，危害极其严重： xxxx交通事故的教训是深刻惨痛的。任何事故的发生都不是偶然的，只有深刻检讨我连支部在工作中的失误，深刻查找事故的原因，深挖根源才能真正吸取经验教训。经过深刻剖析，我连支部存在的问题主要有：

（一）安全防事故工作不深不细，没有把握住关键问题环节这次事故的发生表明中队存在安全防事故工作不深不细，没有把握住重点。

一是思想认识不到位。没有认识到各类教育整顿的重要作用。教育整顿虽然组织得多，只注重形式没有收到应有的效果。虽然按照机关的指示和计划落实了各项教育和管理，但是对中队经常担负出车任务的人员的管理和教育还不到位，认为他们经常出车，驾驶技能比较好，弱化了对这些人员的跟踪管理和问效，没有及时准确的把握他们的思想动态和操作技能水平，导致这次事故的发生。

二是工作作风不够扎实。对车辆安全防事故工作满足于工作做了，没有深入的去了解底层官兵对各类知识和技能的掌握情况。没有有针对性的搞好分类，分层次教育管理，对安全防事故的重点内容和重点法规没有进行强调，没有抓反复，没有考核检查。

三是安全风险评估没有抓住关键环节。中队对担负出车任务的驾驶员存在过于相信战士的技术，只满足于提要求，控制车速，但是在交待驾驶路线而对路线中可能存在的危险路段提示不够具体。特别是道路条件好，容易被轻视的地方，提醒不够。这说明中队的交通安全风险评估还停留在比较低层次，不深不细，没有抓住关键的环节。

（二）驾驶员安全观念树得不牢，应对突发情况处置能力弱。在事故中，驾驶员xxx没能完全按照道路交通中关于规避的原则处理，一定程度上违反了道路交通安全法的有关规定。虽然不是负全责，但足可以说明，驾驶员在行驶过程中安全观念树得不牢，在处理情况时有安全观念淡化，盲目自信，自认为车速慢，安全有把握，地方车会采取措施，能够过去，不会有事，不能严格的按照规定的通行规则驾驶车辆，直接导致了事故的发生。在事故发生前，驾驶员有明显的犹豫的情况，本应该停止前进确保安全，但是错误处臵情况，继而产生了误操作，导致事故发生，这说明驾驶员在处臵突发情况时的反应能力和处臵能力还很薄弱，心理素质不过硬。

（三）带车干部思想麻痹大意，对可能出现的危险预见性不够事故发生的地点是在一处无红绿灯、无交警职守的十字路口，属于比较危险、容易发生事故的地点，带车干部xx不能对司机做出提前预警和给予提醒，事发前没有发现驾驶员的异常反应，没能及时采取有效措施制止不当操作，说明带车干部存在思想麻痹大意的问题，对危险的预见性不够。原本可以避免的一起事故，原本不应该发生的事故，由于思想上的麻痹大意发生了。造成严重的后果，非常痛心，万分的不应该。看到事故的后果，当事干部后悔莫及，深深自责，没有牢记区下发的“安全工作十要”，没有履行好职责，愧对各级首长机关的信任。下一步整改

(一)牢记xxxx车辆交通事故教训，强化交通安全防事故工作，项筑牢车辆交通安全防线。一是通过xxxx交通事故，给全连的官兵敲醒了警钟，使大家从盲目乐观的中队安全建设形势的误区中走出来，正视中队存在安全隐患和安全管理中的薄弱环节，切实吸取经验教训，为下步工作的安全顺利开展打好基础。

二是中队进行深刻剖析xxxx事故的教训，中队支部作出深刻检查，开展事故原因分析。全连官兵开展车辆交通安全知识技能的自评和互评，重新对自身存在的思想上的，心理上的，知识和技能上的缺点和不足进行自查互查，从这次事故的发生对照自己，找准自身存在的问题。使错误的安全观，盲目自信的思想刹住车。三是引导官兵正确看待事故的发生，使全连官兵在思想上不为此次事故背上包袱，加强交强交通安全事故教育，加大学习《道路交通安全法》《事故防范细则》等法规，深入开展安全工作大家谈活动。以此为契机，找准官兵在法规掌握方面的薄弱环节，搞好有针对性的教育。

