航空电子产业发展研究

航空电子产业发展研究（精选8篇）

航空电子产业发展研究 第1篇

航空电子系统走过了漫长的发展道路, 至今已经历了四代, 每一代系统结构的不断演变, 都进一步推动航空电子技术的发展, 成为划时代的主要依据。

第一代航空电子系统以分立式结构为主, 每个系统均由独立的子系统组成, 雷达、通信、导航各自配有专用的传感器、处理器和显示器, 并以点对点的连线方式进行连接。

第二代航空电子系统以联合式结构为主, 它通过总线将大多数航空电子分系统交联起来, 以实现信息的统一调度。同时在信息链路的控制显示环节通常会借助几个数据处理器来实现低带宽的数据传输交换功能的转换。

第三代航空电子系统以综合式结构为主, 其系统共用的综合处理机以外场可更换模块的形式安装在两个或两个以上的综合机架上, 各模块在结构和功能上是相对独立的单元, 通过PI总线和TM总线进行互联, 网关和光纤高速总线进行交联。综合式航空电子系统的CIP将各种计算、调度、管理等任务综合起来, 并动态地分配给外场可更换模块, 当某个模块出现故障时, 可通过调用备用模块的方式, 或通过对现存完好无损的模块进行重新组合的方式来替代故障模块, 以实现系统的重构和容错, 降低系统的维修成本, 提高系统的性能。

第四代航空电子系统以高度先进的综合航空电子结构为主, 其最大特点是在综合航空电子系统结构的基础上采用了统一的航空电子网络, 并出现了传感器系统的综合。该航空电子系统统一网络以光开关阵列模块作为传输枢纽, 通过光母板和机架间光纤交联到同一综合机架的各模块中, 这样既能使任务管理区、传感器管理区、飞机管理区得以连接起来, 又能使不同物理位置的模块间的信息传输时间达到一致。传感器系统的综合以实现天线孔径的综合为目标, 射频经开关阵列网络连接到变频器上, 再通过变频器将其转换为统一的中频, 接着通过中频交换网络由接收器、预处理器模块进行处理, 最后通过统一的航空电子网络连接到综合核心处理机 (CIP) , 在CIP中使用标准的共用模块进行信号和数据的处理, 这样既能保证信息传输的安全性, 又能提高系统的容错和重构能力, 增强系统的整体性能。

2 航空电子系统技术的发展趋势

2.1 先进的传感器技术

随着科学技术的不断进步, 作为航空电子系统中重要组成部件的传感器, 将会实现功能的多样性, 高精度以及低截获率, 因此可以说综合射频传感器将会是航空电子系统技术发展的重要领域之一。

2.1.1 雷达技术。

雷达技术是使雷达探测距离和精确度得以提高的驱动力, 而有源相控阵体雷达技术作为新研发的一种雷达技术, 目前在我国航空电子系统中已得到开始装配使用, 该雷达技术雷横截面积小、扫描速度快, 功能强大、低拦截率、相信未来的应用范围将会更为广阔。

2.1.2 数据融合技术。

数据融合技术是传感器数据处理技术中的关键技术, 它通过对多种信息资源进行检测、互连、组合、估计以及多层次、多界面的信息处理, 以达到获取精确的属性状态估计和识别完整的实时态势评估和威胁评估方法的目的。通过传感器的数据融合技术既可以获取更多丰富、高精确、高质量的有用信息, 又可以提高系统的检测概率, 增强空间分辨力, 改善系统可靠性, 同时还可以扩大时空覆盖范围, 增加数据的置信度。由于数据融合技术以数据融合算法为核心, 因此要在航空电子系统中将它的功能模型工程化, 还必须不断完善传感器管理、数据库管理、人机接口和通信软件等各种辅助功能, 以推进数据融合技术向多平台、多传感器、智能化的方向发展。

2.2 系统软件技术的开发

系统软件是航空电子系统的重要构成环节, 只有通过系统软件的管理、调度和控制, 航空电子系统中的各设备和模块才能真正地构成一个统一的整体, 因此, 可以说系统软件技术是航空电子系统的基础和核心, 系统软件技术的开发对于航空电子系统有着十分重要的作用。

随着计算机技术的不断发展以及航空电子系统结构的发展和任务功能的增长, 航空电子技术的集成化和系统软件的比重正在逐步上升。目前, 航空电子系统已逐渐从电子机械密集型向软件密集型过渡, 因此对系统软件的需求量也越来越大, 这也是航空电子系统成本不断增大的主要原因。

航空电子系统技术的推广应用主要通过主处理器将飞机内部的各个电控器产生的信息数据收集在一起, 经过深入地分析、整合、运转, 再重新分配到各个子系统中, 进而为航空电子系统技术提供准确有效、安全可靠的数据支持和服务, 实现对飞机不同性能的有效控制。航空电子系统技术软件的开发是个工程化的过程, 传统的瀑布式软件开发模型已难以满足要求, 今后将会被螺旋式软件开发模型所替代。在螺旋式软件开发模型下, 各阶段的开发工作都是螺旋式循环进行的, 如在初步设计阶段可以返回来对系统软件要求进行局部的修改, 直到符合要求为止。在软件模块化的环境中, 通过应用程序接口来完成各种应用程序与操作系统接口任务, 并进行相互之间的调用和支援, 以解决系统软件的可移植性或重用问题。

2.3 故障诊断技术和故障预测技术

就现阶段我国航空电子系统的发展状况来看, 我国航空电子系统技术安全风险监测分析机制不够健全, 致使航空电子系统的可靠性不够高, 因此, 为了确保我国航空电子系统技术的安全性、经济性、稳定性、可靠性, 必须利用故障诊断技术和故障预测技术建立更加标准化的监测体系和风险评价数据模型, 加强航空电子系统的安全风险监测。

故障诊断技术主要通过传感器来探测系统状态特征参数, 并根据系统的历史维修数据对系统的实时健康状况和安全风险程度进行监测评估, 进而达到故障诊断和安全风险监控的目的。故障诊断技术主要包括基于解析模型和信号处理两种方法。基于解析模型的方法是在了解诊断对象数学模型的基础上, 采用一定的数学方法对被测信息数据进行处理诊断。基于信号处理方法主要通过信号模型来分析可测信号, 如根据信号频率、幅值等特征值实现系统的故障诊断。

故障预测技术主要根据系统的相关历史数据和变化规律, 并结合当前系统设备的状态参数、工作条件、使用情况等, 建立数据模型, 预测系统设备的未来参数状态, 再根据所预测的参数状态进行诊断, 进而推断系统未来的健康状态。

2.4 高速多路传输总线技术

高速多路传输总线技术是航空电子系统技术发展中一项的关键技术。新一代航空电子系统的实现主要取决于通用的数据传输机制, 同时要求数据传输总线具有高度的分布式处理能力、较高的吞吐率、具有各种抗干扰能力, 以增强航空电子系统在恶劣的工作环境中的生存能力, 确保系统的安全性。高速多路传输总线作为航空电子综合系统的重要信息传递枢纽, 并非采用中央控制法, 而是以定向式数据分配法为主, 通过多路复用原理来减少航空电子系统内部的耦合电缆数量, 实现信息充分利用和融合。

参考文献

[1]熊华钢, 王中华.先进的航空电子综合技术[M].北京:国防工业出版社, 2009 (01) .[1]熊华钢, 王中华.先进的航空电子综合技术[M].北京:国防工业出版社, 2009 (01) .

