农村客运站范文

农村客运站范文（精选11篇）

农村客运站 第1篇

1.1 运营组织没有统一体系

农村的客流量相比城市来说更加复杂, 要想不断完善农村客运组织管理, 我们必须掌握农村居民的出行规律。当前出现的运营组织不统一的情况, 就很大程度上都是因为对农村客流量把握程度不够, 使得出现旺季运营能力不足, 淡季运营能力过剩的情况, 十分不利于农村客运组织的发展。此外, 目前农村运营客运组织管理的方法没有得到调整, 导致运营成本增加, 给运营单位带来经济损失。运营管理的不当也导致三轮车、面包车等非法运营车辆出现。

1.2 管理主体不统一

公交与客运双重管理是我国现行的交通管理体制, 受城建保养的路段是公交运营范围, 其余均为客运范围, 而两者在各自范围内都有自己的管理运营规定, 彼此之间缺乏沟通及协作。而很多客运路线也会涉及到城市市政建设的辖区的范围之内, 这也就是说客运公司要同时服从于两个各自为政的部门, 双方政策不协调的时候就很难处理, 这也就严重影响了客运体系的统一与有序发展, 给农村客运换乘城市公交造成不便。而基于上述现状对于农村客运的管理方式有以下建议:

第一、从客户利益考虑问题。客运是一种服务行业, 是为服务对象提供更便利的出行的一种交通方式, 因此农村客运应当首先考虑乘客的需要和情绪, 将人性化作为服务的宗旨和目标, 将高质量的服务展现在乘车者面前, 提供良好的乘车环境。

第二、保证客户的安全。农村客运过程中安全因素大致分为三个方面车辆状况, 驾驶技术和驾驶员素质。要保证安全应做到:①对运营车辆进行严格检测, 保证运营车辆合格安全;②驾驶人员的驾驶技术进行严格把关;③驾驶人员的工作态度及个人品质慎重考核, 确保乘车者的人身和财产不受到威胁危害。

第三、从实际出发适应农村发展需要。客运公司应根据农村人口的生活习性和习俗习惯等实际状况安排车辆的运营, 在出行集中的时间或者日期合理调度车辆缓解客运压力, 并根据农村人口的经济能力进行合理定价。

2 适合我国农村客运体系和组织的管理模式

2.1 线路规划过程中采用乡镇中心到城市中心为主干道, 辐射一般乡镇线路, 以线带面的运营模式, 线路清晰, 便于管理。

2.1.1

各种线路车辆车次发车时间要根据具体干线的客流量客流习惯和客流需要进行设置, 灵活安排。

车辆停靠也要根据线路上某地点人流集散程度进行设置, 既要保证方便群众上下车, 又要合理安排停靠次数, 节省时间。

2.1.2 支线分析:

根据客流时间分布的差异性, 支线线路采用“V”型或“0”型行车组织, 即对两条或多条支线进行整合, 车辆在整合后的线路上双向行车, 从不同位置不同时段将不同村庄的客流联系起来, 并与城乡主干线端点联系, 实现多条线路客流的集散与换乘。

2.2 多线片区组织:

该方式为多条相关农村客运主干线及其支线形成的片区组织, 一般情况下多为起点不同, 但通往同一乡镇的主干线及支线之间的协调。多线片区组织形式在单线片区组织的基础上相互融合, 进一步加强线路之间的协调分工和运力调配。多线片区组织适合农村客运网络较为发达, 道路网络和基础设施较为良好的地区采用。

2.2.1 干线分析:

受路网条件限制, 相邻干线之间通常呈现“Y”型或“O”型布局, 具体分析如下:“Y”型存在复线部分, 可以采用“高峰分线, 低峰并车”的方式, 即客流高峰时线路各自运行, 低峰运力过剩时两条线路可在“Y”节点处并车运行。“O”型多为两条干线或连同部分支线合拼形成, 可以将其整合为类似环形线路运行。

2.2.2 支线分析:

多线片区的支线行车方式与单线组织基本一致, 不同的是片区内支线数目较多且更为复杂, 需要根据实际情况综合比较, 选取适宜的组织形式。

2.2.3 干支线组合分析:

多线片区干线的两种组织方式可与单线片区中的支线组织方式整合为“双Y”型和“8”字型等线路运行方式。“双Y”型组织方式将干线“Y”型组织与支线“V”型组织方式相结合, 将两条线路构成一个整体, 综合采用分段发车频率、低峰并车、干支线三线集散以及线路间运力调配等手段, 有利于提高车辆满载率和干线服务强度, 克服线路较长带来的运力调配困难的弱点。

3 如何改善农村客运管理机制

3.1

建立健全农村客运的管理体制, 增强农村客运的统一管理, 明确分工制度, 多头交叉管理, 管理不到位的现象严重影响现行客运市场的环境, 所以应从宏观管理部门抓起, 划定管理职能部门的管理区域, 设定管理条款, 设立明确的奖惩制度, 对车辆和运营人员进行严格审核审查, 提高安全系数和服务质量, 对不合理的客运现状进行修正改善, 促使客运市场环境优化, 形成优质的客运圈, 优质的客运市场。

3.2 保持良好的乘车和客运环境。

建立良好的客运环境应注意以下两个方面, 一是, 打击非法经营黑车;二是, 增强客运管理能力, 建立完整的客运管理机制。黑车隐患巨大, 应建立全民对客运安全知识的了解, 尤其是农村乘客更应该增强其安全意识, 使其主动抵制黑车, 减少安全事故的发生, 营造更优越的客运环境。在客运管理部门来说对黑车的抵制应联合当地交通管理部门, 对黑车进行稽查监管, 维护良好的客运秩序, 保障乘车者的生命财产安全不受威胁。

3.3 建立良好的客运管理机制。

对客运市场进行监督, 规范客运经营模式, 联合当地政府及相关部门出台相关法律法规, 细化责任到人, 促使运营机构明确自身义务和责任, 对乘车者造成危害威胁的进行惩罚惩戒, 树立严明的奖惩制度, 形成条令条例使个人自觉履行责任义务。再者, 建立合理经营模式, 抵制现行农村客运市场的挂靠现象, 明确法人应承担的义务和责任, 杜绝依托他人名下不履行运营责任的个体或团体, 改善营运市场环境。

4 结束语

总之, 完善农村客运组织管理对于城乡发展都具有十分重要的作用, 对于我国城镇化的发展有很现实的帮助。作为政府相关部门应该加大对农村客运组织管理的重视, 之间完善农村客运体系, 满足农村居民的出行。

摘要：目前我国农村客运比例巨大, 农村客运是农村和城市之间进行联系的重要途径, 随着经济水平的不断提高, 农村客运也有了较大的改善, 但为了保障农村与外界的联系和提高农民的生活质量生活水平, 我们应加强对农村客运的管理与调控, 不断完善其运作体系。

关键词：农村客运,经营模式,管理策略

参考文献

农村客运站工程可行性研究报告范本 第2篇

一、项目简介

二、项目建设指导思想及依据

三、本项目研究范围

四、项目编制依据

五、研究结论

第二章 项目提出的背景和建设的必要性

一、地理位置优势

二、社会经济概况

三、交通运输发展情况

四、交通运输存在的主要问题

五、项目建设的必要性

第三章 项目用地概述

一、项目选址

二、场地建设条件

三、外部环境条件

第四章 项目建设规模及建设内容

一、运输量预测

二、建设规模

三、建设内容

第五章 工程技术方案设计

一、设计指导思想

二、总平面布局

三、建筑设计

四、消防设计

第六章 环境保护

一、设计依据

二、主要污染源及相应的污染物

三、污染物排放总量控制指标

四、污染物防治对策及措施

五、环境绿化

第七章 经营管理组织及劳动定员

一、经营管理组织

二、劳动定员

第八章 项目建设组织及进度安排

一、项目建设组织

二、项目实施进度

第九章 投资估算及资金筹措

一、投资估算

二、资金筹措

第十章 社会经济评价

一、适应市场经济发展，满足客运运输要求

二、规范客运市场管理，为形成开放、统一、竞争、有序的运管市场创造条件

三、适应社会经济发展需要，完善城镇服务功能

第十一章 设计说明

一、概况

二、设计原则

三、经济技术指标

四、消防设计

五、环保设计

第十二章 可研报告评价结论及建议

一、评价结论

浅议农村客运站建设现状及其对策 第3篇

关键词：农村客运站,现状,对策

随着经济社会的迅猛发展, 城乡二元结构问题已经成为制约我国全面建设小康社会的重大障碍, 破除城乡二元结构, 实现城乡经济社会统筹发展, 一直以来都是党和政府十分关心的工作。而进一步加快推进城乡道路客运统筹发展, 实现城乡客运服务网络全覆盖, 则是其中的一项重要内容之一。近年来, 作为城乡客运发展的重要平台、农村客运网络的重要结点农村客运站建设也得到了飞速发展, 进一步方便了农民出行, 促进了城乡物资、信息和文化交流, 为助推新农村建设起到了积极作用。与此同时, 农村客运站在建设过程中, 也仍然存在着诸多问题, 影响了城乡客运的协调发展, 本文试从几个方面, 对相关问题加以探讨, 以推动城乡客运一体化工作的更好开展, 推动地方经济社会的更好更快发展。