（二）严密细致科学安排各类车辆保障工作，确保放心人开放心车中队将进一步完善细化车辆交通安全风险评估制度。从人、车、路以及天气和时段来分析在出车过程中可能会遇到的安全隐患。确保放心人开放心车，明确各类事故多发路段，和事故高发时段和季节性防事故工作。突出做好各种突发事件的处理办法的授课，讲授中队经常出车路线中的危险路段及其处理办法，特别是以前容易被轻视的路段和路口，使带车干部和驾驶员成为车辆交通防事故的明白人。强化驾驶员队伍的知识技能储备，加强车辆的管理和维护保养，保持良好的战术技术性能，严格派车制度，根据天气情况、出车的任务和驾驶员的特点派遣车辆，确保放心人开方心车。

部队追尾事故的检讨书 第3篇

关键词：元胞自动机模型,反应延迟,操作失误,追尾事故

0引言

随着车辆性能和可靠性的提高,人的因素已经成为导致交通事故发生的关键因素之一。国内外的研究都表明,在导致道路交通事故的所有因素中,驾驶员人为因素是最重要的诱因[1,2,3]。在这种背景下,人为因素对交通事故的影响成为学术界的研究热点。

传统的研究方法主要是从人因可靠性方面展开的,其主要思路是将驾驶员及其驾驶的车辆看作一个系统,而整个系统可以分解为驾驶员感知、判断、操作及车辆运动等诸多环节的串、并联组合,利用实验统计等方法测出每个环节的可靠度,就可以运用现有系统可靠度的分析方法,计算出整个系统的可靠性,进而可以计算出系统的差错率,对于车辆人机系统而言,出现了差错就意味着事故的发生。例如:文献[4]运用马尔科夫链方法,给出了汽车驾驶员可靠性的定量数学模型。文献[5]考虑驾驶员在不同身心状态下可靠性的变化情况,运用马尔科夫链方法建立了多种驾驶员可靠度计算模型。文献[6]引入自我纠正能力概念,结合人的可靠性的确定和影响驾驶员可靠性修正系数的模拟,提出了评价车辆-驾驶员系统可靠性的新模型及具体应用方法。文献[7]将研究对象扩展到双驾驶员组成的系统,首先提出了各环节可靠性的测定方法,最后给出了双驾驶员系统可靠性的计算模型。

尽管这些研究取得了较丰富的成果,但是仍存在一些不足,主要表现在传统的可靠性分析方法只关注驾驶员-车辆系统本身,而较少考虑到车辆是处于实时变化的交通环境之中的。在真实的交通环境中,驾驶员的行为会改变外界环境(主要包括与前车的相对速度,距离等),而变化的外界环境又会对驾驶员的身心状态产生影响,是一个复杂的交互影响过程。因此从近年来有学者驾驶员-车辆人机系统的工作原理出发,运用数学和计算机相关方法建立能够描述驾驶员-车辆系统行为的仿真模型,通过计算机仿真的方法再现驾驶员的驾驶过程以及在这一过程中人员、车辆与环境之间的交互影响,进而通过对仿真模型的研究获取事故致因因素及致因过程。例如:文献[8][9]建立了考虑驾驶员操作车辆跟驰行驶时的信息处理与动作过程,建立了车辆跟驰的系统动力学模型,通过仿真研究了特定场景下驾驶员反应程度与反应时间对跟驰过程中事故风险的影响。文献[10][11]以元胞自动机交通流仿真模型为工具,研究道路上车辆密度和驾驶员的随机减速行为对交通流中追尾事故发生率的关系。

追尾事故在告诉公路交通事故中占有很大比例,是非常具有代表性的一类事故形式[12]。本为以告诉公路上的追尾事故为研究对象,以元胞自动机模型为工具,考虑驾驶员在不同身心状态下的反应延迟与操作差错率,建立了考虑驾驶员人为因素的微观仿真模型。随后运用计算机仿真实验的方法,研究了车辆平均间距以及驾驶员人为因素,包括不同状态下反应延迟与操作失误率水平对道路上追尾事故发生率的影响,并对仿真结果进行了分析。这些结果对于安全工程与交通工程中的人因事故研究有一定参考价值。

1模型的建立

1.1速度效应模型

元胞自动机模型是交通流仿真中最重要的工具之一,在这种模型中时间,空间都是离散的,以“时步”为单位,按照特定规则向前推进。仿真速度快,并且能够灵活的修改规则以模拟个体行为,能够取得相对较高的仿真精度。

本文使用的模型以文献[13]提出的一种元胞自动机交通流模型速度效应模型(Velocity Effect)模型为基础,该模型的定义如下:

在任一时步t,对于车辆i及其前方的车辆i-1,用undefined表示车辆i在t时步的速度,undefined表示车辆i在t时步与前车的车头距,undefined表示车辆i在t时步的位置。则车辆i在下一时步(t+1时步)的位置按照以下步骤进行计算:

(1)前车速度估算:车辆i的驾驶员首先估计前车(车辆i-1)在t+1时步的速度undefined,估计方法为:

undefined

式中,vmax是车辆的最大允许速度。

(2)本车速度决策:驾驶员依据自己的速度,确定本车(车辆i)在t+1时步的速度undefined,计算方法为:

undefined

这条规则反映了驾驶员尽量追求高速,又要保证安全的特性。

(3)随机慢化,以概率p,undefined,这条规则反映了驾驶员动作的不确定性。

(4)车辆移动位置:undefined

1.2人为因素的引入

实际上,驾驶过程涉及的人为因素十分复杂,为方便建模,本文进行了适当简化,将驾驶员人为因素体现为两个参数:操作延迟时间0<α<1,单位为秒,表示驾驶员从感知到外部环境变化到做出动作的延迟时间。操作失误率e,表示驾驶员在完成驾驶动作时出错的概率。根据文献[4]的结论,驾驶员的心理状态可以划分为三种:放松,谨慎和紧张,并且驾驶员在不同心理状态下具有不同的工作效率(图1)。

在本模型中,驾驶员的工作效率体现为在三种不同的状态下,具有不同的反应延迟和操作失误率,将放松状态的延迟与差错率表示为αI,eI,谨慎状态时为αII,eII,紧张时为αIII,eIII,则它们应当满足如下特性:

(1)放松状态,驾驶较随意,反应延迟和操作失误率中等。

(2)谨慎状态,驾驶非常小心,反应延迟和操作失误率都很低。

(3)紧张状态,由于紧张引起判断能力降低,反应延迟和操作失误率都较高。

设置两个距离阈值d1

(1)当undefined时,本车与前车距离很远,驾驶员操纵车辆自由行驶,处于放松状态。

(2)当undefined,并且undefined时,本车与前车距离很近,并且速度大于前车较多,这是一种紧急状态,驾驶员心理状况为紧张。

(3)其他情况下,驾驶员操纵车辆跟驰前车,处于谨慎状态。

在原始VE模型中,随机慢化规则可以视作驾驶员的一种操作失误,而在实际驾驶中,驾驶员的操作失误不仅体现为随机减速,还可能表现为实际速度高于期望速度,因此在本文使用的模型对原模型的步骤3进行修改如下:

以undefined的概率:undefined

以undefined的概率:undefined

其中e是差错概率,依驾驶员心理状态不同而不同,在上一小节已经进行了叙述。

标准的VE模型假定驾驶员没有反应延迟,能够立即做出反应并调整车速,本文提出的模型使用如下的策略将反应延迟引入模型之中,见图2。

如图2所示,由于驾驶员的反应延迟,在1秒(一个时步)中的前α秒,驾驶员未能调整车辆的速度,所以车辆仍然保持原来的速度,而在后1-α秒,驾驶员对车辆速度进行了调整,车辆以调整后的速度前进,故对原模型中的步骤4进行修改如下:

undefined

其中α依驾驶员心理状态不同而不同,经过修改之后,在每个时步开始时,首先对每一车辆判断驾驶员所处的状态,设定不同的反应延迟与差错率,再依次执行步骤1、2以及修改后的步骤3、4,就完成了车辆位置的更新。

在标准的速度效应模型中,驾驶员在步骤1采用保守的速度估计策略,即估算得到的速度是前车在下一时步可能向前移动的最小距离。而同时步骤2保证了本车在一个时步中的移动距离不会超过当前车头距与前车一个时步移动距离之和,这就保证了车辆始终不会发生碰撞。而在使用了上述策略引入驾驶员行为特性后,如果前一时步的车速较快而驾驶员反应延迟比较大,或是由于操作差错而导致速度比预期速度大,则都可能发生车辆追尾的情况。