[2]马越.航空电子系统技术发展趋势[J].航空制造技术, 2010 (18) .[2]马越.航空电子系统技术发展趋势[J].航空制造技术, 2010 (18) .

航空电子产业发展研究 第2篇

我国大型飞机航空电子系统的发展与思考

在分析发展我国大型飞机航空电子系统的.必要性和可行性,以及航空电子系统技术发展趋势的基础上,提出了未来发展我国大型飞机综合模块化航空电子系统的架构设想,并对我国发展大型飞机航空电子系统提出了几点建议.

作 者：杨云志 罗通俊 黄进武 YANG Yun-zhi LUO Tong-jun HUANG Jin-wu 作者单位：中国西南电子技术研究所,成都,610036刊 名：电讯技术 PKU英文刊名：TELECOMMUNICATION ENGINEERING年，卷(期)：47(4)分类号：V243关键词：大型飞机 航空电子系统 综合模块化 发展建议

航空电子产业发展研究 第3篇

郑州航空港经济综合实验区是中原经济区的核心增长极, 是河南省经济发展的驱动中心。近几年来, 实验区的电子信息产业发展迅猛, 借助于富士康、台达电子等的入驻, 2013年实验区生产手机9 450万部, 实现同比增长40.8%, 实现电子信息产业增加值1 722亿元, 同比增长42.3%, 预计2014年实验区智能终端 (手机) 产品生产量将突破1.2亿部。实验区自身电子信息产业初具规模的同时也带动了实验区周边县市智能终端 (手机) 配套企业的大量入驻。

但是, 实验区电子信息产业的发展尚未对河南省乃至中原经济区发展产生强大带动作用, 突出的表现在电子信息产业单单集中在航空港区, 航空港区的电子信息业产值占了全省电子信息产业的70.2%, 占郑州市81.9%。

1电子信息产业在河南发展的优势和障碍

从国家经济层面来看, 河南电子信息产业发展的优势表现在:第一, 产业内迁。随着2008年世界经济危机的蔓延, 我国开始逐步进行经济结构调整和转型升级。对于制造业而言, 一方面世界经济危机减弱了出口的需求, 另一方面, 用工成本等迅速提高, 制造业尤其是电子信息制造业开始逐渐从东南沿海向中西部转移。郑州航空港成功引入富士康项目就是在这样的产业内迁大背景下实现的。第二, 速度经济发展的需要。郑州航空港经济综合实验区的建立和发展不仅仅是产业内迁的结果, 还符合21世纪经济发展的需要。美国经济学家小艾尔弗吉德·钱德勒在其著作《看得见的手———美国企业的管理革命》中提出了“速度经济”一说, 他认为“现代化的大量生产与现代化的大量分配以及现代化的运输和通讯一样, 其经济性主要来自速度, 而非规模”。速度经济可以快速满足市场需求并为企业带来超额利润, 而日益加快的全球化进程会进一步强调速度的重要性, 新形势对产品的运输方式提出了更高的要求, 航空运输成为新的重要的运输方式。为了适应新的经济发展需求, 需要对航空经济进行试验, 在这样的产业发展大趋势下, 郑州航空港经济综合实验区就得到了国家的关注和重视。第三, 国家经济规划。在十二五规划中, 新型城镇化、工业化和农业现代化是目前国家规划建设的重点, 作为我国经济布局当中的重要一环, 中原经济区的建设一直备受关注, 中原经济区的飞翔引擎在哪里成为一个亟需解决的问题。独特的地理区位优势以及商贸中心的定位使得郑州可以发展航空经济, 建立航空经济综合实验区, 推动中原经济区的三化协调发展。

电子信息产业在制造环节具有劳动密集型的特征, 而中原经济区人口众多, 且具有较强的劳动力成本优势。电子信息产业是知识密集型产业, 技术更新快, 周期短, 对科技支撑能力的要求高, 郑州航空经济综合实验区紧邻郑州龙子湖大学城, 并与211高校郑州大学、省部共建高校河南大学同处中原经济区核心区, 并且这两所高校是《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》要求建设成为国内一流大学的全国重点大学。从其产品来说, 电子产品重量轻、体积小, 受运输距离制约小, 而我国正是以代工制的形式贴牌生产成为全球最大的电子产品出口国, 因此可以紧紧抓住郑州航空经济综合实验区的航空货运及物流配送优势, 为产品出口提供便利条件。从市场来说, 中原经济区人口众多, 地处中原, 其特殊的区位优势及交通枢纽地位为电子产品的销售提供了良好的市场条件。因此, 从另一个角度来看, 发展电子信息产业也是推动郑州航空经济综合实验区及中原经济区建设的必由之路, 它必将对促进社会就业、拉动经济增长、调整产业结构、转变发展方式和维护国家安全起到至关重要的作用。

河南省目前智能终端产业初具规模, 资源优势比较明显, 政府主导发展和政策支持力度不断加大, 为河南实现建成世界重要的智能终端产业基地的目标打下了坚实的基础。具体来讲河南发展智能终端产业的优势主要在于: (1) 以航空港区和铁路、公路枢纽为核心的物流产业使河南成为国内高效的资源聚集地, 这就最大程度地降低了智能终端产品的生产成本, 提高了产品的竞争力。 (2) 河南手机下游应用软件业发展迅速, 丰富了智能终端的应用扩展性。 (3) 河南作为资源大省, 获取智能终端产品生产的原材料非常便利。智能终端产品所需的原材料在河南都有出产。 (4) 富士康龙头带动作用的发挥。引进富士康之后, 河南的经济结构发生了重大变化。数据显示, 2009年, 作为GDP长期排在全国第五的经济大省, 河南的外贸进出口总值仅仅排在全国第十七位, 进出口在1 000万美元以上的企业只有185家, 近66%的企业进出口额在100万美元以下。2011年, 富士康落户河南的第二年, 河南的对外贸易开始发力。当年河南省的进出口总额由2010年的177.9亿美元猛增到326.4亿美元, 增速排名全国第2, 进出口总额的排名也到了15位。2012年和2013年, 河南省的对外贸易在富士康的带动下, 继续大幅增长, 进出口总额突破500亿美元, 分别达到了517.5亿美元和599.5亿美元, 稳居全国第12位。在中部六省 (河南、山西、湖北、湖南、安徽、江西) 中, 河南的外贸排名从2009年在湖北省和安徽省之后的第3名, 跃居到第1名。 (5) 河南发展的区域政策优势。河南省为了支持航空港区的发展采取了相应的优惠措施。2013年9月, 河南省国税局召开新闻通报会, 宣布《河南省国家税务局支持郑州航空港经济综合实验区加快发展的意见》, 并对外公布了二十项支持措施。这些措施旨在支持高新技术企业的发展、支持节能减排、支持优化股本结构和扩大投资。比如, 对实验区内属于国家需要重点扶持的高新技术企业, 按减15%的税率征收企业所得税。