一、加强农村客运站建设的必要性

汽车客运站, 即以站场为依托, 为道路运输经营者、旅客和托运人提供有关运输服务的经济组织。作为农村客运站, 由于其地处农村, 直接服务于广大农民群众, 加强其建设和管理, 对缩小城乡差距, 改善民生有着更加积极的意义。具体来说, 主要体现在如下几个方面:

(一) 农民群众安全、便捷出行的需要

建设农村客运站, 可以改善农民群众的出行环境, 避免在雨雪冰冻等恶劣天气条件下的候车之苦;可以提供客运停车、驾驶员休息、车辆检修以及群众购票 (特别是实现联网售票后) 等服务, 落实车辆出站检查、乘客行包安全检查等管理措施, 确保出行安全;可以进一步加快完善客运站亭、站牌、客运班线、镇村公交等组成的点、线、网相结合的客运网络, 维护和巩固农村客运班车通达成果, 使镇村公交等运输方式同县内客运班线实现无缝衔接, 方便群众换乘。

(二) 规范农村客运市场的需要

农村客运站的建成和投入使用, 将可以实现车进站, 人归点, 消除车辆乱停乱放、非法组客等现象, 规范经营行为, 稳定市场秩序, 为打击“黑车”等各类违法违规经营行为、创造良好的运输市场环境提供有利条件, 可以进一步提升城乡客运的整体形象。

(三) 提高客运企业经营效益的需要

农村客运站投入使用后, 将会形成客流汇聚效应, 对涵养客源, 培育农村客运市场起到积极的推进作用。由此, 可以进一步提高客运车辆的实载率, 提高经营者及运输企业的经济效益。

(四) 加强新农村建设的需要

农村客运站建设是社会主义新农村建设的重要组成部分, 也是一项服务“三农”、实现农村客运网络化目标的惠民工程、民心工程。抓好农村客运站建设, 在一定程度上可以改善农民生产、生活条件, 缩小城乡差距, 拉动地方经济、促进社会的更好更快发展。

二、客运站建设现状

近年来, 为改善农村群众出行条件, 国家出台了关于农村客运站建设的相关资金补助扶持政策。从江苏省来看, 2010年, 江苏省政府办公厅出台了《关于加快推进我省城乡客运统筹发展的意见》, 对加强农村客运站点建设, 提出了要“按照路、站、运一体化的要求, 在新建或改建农村公路时, 加强农村客运站 (亭) 建设, 做到同步规划、同步建设、同步交付使用。到2015年, 全省农村乡镇客运站达700个, 占乡镇总数的70%, 开通镇村公交的沿线行政村设置招呼站或候车亭”, 并由“省级交通运输主管部门对规划内的项目给予专项补助”。于是, 在政策的扶持下, 农村客运站如雨后春笋般出现在全省、全国各个乡镇, 一大批农村客运站的陆续投入运营, 提升了城乡客运服务质量和安全, 也为发展社会主义新农村建设起到了积极的推动作用。但另一方面, 不少客运站设施的作用得不到充分发挥, 存在闲置或使用效率不高等现象。有的农村客运站安全设施配套不齐, 人员不足, 制度不落实, 客运站只收费而不管理。以河南为例, 为解决农民出行问题, 河南省自2007年起开展了农村客运站建设, 每个乡镇由财政拨款20万至35万元不等, 2008年全省建成2003个乡镇客运站, 实现“乡乡都有客运站”。开封90余个乡镇共建设84个客运站, 由于站点偏远等原因, 老百姓并不领情, 耗资数千万元建成的客运站, 目前的启用率只有10%左右, 其他的都被出租或出售, 最后变成了棺材铺、垃圾站、服装厂等。河南的农村客运站现象不独为河南仅有, 其他省市均有类似现象存在。究其原因, 大体如下:

一是政策与实际脱节。由于政策与实际脱节, 导致部分客运站为应付上级考核、完成既定目标任务或获取奖励资金而仓促投入建设, 未对建设的可行性进行充分的调研论证, 导致建而不用, 造成大量浪费。另外, 在建设规划上, 不少地方缺少完善的农村客运站点建设规划, 或虽有规划但由于与乡镇的小城镇建设规划脱节等诸多原因而落实不到位。同时, 由于地方政府对农村客运站建设重视程度不够, 不尽力协调征地等事宜, 仅由行业管理部门单方面推动, 形成不了合力, 造成很多客运站因征地协调不成, 不得不另选站址, 致使站址不合理或远离集镇中心, 导致交通不便, 车辆不愿进站发车, 习惯了在路边等车拦车的群众不愿进站候车, 完全背离了建站初衷。

二是后期管理不善。对于农村客运站建设, 国家和省厅有配套资金补助, 地方建站积极性较高。但农村客运站作为公益性设施, 管理基础薄弱, 经营主体不明确, 尚未建立一套完善的建、管、养体制;另一方面, 由于大量农村人口从事劳务输出, 使农村常住人口数量明显减少, 除逢年过节期间外, 平常在农村留守的大多是老弱病残人员, 流动性较小, 农村客流实载率比较低, 站场客流量较小, 进站客车有限, 发班车辆较少, 同时由于站场配套功能较差, 造成客运站的运营成本过高, 利润微薄甚至亏损, 致使管理跟不上, 由此出现闲置甚至站房挪作他用的现象。

三是乘车积习难改。因长期以来, 农村客运站建设滞后, 农民居住分散, 公共交通不发达, 群众已养成沿街或沿路候车的习惯, 客运经营者也养成招手即停、街边带客的习惯, 加上可能存在的站址不合理等原因, 如进站购票上车, 会增加群众出行成本、时间和体力消耗, 颇感不便。同时, 乘客于站外上客亦可在票价上有所优惠;经营者站外上下乘客, 可以减少与站方发生的费用结算, 进一步提高其经济效益。客运站里没有营运车辆和乘客, 闲置自然不奇怪。

四是行业监管不到位。农村客运市场点多、线长、面广、量大, 随着农村客运站的不断建设和投入使用, 对于农村道路运输市场实施监管的执法力量凸显不足。由于管理力量较为薄弱, 力度不够, 难度较大, 导致农村客运班车不进站经营等现象大量存在。为此, 对农村客运班车经营行为的监管力度需要进一步加大, 行业管理有待进一步加强。

三、对策

一是完善和落实站场规划。农村客运站建设的推进应该是一个渐进的过程, 不宜下达指标, 硬性推进。要抓好调查研究, 加强与乡镇政府的沟通协调, 结合乡镇总体规划以及城乡客运一体化规划, 本着因地制宜, 适度超前, 便民为主的原则, 充分考虑群众出行习惯、镇区发展规模、多种运输方式的衔接以及当地居民人数、客源和运力情况等多方面因素, 统筹规划乡镇客运站建设数量和建设规模, 真正实现路、站、运一体化协调发展, 绝不能一拥而上, 不顾当地经济、人口及运输市场实际盲目建设。除一些经济发达, 人口密集, 客运枢纽作用比较明显又具备建站条件的乡镇, 建设五级或以上客运站外, 其他乡镇则暂建招呼站 (候车亭) 并根据条件逐步推进, 通过与各行政村的沿途招呼站相连接, 形成广泛覆盖的农村客运站站点网络。要使建成的客运站既能满足当前的农村客运市场需求, 同时又能满足今后一段时期内农村集镇发展的需要。在选址问题上, 虽不一定要位于集镇中心, 但要方便乘客进站候车, 做到交通方便, 车流、人流顺畅。也可将车站同商业、餐饮服务、休闲娱乐等功能有机结合, 统筹规划, 汇聚人气。一旦确定规划, 要严格执行, 避免“规划赶不上变化”、“屁股决定脑袋”的现象发生。在建设过程中, 要变行业部门单方行为为政府行为, 坚持政府主导, 部门推动, 充分调动乡镇党委、政府的建站积极性, 切实保证客运站标准化建设项目的顺利实施和有效使用。

二是加强审核验收、后续督查及项目后评价。对于上报的农村客运站建设计划, 上级主管部门应进一步加强调研和报批手续的审核, 广泛听取群众及各方意见。在站场投入运营后, 要加强后续监督和跟踪回访, 防止地方为了争取上级建设资金而盲目上马及建而不管的现象发生。当前, 正处于大发展时期, 各级单位高度重视发展与建设, 而对项目后评价工作有所忽视, 同时, 也有人认为开展后评价会涉及相关的决策失误等追责问题而回避, 造成很多经验不能得到及时、系统的总结。因此, 在农村客运站建设问题上, 在取得阶段性成果后, 应及时开展项目后评估, 不断修正失误, 推进建站工作的更好开展。

三是加强农村客运站的维护和运营管理。农村客运站运营成本高, 利润低, 公益性较为明显, 这就要求各地交通部门要结合实际情况, 因地制宜、大胆探索, 研究建立有益于发挥农村客运站作用的经营管理机制, 尽可能提高建站的投资回报率。也可考虑由政府在站场建成后, 根据运营情况, 给予适当补贴。另外, 在保证客运站基本功能, 不影响客运站正常运营和标准化特征的前提下, 可以加大综合开发力度, 进一步拓宽客运站服务领域, 建成集停车、住宿、餐饮、配客、组货、配载、车辆维修于一体的多功能型道路运输综合服务站, 通过“以站养站, 以商养站”等多渠道筹集资金维持客运站的正常运转。

四是加强宣传引导和监督检查。客运站建成后, 要按照“三优三化”和《汽车客运站服务规范》的要求, 实现标准化管理, 不断提升服务水平。为进一步加强基层执法力量, 强化农村客运站监管, 提高农村客运站的利用效率, 可将基层乡镇交通管理所的改造及规范化建设同客运站建设统筹考虑, 在条件允许的情况下, 采取“站所合一”的方式, 建设农村客运站。行业监管部门应充分发挥职能 (下转第27页) (上接第6页) 作用, 采取有效措施加强农村客运站的管理, 要向运输业户和群众宣传有关交通法律法规, 积极引导乘客进站上下车, 让农民真正享受到进站候车的方便与舒适。要强化客运站经营行为和安全生产等方面的监督检查, 加强业务指导和督促, 使其提高服务质量, 加大对客运班车站外经营等违法违规经营行为的打击力度, 为站场运营和群众出行创造良好的外部环境, 使客车进站停靠, 旅客进站上下车成为良好的交通行为习惯。

参考文献

[1]梁青龙, 刘忠非.运输站场规划与建设的思考[J].中国道路运输, 2012, 12.