2计算机模拟与结果讨论

2.1实验设计

仿真实验设计如下:设置一条长为L个点格的道路,采用周期边界条件(车辆从一端驶出,又从另一端进入),初始车辆密度为p,其中有一辆指定的车辆采用上文提出的行动规则,其余车辆都采用标准VE模型的行动规则。借鉴可靠性研究中的定义,将该指定车辆事故率表示为undefined并以此作为仿真中的考察指标,意义该车在t时间长度的运行过程中发生与前车发生追尾事故的概率。具体获取方法为:设置一个时间段undefined,重复进行持续undefined时步的仿真实验M次,计算这M次仿真中该车发生追尾事故与不发生事故的次数,假定其中有N次出现事故,则undefined。通过选取不同的undefined值进行实验,就可以绘制undefined曲线。

设定道路长度L=1000,仿真重复次数M=1000,距离阈值d1=2,d2=5,速度阈值v1=1,如无特殊说明,最大允许速度vmax=5,其他参数根据实验需求具体设定。仿真实验分为两部分,首先研究了交通流参数,包括车辆密度以及车辆最大速度对事故率的影响,随后研究了驾驶员在不同状态下的人为因素对事故率的影响,并给出了相应分析。

2.2交通流参数对事故率的影响

取放松状态的αI=0.3s,eI=0.15,谨慎时为αII=0.2s,eII=0.1,紧张时为αIII=0.4s,eIII=0.2。研究最大速度与车辆密度对事故率的影响,仿真结果如图3所示。

从仿真结果可以发现,最大允许速度对事故率有显著的影响,从图3(a)中可以发现,当最大允许速度从3上升到4时,事故率迅速升高。而车辆密度对事故率的影响也表现出类似的特点,从图3(b)可见,当车辆比较稀疏时,随着密度增长,差错率增长很快,这在ρ=0.1与ρ=0.2两条曲线表现比较明显,当ρ=0.1时,事故率非常低,几乎为0。当车辆密度增加到ρ=0.2时,事故率上升十分显著;而当车辆比较稠密时(ρ=0.4与ρ=0.6),密度增加后差错率的增长比较缓慢,这些性质与交通工程实证研究的结果也相符。这是因为当密度较低,或是车辆行驶较慢时,即使驾驶员反应不及时或者存在操作错误,但由于车辆速度低,间距大,并不会导致碰撞事故。同时,在速度和密度都较低的情况下,驾驶员基本都处于放松驾驶或是跟驰驾驶的状态,这时其反应延迟与差错率都是比较低的,也进一步降低了事故发生的可能性。这一结果说明在公路上对最高车速进行限制,并根据车辆速度保持适当的安全车距是非常必要的。

2.3驾驶员人为因素对事故率的影响

设定不同的参数,考察不同状态下驾驶员人为因素对事故发生率的影响(ρ=0.3),结果如图4所示。

从实验结果可以发现,驾驶员的行为因素,包括不同状态下的反应延迟与差错率对系统的差错率都有影响,但不同状态下的个体特征对事故率的影响程度有所区别。其中跟驰状态下反应延迟与差错率的提高对事故率的影响很大(图4(b)),紧急状态下反应延迟与差错率的提高对事故率影响很小(图4(c)),而在放松状态下反应延迟和差错率的对事故率的影响介于中间(图4(a))。这是因为在跟驰状态下,车辆之间距离比较近,驾驶员反应和操作的微小疏忽都很可能导致事故的发生。而在紧急状态下,除非驾驶员能够立即正确无误的做出反应,否则碰撞的发生几乎无法避免,而实际上,驾驶员在紧张状态下的反应与决策能力都会变得很差,因此在这种前提下,反应延迟与差错率的微小变化已经不会对结果产生明显影响。

这一结论意味着减少在跟驰状态下因为人为失误发生事故并提前阻止紧急状态的发生进而导致事故是降低追尾事故发生率最有效的途径,而对于紧急状态下的事故预防,需要更多借助自动防撞等技术手段。

3结束语

本文以一种典型的元胞自动机模型速度效应模型为基础,引入驾驶员人为因素,然后运用计算机仿真的方法研究了交通流参数和驾驶员特性对追尾事故率的影响,得到的主要结论包括:

(1)安全距离可以在一定程度上抵消驾驶员人为错误带来的负面影响,因此根据车速设计合理的安全距离是降低追尾事故率的最根本的方法。

(2)在驾驶员人为因素的影响方面,驾驶员在跟驰状态下对车辆的操控能力是降低追尾事故发生率的关键。

(3)由于人类反应和判断能力的限制,一旦发生紧急状态,驾驶员将无法阻止事故的发生,必须借助自动防撞等辅助装置。

2006新乡单机追尾的事故 第4篇

一、事故概况

2005年8 月 20 日 22 时 17 分，新乡机务段 SS4型 935 号机车、司机范学喜、随乘司机张玉锦，重联机车新乡机务段 SS4型 939 号、学习司机李彬；牵引 14605 次货物列车（编组 58 辆、总重 1294吨、计长 69.4）。该列车运行至侯月下行线盘古寺—磨滩间K198+975 处，与前方防止路外伤停车的 51491 次列车（新乡机务段 SS4型 974、973 两单机重联）发生追尾冲突，造成 14605 次本务机车 SS4935 号前台车脱轨。机车小破 2 台，无人员伤亡。经救援于 8 月 21 日 5 时 11 分开通线路，中断侯月下行线（电化区段）行车 6 小时 54 分，构成行车大事故。

二、事故救援

事故发生后，郑州局局长徐宜发带领安监室、机务处、车辆处、运输处、公安局等有关人员立即赶赴事故现场；局工会主席王俊吉、副局长李捍东从洛阳赶到现场，组织事故救援和事故调查。副局长王建军在调度所指挥事故救援工作。铁道部安监司行车安全处处长吴建中，主任监察宋桂玉，运输局基础部信号处副处长刘胜利也赶赴事故现场，组织事故调查。

路局列车调度员 23 时发布 27617 号命令，封锁盘古寺a磨滩下行线区间；22 时 55 分发布 24502 号令，出动洛阳救援列车；23 时 30 分，盘古寺开 58101 次救援单机进入区间进行救援；2时 46 分发布 27628 号命令，58105 次救援列车进入区间救援；2时 40 分，发布 27630 号接触网停电命令；3 时 30 分调度员发布27634 号接触网送电命令；5 时 11 分发布 27635 号开通盘古寺至磨滩下行区间命令。

三、事故调查情况

（一）事故现场勘察情况。勘察事故现场，追尾冲突事故地点在侯月下行线盘古寺至磨滩间 K198+964.4 处，列车冲突后造成牵引 14605 次列车的 SS4型 935 本务机车运行方向第一、二轮对脱轨于列车运行方向线路右侧。脱轨后机车走行 21.9 米。

检查事故地点前后线路，事故地点前后 70 米范围内两股钢轨轨面均有因机车撒砂造成明显的砂层。在担当 51491 次列车的SS4974/973 两台机车停留位置，有堆砂现象。

（二）机务调查情况。

1．机车乘务员作业情况调查询问 51491 次值乘司机马继武：该机班于 8 月 20 日 19时 52 分在新乡南场牵引 14657 次。20 时 59 分到达月山直通场后，向侯马方向开单机 51491 次。盘古寺 22 时 04 分通过，运行至K199+208 处，司机发现有一中年男子在道心行走，鸣笛无效，使用紧急制动，机车于 22 时 10 分停于 K198+905 处。停车后司机怀疑碰挂行人，在通知随乘司机白雪峰后，与学习司机李彬一同向后检查。未发现异常返回时，在与职守隧道的两名联防队员对话中，发现有列车开来，司机立即徒手显示停车信号，列车停车不及与停留单机发生冲突。

调查询问 14605 次机车值乘司机范学喜：21 时 18 分在月山直通场开 14605 次货物列车，编组 58 辆，总重 1294 吨，计长 69.4。22 时 11 分盘古寺车站通过，22 时 15 分越过显示绿灯的 2005 号通过信号机，在鱼水隧道口附近发现有人拦截列车，同时看到隧道内有灯光。司机立即使用紧急制动，22 时 17 分与 51491 次列车发生追尾冲突。

2．列车监控装置记录情况。

⑴51491 次列车 SS4型 974 机车监控装置记录情况：22：02：28 盘古寺进站，速度 54km/h，进站信号绿灯，卸前牵；22：04：14 盘古寺出站，速度 68km/h，出站信号绿灯，加前牵；22：07：59 越过 2005 通过信号机绿灯，速度 65km/h;22：09：08 速度 68km/h，在 K199+208 使用紧急制动；22：09：09 卸前牵，通过信号绿灯；22：09：11 列车管压力为 0，通过信号绿灯；22：09：38 列车停于 K198+905 处，速度 0km/h，通过信号绿灯；22：16：47 列车速度 1km/h，制动缸压力 430Kpa，通过信号绿灯；22：16：51 列车速度 6km/h，制动缸压力 430Kpa，通过信号绿灯；