但经过与产业链图谱对照, 河南省电子信息—主要是智能终端产业链条不完整, 欠缺核心部件支持。电子信息产业在河南发展的主要障碍在于: (1) 河南智能手机产业链不完整, 缺乏核心技术。一方面, 河南智能手机生产的产业链不完整, 在手机屏幕玻璃的制造、手机芯片的研发生产制造等多方面有所缺失。另一方面在智能手机的核心技术研发上面, 河南智能手机产业大多是手机部件的简单加工或者是手机配件的生产, 在智能手机的核心部件的研发生产、整机设计等多方面缺乏核心技术。 (2) 河南省智能手机相关企业规模小, 缺乏知名品牌。从产业图谱的对比来看, 河南智能手机相关企业实际投资额基本上都在10亿人民币以下, 其中真正投产的数量较少。另一方面, 除了富士康之外, 河南省手机厂商名气不大, 相比于知名度较好的手机相关企业, 其市场竞争力较弱。

2郑州航空港电子信息产业链条区域延伸的障碍

郑州航空港经济实验区作为河南省的龙头工程和核心增长极发展速度日益加快, 对外开放程度日益提高, 而实验区电子信息产业的辐射带动作用尤其是对河南省其他县市相关产业发展的影响尚有待进一步加强。郑州航空港电子信息产业链条区域延伸受到阻碍的原因主要有以下几点:

2.1这种情况的形成主要是由客观的经济发展规律、产业发展特征、企业自主投资意愿等阶段性特征决定的, 产业处于发展初期的时候, 企业投资尚处于摸索阶段, 产业链条的区域延伸速度往往较慢。

2.2这种情况的形成也是和航空港区主动服务全省发展意愿不强、航空港和全省其他县市沟通渠道匮乏、各地市对航空港和电子信息产业所带来的经济发展机遇缺乏正确认识等因素联系在一起的。由于航空港区人员有限、其他地市和港区缺乏交流, 使得航空港电子信息产业发展的机遇未得到充分重视和认识。

3使郑州航空港电子信息产业发挥发展带动作用的政策建议

为尽早实现航空港发展特别是电子信息产业发展对河南省经济的辐射带动作用, 提出以下几个方面的建议:

3.1在河南全省范围内统一制定电子信息产业的发展规划, 依据现状制定指导性意见, 防止产业链配套出现不平衡。要建设高端设计中心, 提升整机、芯片、组件的研发和设计能力, 通过“河南设计”提升产业链总体技术水平。以智能终端应用为牵引, 大力发展应用技术和应用产业, 以应用促市场。着眼于产业创新能力大幅提升、着眼于创新创业环境更加完善、着眼于国际分工地位稳步提高、着眼于引领带动作用显著增强, 合理制定河南省电子信息产业的发展目标。

3.2建立航空港、电子信息龙头企业与全省各县市的沟通交流平台, 年初可以借助召开全省产业集聚区观摩总结会的机会, 年末可以借助召开省委经济工作会的机会, 由航空港和电子信息龙头企业就具有重大商机的电子信息零配件产品、电子信息上下游产品、电子信息配套产品等上下游产业链条向省内各地市做重点项目推介, 并与省内各地市签订合作协议。

3.3建立航空港、电子信息龙头企业与全省各地市的人员交流机制。每年拿出1/3的科级以上干部职数和企业中层干部名额分配给全省各县市来交换使用人员, 使各县市能够尽快理解航空港和电子信息产业发展的路数和规律, 也便于航空港区和电子信息龙头企业尽快发掘各县市的天然禀赋条件, 为两者的对接和合作创造机会。

3.4进一步发挥企业作为市场经营主体、投资主体的决定性作用。除了每年召开招商引资大会以外, 建议每年召开一次河南企业好机遇投资洽谈会, 不设企业门槛, 鼓励全省各县市企业和创业人员积极了解航空港和电子信息产业, 鼓励全省企业在各地市发展“航空相关经济”和“电子信息相关产业”。

3.5将与航空港区对接发展、与电子信息产业对接发展以合理形式、适当比重纳入领导干部的经济考核体系, 进一步加压驱动, 在河南域内实现航空经济和电子信息产业的全域发展。

3.6与此同时, 郑州航空港经济综合实验区要加快自身电子信息产业的发展。利用本地的优势资源, 加快优惠政策的制定, 改善园区周边基础设施以及配套金融设施, 吸引国内外优秀电子信息企业进驻航空经济实验区, 形成良性的竞争体系。具体的讲, 实验区要发挥龙头企业的带动作用, 加强与全球领先的设计、研发及代工企业合作, 吸引配套企业入驻, 加快推进智能手机制造和电子部件全球采购、国际分拨中心建设, 形成全球重要的智能手机生产基地。积极参与全球电子产品供应链的整合进程, 重点发展智能终端、新型显示、计算机及网络设备、云计算物联网、高端软件等新一代信息技术产业, 打造国际电子信息产业基地。

参考文献

[1]张大卫.郑州航空港经济综合实验区——经济全球化时代推动发展方式转变的探索与实践[J].区域经济评论, 2013 (6) .

[2]沈丹阳.临空经济区入区企业遴选评价研究[D].中国民航大学, 2009.

航空电子系统技术发展趋势 第4篇

关键词：航空电子,航电,系统技术

引言

无论是做战飞机还是民用飞机, 其航空电子系统的成本都已经占到了总成本的百分之三十至百分之四十, 并且还有逐年扩大的趋势, 由此可见, 航空电子系统对于一架飞机的重要性。更为重要的是航空电子系统的先进与否已经成为衡量现代飞机的先进性的极为重要的标志之一。西方发达国家不惜巨资投入大规模开展航空电子系统的研发, 就是要进一步加强航空电子系统的先进性。做为具有国际视野的航空电子系统工作人员, 我们应该看到目前航空电子系统正朝着综合化、模块化、智能化的方向不断地向前飞速发展。

1 电子系统PHM的支撑技术

PHM (aircraft systems diagnostics, Prognostics and Health Managem, 即电子系统的预测与健康管理技术) 也就是说PHM就是航空电子系统的综合故障管理系统, 其主要功能也是其重要性就是故障的早期预测、预警。