[2]潘国尧, 李发鑫, 贺艳.边缘化:客运站被谁抛弃?[J].运输经理世界, 2011, 2/3月上.

[3]唐文广.百色市农村客运站建设运营模式探析.

农村客运安全调研 第4篇

一、存在问题

由于农村人口居住分散,农村交通建设基础差、特别是山区、边远地区和经济欠发达地区农村客运发展滞后，供给能力不足、服务水平不高、行业运营粗放、安全管理薄弱等问题突出，农村群众“出行难、出行贵、出行不安全”问题还不同程度存在，严重阻碍和制约了新农村建设和经济社会发展。

（一）责任不明，机制不全。一是各县、乡政府对农村客运发展的主体责任不明确；二是农村客运发展机制体制存在问题，运管部门与交通部门管理权限、职责不明确；三是农村客运不仅仅是业务部门的工作，仅靠交通、运管部门无法解决农民群众出行难的问题，需要建立长效机制，明确各相关部门职责，形成合力，齐抓共管；四是政府、企业、车主在农村客运发展中的责任、作用、关系没有理顺，行业难管企业、企业难管车队、车队难管车主的现象普遍存在。

（二）农村公路存在的问题。农村公路等级低、路面狭窄、坡度较大、通行条件差，达不到开通农村客运班车的安全条件。

（三）农村客运管理存在的问题。一是经营者超载、超范围运营存在；二是非法运营现象存在，导致农村客运经营者效益不高，这是影响农村客运市场秩序；三是驾驶员的教

育管理不到位，经营者素质参差不齐，只注重经济效益，服务意识差，对乘客态度不好，存在乱收费的现象；四是经营者为了经济效益，不愿空驶，沿路揽客，容易与班线车发生冲突，而引发矛盾。

二、完善市场机制，强化农村客运市场监管

(一)完善农村客运管理体制。交通主管部门和道路运输管理机构要按照“国家调控市场、市场引导企业、企业自律发展”方针，进一步建立完善农村客运市场准入和退出机制，严格市场准入管理。要强化市场后续监管，落实质量信誉考核制度，实施违章记分和经营年限制，完善市场退出机制。

(二)规范农村客运经营行为。各县人民政府应指导督促乡镇人民政府落实工作责任，配合职能部门加强对农村客运企业及司乘人员的职业道德、业务知识教育培训，使其熟知运输法规知识，自觉遵守运输管理和安全营运的有关规定，督促农村客运经营者按国家有关规定足额缴纳承运人责任险等各种保险（或交通安全统筹），增强对各种交通安全事故的处置、赔付和抗风险能力，树立为广大农民服务的意识，做到规范经营。要突出抓好运价规定执行情况的监督检查，引导客运经营者规范执行各项服务标准和客运安全制度，履行普遍服务义务，为农村群众提供优质、规范的运输服务。建议各县(区)农村客运车辆应统一车身标识,颜色，在车身

喷印“农村班车”字样和监督投诉电话,并在道路运输证“备注”栏内注明“农村客运”事项,司乘人员统一挂牌上岗。

(三)加强农村客运市场监管。道路运输管理机构加强以对农村客运安全的源头管理，严把经营者的农村客运市场准入关,严把农村客运车辆的技术状况关,严把营运驾驶员的从业资格关。严厉打击载货汽车违法载人、客货混装以及无牌、无证、无照非法营运和超限超载、欺行霸市等违法、违规经营行为，依法保护经营者的合法权益，维护农村运输市场的良好秩序。

(四)加强道路客运班线经营权管理。严禁道路运输经营者非法倒卖、转让、出租道路客运经营权及道路运输经营许可证件。对擅自转让、倒卖倒买道路客运经营权的，道路运输管理机构要坚决严肃查处，取消其道路运输经营资格。

二、落实安全措施，保障群众安全出行

(一)建立农村客运交通安全监管机制。坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，建立健全由政府牵头，乡（镇）人民政府负责，公安、安监、交通等部门协同配合，全社会广泛参与的农村客运交通安全综合协调机制，充分发挥乡镇交通安全协管、乡镇派出所、村委会干部职工的作用，强化对农村客运交通安全监督管理。维护农村客运交通安全。

(二)落实交通安全责任制度。从维护农村稳定和保证农村群众生命财产安全的高度出发，深入贯彻国家、省道路交通安全各项法律法规，落实安全管理责任制度，切实加强农村客运安全管理。把日常监管、安全教育和指标考核等结合起来，层层签订责任制，确保各项安全责任措施落实到乡镇、落实到基层。

(三)强化驾乘人员的安全意识。完善管理措施，严把农村客运经营者市场准入关、客运驾驶员从业资格关和客运车辆技术状况关。杜绝非法运营，严防病险车辆上路。加强宣传教育工作，提高驾乘人员对交通安全重要性的认识，增强安全经营意识，自觉遵守道路交通安全有关规定。

(四)逐步改善农村公路安全状况。改善农村公路安全状况，进一步加大对农村公路事故多发地段和危险路段的整治工作力度，增设必要的交通标志和安全防护设施，不断提高农村公路的安全技术状况和防护条件，维护农村客运交通安全。

城市道路客运站外迁浅析 第5篇

关键词:客运站 外迁 交通量 系统成本 经济分析

0 引言

近年来,我国许多城市纷纷将道路运输客运站点迁至城市外围,意图缓解城市交通压力、减轻城市污染以及减轻客运站对城市居民生活的影响。在众多人支持外迁的同时,也有不少专家和居民提出质疑。

支持道路运输客运站外迁的依据如下:①城乡客运一体化的需要。城乡客运一体化是指道路客运交通于城市公交实行统一管理、合理分工、衔接有序、资源共享、有利于发展的一种交通模式。城乡客运一体化是城乡一体化的重要组成部分,是城市化进程和城乡经济发展的必然趋势。为切实满足城乡居民出行需要,打破城市公交与农村客运二元分割的局面,推进城乡一体化进程。②许多客运站处于城市交通繁忙路段,车站面积紧张,加之多辆车同时进站,排队进站车辆必然要占用站外道路,造成严重的堵车现象。③在我国各地市的交通管理规定中都有类似“营运客车应当按指定的时间和线路行驶,不得在道路上停车等候、沿街揽客或者在站点外上下乘客”的描述,这说明在现阶段我国道路旅客运输营运车辆还依然存在违规行驶或路上待客、揽客等不规范运作行为,这也成为市内客运站操守非议的一个焦点。④客运站设在市区,对城市造成的交通、环境压力也成为支持客运站外迁的又一论点。

1 我国城市道路交通现状

应该看到,随着经济的发展,地区之间的经济与社会联系日益密切,人民生活水平普遍提高,我国各城市汽车保有量持续增长,城市居民出行次数增加,以及城市人口数量也在不断增加。这些因素共同导致城市交通压力大的原因有以下五个方面:一是单位车辆、私人购车等各种车辆的增加给城市交通带来非常大的压力;二是城市道路建设与改造相对滞后,堵车现象严重;三是管理手段与方法的落后,未实现智能交通管理,即在信息共享条件下实现高效率载送和运输;四是城市规划对静态交通设施的用地规划存在严重不足,对停车问题的估计严重不足;五是从物理角度看,在城市交通网络中,机动车在无导向情况下选择通往目的地的路径是随机的,当交通网络结构具备产生拥堵的条件时,拥堵的现象就会出现,这本身和城市总的交通流量以及城市路网结构没有关系。

2 外迁与否的交通量分析

2.1 道路客运交通量的构成

道路客运引发的交通流量可以分为进站交通流量和离站交通流量两部分,与其选址无关。而作为周期运行的公共交通系统,其对城市道路交通流量的影响看作定值。无论客运站设于市内还是迁往郊区,换乘公共交通工具或者是乘坐公共交通工具的旅客到车站都不会增加对城市交通流量的额外影响。

市内客运站作为城市交通的重要节点,一般会有多路公交线路辅助送达与疏散旅客。依据经济人的观点,在我国城镇居民还未达到可以任意支配自己收入的情况下,若是公交系统还可以基本满足需要的情况下,多半会选择乘坐公共交通方式抵达客运站。因此,对设于市内的客运站而言,在外出旅客抵达客运站时引发的交通流量将会保持在较低水平上;同理,到站旅客在去目的地时,若是乘坐公交可以方便到达,一般也会选择乘坐公共交通方式。而对客运班车而言,无论是到站还是始发,其对城市交通流量的影响总会保持在一定的范围之内。

