报废车交易协议书

报废车交易协议书（精选7篇）

报废车交易协议书 第1篇

报废车卖车协议

豫P03816重型普通半挂车，现已卖给顾军来作报废拆解处理，协议签订后此车与卖方无任何关系。如若违背协议规定，卖方有权报警依法处理，后果有买方承担。

特此

证明

卖方（签字）： 身份证号： 手机号：

买方（签字）： 身份证号： 手机号：

2014年8月9日

报废车交易协议书 第2篇

甲方：

身份证号码：

乙方：

身份证号码：

经甲乙双方协商一致，将甲方报废车出售给乙方，用于拆卸配件及卖废品。甲方自签订本协议后，不再对此报废车享有所有权，不再对此报废车以后的运输、拆卸以及其他可能产生的一切后果承担责任。乙方自购得甲方车辆后，即享有车辆的所有权，需自行拉运和拆卸，若未拉运或拆卸，产生的一切后果，由乙方自行承担。车辆情况如下：

交易车型：

牌照号：

车架号：

发动机号：

车型：

车号：

自本协议签订之日起，甲乙双方共同承诺并且遵守以下条款：

1、车的情况：已不年检。已经报废，双方没有疑问。

2、乙方已将甲方车况了解，并已经确认且自愿同意购买甲方的车，故自本协议签订之日起，甲方对该车不再向乙方解释负责。

3、自本协议签订之前，由于驾驶该车而引发的交通事故，债权债务等一切相关事件，由甲方负责。

4、该车过户事项，由于车辆己报废，由甲乙双方达成共识，不履行，双方共同承诺，共同以此协议为准且认真遵守不反悔。

5、本协议签订后，甲乙双方互不干涉，除共同遵守上述共识，双方互无关系。

6、甲方以报废车出售与乙方，如乙方有使用行为，所造成后果甲方概不负责。

7、本合同双方签字后生效，双方各执一份。

甲方签字：电话：

乙方签字：电话：

报废车回收拆解研究综述 第3篇

关键词：汽车工业,报废车,回收拆解,循环经济

报废车主要是指达到国家强制报废标准的车辆,对于未达强制报废标准的可自愿报废。报废汽车包括摩托车、农用运输车等,或者虽未达到国家报废标准,但发动机或者底盘严重损坏,经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或者国家机动车污染物排放标准的机动车,都可以称为报废车。

报废汽车回收利用是汽车工业产业链的延伸,是完善整个汽车工业产业链极为重要的环节。目前,中国报废汽车回收利用行业发展潜力巨大,相关政策法规标准体系还有待完善;同时装备技术水平还比较落后,回收拆解体系建设还不健全,环保和安全隐患还时有发生。探析报废车回收拆解问题,对于建设资源节约型环境友好型社会,发展绿色经济,有着重要的意义。

一、关于报废车回收拆解行业的现状

(一)外部政策环境

报废拆解行业近几年一直备受关注,中国报废汽车的管理一直受到国家的高度重视,回收拆解政策法规体系日趋完善,但是我国报废汽车具体的法律法规,流于形式,缺乏监管,并不能为该行业发展提供良好的政策环境。

另一方面,在政策制定上应当与时俱进,符合具体实际。我国报废汽车制度的滞后和缺失是阻碍报废汽车回收利用静脉产业健康发展的主要原因;如果制度跟不上经济社会的发展要求,静脉产业市场就以“市场失灵”的方式回报社会,此时阻碍发展的不是市场而是制度。

报废汽车相关政策法规如何形成科学的体系指导该行业的发展,不断提高制定法规与行业经济发展的匹配性尤为重要,同时如何切实的执行,保证行业有序健康的发展,是政府应当思考的关键。

(二)行业发展环境

1. 国外行业发展概况

国外发达国家通过完善的法律体系和建立报废汽车回收网络平台实现报废汽车的有效回收、拆解、再制造及不可再生废弃物的处置。同时在行业分布形态上,国外报废汽车回收、拆解、整体破碎企业的实际数量呈现金字塔形状分布,投入资金大、技能水平程度高,整体破碎公司的数量非常少;拆解企业布局合理,社会分工明确;拆解企业与破碎企业互利互补、合作共赢、信息化程度高。国外该行业发展基本进入成熟阶段,从政策法规到行业协调分工,十分科学合理;行业发展水平高。