1.1 故障诊断技术

提到故障诊断技术, 熟悉电脑的人恐怕首先会想起微软的故障诊断技术, 微软的故障诊断技术在电脑出现异常时就会时常自动出现, 但是却基本上帮不了用户什么忙。但是, 与一无是处的微软的所谓的“故障诊断技术”截然不同的是, 在航空电子系统中, PHM则是一项非常有效的保障飞行安全的技术。故障诊断技术在显示屏显示、语音提示、体感提示等多种提示提醒技术支撑下通过安装于机电设备不同部位的传感器对整个系统的状态进行实时监测, 并与其他相关信息参照, 比如某一部件的平均故障时间信息、某一部件的更换维修时间与频率信息等。在实时参照与状态实时监测的基础上进行科学评估, 并将评估结果反馈到显示屏、头盔、体感装置上以提醒飞行员对这些信息加以注意。故障诊断技术通常使用解析模型等数学方法融合经验知识法与基于信号的综合处理法对设备的状态进行分析, 并抽象出诸出频率、幅值、离散系统、相关曲线、方差等分析结果。对飞行器的早期可能故障加以诊断。

1.2 故障预测技术

故障预测技术是PHM中的最重要的技术之一, 也是最有用的技术之一, 因为这种技术可以在飞行器出现危险之前进行预报, 这对于飞行员及时采取紧急措施, 提供了有利的时机, 这种技术在实践中已经挽救了数以千计的飞行器和飞行员的生命。这种故障预测技术的有效性是基于长期对于飞行器中的所有部件的历史经验信息与质量变化趋势的总结。在此基础上针对系统检测结果, 对设备实时的状态参数加以评估, 一旦评估结果较为严重则实时地通过显示、声音、体感等手段通知飞行员, 以便飞行员第一时间作出快速反应。目前较为先进的PHM系统中所使用的预测方法主要有相关分析预测法、回归分析预测法、灰色预测法、滤波预测法等。回归分析预测法、相关分析预测法等预测方法由于需要精确的数据以及数据模型, 因此也可称之为参数预测法或科学预测法。而粗糙集预测法、组合预测法、神经元网络预测法等则被称之为非参数预测法。目前几乎所有的先进的飞行器都采用综合预测法, 即综合上述各种方法的预测结果。PHM系统是集预测技术之大成的系统, 是目前几乎所有军用与非军用飞行器中必备的航空电子系统 (小型飞行器除外) 。PHM系统的智能化程度较高, 对于参数较多, 已经检测出较多参数的故障预测, PHM会优先使用参数预测法对其进行评估, 然后会使用其他预测方法对评估方法加以验证与比对, 经过智能的分析与判断, 最终给飞行员一个最接近事实的评估结果。

2 新的控制技术

2.1 语音控制技术

语音控制技术是近些年应用于飞机座舱中的技术, 其基本原理是通过机器对飞行员语音命令进行识别, 转换成操控命令, 实现导航、通信等功能。语音识别可使飞行员在保持双手不离杆或保持平视时, 使用话音作为画面切换、数字输入的设备, 降低了飞行员的操作压力。国外对语音识别控制在航电中应用已有三十多年的研究经验。从最开始的针对特定人的孤立词语音识别系统, 发展到不针对特定人的连续语音识别系统, 在民用飞机、战斗机、直升机都进行了飞行验证, 已经成功装备了作战飞机。目前, 欧洲研制的台风战斗机上装备了语音控制设备, 称为直接语音输入设备DVI。该设备是基于特定人的连续语音识别系统, 响应时间约为200毫秒, 识别率超过95%。该设备支持用语音控制的26个非关键系统。美国正在研制的F-35上也装备了语音识别软件, 实现对座舱与航电部份功能的操控, 已在6G的过载环境和120 db的噪音环境下进行了飞行试验。然而, 语音识别技术有其技术弱点。

首先, 语音识别技术还没有做到自然人识别语音的程度, 识别率有限, 不能实现100%识别语音命令。其次, 语音识别技术在环境噪声、高过载下飞行员的发音变化等原因的影响下, 识别率会大大下降。根据国外研究表明, 当语音识别的识别率下降到95%以下时, 一些飞行员就不愿意再使用该输入设备。在目前的航电系统应用中对语音控制技术做了一些限制, 即语音控制设备在飞机中只作为辅助控制设备, 必要时可用其他控制设备取代;语音识别系统需要有控制键, 控制系统是否工作, 控制键在操纵杆等设备上, 确保操作者的双手不需要离开正在操控的输入设备;语音识别错误造成的结果不能有严重后果, 语音识别系统控制的不能是关键任务;语音识别应有及时反馈, 使操作者能确认自己的话音是否被识别, 识别是否正确已经输入。

2.2 手势控制技术

手势是一种与用户交互习惯相适应的人机交互手段。手势识别控制是通过传感器将人的手势输入到设备中, 并对其进行处理, 实现控制命令输出的一种方式。目前手势识别主要分为基于数据手套和基于计算机视觉两类。基于数据手套的手势输入是根据戴在人手上的装备有跟踪器和传感器的数据手套, 测量手在空间的方位、运动轨迹和手指弯曲程度获得手在空间的三维信息。基于计算机视觉的手势识别是通过摄像头等视觉采集设备捕捉手势图像, 再利用计算机视觉处理技术对图像进行分析, 提取手势图像特征。基于数据手套的手势控制系统主要用于虚拟现实系统中, 实现人与虚拟现实系统的交互。基于计算机视觉的手势识别系统主要用于手语识别。

3 结束语

目前, 我国航空电子系统面临的挑战使我们进一步认识到自主创新的重要性, 只有通过自主创新, 坚持不懈地开展开放式标准的研究, 借鉴国外标准研究的成果, 才能提高标准的科技含量和水平, 才能在我国现有国力的基础上不受制于人地构建自己的开放式航空电子系统标准体系, 不断推动航空产业结构优化和升级, 从而为国防安全提供保障。

参考文献

[1]陈鼎鼎.数字化战场的中枢系统-新型数据链[J].通信电子战, 2010, (1) .

[2]李子富.未来战术通信电台的发展[J].通信电子战, 2010, (1) .

[3]徐艳国.国外红外探测器装备现状及发展趋势[J].电子工程信息, 2010, (2) .