2.2 道路客运交通量对城市交通量的影响

从定性角度分析,道路客运班车数量只是城市汽车保有量的很小一部分,自然其形成的交通量也只是城市交通量的很小一部分,在非高峰时段,不会对城市交通造成不良影响,而在高峰时段,客运进城的数量也是有限的,也不会对城市交通量形成过大影响。

3 外迁与否的系统经济分析

若是客运站外迁,将会影响系统内部各构成因素的成本发生变化。这种变化又会致使系统总成本出现波动,进而影响到系统的经济性。

从旅客角度看,一方面由于客运站外迁,市内旅客去客运站距离增加相应的时间耗费也会增加。原来步行和乘坐公共交通工具到客运站的旅客可能不得不改乘公共交通工具或者需要倒乘公共交通工具才能到达。而对那些需要多次换乘公交才能到达客运站的旅客就面临改乘私人交通工具或出租车的状况,使得城市交通流量加大;另一方面也加大了旅客出行成本的支出。对于离站旅客,其面临和到站旅客一样的情况,抵达目的地需要耗费更多的时间和费用。

从运输企业角度看,由于铁路城际列车的开通,其速度、票价、舒适度都对城间道路运输产生强烈冲击。而客运站外迁,道路运输门到门的特色被严重弱化,部分旅客必然倾向选择价格相对较低舒适度也不错的铁路运输或水运,使城间道路运输企业效益下降甚至亏损,这也是导致部分客运车辆回城载客的重要原因。

从市政管理角度看,我国城市客运站大多处于城市商业中心或中心附近,而这些区位一般都具有较高的经济价值,土地价值比城市外围高出许多。想对于商业建筑,客运站的经济效益明显要差,加之客运站的用地面积往往较大,若是将客运站外迁,将这些土地改为商业建筑用地以使其增值,对城市经济繁荣可以起到一定的促进作用。但是应该看到,客运站作为交通基础设施,具有准公共产品的性质,其效益具有一定的正外部性。这也是市政管理者应该考虑到的。

从国家角度而言,我国提出以人为本、建设和谐社会的思想理念。在各级政府落实中央思想时,应该切实巴人民的利益放在首位,处处为人民着想。而客运站外迁的做法增加了人们出行的时间和成本,从根本上违背了以人为本的思想。

4 外迁带来的新问题

而实际上客运站外迁并不能解决所有问题,还会引发如下的新问题:

4.1 客运站外迁将增大旅客出行费用负担,增大旅客换乘的困难,有违中央提出的“以人为本,构建和谐社会”和交通部提出的“人便于行,货畅其流”的精神初衷。

4.2 道路旅客运输比起其他运输方式的突出优点在于可以实现“门到门”的运输,客运站外迁使其与公交、铁路站场分离,从而严重削弱其长处,使其生存发展受到制约。

4.3 客运站外迁往往出现客车载乘率大幅下降的状况,从业者为确保其利润的正常实现,必然会回流到市区拉客,而这又给城市交通管理增加负担。

4.4 客运站外迁影响城市经济发展。中短途旅客出行一般都有明确的目的性,时间安排比较紧凑,若是在途中浪费太多时间,势必影响其在城市休息和旅游观光的时间,影响城市经济发展。

5 结语

依据上文分析,我国道路客运引发的交通量还远不至于影响到城市交通通畅的程度,所以现在许多城市将城市交通拥堵归咎于道路客运引发的交通量并将客运站外迁是没有充分理由的。当然,不排除个别客运站因发展需要和确实对周围环境影响很大而需要外迁,但这绝对不是一个全国性普遍存在的问题。因此,我国各城市政府及交通规划主管部门在解决城市交通拥堵问题时,不应该再拿客运站作为替罪羊,而是应该把中心放在发展好城市公共交通和城市道路的建设上来,还客运站以清白。

参考文献:

[1]龚健,何杰.公路客运站场建设与营运探讨「J」.城市车辆.2005.(1).

农村客运站 第6篇

一、用户业务需求分析

建立系统用户, 也就是操作者, 操作者登陆系统 (到达操作界面) 后, 可以进行4个方面的操作:售票、退票、输入班次信息、初始化班次信息。其中售票和退票是分别接受旅客要求车站出售车票或者接受退票, 而输出班次信息是查询当前班次的余票数和座位号, 并且可以输出班次的旅客登记表。初始化班次信息可以创建一天中每个班次的基本信息情况, 并且每次售该班次的客票时, 创建每个班次的旅客登记表。根据售票员和旅客进行相应的权限设置, 不同权限的用户对数据有不同的操作权限, 有不同的功能权限, 通过用户权限设置保障系统安全。另外, 系统的基本信息、检查信息以及查询信息等内容, 需要系统及时更新。

二、系统设计

1. 查询车次信息

系统用户点击“车次信息查询”, 画面显示主窗口, 读取数据, 确定所要访问的文件访问类, 读取文件信息后, 返回至文件访问类, 将数据返回至主窗口, 从而生成车次信息显示窗口, 在操作界面上显示给系统用户, 流程如图1所示。

2. 查询乘客信息

系统用户点击“乘客信息查询”, 画面显示主窗口, 读取数据, 确定所要访问的文件访问类, 读取文件信息后, 返回至文件访问类, 将数据返回至主窗口显示给系统用户, 流程如图2所示。

3. 初始化班次信息

系统用户登录系统后点击初始化信息, 到达初始化车票信息窗口, 系统用户填写车次信息, 初始化信息窗口的初始化录入车次信息到车次信息列表, 从车次信息列表返回操作界面, 提示操作完成, 流程如图3所示。

4. 售票信息

系统用户登录系统到达主窗口, 点击售票, 出现售票窗口, 点击购买, 到达乘客信息录入窗口, 系统用户输入乘客信息, 确定后从乘客信息录处录入乘客数据到车次信息列表, 车次信息列表返回录入数据至主窗口, 画面提示购票成功, 流程如图4所示。

5. 查询输出班次信息 (将乘客信息返回至司机)

系统用户登录系统, 点击乘客信息查询, 到达输出乘客信息窗口, 从车次信息列表中读取数据后返回至乘客信息输出窗口, 打印后可获得该车次的乘客信息列表, 流程如图5所示。

6. 退票信息

系统用户登录系统到达主窗口, 点击退票, 出现退票窗口, 系统用户输入退票车票的信息, 车次信息列表的售票信息更新数据, 返回至退票窗口, 回主界面提示退票成功, 如果该车次所有票都全部退还, 所产生的初始化该班次信息相应删除。流程如图6所示。

三、系统界面的设计与实现

利用不同用例进行调试, 分别通过售票员和乘客的不同身份进行测试, 基本上与几大功能相符, 基本上达到了预期的效果。本系统主要以城市客运公司站务管理及联网售票系统的开发与实现为背景, 其主要界面如图7所示。

四、总结

本系统是采用B/S架构, 基于Visual Studio软件系统, 并结合C、C++等编程技术开发的农村地区汽车客运站售票管理系统。系统提供友好易用的操作界面, 功能全面, 同时实用性、专业性强, 为汽车客运站售票管理的信息化管理提供了应用平台的支撑, 也为客运站的售票管理工作提供了便利, 为乘客提供了查询服务, 并且可以直接将相关数据上报到上级主管、交通部门和政府。

摘要：本文针对农村边远地区汽车客运站经营行为不规范、农用非客运车辆扰乱农村客运市场秩序等违章行为和安全隐患, 构思一个汽车客运站售票系统实现统一调度, 统一管理, 以提高农村道路客运服务质量, 实现经营者、旅客、管理部门三满意。

关键词：售票管理系统,查询信息,C++

参考文献

[1]谭浩强.C程序设计 (第二版) [M].北京:清华大学出版社, 1999.

[2]陈平, 禇华.软件设计师教程[M].北京:清华大学出版社, 2004.

[3] (美) Bruce Eckel, Chuck Allison.C++编程思想 (第2卷) 实用编程技术[M].刁成嘉, 等译.北京:机械工业出版社, 2006.

[4] (美) Stanley B.Lippman.深度探索C++对象模型[M].侯捷译.武汉:华中科技大学出版社, 2007.