2. 我国行业发展概况

我国报废车回收拆解行业发展较晚,规模较小。具体表现在我国企业规模普遍偏小,资金技术实力薄弱。由此造成回收报废拆解不规范,环保意识差,虽然积极引进先进技术,但是并未真正的合理运用,造成报废车拆解工艺流程不科学,直接影响企业的经济效益和资源的合理利用程度。我国报废汽车回收市场正处在急速增长阶段,但回收拆解行业问题较大,再制造产业正处于摸索阶段。反映出的具体问题为报废汽车回收率低,拆解能力弱,拆解技术粗放,资源利用率低,资源化产品能力弱,由此阻碍我国报废回收拆解行业的发展。

在回收渠道方面,报废车回收渠道单一,未能形成科学合理的回收体系,逆向物流建设水平低,“正规报废无人问津、地下拆解乱象丛生”是对当前行业现状的生动写照。由于正规报废的价格远低于非正规渠道,使该行业发展步履维艰。同时,汽车逆向物流在该行业的运用显得极其迫切,报废汽车信息发布平台的建设必不可少等,这是新时期下,报废回收拆解行业未来的发展方向。

报废汽车回收利润可观,但面临回收率低,技术水平差等问题,其中关键在于企业经营模式不适应社会经济形势发展,经营模式重点不突出,忽视零部件的附加值,企业仍以销售废钢铁为主要盈利目标。报废汽车可回收资源众多,仅以钢铁、铜铝、橡胶等材料计算,单车可实现超过3000元回收收入。但是目前国内的汽车拆解主要是以手工拆解为主,拆解不规范,再利用率低,不能充分实现经济效益。

目前全国拥有正规报废汽车回收拆解企业500多家,其中非正规的回收拆解企业在3000家以上,回收网点近3000个,已经分别覆盖全国地级以上城市和70%以上的县级、行政区域,从业人员约3万人,回收拆解企业地域化特点明显且分布不均,总体特征上表现为企业数量多、规模小、技术水平低,从业人员少。

二、关于报废车回收拆解行业问题的解决措施

(一)政府层面

1. 制定完善的行业法律法规,加强对该行业的宏观调控,为行业发展提供健康的竞争环境。

我国报废车回收拆解行业较为混乱,表现为竞争秩序混乱。地区之间差异大,同一区域报废车拆解能力大于汽车报废数量,呈现供过于求的局面,争抢有限的资源,造成恶性竞争,扰乱了市场秩序。

因此,政策的制定必须发挥实质性的作用。其一,借鉴国外汽车“生命周期管理”经验,即从汽车设计生产之初就由企业考虑好回收问题并负责具体回收;其二,主管部门对相关企业制定指标;其三,对拆解企业进行严格监管,制定拆解标准;其四,加强对车辆的全过程管理,即做好从上牌到报废的全记录;据调查显示,报废周期长、手续复杂也是诸多车主不愿走正规报废流程的重要原因之一;其五,简化报废手续办理程序;其六,报废车回收拆解行业的快速发展离不开相关企业积极的参与,政府应制定激励政策引导企业参与其中;我国目前实行的以罚款没收为主的事后惩罚型经济措施,并没有扭转报废车回收率低的局面,也并不是减少报废车社会公害的最有效手段;其七,制定有效的惩处机制,针对报废车回收拆解行业中的违法乱纪行为,严抓严打;其八,制定回收拆解企业税收补贴政策:如提高补偿标准,提供经营补贴、拖运费用的补贴等,促进汽车报废回收拆解行业的发展。

2. 加强政府监管,建立第三方监管制度。

制度建设是报废汽车回收利用产业规范化的必走之路,而监管则是制度运行和完善的保障,但同时政府直接监管可能容易滋生权力寻租,导致资源配置的严重扭曲,阻碍市场的健康发展,因此第三方监管制度势在必行。