航空电子仪表的发展与应用 第5篇

1 航空电子仪表的现状

航空电子仪表从现有的应用情况来看,由于其自身受计算机技术、通信技术和ASIC芯片技术的影响较大,因而导致在传感器与执行器等设备上添加智能接口已经成为航空电子仪表的应用现实。也就是说,目前已经进入了智能化仪表的应用阶段。在这一时期,带有微处理器芯片的仪表开始不断扩大其应用范围。此类航空电子仪表在应用过程中,实现了传输信号的数字化,进而为现场总线的出现提供了基础。以飞机为例,20世纪70年代航空仪表多数还是隶属于机械系统,但是从20世纪70年代末期开始,航空电子开始成为飞机设计中相对独立的一个部门。在航空电子仪表市场需求与技术发展两者的推动下,现场总线在20世纪80年代开始出现,它又被称作开放式、数字化、多点通信的底层控制网络。其应用的本质就是将微处理器置入到传统仪表,让自控系统和设备之间存在通信能力。通过现场总线的应用,能够有效地连接成网络系统,进而加入到信息网络中。以飞机为例,为飞行员或者飞行控制系统提供以规定航线飞向预定目标而需要的导航信息,进而修正因为长时间飞行所导致的航线误差。

2 现代航空电子仪表的发展趋势

2.1 开放式控制的发展方向

伴随着与航空电子仪表相关技术的发展,尤其是自动化技术的快速发展,航空电子仪表自动控制系统的可信软件已经开始在航空中得到广泛应用。通过开放式控制的应用,在航空中实现了完整的网络连接,进而实现了过程控制、智能化控制等。

2.2 智能化的发展方向

科技的发展促使人们对航空电子仪表提出了更高的要求。实现航空电子仪表的智能化控制也是现代航空电子仪表的发展趋势之一,其目的是能够在航空中实现智能的操作和控制。从航空电子仪表在智能化发展方向的应用核心来看,主要是现场总线技术航空电子仪表的进一步研发,总线技术在其中有着重要的地位,因为它对于航空电子仪表控制系统的优化有着重要的作用。简而言之,在航空电子仪表的发展趋势中,智能化的主要作用是将各类技术较好地融合,进而促进航空电子仪表的快速发展。

2.3 网络化的发展方向

伴随着网络技术的应用发展,在航空电子仪表中实现了计算机的数字化和网络化控制,这就使得自动控制系统和设备两者之间能够有效连接,极大地得到了信息数据采集问题的解决效果,这就促使航空电子仪表的应用能够实现与自动化之间的完美结合。

2.4 DCS系统应用的发展方向

在航空电子仪表的发展中,逐渐开始实现全数字式、开放式的DCS系统应用,这是因为计算机网络技术的发展推动了DCS体系结构的不断优化,进而使得数字通信技术能够延伸应用到现场。传统的4～20 mA直流模拟信号制会被双向数字通信的现场总线替代,进而通过智能变送器与智能执行器的应用,实现量程的扩展和精度的优化,同时有效地提高可用性与可靠性。

3 航空电子仪表的应用

3.1 简单机械式仪表的应用

在没用应用仪表以前,飞机只在白天能够目视的情况下才飞行。引入了简单的机械膜盒式仪表后,机械膜盒式仪表通过对外界气压的感知,把压力值转化成高度数值和速度数值,并通过机械连杆带动仪表指针让数值能够在刻度盘上显示出来,进而为飞机的飞行高度与速度方面提供必要的保障。但是该类仪表在引用过程中有着较大的误差,优点是很少出现故障。目前,还有第三代战机应用该类仪表。

3.2 机电式仪表的应用

20世纪二三十年代以后,其他机载仪表设备得到了广泛应用,尤其是把经典力学作为基础的航空陀螺仪表得到了应用。通过该类仪表的应用,飞行员可以将地平仪等机电式仪表作为基础进行飞行。机电仪表在应用过程中通过利用显示元件的相对位移来实现对信息的显示,如在应用中利用指针和刻度盘等。这个阶段的航空仪表比较简单,通常自身是独立的系统,有着独立的传感器和传送机构,在仪表板上也有独立显示控制方面的空间,实现的是对某类单一航空参数的显示控制。在数字技术与电子技术发展下,机电仪表开始在应用中向测量、处理和显示三位一体的仪表方向发展,如大气数据计算机系统的应用实现了对测量信号的集中处理,通过数字传送方式的应用,将计算结果分别发送给多个系统和仪表进行应用与显示。这种应用的结果让航空仪表所指示的数值准确度得到了极大的提高,也有效地降低飞机的重量和体积。同时,机电仪表在加工工艺方面也得到了极大的改进仪表通过小型化与组合化处理,在性能上得到了极好的优化,但此时期的航空仪表存在着容易导致飞行员注意力分散的问题。

3.3 电子仪表的应用

20世纪60年代和70年代,飞机的性能得到了极大的提高。与此同时,飞机在高空、高速等作战环境下进行工作的需求极高,这就使得传统的机电式仪表所具有的弊端极大地限制了飞机性能的进一步改善。主要表现在原有的航空仪表增加了飞行员的工作难度,无法满足飞机性能需求增加的需要。在这种背景下,促使了平视显示器与多功能下视显示器等作为使用代表的电子飞行仪表的出现。这一时期的航空电子仪表通过电子发光的方式来实现对信息的显示,在应用中通过对不同控制指令的执行来实现对参数与数值格式的转变。该时期的航空仪表具有集中处理与整体显示等方面的优点。通过对电子仪表周边所设置的案件的控制来实现对仪表指示操作过程的优化,实现了即使在同一个显示区间也能对不同时间的信息进行显示。该时期的航空仪表已经发展为屏显的方式,也就是说,航空仪表的显示已经发展为时分制的方式。这一时期的航空电子仪表在使用中的优点主要是实现了一表多用,同时还能通过计算机的应用实现按需显示。除此以外,该时期航空电子仪表的形式种类也比较多。

3.4 航空电子仪表现阶段的应用

航空电子仪表的应用在现阶段主要是通过计算机技术对工作界面进行优化。伴随着多功能显示技术和总线技术的发展,在航空电子仪表的发展中最终装有电子仪表座舱的显示完成了综合显示控制系统的应用。也就是说,在现有的航空电子仪表的应用中,传统的航空仪表已经不存在了,一切都是通过显示器来实施。以第三代飞机为例,普遍应用的是综合显示控制系统。换句话说,航空电子仪表的发展过程与现有的应用方式决定了在我国的航空电子仪表的发展中应不断促进各类技术发展,促进各类技术的优化。这些都与人才和技术的融合有着密不可分的关系。

4 优化航空电子仪表的发展与应用的建议

通过对我国航空电子仪表的发展与应用的分析可以看出,人才和技术对促进航空电子仪表应用水平的进步有着重要的作用,因此提出以下优化建议。

4.1 技术水平的优化

在航空电子仪表的技术水平优化中,主要是以我国现有的航空院校和研究院所为基础,结合与航空电子仪表生产制造联系紧密的生产制造单位,通过建设高水平科研队伍的方式来优化技术水平。在技术水平的优化方面,主要从自动测试、复杂工程系统、仪表与测试装置等方面进行。从自动测试的层面来看,主要优化的是自动测试技术和自动测试系统两个方面,其技术优化的对象主要是航空工业和与此相关的军事应用方面。通过在自动测试平台技术方面的相关技术研究,实现各类测试系统的高水平研发,进而促进航空电子仪表应用的发展。在仪表和测试装置技术优化方面,主要关注的是仪表和测试装置设计实现新技术及其在工程方面技术应用的优化,主要针对的技术优化对象是航空复杂产品和民用设施等。通过此类技术的优化和平台的设计,实现对产品的元件级、组件级、系统级以及全生命周期等进行有效的维护。