⑵14605 次 SS4型 974 机车监控装置记录情况：22：09：58，列车速度 50km/h，加前牵，盘古寺进站信号绿灯；22：11：42，列车速度 65km/h，加前牵，盘古寺出站信号绿灯；22：15：23，列车速度 66km/h，卸前牵，2005 通过信号绿灯；22：15：29，列车速度 65km/h，加前牵；22：16：38，列车速度 64km/h，卸前牵，列车管压力 560Kpa；22：16：41，卸前牵，列车管压力为 0Kpa；22：16：49，在 K198+975 处，列车速度 34km/h，发生冲突事故，监控装置记录关机。

3．机车无线列调电话录音情况：

⑴51491 次车机联控情况：21 时 59 分 29 秒，车站：“51491次盘古寺一道通过”司机：“盘古寺一道通过，司机明白”;22 时21 分 30 秒，司机：“盘古寺有没有，盘古寺”;22 时 21 分 35 秒，司机：“盘古寺有没有”,22 时 21 分 44 秒，司机：“盘古寺有没有”;22 时 22 分 15 秒，司机：“磨滩有没有”;22 时 22 分 37 秒，司机：“盘古寺有没有”;22 时 22 分 47 秒，司机：“盘古寺有没有”;22 时 22 分 58 秒，司机：“磨滩有没有”;22 时 23 分 26 秒，司机：与车站联系上并汇报了列车发生追尾事故。此后的通话均为通报事故现场情况及救援情况。

4．14605 次车机联控情况：22 时 07 分 03 秒，车站：“14605 次盘古寺车站一道通过。”司机应答录音听不清。22 时 16 分 49 秒，录音设备因冲突事故中断记录。

（三）车务调查情况。

查询列车运行图及行车日志，8 月 20 日 18013 次到达月山车站后，从月山站始发后车次变更为 14605 次。

调查询问车务有关人员： 时 47 分，水运村站向盘古寺站预告 51491 次，21 时 55 分报开，盘古寺车站值班员张建周开放 I道通过信号，车站按规定与机车司机进行了联控； 21 时 54 分盘古寺车站向磨滩站办理预告，22 时 03 分列车 I 道通过。助理值班员按规定立岗接车，列车运行正常。时 57 分，水运村站向盘古寺站预告 14605 次，22 时 03分报开，随即开放 I 道通过信号，车站按规定与机车司机进行了联控，22 时 03 分向磨滩站办理预告，22 时 10 分列车 I 道通过。助理值班员按规定立岗接车，列车运行正常。

查询盘古寺车站录音电话情况：22 时 19 分，盘古寺车站值班员接到上行列车 83518 次司机张保明联控呼叫，报告下行列车有事了，车站值班员立即关闭已开放的 X1 出站信号机，拦停了14607 次列车。22 时 24 分，车站值班员使用无线列调电话和 51491次司机联系上，在得到列车追尾的情况后，立即向列车调度员张瑞宏报告。

（四）电务调查情况。

1．查盘古寺车站运统 17 登记，8 月 20 日电务未在该区间施工维修作业，无故障登记。查区间微电子交流计数电码轨道电路设备检修情况，不超检修周期。最后一次检测时间为 8 月 7 日，与事故相关的 2005 信号点、1993 中继信号点、1981 信号点，测试记录齐全，技术参数符合技术标准。

2．事故现场使用 0.06 欧标准分路电阻线，对 1993 中继点所防护的区段残压进行测试，情况见下表：

通过测试，事故相关区段在送、受电端轨面上分路时，轨道电路分路残压符合《信号维护规则》技术标准规定。

3．8 月 24 日，路局配合铁道部事故调查及专家组在事故地点进行了模拟试验。经过 3 次现场模拟试验，均出现了因机车紧急制动撒砂造成轨道电路分路不良，闭塞分区占用无显示，本应显示红灯的通过信号机显示绿灯的情况。试验情况见下表：机车：新乡机务段 SS4-886、SS4-887 内外重联