3. 政府要保证政策制定的连贯性,加强报废汽车产业发展的政策研究。

报废汽车回收拆解行业的相关法律法规,需要不断完善改进,与时俱进,适应行业具体发展实际。

(二)企业层面

学界针对报废车回收拆解行业现状,从企业层面提出如下建议:

其一,关于回收阶段中的报废汽车量预测。报废汽车量的预测对于行业发展有着至关重要的意义。由于报废汽车量的预测中面临很多不确定因素,同时方法应用的不同,会得出不同的结果,准确性较差,实际应用性不佳。从汽车保有量,回收量,回收率这个层面研究预测的方式最为普遍。其中有一种研究方法较为特别,从我国私人乘用车等9类汽车的存活规律进行了建模和回归,得到了各类汽车存活比例随车龄变化的曲线,应用在对我国未来汽车报废量和新车注册量的预测。

其二,回收模式选择层面。我国企业由于实力薄弱,拆解技术落后,直接造成回收模式单一,由此从渠道设计上要“坚持多渠道、全面推进与因地制宜相结合”的思路,实施闭环供应链管理的报废车回收模式。具体从转变观念、实现价值共享、优化渠道结构、实行战略性联盟、打造集约化的回收平台这几个层面进行。该层面的措施较为多,研究较深,但是具体应用性差。

其三,技术管理应用层面,从拆解工艺选择、设备选择、回收网络构建三个层面提出了合理化建议。

其四,资源化产品方面,主要从产品分类及市场分析、销售模式确定及销售网络构建、产品定价这个五个层面提出了合理化建议。但是对于这方面的建议,可操作性较差,未能进行深入的分析。

其五,新常态下对报废车回收拆解行业发展提出了新的要求,主要围绕生产者延伸责任制、汽车轻量化、智能化、电动化和新材料的广泛应用、“移动互联网+报废回收拆解”、汽车回收利用产业的绿色化、专业化、智能化这几个方面,反映了当下该行业所存在的问题,也为未来该行业发展指明了方向。

(三)社会层面

学界主要从资源化产品这个层面来具体展开。消费者对于再制造产品的认识不足,导致再制造产品未能得到消费者青睐。由此,再制造产品市场潜力巨大,其中关于资源化产品这个问题的研究比较薄弱,未能进行系统化的研究与认识。

三、简要评论

学界对于报废车回收拆解行业的研究,第一,在横向研究比较广,包括对报废车回收拆解行业的现状、国家政策法规、生产工艺、回收渠道、经营模式、资源化产品,产品再制造等多个角度进行了广泛的剖析,能够比较全面地反映该行业的具体状况,为以后的研究提供了很好的方向,但是在纵向方面研究比较薄弱,对于一个问题的深入性不够,如在资源化产品方面的研究、政策制定的方法方式上、行业标准规范上都未能形成突出的研究成果。

第二,研究的具体思路上比较单一,研究的焦点各有侧重,未能结合新的理论方法,在循环经济理论下研究该行业。如在涉及到具体建议层面,从国家、组织、企业这些常规的角度提出相应的建议,研究角度过于宽泛,未从报废车回收拆解的过程进行归纳,意见的提出是彼此孤立的或者简单的结合,从全程管理视角提出系统化意见的较少,对于措施的研究未形成一个体系,未能提供具体解决问题的路径。

报废车寻踪 第4篇

报废轿车前保险杠100元，后保险杠80元，前机盖300元，去掉发动机号的发动机每台1000多元……这是呼和浩特市报废车拆车件市场的价格，这些原本应该被切割销毁的配件，竟然又重新回到了市场上。

报废车流向了哪里?

北京市亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫告诉记者：“北京市的大部分报废车都流入了不法二手车商手中。”

某报废车回收公司经理告诉记者，2010年到达报废年限的出租车达4000辆，这些车辆有几种规避报废拆解的办法，一是在未达到报废年限前，提前转为非营运车辆；二是充当黑出租车使用；三是由城里下乡，成为农民短途使用“马车”。

这部分车辆占到应报废拆解车辆总数的25%，还有35%的应报废拆解车辆，通过收购站、地下拆解公司等途径消化。这就使的报废拆解车市场形成了实际的三足鼎立态势。

车主胡先生告诉记者，他在二手车交易市场了解到，像他这辆有着15年车龄的“老爷车”，市场给出的价格在万元左右。“我向那些收车的打听过，这样的老车很有市场，一般都被卖到城乡接合部，或者卖给驾校当练习车。”