4.2 人才建设的优化

航空电子仪表的发展和应用离不开人才建设的支持。我国应以现有的国内航空院校和研究院所为基础,不断加强航空电子仪表方面人才的培养。通过各种培养措施和管理方式的优化,不断提高人才建设方面的水平。例如,通过提高仪表和测试技术学科的教学条件与实践环节结合的方式来促进人才建设水平的提高,为提高航空电子仪表的应用水平提供良好的培养与实践环境。在人才建设优化方面,应主要侧重技术人员在理论联系实际方面的能力,将工程技术实践作为培养环节,提高技术人才在分析问题和解决问题方面的能力。通过以实际工程课题研究与应用为培养环节,促使技术人才在技术能力、协调能力、组织能力和管理能力等方面综合水平的提升。

4.3 优化科研技术工作环境

我国应从航空电子仪表的发展趋势和应用水平出发,分层次、分阶段地促进我国在此方面科研技术工作环境的优化,加强在航空电子仪表实验室资源方面的建设,通过重大科研项目的立项与推进,促进相应科技成果的出现。在优化科研技术工作环境中,应坚持以人为本的理念,提高技术人员参与科研工作的主动性和积极性。

除此以外,还应加强在航空电子仪表方面的学术交流,通过举办学术交流与技术交流会议等多种方式促进航空电子仪表应用技术的整体发展。.应密切关注国外在航空电子仪表方面的最新动态和研究成果,通过联合申请项目等方式,增强国内外技术交流与合作。

摘要：通过介绍航空电子仪表的发展现状,指出了现代航空电子仪表的主要发展趋势,并对航空仪表的各个发展阶段的应用进行了详细的说明,最后对优化我国航空电子仪表和测试的发展和应用提出了可行性建议。这对加强航空电子仪表的国内外的技术交流与合作等相关研究与应用有一定的参考作用。

关键词：航空,电子仪表,发展,应用

参考文献

[1]张爱丽.航空电子仪表环境适应性设计[J].电子设计工程,2012(09):80-82.

[2]张源原,孙国强,潘海洋,等.基于GL Studio的航空仪表ActiveX控件的设计[J].微计算机信息,2012(06):84-86.

[3]王巍,何胜.EMS惯性仪表技术发展趋势[J].导弹与航天运载技术.2009(03):23-28.

[4]李善勋.某型飞机仪表板振动分析[J].教练机,2012(02):45-48.

[5]赵岩.飞机仪表图像的视频遥测研究与实现[J].测控技术,2013(31):169-170.

[6]刘崟,齐雪梅.RM系列插座在航天电子设备中的应用技巧[G].2011年机械电子学学术会议论文集,2011(09):557-559.

航空电子产业发展研究 第6篇

航空电子客票是一种电子形式的航空运输凭证, 是一种形式和操作程序上不同于传统的纸质凭证来实现客票销售、旅客乘机以及相关服务的客票方式。[1]与传统的纸质凭证相比, 电子运输凭证正以其贴近市场、方便购票、不易丢失和遗忘、成本低廉等优势而被国际上先进的航空公司所使用, 大大降低了世界航空运输业的运营成本。

二、华沙公约体系中关于航空电子运输凭证的规定

1971年《危地马拉议定书》率先规定了电子计算机所记录的运输凭证的法律效力。其后, 1975年第3号蒙特利尔议定书进一步完善了旅客和行李运输的电子凭证规则, 第4号蒙特利尔议定书则将电子凭证的法律效力推及航空货物运输, 提出了货物收据的概念。从而使电子运输凭证的范围覆盖到了航空客货运输领域, 为航空客货运输开辟了广阔的空间。[2]1999年《蒙特利尔公约》在前两个华沙文件的基础上, 更加明确规定了电子凭证的法律效力, 不仅扩大了传统的旅客运输凭证的表现形式, 并采用其他方法来代替航空货运单作为航空承运人的权利, 意在促使航空承运人采用新技术, 简化运输凭证形式, 提高运输效率。

三、航空电子运输凭证在我国国内法中的法律地位

1995年我国《民用航空法》第109条至123条对航空客货运输凭证的形式作了强制性规定:第一, 承运人出具纸质运输凭证的强制性。第109条规定:“承运人运送旅客, 应当出具客票。旅客乘坐民用航空器, 应当交验有效客票”。意味着纸质凭证以外的其他运输凭证均是不合法的;第二, 纸质运输凭证内容的法定性。《民用航空法》规定国内航空运输客票、行李票和货运单必须载明出发地点、目的地点和至少一个境外经停地点。国际航空运输除载明上述事项外, 还须在客票上声明是否适用国际航空公约[3];第三, 承运人违反纸质运输凭证义务的受处罚性。《民用航空法》规定违反纸质运输凭证义务的将不受承运人责任限额的保护。

1999年我国《合同法》确认了电子合同的法律效力。在合同的一般形式要件方面, 《合同法》第11条规定:“书面形式是指合同书、信件和数据电文 (包括电报、电传、传真、电子数据交换和电子邮件) 等可以有形地表现所载内容的形式。”明确给予各类数据电文合同的法律地位。航空电子客货票作为电子数据交换方式订立的合同, 自然位列《合同法》的调整范围。此外, 《合同法》第16条有效规范了电子合同的订立程序, 从而初步建立了电子合同的法律规制。

四、我国立法对于航空电子运输凭证的不足之处

第一, 我国《民用航空法》没有充分体现合同自由原则。合同自由原则是合同法的一项基本原则。考虑到电子凭证既简便快捷又经济实用的优点, 当代国际航空法已将原华沙体系强制采用纸质凭证的硬性规定, 修改为纸质凭证与电子凭证二者择一的任意性规定, 二者具有同等的法律效力。由于历史的原因, 我国《民用航空法》出台之时既没有确认航空电子凭证的法律效力, 也没有充分表达合同自由原则。

第二, 《民用航空法》对承运人接受其他形式的客票采取了间接限制的态度:如果航空承运人接受非纸质形式的客票, 则一旦发生事故, 承运人将不能援引有关责任限额的保护, 航空公司可能面临无责任限额可供保护的尴尬境地。这种规定不仅否认航空电子客票的电子合同的性质, 并且不利于航空公司使用电子客票, 妨害到航空公司降低成本的目的。这不免有违《民用航空法》第一条的立法本意, 不仅不能有效规范航空电子客票, 而且也只能使阻碍而非促进民用航空事业的发展。

五、建议

参照我国《合同法》和《蒙特利尔公约》完善《民用航空法》, 使之与国内相关法律和国际航空公约的规定相一致。按照《合同法》和公约规定, 我国《民用航空法》第一百零九至一百二十三条的有关条项中都应当增加或补充航空电子客票的内容, 赋予航空电子合同有效的法律地位。其次, 《蒙特利尔公约》第二条规定交付可以采用灵活的形式, 并没有强调客票的实际交付。[4]这一规定显然是为了适应电子客票制度的发展。而目前我国在电子客票的合同条款提示上, 与国际上其他各大航空公司相比仍然存在着不完善之处, 没有在网站显著的位置放置详细的合同条款, 也没有直接引导乘客阅读这些合同条款, 这是亟待改进的地方。

摘要：随着无纸化时代的到来, 20世纪70年代后, 高新电子技术迅速进入航空运输领域, 电子客票开始出现于欧美国家。为了更快更好地促进航空电子客票在我国的普及, 相关立法就必须及时更新来保障今后我国的航空运输事业发展。

关键词：航空电子客票,华沙公约,民用航空法

参考文献

[1]华晶.国际航运机票问题研究[J].北京政法职业学院学报, 2005 (2) .