天长农村客运发展记 第7篇

“我们准备在城市搞一个大型客运中心, 打算征地百余亩。在天长市东南西北方位分别征地作为公交站场, 让城市公交和农村班线相连。同时, 在城市主要干道, 让公交车和出租车成为主体, 最终实现城乡公交一体化。”他说。

天长市交通局坚持“村村通客车”与“村村通水泥路”工程一并规划、并布置、一并实施, 探索出条“以主要集镇为中心、以城镇农工班线为主体、以镇村延伸辐射班线为辅助、区域化实现村村通客车”的农村客运发展之路。

天长市地处皖东, 辖区的三面伸入江苏境内, 分别与江苏的扬州、仪征、盱眙等相连, 连续10年被评为安徽省十强县, 被誉为皖东的颗“明珠”。

首次试点“村级班线”

2005年, 天长市交通局在原杨村镇进行了“村村通客车”首次试点。

该镇下辖6个行政村, 长期以来, 该镇有8台“黑车”从事该镇到下属沂湖、刘跳等行政村的短途客运。针对这一情况, 天长市交通局联合公安交警等相关部门, 依法取缔了所有“黑车”, 并于2005年9月由天长市符合资质的客运企业, 一次性购置中型客车10台, 开通了“刘跳天长”和“沂湖天长”两条班线。

许义祥不无感慨地说, 两条班线主要采取“镇村”循环线运行和“镇市区”运行相结合的方式, 解决沿线及附近各村的农民出行问题, 使杨村镇成为天长市首个实现“村村通客车”的乡镇。

通过在杨村镇的试点, 天长市交通局发现采用这种村级连接市区的开通方式存在一些弊端:

如果每个村都开通到市区的班线客车, 由于客流量小、实载率低, 运力过剩、效益低下, 同时所有通村班线客车全部进入市区, 必将给市区的交通带来很大的压力。

管理上, 通村班线进入市区与途经该镇的其它城镇农工班线之间, 常常因争抢客源产生矛盾, 从而增加了管理的难度。

清理取缔原有客运业户, 由客运企业进入当地经营, 易产生抵触和矛盾。在杨村镇的试点中, 原来的经营业户就曾采取拦截车辆、设置路障等方式阻挠运行, 一度导致通车工程被迫中止近半年。

再次试点“延伸辐射”

2006年, 天长市郑集镇要求解决下属行政村学生上学难的问题, 天长市交通局总结杨村镇试点经验, 决定在原有天长郑集农工班线的基础上, 采取延伸和辐射的形式解决难题。

郑集镇下辖10个行政村, 原有天长至郑集客运班线经营客车10台, 经过调研, 最终形成了对原有客运班线延伸到村、循环班线运行的解决方案, 把各行政村出行人群运至集镇或市区, 也一并解决了学生上学的难题。

许义祥介绍说, 这种模式的优势在于:农工班线进出市区未增加运力, 对市区交通没有压力;由原在营农工班线延伸到村, 在经营辖区内, 不产生新矛盾, 便于管理;而向行政村延伸辐射, 在避免重复投资的同时, 也提高了运力利用率。

实现“区域化村村通客车”

尽管取得了一定成绩, 许义祥仍有担忧, 郑集镇开通方式只能适用于小型集镇区域, 当遇到大型集镇, 市区至镇的农工班线运力则不能满足镇到各行政村的需要, 需要通过增加运力在区域内循环运输才能解决。

汉涧镇是天长市四个重点镇之一, 地处天长市西大门, 下辖31个行政村。

通过先后投入1260多万元, 天长市交通局在汉涧镇范围内建成总里程63公里、通达24个行政村的通村水泥路基础上, 投入资金500多万元, 新增了18台中型空调客车。

经营模式上, 则采取了区域化开通“以主要集镇为中心, 以城镇农工班线为主体, 向行政村延伸、辐射”的“村村通客车”模式, 以符合资质等级条件的客运企业为经营主体, 实行“整线改造、公车公营”。真正实现了“公路通到村门口, 客车开到家门口”的理想。

2008年, 天长市交通局又先后投入1500多万元对天长至铜城、天长至秦栏客运线路进行了公司化改造, 新增空调大巴40台, 通村中巴30台, 在天长东片区和北片区实现了村村通客车。

许义祥进一步解释, 区域化“村村通客车”模式首先将天长市划分为五个片区, 在每个片区选择一到两个重点镇作为客运中心镇, 以市区到各中心镇农工班线为依托, 再投入运力开通镇到各行政村进行循环运输, 将需要乘车的群众带至中心集镇客运站, 需要进入市区的群众将换乘镇至市区的农工班线。

这样, “就实现了以中心集镇为点’, 区域内村镇为片’, 最终与市区这个面’统一起来”, 形成从“点”到“片”再到“面”的模式, 最终达到由村到镇再到市区的运行方式, 彻底化解了农民出行难。

公司化改造冷热搭配

截至目前, 天长市城乡客运班线已全部实现了公司化经营, 交通部门还制定了天长市农村客运5年发展目标。

首先是对市内农村客运班线进行公司化改造, 由原来个体挂靠经营, 转变为以客运企业为主体的公车公营。

实际操作中, 公司化改造分为三个阶段:第阶段为控制发展阶段, 自2003年开始对在营的个体挂靠车辆一律停止更新, 严格限制发展, 不再新增运力, 使原有客运市场自动萎缩。

第二阶段为集中改造阶段, 自2006年起, 天长市原有客运班线车辆全部进入老旧期, 已无法适应市场和群众需要, 集中开展整体公司化改造的条件已经成熟。主管部门将全市农村客运班线整体公司化改造的工作以及后续的“村村通客车”工程打包交由一家客运企业操作, 通过积极引导、收购老旧车辆、动员原个体户参与改造等措施, 稳步推进。

第三阶段为规范管理阶段, 在一家客运企业集中运营的基础上, 又先后依托天长市城镇农工客运班线成立了汉涧、铜城、秦栏、金集、冶山、郑集、湖滨、大通、张铺9家客运分公司, 形成了一家总公司牵头负责、各分公司具体管理的层级管理体制。

许义祥说, 打包操作采取“支线干线一起上, 冷线热线一起上”的方式, 以干线补支线, 以热线补冷线。

许义祥以铜城镇天长市干线为例解说道, 对于这块“肥肉”, 人人都想争取。但天长市交通局要求, 想开干线必须承担铜城片区的“村村通客车”工程。

在这条线上运营的新国线集团天长运输有限公司负责人透露, 经营“村村通客车”线路毫无利润, 但铜城镇天长市干线却利润可观, 综合起来企业仍有盈余。

在完成农村客运班线公司化改造的前提下, “村村通客车”工程亦如火如荼, 天长市力争到2010年通公路的行政村班车通达率达100%。使农民群众出行500米就能坐上班车。

许义祥向记者透露了天长市城乡客运今后的发展方向:一方面, 通过“村村通客车”模式, 对所有农村客运班线实行集约化经营、公司化管理、规模化发展, 同时实现市内公交客运、乡镇农工班线客运与镇村延伸客运班线三种客运方式的对接, 最终实现城乡公交客运一体化。

另一方面, 实现城乡公交客运“一票通达”。农村群众在村里上车后只需一次购票, 中途至中心镇换车以及至市区乘坐公交车不需要再购车票, 做到一票通达, 真正体现城乡公交客运一体化给农村带来的实惠。

同时, 实现所有乡镇有等级客运站、行政村有便民候车亭。在所有乡镇严格按照部颁标准建设等级客运站, 在行政村建设便民候车亭和招呼站牌, 为农村人民群众提供良好的候车环境。

农村经济不平衡与农村客运价格机制 第8篇

但是, 由于我国的区域经济发展极为不平衡, 同一区域内的不同乡镇的经济发展存在着不同程度的差异, 而不同乡镇之间的公路分布情况却有所不同、运输需求也不尽相同, 农村客运中同一价格相对于不同乡镇的经济不平衡产生了一定的矛盾, 彼此相互间都有着一定的影响。

改革开放以来, 国家投入了大量的国债、以工代赈、车购税等资金改变农村交通的落后面貌, 近年还先后实施了贫困县出口路、通县油路、县际和农村公路改造工程、通达工程等。

但是, 公路是农村地区最主要甚至是一些地区唯一的运输方式。从服务功能来看, 农村公路技术等级低、路况差、抗灾能力弱, 晴通雨阻现象较为普遍, 全国还有一些乡镇、行政村不通公路, 制约了农村社会经济发展。

区域内农村经济发展的不平衡直接影响到农村公路资源配置的不平衡, 使农村客运市场也表现出不平衡的趋势, 而定价主体与定价方式的不灵活不仅给农村客运资源分配带来弊端, 同时也加剧了区域内农村经济的不平衡。

所以, 在农村客运价格机制改革过程中, 不能忽视农村经济发展差异所带来的影响, 在缩小农村经济发展不平衡的过程中也不能忽视农村价格机制改革的重要性。

现存运价机制导致的问题

我国的农村客运价格形成机制主要涉及两方面:一是定价主体、定价方式的确定和转换, 例如由市场定价还是由政府定价;二是价格运行过程中的约束机制, 例如定价规则、管理机构和监管等。

1993年以后, 虽然各地针对物价大幅度上涨, 采取了以收取燃料附加费、提高运价等方式, 对运输价格进行有限的调整。但随着客运价格市场调解程度不断提高, 政府的强制性干预开始大大弱化, 一般公路客运在实际中仍然执行的是政府规定的或管制价格, 具体采用政府指导价还是政府定价, 由各省、自治区、直辖市区自行决定。

根据交通部门公路运价管理有关规章, 我国目前公路运价实行统一领导、分级管理的价格管理体制。国务院物价部门负责全国公路运价管理政策的制定;交通运输部负责组织全国公路运价的实施和制定运价业务规章;而各级地方物价和交通部门分别行使本区域内的对应职能;对运价的监督、检查和对违法的处罚主要由各级物价部门行使职能。

而由于行业的技术特征, 在实际执行中, 交通部门对于公路运价政策的制定、调整以及运价的监督和管理都应负有重要责任。但是, 目前国家赋予交通部门的权利和手段与其履行的上述职责极不对称。交通部门除了和物价部门有共同定价的权利以外, 在价格监督、检查和行政处罚方面, 似乎毫不相干, 这就导致农村客运系统中一些严重问题的出现:

1.定价主体过于死板。随着改革开放的进一步深化, 各地农村的客运市场已经基本开放, 市场成为资源的主要调节手段。但是由于我国大部分地区的农村客运价格使用的是政府指导价, 而政府又很难随着市场的变化, 迅速地对客运需求做出反应, 因此在现实中就存在着许多弊端:

(1) 定价不合理使得农村客运价格与价值不相适应, 一定程度上影响了农村客运经营者的积极性, 进一步加剧了农村经济的不平衡发展。农村客运的成本主要包括:工资、油料、轮胎、车辆折旧、维修、交通规费、事故损失费和管理费用等。相对于路况差、等级低的公路而言, 车辆的维修、折旧、油料等费用都要高于路况好、等级高的公路。如果在这种情况之下, 同一区域内不同农村客运价格仍采用相同的税费, 在一定程度上影响了农村客运经营者的积极性, 使得农村客运经营者放弃经营, 导致了农村客运资源分布的不平衡, 进一步加大了区域内不同农村经济之间的差异。

(2) 定价不合理使得农村客运安全存在诸多隐患。

由于广大农民缺乏法制观念和交通安全意识, 再加上道路交通安全管理工作不及时到位, 经营农村客运班车的广大驾驶员很多来自农村, 文化水平较低, 交通安全意识也十分淡薄。在定价不能根据市场进行灵活调解的情况之下, 为了追求最大利润, 开超载车、病车、疲劳驾驶等时有发生, 严重存在着威胁农民安全和导致交通事故的诸多因素, 这一方面也阻碍了本地经济的发展。

2.政府对农村公路约束机制的职权分配不合理。交通部门及下属运管机构, 在道路运价管理上有丰富的经验, 有些地方还有上路的权力;而物价部门需要对各行各业的价格实施管理, 对于具体道路运价, 由于力量和精力有限, 监督起来力不从心。而且, 目前公路的养护由本区域内的乡镇政府负责, 不再以公路部门为主。这使得具有技术优势的交通部门对公路运价管理权非常有限, 使得乡镇政府根据自身经济发展的状况进行养护, 造成了地方财政收入较高的乡镇政府投入较大的财力、物力;而财政收入较差、经济状况不好的乡镇政府对公路的养护投入很小甚至忽视的状态。因而“穷地越穷、富地越富”, 加剧了区域内农村经济不平衡的程度。

农村客运定价难度较大

首先, 我国目前不仅存在着东、中、西部地区的农村经济发展差距, 而且在同一区域内也存在着农村经济发展的不平衡。农村经济发展的不平衡实际上是农村产业结构问题, 农村产业结构是一个多层次的复合系统, 一般包括三大产业, 即:第一产业, 包括产品直接取自自然界的生产部门, 基本上是指传统的农业生产部门;第二产业, 包括工业、建筑业等等, 主要是指加工业的物质生产部门;第三产业, 包括为生产和生活服务的交通运输业、邮电通信业、商业、金融服务业、科学技术、文教卫生以及其他公用事业等服务业部门。

改革开放以来, 随着乡镇企业的发展壮大, 农村工业迅速崛起。但自20世纪80年代以来, 我国选择了非均衡增长的战略。有些地方凭着地理位置或者原有的产业基础的优势, 乡镇企业发展迅速, 农村工业化的程度也较高;但有些地方则还是以原始农业为主的产业结构。例如江苏省的苏南、苏中、苏北地区GDP分别占全省的61.8%、17.5%、20.7%。

其次, 区域内农村经济的不平衡发展, 导致了劳动力的大量转移, 从而产生了位移需求, 加大了农村客运市场需求。不容忽视的是, 我国的劳动力转移有阶段性规律。客运需求有着不确定性, 这给农村客运定价带来了一些难度。

农村客运发展启示录 第9篇

当前, 加快农村客运发展, 让农村人民群众坐上安全车、经济车、便捷车, 是贯彻落实党和国家“便民、富民、惠民”政策的具体行动, 切实加快农村客运发展、改善农村群众出行条件的重要性日益凸显。本文将结合豫、渝、贵、鄂四省 (市) 实地考察学习农村客运发展情况, 通过探讨四省 (市) 目前农村客运发展典型做法带来的启示, 对今后农村客运发展提出了一系列建议。

四省市农村客运发展情况

截至2014年, 河南农村公路总里程达到22.5万公里 (其中县、乡、村道分别为2.1万公里、4.1万公里、16.3万公里) , 农村公路路网密度达134.7公里/百平方公里, 全省1978个乡镇全部通车, 通车率达到100%;全省47390个行政村通客车, 通客车率达到98.3%。

重庆农村公路总里程达到11万公里, 农村公路路网密度达134公里/百平方公里, 全市897个乡镇全部通车, 通车率达到100%;全市9065个行政村通客车, 通客车率达到83.9%。

湖北全省农村公路总里程达到20万公里 (其中县、乡、村公路分别2万公里、6.4万公里、13.3万公里) , 农村公路路网密度达107.6公里/百平方公里, 全省943个乡镇全部通车, 通车率达到100%;全省25829个行政村全部通客车, 通客车率达到99.4%。

贵州农村公路总里程达到17.44万公里, 农村公路路网密度达98.99公里/百平方公里, 全省1449个乡镇全部通车, 通车率达到100%;全省21817个行政村中已有16903个行政村通客车, 通客车率达到77.48%。

四省市农村客运发展经验

一是注重规划引导和政策支持。四省市均编制了农村客运发展规划, 加快建设客运场站和停靠站点等基础设施。特别是重庆将各级政府作为区域农村客运发展的责任主体, 将农村客运站点纳入当地经济社会发展总体规划、城镇建设规划和农村基础设施建设规划;湖北则明确由各级地方政府研究制定客运发展规划, 并确定了以巩固完善、恢复运营、串联延伸、开通新线、公交对接为主要内容的农村客运“六个一批”发展思路。河南省交通运输厅、发改委联合出台《关于加快推进城乡道路客运一体化发展的意见》、《河南省“公交优先”示范城市建设方案》;重庆市政府则先后出台了《关于加快农村客运发展的意见》和《关于加快农村客运发展的实施意见》;湖北省政府出台了《关于加快农村客运发展的若干意见》。

二是加快农村客运网络建设。河南省加快构建“城城相连、城乡相融、城农均等、城乡一体”的客运服务网络, 全面推进农村客运发展;重庆确定各级政府为农村客运站点建设的投资主导地位, 实施农村客运站点与农村公路同步规划建设, 农村客运站点建设用地通过调剂或划拨方式保证, 并积极探索站点承包经营、买断经营、股份经营等方式, 实现农村客运站点建设与管理的市场化运作、公司化运营, 落实了农村客运站点建成后的维护与运营管理主体。

三是落实农村客运保障资金。在全额保证国家对农村客运的燃油补贴基础上, 河南对验收合格的城乡客运一体化试点单位由省级财政给予300万元的资金支持 (现已累计发放3900万元) ;重庆各级政府设立农村客运发展专项资金, 由政府统一招投标购买所有农村客运车辆的承运人责任险、乡镇至行政村以及行政村至行政村农村客运车辆的交强险和部分第三者责任险, 并对农村客运车辆进行经营补贴 (每座每日补贴3元) ;湖北已累计拨付10亿元农村公路和农村客运发展专项保障资金, 并按照每车每年1万元的标准予以经营补助。

四是转变农村客运服务方式。四省市因地制宜突破客运班线管理规定, 大胆尝试不同模式的客运组织形式。河南开行定线日班、隔日班、周班、赶集班, 采取滚动发车、定线循环运行和预约叫车等多种经营方式;重庆下放农村客运管理权限, 远郊农村采取区域经营、循环运行、冷热线搭配方式, 开行了赶场车、学生车, 近郊农村采取农村客运公交化运营模式, 促进农村客运网络和城市公交网络的合理衔接和有效融合;湖北鼓励农村客运公司实行统一调度、区域化经营, 鼓励发展电话约租客运服务。

五是深化农村客运市场改革。河南、重庆、湖北实行了以产权为核心的线路公司化改造和农村客运公交化运营战略, 并充分调动客运骨干企业积极参与城乡客运公司化改造、实现公车公营;重庆、贵州通过政府招投标、质量信誉考等形式, 推行农村客运片区化经营、线路专营、捆绑经营、电话约租等新型经营方式, 提高农村客运覆盖面;贵州通过成立“农村短途客运协会”或“农村客运服务中心”, 提高农村客运组织管理水平和抗风险能力, 并将乡镇至行政村、行政村之间的客运管理权限下放至乡镇政府, 建立了乡镇政府、公安派出所为主的农村客运安全监管委托执法机制。

启示

启示一:发展农村客运必须依靠各级党委和政府。目前, 重庆、河南、河北、福建等省 (区、市) 人民政府都先后出台了促进农村客运或城乡公交一体发展的政策, 突破“交通一家办交通的”的局面, 充分发挥交通、公安、安监、财政、国土、规划、物价、税务、监察等各部门职责, 合力攻坚、协同推进农村客运发展;部分省份积极探索委托“乡镇人民政府”参与农村公路及客运建设、养护、监管的新机制, 先行推动农村公路建设管养与农村客运网络建设同规划、同建设、同验收的“建管养运”新模式;部分省份连续出台促进农村客运发展的系列保障措施, 将农村客运作为解决农村问题、发展农村经济的首要政治任务来抓。