不为人知的尴尬

2012年1月6日，市民李源拿到北京市汽车解体厂有限公司开具的《报废机动车回收证明》和《北京市公安局公安交通管理局注销机动车登记决定书》之后，匆匆地将它们夹在自己的公文包里，快步离开了北京市汽车解体厂。他甚至没有注意到正在倒车的红色的叉车。就在前几天，就是这辆叉车，将他开了11年的桑塔纳前窗敲碎，然后高高挑起，运往了这辆老旧汽车的最后一站——拆解区。

尽管为了报废这辆车，他已经是第二次来到位于北京市昌平区百善镇百善村西的北京市汽车解体厂。但是他仍然觉着这里既神秘又冷清。

但实际上，对于远离昌平城区的百善村村民来说，这里再普通不过了。北京市汽车解体厂有限公司的牌子就架在解体厂内临着公路的一排平房上，蓝底白字，并不显眼。如果是在夏天，路边繁茂的白杨就会使牌子“犹抱琵琶半遮面”。北京市汽车解体厂有限公司办公室主任李国勇就在前排平房内办公。

“这是一个很有潜力的市场。”李国勇感叹道。市场虽好，但对于北京市汽车解体厂来说，却是镜花水月。“即使满负荷运行，我们一年也接收不了1万辆报废车，大概也就八九千辆。这还是由于2011年10月份政府支持进行了部分升级改造。”

“我们这个解体厂成立于1984年，可能也是中国最早的汽车解体厂。虽然是在正规的国企里工作，但李国勇却没有一般国企员工的那份光荣。“家人没人承认我们这行也是属于汽车圈的。一般亲戚朋友们问起来，我就说自己是收破烂的。”李国勇幽默地说道。

李源也对记者表示，当自己决定报废汽车的时候，身边竟没有一个人知道怎么办手续。“后来我在网上查，查到了这个报废厂，但是那个网页太粗糙，开始我还以为是假的呢！那个网页上自称是‘历史最久，规模最大、诚信最强、服务最优、管理最严的国营报废汽车拆解企业’，但是注册资本只有1000万元，正式员工才53个人。

记者打开北京市汽车解体厂网站的首页，发现其右下角的计数软件显示着“您是本站第7316位访客”。在友情链接一栏，只有车辆信息政府网站和车辆信息查询网站。在行业动态里，只有2008年的三条政策消息。

靠政策吃饭

和生产、销售汽车的环节不同，报废汽车行业要“靠政策吃饭”。“政策不好的时候，我们的日子非常困难。”在李国勇的记忆中，最艰难的日子要数2008年奥运会那会儿了。“不知道为什么，车源就突然少了。”但是捱过那段日子之后，好日子又来了。2009年，北京市开始大规模淘汰黄标车，政府给出了比较优惠的补贴，“我记得那时候算上政府补贴，我们报废厂的报废残值，再加上购买新车时的厂家让利，总体能够得到两万元左右的实惠。那一段时间我们的情况比较好。”就在刚刚过去的2011年，由于8月份政府出台了老旧机动车淘汰补贴政策，下半年的情况就比上半年好很多。

即便有多方面的政策支持，但是在李国勇看来，报废车行业依然在走着恶性循环的老路子。“在2011年之前，国家对报废车厂有返税政策。最多的时候是100%的返还企业所得税，后来返过60%，直到2011年，国家取消了返税，我们的负担就更重了。这些年我们的技术一直比较老旧，需要更新换代，但是没钱，只能进行粗放型生产，导致效益低下，再生资源利用率低，企业负担进一步加重，就更没有钱进行技术升级了。在北京的9家解体厂中，我们还算比较大型的，那些小型的厂子你就可以想象了。”

惊讶的日本人

“别看这9家解体厂位置都挺偏僻，这已经算不错的了。在外省市，可能一个省也就10来家。”李国勇对很多人的“无知”和“懒惰”非常无奈，“常常有熟人问我怎么报废汽车，我一五一十告诉他应该带着什么证件怎么办手续，过一段时间再问，已经去二手车市场当二手车卖了。再问原因，就是嫌我们解体厂远，偏僻，而且办手续麻烦，拿的钱不如二手车贩子给的多。