[2]董念清.《蒙特利尔公约》适用条件的分析[J].中国民用航空, 2005 (8)

[3]张世良.论我国航空电子商务法律制度及其完善[J].西南民族大学学报, 2006 (10)

航空电子产业发展研究 第7篇

航空物流的发展, 应该伴随着整个社会经济水平的发展和进步, 单独的对航空物流的发展前景进行分析是不够科学与合理的。在过去的很长一段时间, 我国的经济增长较为缓慢, 航空业的发展也极为滞后。在航空业发展成为一个比较健全的行业以后, 航空物流的发展才开始出现在当前的经济生活中。当前我国航空物流的发展现状主要有以下两个问题:

1.1 物流经营理念缺乏

由于长期受计划经济体制和行业垄断影响, 我国航空公司的经营方式单一, 主要业务仅是完成货物的空中运输, 所采取的方式大多数仍是托运人交货、收货人取货的模式, 未引入现代物流和供应链的理念, 多式联运极为有限, 基本没有形成现代物流全程服务模式。而另一方面, 虽然有部分货运代理公司开始提供送货上门、取货到户的“门到门服务”, 但还没有形成统一的物流运输网络和延伸服务体系, 提供的只是最简单的物流服务, 还谈不上集运输、仓储、配送、信息管理和其他增值服务为一体的综合物流服务, 无法满足客户降低总物流成本的需求。

1.2 体系完整性、协调性缺乏

在我国传统的“大民航”的管理体制和经营模式下, 民航是一个垄断性行业, 政府管理面过广, 管理方式过于单一, 还未形成一整套符合民航行业特点的全新的航空物流管理体系和监督体系。此外, 航空货物运输中的各参与主体 (包括货运代理、航空公司、机场当局等) 从自身的利益出发, 片面追求各自的经济利润最大化, 缺乏合作与协调, 忽视了服务需求和社会效应, 从而影响了整个航空物流产业效率的提高和竞争力的提升。

2 电子商务背景下航空物流的发展前景分析

电子商务在我国的兴起, 也有着深刻的历史根源和经济根源。电子商务的发展, 首先有赖于信息革命和网络时代为其带来的外部发展环境, 其次还得益于我国在实行市场经济体制以后坚持的对外开放的经济政策。电子商务已经发展成为一种极具生命力的经济发展模式, 在电子商务的带动下, 一些原已存在的行业也出现了新的发展趋势和发展特征。特别是与电子商务的发展密切联系的物流行业, 更是赢得了一次全新的发展契机。航空物流是物流模式中一个较为特殊的类别, 航空物流在之前的发展都受到其自身或者行业众多的局限, 在电子商务的背景下, 航空物流的发展也呈现出了一些新的发展趋势, 我们从以下几个方面来分析这一问题。

2.1 电子商务背景下航空物流的产业化发展趋势

我国的航空运输工作, 当前主要集中在客运方面。与其他物流运输方式相比, 航空物流的确存在着一定的缺陷。但是航空物流的优势也很明显, 我们必须把握住这种特点来促进航空物流产业化的发展。所谓航空物流的产业化发展, 就是航空物流的发展模式应该更加专业, 建立一个航空物流的行业协会, 因为在我国无论是航空公司还是航空运输的工具上, 都有着差异。目前关于航空物流运输还没有一个明确的行业规定, 航空物流运输也还表现为不同的民航公司在自己的管辖范围内实行的物流运输。这种各自为营的发展方式在一定程度上也阻碍了航空物流往产业化发展的进程。在物流运输上, 航空物流发挥的功能或者说成长的规模都还极为有限。这也是受到航空物流自身特性的影响, 航空物流作为一种物流模式, 它的便捷性和快速性是显著的特点, 但是航空物流所能运输的种类和运输的规模都是很有限的, 这也是导致我国的航空物流没有蓬勃发展起来的一个重要原因。在电子商务的背景下, 航空物流的一个发展趋势就是产业化的发展方向。航空物流的产业化发展意味着航空物流的发展模式将会向纵深化的方向发展, 形成与其他物流模式相互协作、分工配合的工作运行机制, 将航空物流的效果和功能发挥到最佳。

2.2 全球化发展趋势明显

经济全球化已经是一个不可逆转的时代潮流, 与电子商务相结合的航空物流更是受到这一趋势的影响, 并且, 从当前的实际情况来看, 航空物流的全球化趋势已经成为一种必然。首先, 电子商务的国际化趋势日益明显。电子商务本身就是依托于网络而产生, 在网络时代中, 国家与国家之间的沟通和联系带来了企业与企业之间更多的交流和合作, 特别是在电子商务方面, 已经有越来越多的外国贸易机构加入到当前我国的电子商务发展中来, 航空物流可以充分的运用好这种趋势和契机, 来提升自己的发展, 因为与其他物流模式相比, 国际化路线更加适合航空物流的发展模式。并且, 在国际化路线上, 航空物流还应该重点关注一下高端物流的发展。因为针对消费群体的不同, 物流所应该迎合的市场也应该有所区分。在国际化趋势下, 对国际市场的关注对于航空物流来说可以将高端用户作为一个特殊的群体予以细分。对这个市场的占有, 可以说航空物流这种方式是有着极为独特的优势的, 这种显著的特征可以拉大航空物流与其他物流模式之间的差距。这是航空物流所独有的一种优势, 要想更好的促进航空物流的发展, 就必须将这种优势发大, 并且以此为突破, 真正的将航空物流的优势充分的加以利用, 实现航空物流的进一步发展。