（五）工务调查情况。

检查脱轨点前后 100 米线路，工务线路设备符合工务维修规程标准，排除工务设备造成事故的因素。

（六）车辆调查情况。

14605 次列车编组 58 辆，现场检查制动故障关门车 3 辆，符合关门车数量不超过 6％的规定，排除车辆设备造成事故的因素。

（七）公安调查情况。

通过公安部门现场勘察，排除治安环境不良造成事故的因素。

四、事故损失机车小破 2 台，钢轨扣件报废 80 套。直接经济损失 10 万余元。

五、事故原因及责任经事故调查委员会现场调查分析认为：51491 次司机因防止路外伤亡紧急制动，机车自动撒砂，在轨面和机车车轮踏面间形成绝缘层，造成轨道电路分路不良，闭塞分区占用无显示，本应显示红灯的通过信号机显示了绿灯，是造成列车追尾冲突事故的直接原因。

根据《事规》第 5.1.2 条的规定，该事故应列其他责任。但新乡机务段 51491 次机车乘务员区间被迫停车后，联系不及时，防护不到位，能够防止的事故没有防止，负有不可推卸的责任。

六、事故教训这起事故发生在全路认真贯彻 “7.24”、“8.12”电视电话会议精神，深刻吸取“7.20”、“7.31”两起列车追尾事故教训，深入开展安全“三查”活动，扭转安全被动局面的关键时刻；发生在侯月线亿吨通道上；性质严重、影响恶劣，分散了部领导的精力。虽然机车紧急制动撒砂造成轨道电路分路不良，是导致发生事故的主要原因，但能够防止的事故没有防止，教训十分深刻。

1．安全忧患意识不强，对安全关键预想不够，控制不力。“7.20”、“7.31”列车追尾冲突事故发生后，铁道部和郑州铁路局多次召开安全紧急电视电话会议，对认真吸取事故教训，深入开展以“三查”为主要内容的安全大反思活动做了部署，提出了具体要求。此次事故发生暴露出的联控标准不落实的问题，说明机务部门特别是新乡机务段在传达贯彻部、局电话会议精神和要求上有较大差距。尤其是安全忧患意识不强，没有真正把别人的事故当成自己的事故深刻吸取教训，“三查”活动还有死角死面。新乡机务段在“三查”活动中，没有针对本单位的实际，举一反三认真查找乘务员执行联控作业标准上存在的问题，对重载列车单司机值乘、双机重联同步操作等新情况、新问题没有引起高度重视，安全预想不足，以致影响行车安全隐患没有得到及时发现和控制。

2．机车乘务员素质不高，应急处理能力差。机车乘务员业务素质差，尤其对列车在区间被迫停车后的应急处理能力差，以致手忙脚乱，顾此失彼。51491 次防止路外伤在区间被迫停车后，本务机车司机、学习司机同时离开机车去查看路外伤情况，机车上没有人与车站和追踪列车进行联控，失去了防止事故的最佳时机。

3．管理上标准不高，要求不严。列车停车后，机车乘务员未向两端车站值班员汇报停车原因和位置，也没有通知追踪列车并采取防护措施。说明机务段日常的安全管理标准不高、要求不严，对“两违”查处不严，整治不力。

4．救援工作不力。这起事故造成机车两根轴脱轨，虽然存在隧道内救援不便的客观困难，但中断行车时间长达 6 个多小时，暴露出在事故救援中指挥组织、各部门协调、配合不力等方面的突出问题，教训十分深刻。

七、对有关责任人员的处理根据有关规定，经路局、局党委研究，对有关人员处理如下：

1．撤销 51491 次新乡机务段机车乘务员马继武司机职务。

2．给予指导司机董俊、机车队长程宝山、支部书记王志军撤职处分。

3．给予新乡机务段运用车间主任张力、总支书记张维行政记过处分。

4．新乡机务段段长牛兰山、党委书记迟焕洋、主管安全副段长张凤岭写出书面检查报局。

八、整改措施

1．继续深入开展“三查”活动。要结合吸取这次事故教训，层层宣传发动，动员全局每一个干部职工深入开展查思想、查管理、查作风活动。各部门、各单位要认真研究列车提速和重载列车开行后的新情况、新问题，深挖细查影响安全生产的关键性、倾向性问题和安全隐患，采取有效措施，抓好整改，消除隐患，确保安全。

2．加强安全生产关键环节的卡控，特别要针对非正常情况下行车安全的控制，强化安全管理和专业管理，完善规章制度，规范作业行为。要针对安全关键和薄弱环节，深入开展安全生产专项整治，灭隐患，补弱项，切实提高安全保障能力。