在这方面，日本人的严谨和主动曾经让他非常惊讶。“有一次，日本大使馆的车来报废，我一看，也就开了六七年，车况非常好，放到二手车市场上肯定还能卖个好价钱。但日本人就送来报废了。每个程序他们都非常认真，取得报废资格后，亲眼看着汽车被压扁，拍照之后才离开。”

但他们也曾经让日本人吃过一惊。由于目前正在和日本谈技术合作的事情，李国勇接待了日本报废车厂相关的人员。“当对方听说中国解体厂收报废车还要付钱、国家还要给补贴的时候非常惊讶。”日本的同行告诉李国勇，在日本，消费者报废汽车是要支付一定费用的。因为报废车厂处理报废汽车过程中会产生很多污染物，消费者要为此付账。如果私自拆解汽车造成环境污染，罚金非常重。不仅如此，日本消费者在购买新车的同时，就要缴纳回收再利用费。

除此之外，中国报废车厂技术的粗放也让日本人感到惊讶。日本报废车的再生资源利用率能够达到80%以上，而中国只能达到日本的一半，甚至不到一半，“也就30%~40%。”。

报废车补贴政策 第5篇

2017年，全新《机动车强制报废标准规定》实行，具体规定了各大类型机动车的强制报废年限：

1，非营运的小、微型汽车，这类车型没有明确的报废年限，直到不能再通过年审就会被强制报废。不过，但车辆的里程数达到60万公里后，就会被引导报废。当车龄达到后，年检由一年一检变成半年一检。

2，出租车的报废年限为8年;

3，旅游、公路客运车辆为15年

4，微型载货汽车为;

5，重、中、轻型载货汽车为15年;

6，半挂牵引车为15年。

提前报废奖励补贴标准:

1.报废重型载货车，每辆补贴18000元

2.报废中型载货车，每辆补贴13000元

3.报废轻型载货车，每辆补贴9000元

4.报废微型载货车，每辆补贴6000元

5.报废大型载客车，每辆补贴18000元

6.报废中型载客车，每辆补贴11000元

7.报废小型载客车(不含轿车)，每辆补贴7000元

8.报废微型载客车(不含轿车)，每辆补贴5000元

9.报废1.35升及以上排量轿车，每辆补贴18000元

10.报废1升(不含)至1.35升(不含)排量轿车，每辆补贴10000元

11.报废1升及以下排量轿车、专项作业车，每辆补贴6000元

不同类型的机动车，申请报废的补贴金额也是不同的。值得注意的是，这3类车，车主可能得不到一分钱补贴，甚至还会倒贴。

1，在购买新车时，已经享受了政策补贴的机动车;

2，在8月1日前有注销登记的机动车;

3，在2017年的《机动车强制报废标准规定》实施前已经达到强制报废标准的机动车，逾期到2017年才申请报废，也是没有补贴的。

为什么会说可能会倒贴呢，因为如果你的车辆还有违章处罚没有处理的，在申请报废时，必须要先处理完违章事宜，只有这样才能申请报废。如果有交罚款要交的话，说不定会让车主倒贴。

二路车报废更新申请 第6篇

武山县运管所：

我们系武山运通公交公司所属武山至龙泉班线二路车经营业户，营运至今，我们认真接受我地交通运管部门客运管理，自觉维护公共汽车客运秩序，努力提高客运服务质量，充分保障乘客合法权益，为促进我地公交事业健康持续发展，极大满足广大人民群众出行乘车便利，作出了自己积极的贡献。

我们所经营车辆自投入营运至今，累计行驶均达30多万公里，且将届法定报废期，车型淘汰，已无配件来源，经长期营运，耗油量严重超过国家定型车出厂标准规定值15%，虽经修理、调整或采用排气污染控制技术后，车辆排放污染物仍超过国家规定标准。同时，加之车辆外部面貌陈旧，内部座椅不适，不仅不能满足广大乘客的乘车需求，更一定程度上影响我地市容市貌。