2.3 产业结构进一步优化调整

航空物流作为一个产业发展以后, 就必须注意产业结构的优化调整。经济的发展水平总是在不断的往前进步, 各种经济现象也会不断的出现和变化, 这对于航空物流的发展来说既是契机也是挑战。航空物流在规模化和专业化发展以后, 就必须重视产业内部结构的升级和调整, 结合客观的经济情况来制定当前的战略计划和战略方案。航空物流产业结构的优化调整, 既包括自身的各种物流设施、物流设备、物流管理流程的演进和改变, 而且还应当包括物流模式、物流的发展方向的调整和变化。对于航空物流这种成本较高的物流方式, 我们在市场经济的竞争中, 可以充分利用资本市场带来的优势, 允许资本市场的加入, 这种资金的充裕会带来航空物流自身各种设备和模式的更新, 能够带来先进的管理意识和管理理念, 使之更加容易的加入到市场经济的激烈竞争中, 这是航空物流产业机构调整中应该考虑执行的方案之一。航空物流产业结构的调整, 不仅会带来物流行业内部的结构升级, 并且这种改变会间接的反作用于电子商务的发展, 电子商务与航空物流的发展应该体现为共同促进、协调发展的这种科学关系。

2.4 加强与其他物流模式的协作

本文所谈的航空物流的发展, 与整个物流行业的发展和电子商务的兴起有着密切的关系。我国当前的物流运输, 还主要集中在公路运输这一方式上, 特别是对于一些大宗商品, 公路运输依旧是物流运输的主要生力军。航空物流在属性上也应属于物流模式的一种, 在电子商务的背景下, 物流业的发展状况是不同的物流模式之间应该互相补充不足, 各自发挥优势, 根本目的是为了保障电子商务优势的进一步发展。作为为电子商务服务的航空物流, 在谋取自身发展的同时, 也应该注重它与其他物流模式之间的协调和合作, 因为每一种物流模式都有着自身的优势和特色, 也都有着限制和阻碍。航空物流并不是在任何一个情况下都能发挥功能和作用, 所以注重与其他模式的合作, 能够让航空物流更好的发展。在实现自身发展的同时, 带来整个行业的进步和发展, 这种模式才是一种健康的可持续的发展方式。

3 结语

航空物流的发展是一个需要不断完善和进步的过程, 在电子商务发展的背景下, 我们应该充分的利用电子商务所带来的一些契机, 为航空物流的发展创造良好的市场环境和政策环境, 以此来推动电子商务模式下航空物流发展的演进和变革, 这是我们分析电子商务背景下航空物流发展前景的动力和原因所在。

参考文献

[1]李桂生.我国航空物流发展现状与促进措施[J].综合运输, 2004, (10) :21~24.

[2]蒋诚.我国民用航空运输业产业分析[J].市场周刊, 2004, (4) :83~84.

[3]倪海云.中国航空货运未来发展的五大趋势, 中国民用航空, 2005, (49) (1) :42~44.

航空电子产业发展研究 第8篇

1 航空电子技术与系统结构的发展

战斗机一直是各个国家关注的焦点, 这直接决定了一个国家的战斗力和影响力, 美国是最早开始研究航空电子系统综合技术的西方国家。经过多年来的深入钻研, 总的来说, 航空电子技术主要经历四个阶段, 分别是分散阶段、联合阶段、综合阶段以及高度综合阶段。相对应的, 航空电子技术也经历了四种结构的演变过程[1]。

2 综合化航空电子系统发展的关键技术

电子系统必须实现高度的综合化, 这是开启智能化和信息化大门的一个前提, 综合化的实现也有助于武器平台信息化的进一步深化发展。航空电子系统的完善与否决定了现代战斗机性能的好坏, 在科技时代的作战武器也必须将现代科技作为核心, 不断提升关键技术。

2.1 航空电子系统综合设计技术的发展

航空电子系统综合技术对于战斗机性能和电子设备至关重要。在完成一项任务过程中, 航空电子系统将会对流程展开系统操作和分工工作。为了有效实现航空电子综合系统设计, 设计人员应该坚持对其各个方面实行综合式的探索。系统设计工作在实际操作设计时, 相关研发者要做到对飞行的目标和具体飞行任务全面了解。

2.2 系统软件技术

系统软件技术具有让各设备与模块相互协调统一的能力, 在航空电子系统结构越来越复杂的情况下, 系统软件部分成为研发的重要内容之一。人们在系统软件技术上投入了更多的精力与物力, 在具体操作上工作人员采用的是螺旋式循环工作模式。

2.3 数据融合技术

战斗力的提升离不开对外界敌情的精确把握, 因此信息化成为一个作战的关键因素。可以这样说, 现代战争更是一场信息数据的战争。研发人员要探索如何快速精准的获取敌方情报并以最快的速度展开相应的有策略的作战方式。

2.4 机载传感器综合技术

传感器综合技术是指子系统功能进行重组, 再将传感器的各组件组成全新的通用化系统。在这个过程中我们会使用标准化和模块化的设计方法, 通过综合技术后的航空电子系统能够完成多种作战任务, 飞行员在战斗时也快速掌握最完整的战斗状况[2]。

2.5 隐身技术

科学合理的战斗策略能够让我们的战斗力更强, 在战斗中隐身技术是一项必不可少的技术, 这能帮助战斗人员在极其复杂的战斗环境下处于优势地位。处于暗处的作战方式方便了战斗人员在相对安全的环境下快速把握敌情。隐身效果主要是通过在战斗机内部的信号控制来达到的, 简言之即信号的隐身。

2.6 低成本设计技术

航空电子系统的高成本一直是困扰研发工作者的一个大难题, 尤其是科技不断发展, 战斗性能要求不断提高的今天。降低成本的同时我们又必须保证系统性能, 因此面对如此高难度的工程, 工作者只能革新设计观念, 引进新的技术, 进一步综合化系统结构。

2.7 可靠性及可用性设计技术

可靠性是航天电子系统从第二代就已经开始关注的一个问题, 保证航空电子系统在高难度高要求的性能要求下为战斗人员提供最佳战斗力是设计一个重要目标。与此同时, 我们还需要航空电子系统具有降级处理与容错的能力。

3 结束语

电子技术的更新换代是十分快速的, 航空电子系统电子元器件更新尤其如此。军用电子市场萎缩的现象致使军方购买落伍的电子产品, 这种行为严重影响航空电子系统的质量和可用性。从目前整个航空电子系统发展情况来看, 未来的航电系统发展必然向着综合化发展, 当然工作人员也不得不面临数量与质量的矛盾问题。

摘要：科技的发展改变了未来的战争模式, 无论是在作战形式还是作战设备上都有了很大的改变。研究者还需要进一步研究如何全面提升作战飞机的战斗力以在战争中占有更多的主动权和控制权。其中最主要、最有效的方式便是提高其综合技术应用水准, 因此下面将对航空电子系统发展历程以及相关关键技术进行一个介绍, 希望为相关工作者提供参考。

关键词：综合化,航空电子系统,支撑技术

参考文献

[1]朱荣昌.战斗机发展进程中几个热点问题[J].国际航空, 2000, (5) .

[2]罗志强, 周强, 熊华钢.光纤统一网络及其核心技术新一代军用航空电子系统[J].国际航空, 1999, (9) .