启示二:发展农村客运必须解决多方面突出矛盾。发展农村客运必须适应新农村建设、农业生产需求、农民出行需要为主的农村经济发展新格局, 满足农村多样化运输需求;必须解决好农村客运土地、资金、税费等关键保障因素与重复建设、资源闲置、低质发展之间的矛盾, 必须稳妥解决农村传统客运发展模式与新型服务方式、运输需求之间的矛盾;必须解决好农村公路建设、管养与农村客运安全相适应的问题, 从完善农村公路通行安全保障设施、标示标牌、信号设施、交通管制等方面全面治理农村客运安全隐患, 从打击非法营运、治理农用车载客等方面多管齐下, 维护农村客运正常市场秩序。

启示三:发展农村客运必须强力保障各类措施到位。农村客运持续健康发展应以农村公路建设为基础、以市场需求为导向, 将农村公路及客运站点建设作为农村公益性基础设施, 由政府投资占主导, 将农村公路建设、客运站点建设纳入新农村建设规划和城乡布局规划, 通过调剂或无偿划拨等方式解决建设用地的问题;各级政府应将农村客运发展作为农村公益事业, 设立专项发展资金, 以确保农村客运和农村公路建设与农村经济社会发展相适应。

启示四:发展农村客运必须满足农村多样化出行需求。农村客运应积极适应农村私家车出行便利、客车从事临时包车、网络约租车 (出租汽车) 延伸服务给定时定班定线客运带来的冲击, 积极探索农村客运线路专营、联合经营、区域专营、电话网络包车运输等新型经营组织模式, 采取灵活发班、循环发班、片区化经营、线路专营等模式, 满足农民早出晚归打工、农民赶集赶市、学生上学放学、农民应急出行等客运服务需求;应引导大中型运输企业积极化解高铁、动车带来的市场冲击, 将车头向下、参与农村客运;应积极探索农村客运站“建管养运”一体化经营模式, 盘活农村客运站场资产、发挥站场服务功能。

启示五:发展农村客运必须全力确保运输安全管理。确保农村客运安全的前提是基础设施不留安全隐患, 应积极协调安全监督部门、公安机关等部门对农村公路通行条件进行全面评估, 特别是对一些山路弯道、窄路窄桥、隧道涵洞、临崖临水、超长下坡、交叉路口等危险路段要增设防护栏、减速带、错车道、警示标志标牌、避险停靠点、通行红绿灯、凸面观察镜等安全防护设施;应以公路通行条件为前提, 选择适应车型;要积极利用现代通讯技术和互联网+, 强化农村客运技术性安全保障。

建议

(一) 建议将促进农村客运发展提升为政府行为。建议把各级人民政府作为农村公路建设和客运发展的第一责任主体, 充分调动和发挥政府各职能部门作用, 全力排除农村交通运输发展中遇到的问题和困难, 全面确保农村客运与农村公路协同发展。

(二) 建议设立各级政府农村客运发展专项保障资金。行业管理部门要商请政府逐级设立农村客运专项保障资金, 用于补贴或全额购买农村客运车辆承运人责任险 (座位险) 、发放农村客运车辆经营补贴和农村客运站场维护运行补贴, 加大对老少边穷地区和集中联片特困地区农村客运发展的支持力度, 不断提高农村客运经营主体的积极性;通过出台系列保障措施, 着力解决农村通车没有路、有路不通车、通车常中断、运营不正常、农村群众出行难等问题。

(三) 建议强化农村客运发展规划编制及法规政策保障。加快农村客运发展规划研究编制工作, 并将其纳入各地区“十三五”交通运输规划序列, 提升农村客运发展交通运输服务中的地位;建议将农村客运场站建设纳入各地区农村公路建设范围同规划、同实施、同验收。同时, 与农村经济社会促进政策同步研究制定农村客运发展政策, 作为农村经济社会发展的重大任务、突破口、切入点抓严抓实;结合各地区实际和国家标准, 加快研究农村公路建设、农村客车选型、农村运输安全保障的地方性标准规范;积极探索建立农村公路建设管养和农村客运市场保障机制, 并予以地方性法规保障。

积极探索农村客运站“建管养运”一体化经营模式, 盘活农村客运站场资产、发挥站场服务功能

建设行政村停靠站，要做到与新（改）建农村公路同步计划、同步建设，确保行政村停靠站发挥应有的作用

(四) 建议全面深化农村客运市场多样化经营模式改革。简政放权, 减少管理部门对微观事务的干预, 增强道路农村客运经营主体的自主权和灵活性, 有效激发市场活力和内生动力;打破农村客运按照班线“三定一线” (定时、定班、定车, 运营线路) 的传统管理模式, 积极推进农村客运公车公营、公司化改造, 鼓励农村客运片区化经营、农村客运班线专营、联合经营、网络电话约租包车服务及站运一体化经营、城乡公交一体化等新型经营模式发展;因势利导, 鼓励大中型道路客运企业有效回避高铁、动车发展带来的市场冲击, 积极参与农村客运、城乡公交经营;探索建立农村客运服务质量信誉招投标、政府购买服务等农村客运管理模式, 探索委托乡镇人民政府、公安机关派出机构或其他组织参与农村客运安全管理、站运一体化管理的新机制。

(五) 建议做好农村客运车辆适配选型及管理工作。积极协调公安、安监、交通等部门联合研究解决城乡公交一体化车辆“站位”的问题, 联合开展农村公路通行 (车) 安全评估, 确保农村客运车型与农村公路等级、通行车型、载客限载、运行限速、通行时间等指标相适应;准确划分农村客运市场类型, 通过政府招投标机制, 确定不同区域、不同路况、不同客运类型的车辆型号。

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浅议公路客运站收入的会计处理 第10篇

【关键词】公路运输 客运站收入 会计处理

一、信息系统的使用对公路客运站收入确认的推动作用

随着我国信息化进程的推进，特别是电子商务和企业财务管理信息化的快速发展，公路客运站企业内部的会计核算、财务治理及外部的业务经营都逐步实现了信息化、网络化，为这个传统的行业带来了新的机遇，并推动实现了公路客运站企业从传统企业向现代企业的转型。

（一）通过建立公路客运业务智能化信息化系统，实现信息流、资金流的高度统一

将企业的业务活动所产生的经济数据全部通过系统进行归纳和处理，实现售票、检票、调度、结算业务的高度集中。其中售票系统的使用确保了企业资金入账的及时性和完整性，规避了差额票款法中原先所存在的由于客票票据尚未纳入税收系统，可能造成的票房收入不完整、不及时的问题，解决了分账法在源头上的问题。而检票、结算系统的使用为分账法中的分账提供了有效的技术支撑，特别是结算系统的使用，是企业财务精细化管理最重要的一部分。可以说公路客运业务智能化性信息系统的使用，使客票款从流入到最终分账后的流出，全程得到了有效的监控。

（二）信息系统平台的建立，为网络售票、自助售票提供了技术基础

由于网络开放性的特征，基于网络的电子商务活动具有开放性，网络售票的发展，使旅客购买客票可以跨越地域限制、跨越时间限制、不用打印纸质客票，扫二维码上车，实现交易无纸化。对于客运站收入的会计核算而言，电子客票由于票款直接通过网络支付，大大简化了核算流程，降低了财务风险。目前上海地区非窗口售票的票款占到总出票量的10%到20%，且发展迅猛。

（三）财务管理信息化的建立，使经济信息和财务信息得到有效传递

公路客运站财务管理系统是由若干个相互联系、相互作用的要素所构成的具有特定功能的有机整体，包括目标的设定、过程的组织实施、监督和控制、效果的检测等。如果单从会计收入核算的角度来说，信息系统的使用是一个中枢，规范了会计核算，严密了会计监管，降低了人为因素，同时系统也将所有过程后产生的信息，通过系统加以分类、汇总，为管理者进行决策提供准确的信息。提升了企业整体管理的效率，降低经营风险和财务风险。

二、公路客运站收入的类型

（一）新体制下“站车分离”取得的收入

公路客运站属于凭特许经营权（道路运输许可）经营的行业，收入主要来源于所出售的长途客车票。长途客票定价执行省际道路班车客运线路基准运价加站务费后组成的基准票价标准：基准票价=省际道路班车客运车辆等级系数*总公里数（运价）+通行费费率*总公里数（通行费）+桥渡费+站务费（前三项构成基准运价）。以上海—通州的基准票价为例：基准票价=46元（大型高一级车辆等级系数为0.2元/公里、上海至通州231公里）+10元（通行费）+3元（桥渡费）+2元（站务费）=61元。从基准票价的构成可见，公路客运站的收入有别于一般的票务代理行业，可以认定为是一种“分账制”收入，也就是公路客运业务中的客运站和承运单位是在票价法定的框架内，对基准运价部分，通过合同约定的方式，按一定比例分成，以此作为双方提供的场站服务（售票、候车、发车）、旅客运送服务的回报。

（二）“包车”取得的收入

公路客运站的包车有别于车辆租赁单位的包车，是指客运站为满足团体客户的需求，如春运期间务工人员集体返乡、清明扫墓班车等运输高峰期间，增加发送班次所取得的收入，这一业务有别于日常发班，一般是由客运站将增加班次以合同约定价格发包给承运单位执行，实际结算时不考虑旅客人数及票价组成，这是有别于“分账制”的收入核算方式。