为充分保障广大乘客的乘车安全，切实又好又快提升我地公交客运服务质量、我地市容市貌、环境保护，为当地经济建设发展做出更大的贡献，依据《国务院办公厅关于转发发展改革委等部门促进扩大内需鼓励汽车家电以旧换新实施方案的通知》（国办发„2009‟44号）精神，更好的实施汽车以旧换新补贴 政策，财政部、商务部、中宣部、国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、环保部、交通运输部、工商总局、质检总局9部委，于二○○九年七月十三日，以财建„2009‟333号通知形式发布《汽车以旧换新实施办法》关于“国家积极鼓励广大汽车客运经营户及时依法报废所经营已到期车辆，且积极给予所报废车辆提供更新车辆手续办理的政策支持，更给予以旧换新经营户一定的报废更新补贴资金。”的规定，我们请求县运管所，为我们武山至龙泉班线二路车经营户办理所经营车辆的报废和更新手续，以利我们尽快按照上级统一规划，及时购置新型客运车辆投入运营，创造更好的社会效益和经济效益。

申请人：

11424号车主张小红11423号车主王红维 11439号车主李永红11440号车主康红斌 11433号车主王小勇11451号车主宋旭岗

申请单位：武山县运通公交公司

黄标车报废补贴条件 第7篇

1.不同的车型有不同的补贴

报废“黄标车”的补贴标准为：报废重型载货车，每辆补贴人民币18000元;报废中型载货车，每辆补贴13000元;报废轻型载货车，每辆补贴9000元;报废微型载货车，每辆补贴6000元;报废大型载客车，每辆补贴18000元;报废中型载客车，每辆补贴11000元;报废小型载客车(不含轿车)，每辆补贴7000元;报废微型载客车(不含轿车)，每辆补贴5000元;报废1.35升及以上排量轿车，每辆补贴人民币18000元;报废1升(不含)1.35升(不含)排量轿车，每辆补贴10000元;报废1升及以下排量轿车、专项作业车，补贴标准仍为每辆补贴6000元。

2.黄标车报废补贴需要办理哪些手续?

工作人员表示，车主在申请补贴时，要提供以下材料：

(一)《汽车以旧换新补贴资金申请表》(可在当地城市商务局领取，也可从商务部网站下载);

(二)《报废汽车回收证明》原件;

(三)《机动车注销证明》原件及复印件;

(四)新车购车发票原件及复印件;

(五)机动车登记证书原件及复印件;

(六)车辆购置税完税凭证原件及复印件;

(七)有效身份证明原件及复印件;

(八)与车主同名的个人银行账户存折或单位基本账户开户证复印件。

3.黄标车按指定在哪里报废?

据介绍，全国各地城市均有指定的报废点，一般是交由当地的报废汽车回收拆解企业处理，具体可根据当地部门发布的最新消息获知。

黄标车补贴标准价格表

平潭

2006年以后注册的重型载货车，基础补贴标准为30000元，如果在6月底前交售报废，将按基础补贴标准的90%执行，获得27000元的补贴。而如果在12月底前交售报废，按基准补贴标准的50%执行，将获得15000元的补贴。

陕西

营运黄标车：2018年1月1日5月31日淘汰的，享受标准补贴金额的50%，2018年6月1日后淘汰的不予补贴。

载货汽车补贴限额标准：大型12000元/辆，中型9000元/辆，轻型6000元/辆，微型4000元/辆。

载客汽车补贴限额标准：大型12000元/辆，中型8000元/辆，小型5000元/辆，微型4000元/辆。

非营运黄标车：非营运黄标车淘汰，补贴标准参照营运黄标车淘汰补贴范围(机关事业单位不予以补贴)执行，具体如下：

载货汽车补贴限额标准：大型18000元/辆，中型13000元/辆，轻型9000元/辆，微型6000元/辆。

载客汽车补贴限额标准：大型(含营转非)18000元/辆，中型(含营转非)11000元/辆，小型7000元/辆，微型5000元/辆。

2018年6月1日前淘汰的可享受标准补贴金额的50%，2018年6月1日后淘汰的不予补贴。