3．强化对行车主要工种的业务技术培训，切实提高职工业务素质和应急处理能力。组织各单位、各部门从基本规章制度和标准化作业的教育入手，强化主要行车工种业务培训和实作演练。结合吸取这起事故教训，组织各单位对行车主要工种进行一次针对性的业务培训和考试，路局将组织对培训情况进行检查，检查结果要在全局进行通报，并纳入考核。

4．对机务安全工作进行专项检查。由机务处牵头，对各机务段进行一次安全专项检查，重点检查管理制度、干部作风、非正常情况下行车安全措施、保安设备的“用管修”、现场作业控制等方面存在的问题；认真研究单司机值乘和长交路重载列车开行后的新情况、新问题，完善有关规章制度，制定针对性措施，并切实抓好落实。

5．认真开展围歼信号设备故障活动。电务部门要结合吸取事故教训，对信号设备进行一次全面检查，认真查找信号故障、轨道电路分路不良、机车信号掉码等不安全的因素和问题，研究制定有效的措施，强化整治，提高设备保安能力。

6．进一步完善有关规章和安全措施。要组织力量，对单机（重型轨道车）运行紧急制动撒砂，易造成分路不良的问题，在组织实验论证的基础上，制定完善相关规章和安全措施，防止类似事故再次发生。

7．强化事故救援工作。要进一步完善事故救援预案，明确事故救援责任制，加强实作演练，强化专业管理和技术管理，提高各工种协调配合能力和结合部的安全控制能力。要强化事故救援考核奖惩。对事故救援成绩显著的单位和个人进行表彰奖励；对事故救援不力，工作失职的实行责任追究，严格考核。

汽车追尾事故如何预防 第5篇

汽车如何避免追尾

1、无论任何时候，保持车距。

没有距离，就没有反应的时间，没有逃跑的空间，也没有了缓冲的余地。只要距离足够，大多数的追尾事故都可以逃过。

车距保持多少比较好？你目前的时速是多少公里，就起码在车前面留多少米。这是一个比较简单的方法。新手和反应较慢的人要再多留一些距离。如果前面被别的车插进来，不要生气，再减减速让开一点空间就是。

汽车如何避免追尾

2、眼睛要看远，观察前面的几台车，而不要只看着前车的屁股。这是从一些老司机那里学到的一个好建议。看得远，对前方的突发事件你就比前面的车有更多的反应时间和距离，或许来得及变道而避开最危险的那条车道。如果前面的车很高或者贴了黑黑的膜，那么应该避免跟在这种车后面。

有个老司机说：“开车时不但要看自己的路，还要帮前面后面的车看路。”诚然。

汽车如何避免追尾

3、一旦前面有事故或者急刹车，立即尽力刹车，努力保留车前的距离。

如果与前车保持了距离，那么急刹车的过程中一定要尽力保留这段距离。这意味着马上就把车的速度降下来，而不是慢慢走到贴近前车屁股才刹停。这样做的目的是留出一个缓冲的区域，给自己一个腾挪的空间。同时，这样做也可以给后面的车一个及时的警告：“马上刹车！”

汽车如何避免追尾

4、开始急刹车以后，马上在车内后视镜里观察后车的动态。这是避免被追尾的第二个重要方法：看看后车是否会撞上来。这个时候要快速看前面和看镜子，判断后车的速度和距离。如果它还是飞快接近，没有减速的迹象，那么必须考虑逃跑的方法。旁边是否有道路？是否来得及变道？如果车少安全，这时应该停止刹车，加一点油打方向变道避开。

但是如果在繁忙路段，到处都有车的话，就不能变道了，只能老老实实地用前面的距离来救命。

汽车如何避免追尾

5、利用与前车的距离来减缓被追尾的伤害。

如果后面的车不减速，但是又无法变道，那么一次被追尾是逃不掉了。但是如果后面的车已经开始刹车，那么还是有机会平安无事的。在自己的车速减慢以后，注意后车的动向。

如果它已经非常接近，那么松开刹车，甚至踩一点油门，让车前进一点，看看后车是否可以停下。如果还是接近，那么再往前一点，有必要的话再往前，一直到它能够停下来为止。原来前面保持的距离就是这时的缓冲区了。

大多数情况下，后面的车是可以来得及停住的。或者，这时旁边刚好有个空隙，你可以变道离开。

但是如果后车实在停不下来，那么就应该在距离前车两米以外把车停住，让它撞一下。尽量不要撞前面的车，因为车尾硬车头软，车尾便宜车头贵。没办法。