（三）“站车合一”取得的收入

“站车合一”是指客运站、承运企业为同一家企业，即在售票、候车、发送旅客到安全运送旅客到目的地的所有服务均由一家企业提供的情况下，可直接以全额票款确认收入。这种经营模式在20世纪90年代被广泛引用，随着公铁竞争日趋严峻，外出务工人员的逐年减少并向二三线城市转移，油价飞涨等公路旅客运输行业的内外环境有了很大的变化，为分散公路客运业务的风险，将公路客运站真正提升到公共站点的角度，近十年来，仅就长江三角洲地区而言，将客运站与承运企业分离是普遍的经营模式。

三、公路客运站收入的会计处理方式

由上述可见，当前公路客运站的收入主要来源于“分账制”。在收入会计处理方面到底是使用的“全额票款法”还是“差额票款法”的争议也是建立在“分账制”的基础上。本文现仅以“分账制”为基础对公路客运站收入会计核算问题的探讨。

（一）全额票款法

支持全额票款法认为，公路客运站收到的长途客票收入应全额计入本企业的营业收入，支付给承运企业的那部分账款应作为营业成本。公路客运站企业会计报表中“营业收入”科目反映的是全部长途客票票款收入，以营业收入减去营业成本、营业税金后得出企业的营业利润。营业税金则是以“营业收入”为基础，缴纳相应的营业税金及附加（营改增后，公路客运站隶属于物流辅助业，作为一般纳税人，按照6%缴纳增值税）。但值得注意的是，公路客运企业（承运企业）在营改增后参照公共交通行业，作为小规模纳税人，按照3%缴纳增值税。换而言之，公路客运站无法获取承运企业分账部分的增值税抵扣发票，就流转税部分，需缴纳整项公路客运服务收益的税金，众所周知增值税是以商品（含应税劳务）在流转过程中产生的增值额作为计税依据而征收的一种流转税。从计税原理上看，增值税是对商品生产、流通、劳务服务中各环节的新增价值或商品的附加值征收的一种流转税是，即有增值才征税，没增值就不征税，而且实行的是价外税，也就是由消费者负担。显然，全额票款法不仅存在加重企业税负的情况，同时营业收入、营业成本均有虚增的问题，直接影响会计报表的准确性。

（二）差額票款法

支持差额票款法的认为，公路客运站、承运企业在分账合同中对票款收入如何分成进行了明确约定，公路客运站企业应以客票收入中本企业应取得的分账部分计入本企业的营业收入，支付给承运企业的分账款应同时确认为待结算应付款项处理。对于营业税金，按照营业税改征增值税试点有关事项的规定，以其取得的全部价款和价外费用，扣除支付给承运方运费后的余额为销售额。即以差额确认的营业收入作为计税基础，缴纳对应的营业税金及附加。那么公路客运站企业会计报表“营业收入”项目就是客运站企业的分账款，而营业成本则为零，最终营业利润和“全额票款法”是不一致的。这种方法是当前公路客运站企业主流的会计处理方法，这种方法不仅避免了全额票款法下重复计征税金的问题，同时使会计报表能更为准确、真实地反映企业实际的经营状况。

差额票款法存在的问题：一是公路客运站企业按照分账所得确认收入，但没有对应的营业成本。按照《企业会计准则第14号—收入》的有关规定，收入的确认条件包括“成本能够可靠计量”，这表示如果成本不能可靠计量时，所对应的收入确认也失去了基础。二是目前公路客运站企业对外出售的客票是行政部门申领的票证，非财政统一印制的发票，尚未纳入税收系统，那么客票收入的金额，即分账对象的完整性、准确性、及时性就要依靠公路客运站企业自身的财务制度来确保，显然公信力有所不足。三是公路客运企业的会计报表中的营业收入、营业税金、营业成本之间的配比关系，鉴于营业成本为零，缺乏可比性。

四、完善公路客运站收入会计处理的一些设想

百色市农村客运发展探析 第11篇

一、百色市农村客运发展的现状

在2003年,我国交通部提出了建设农村客运网络化的政策,主要是推行城镇客运交通的一体化经营。同时,在近年来百色市加大了对于农村客运发展的投入,需要的各类基础交通设施也在迅速的发展。 在2007年底,百色市已有1194个行政村的等级公路建设完成并开始通行,整个百色市的同村公路率已达到65.1%;相应的客运站就建立的23个(包含4个三级站,19个五级站)以及57个便民候车厅,共计投资了1200万元。全市拥有1500多辆农村班车,累计21800多个座位,通车客运班线240多条并被全部投入和运行。百色市具有了一定规模的道路客运网,农村公交经营得到快速的发展。客运公交成了城镇交流的重要运输方式。对于农村客运站的加强管理,保证客车的正常运行,对于提高农村的经济发展起着重要作用。

二、百色市农村客运在发展中存在的问题

(一)对于农村客运发展的重视度还有待提高

因农村客运站具有很强的公益性特征,一般都是靠政府的扶持。 但是各级政府和管理部门都把运输发展的重点放在了城际干线上,而对于农村客运的发展在实际中就缺少具体的规划和切实的投入。长期以来由于在农村客运管理上的缺失,致使部分客运站的闲置。

(二)农村客运发展的基础设施较差

现在农村公路在建设时较为普通化,没有科学的规划做前提,存在等级较差,路面较窄,坡度较大,对于客车的行运视线较差,只能适用于小型客车的往来。此外,在道路上缺乏基本的安全防护措施、地段路标和必要的警示标牌等,这些设施的缺乏都给农村客运带来安全隐患。

(三)客运量的不平衡和不合理的客运力投放比重

首先,农村的客源呈周期性变化。因在农村多是在外打工来获得生存的资金,在家留守的多为一些老妇幼,在淡季是就出现客运量吸收的现象。其次,由于农村的客运量低,路面状况较差、客运的效益低致使一些大的运输企业不愿将成本较高的客运车辆投放到农村客运市场,致使对于农村客运的运力投放比重降低。

(四)客运业务人员的素质和服务质量有待提升

农村的客运运输多是个体承包经营的,这些人员主要以农民位为主,这些人的文化水平一般较低,在客车运输是的服务态度较差。

三、对于农村客运发展中存在的问题的解决策略

(一)为农村客运站设立专项的发展资金

这些专项的资金主要是提供给客运过程中必须使用的资金,如购买新的客运车辆的费用、客运车辆耗用的油费等。专项资金的建立能够调动经营者的积极性,从而保证农村客运车辆的正常运行。

(二)成立城乡公交公司,实行公车公营制

采用公车公营制达到一种被公众所承认并满意的客车运营消费。 实现客运车辆的正规运作而后从业人员服务质量的提升。从而促进农村客运的良性发展。

(三)当地政府加强政策支持农村客运的发展

在政府的重视和支持下农村客运才能快速良好的发展。一政府可以通过改善农村客运审批制度,为农村客运的发展营造一个良好的环境;二政府可以利用设立的专项资金给予农村客运提供一些政策上的优惠和补助,以达到客运企业和你们的共同受益。

(四)加强农村客运站的建设和管理

农村客运站是农村发展的重要载体。百色市在现有的农村客运站的基础上还需进行整改和建设,首先是对于农村客运站的建设要做好事先的合理规划,结合当地的实际情况进行适当的建设。如根据个城镇的人口规模和当地的经济发展状况,按照方便民众、经济合理、使资源得到充分利用的原则开始农村客运站的建设。另外建设的地点要尽量靠近城镇的中心。其次,规范农村客运站的管理模式,促进农村客运站的良性发展。百色市根据该市的具体情况做了调查和研究拟定出了分区管理,企业化经营,重点管理一站起带动作用、功能区分的管理模式。希望通过此模式能够规范农村客运站的管理,同时能够减轻客运站经营者的压力,方面与乡镇农民的出行。

(五)加强对农村客运安全问题的监管

安全农村客运发展的最受关注的一个问题,要把乡镇政府客运的安全工作做实,是保证农村客运发展的根本。对此需要农村客运经营者对于老旧的、存在一定安全隐患的车辆进行更换。要求相关部门加强对客运车辆的质量和技术情况的监督,同时还要加强对于客运司机和乘客安全知识的教育。此外,对于一些非法车辆的运用要通过法律手段来制止,增加农村客运的安全性。

四、结束语

随着现代国民经济的发展,我国农村的经济也随之发展,这便增加了农村与外界城市的交流。为适应这种发展现状,各级农村公路的建设在逐步进行中,农村客运的需求也随着增加。现在对于农村客运的发展问题也成了现下急需解决的重点。目前百色市在不断的加强对农村客运的投入和管理,在农村客运的建设中也遇到了各种不同的问题, 面对这些问题百色市在努力的研究和改善,并从不断的实践中总结分析寻找出适合百色市现在经济发展的农村客运方案。通过上述的问题及应对措施只要运用适当就能很好的促进百色市农村客运的发展。

摘要：近年来农村客运在新的经济形势下得到了快速的发展,则农村客运站是农村客运发展的主要枢纽,农村客运站是用来聚集分散旅客,停放车辆的场所。是促进农村经济发展和农村与外界进行交流和物品交换的重要平台。本文将通过对百色市现代农村客运站发展的现状进行分析探讨百色市农村客运在现代发展中存在的问题及解决问题促进发展的策略。

关键词：农村客运站,现状,策略

参考文献

[1]曹中华.农村客运发展必须网络化——对河南省范县实施“一县一网一公司”的调查[J].交通企业管理.2009(10)

[1]蒋晓海.“十二五”期间百色农村客运站发展思路探讨[J].交通标准化.2011(11)