航空飞行器范文

航空飞行器范文（精选12篇）

航空飞行器 第1篇

关键词：无人机,航空摄影,地籍调查

1 概述

随着我国航空技术的飞速发展, 无人驾驶低空飞行技术以及GPS搭载飞行器技术的成熟, 使得无人飞行器航空摄影技术越来越广泛的应用于测绘各个领域。其体积小调动灵活方便, 一般的乡村公路都可作为他的起降跑道。且无人机飞行高度有限, 极少情况下需要申请空域使用;除非及其恶劣的气候, 一般情况下其对天气的要求也不高。因此在那些影像获取条件恶劣的地区, 或者急需成图的地区, 我们运用无人飞行器航空摄影技术来开展测绘工作就显得尤为有意义。本文就农村地籍调查工作中采用无人飞行器航空摄影技术做个简要介绍, 以便于其与传统测绘技术进行对比。

2 无人飞行器航空摄影技术

无人飞行器航空摄影技术是指采用2000万像素以上框幅式小像幅数码相机为任务设备, 以无人驾驶的固定翼轻型飞机、旋翼轻型飞机、直升机、飞艇等为飞行平台进行测绘航空摄影的系统。其主要由飞行平台、传感器、飞行导航与控制系统、、地面监控系统、任务设备、数据传输系统、发射与回收系统、无线遥控器和野外运输保障系统等组成。

3 农村地籍调查目的和内容

随着全国第二次土地调查工作的结束, 农村地籍调查工作正在全国范围如火如荼的展开。地籍调查是通过权属调查和地籍测绘查清农村集体土地所有权宅基地各宗地的权属界址面积用途以及位置等情况, 形成数据图表簿册等调查资料, 为土地登记、核发证书提供依据的基础工作。地籍调查工作主要内容包括土地权属调查、地籍测绘、数据库与地籍信息系统建设等, 土地权属调查主要包括调查土地权属状况和界址调查, 地籍测绘则是获取和表达地籍信息, 依据权属调查成果, 对每宗地的界址位置形状面积等进行的现场测绘工作。

4 无人飞行器航空摄影技术在农村地籍调查中的应用

无人飞行器航空摄影技术在农村地籍调查中以航空摄影影像照片为工作底图, 进行先内业后外业获取地籍数据成果, 外业人员只需对个别不易判读的地物点进行野外调绘, 大大优化了作业流程, 减轻外业人员工作强度及对野外工作环境的依赖, 其作业流程一般为:无人机航空摄影→像控点布设→区域网空三加密→制作正射影像图DOM→外业调绘→内业编辑成果质检→数据入库。

4.1 像控点布设

在运用数码照相机对农村宅基地进行航摄时, 应尽量选择野外实地位置和像片的影片位置能清楚辨认的点作为像控点, 如平房房角、花台角、道路十字路口、屋檐等, 特别注意要避免选择易于被遮挡的地物, 如高大楼房下面的屋角, 大树下面的花台角, 有可能在当前航片上没有被遮挡, 但是相邻航片上就会被遮挡。

4.2 区域网空三加密

区域网空三加密的流程:数据预处理→航带初始点提取→自动相对定向及修改→自由网平差→控制点提取及区域网平差。用Pixelgrid-AAT影像预处理工具进行区域网平差, 进行航带初始点提取前, 先做影像自动内定向, 系统会自动进行处理。内定向完成后需要在各航带间以及各条航带首位进行航带初始点偏移量处理, 对经畸变差改正后的原始航空影像进行无控制自由网平差, 检查所有相对定向点的误差, 如果相对定向像点收敛值小于2/3个像素, 误差小于2/3个像素, 则该原始航空影像畸变差改正正确, 如果误差还达不到要求择需要再次删除计算, 直到误差结果达到要求才可以开展相关的后续工作。

4.3 制作正射影像图DOM

数字正射影像图 (Digital orthophotomap) 是通过数字高程模型来对扫描处理的航片进行镶嵌改正以及裁剪最后生成的影像。通过全数字摄影测量系统自动生成DOM精度高且适合大批量生产。在农村地籍调查中生成数字正射影像图DOM时要注意对山地的构面处理, 有必要对山地的等高线事先进行抽稀操作, 对山头做适当处理以构建合理的TIN。另外乡镇图与大比例图拼接时也要注意高层建筑物的街边差。

4.4 外业调绘

根据全国第二次土地调查详查图, 将己有的行政权属界线通过技术处理转换到正射影像图上, 作为外业调绘工作底图。外业调绘人员和村组基层工作人员核实行政村级权属界线, 对存在争议界限进入实地调绘, 最后将经确认无误的集体土地所有权边界线上图。

5 无人飞行器航空摄影技术在农村地籍调查中的优缺点

无人飞行器航空摄影技术在数据的采集处理与应用等方面都极大地提高了工作效率、降低了作业人员工作强度, 整个工作流程基本上将艰苦的室外劳动转化为室内计算机的自动化处理。摒除了室外恶劣环境对工作进程的影响。无人机航拍的图像精度与卫星图像相比有大大的提升而且他可根据成图比例尺的要求, 来调整航摄比例尺来获取相应精度的影像资料。

随着计算机软硬件性能不断提升, 使得数据处理等内业工作效率得到飞跃式的发展, 数字摄影测绘可以在较短的时间完成外业工作近八成的任务量。这是传统全外业测图无法超越的。

但是人飞行器航空摄影技术也有其局限性, 首先无人机飞行高度较低, 所以很容易在对流或者乱流层或者空中风力影响, 数据质量拍摄不稳定, 数据会模糊不清等现象出现, 项目拍摄返工率比较高。另外因为搭载拍摄设备多为数码单反相机, 所以每个飞行架次, 拍摄的数据承载量不会很大。

6 总结

随着航空摄影技术的不断发展, 我们在农村地籍调查工作中业开始广泛应用无人飞行器航空摄影技术, 使得工作效率得到极大的提高, 极大程度上解放了广大外业测量人员生产力, 节约了调查成本。但是无人飞行器航空摄影技术也有其技术局限性, 需要不断的加以改进, 相信随着航摄技术的普及, 我国低空航摄技术在不断的实践摸索中定能在不久的将来迎来技术上的突破。

参考文献

[1]张建霞, 张健雄, 王宝山.数码低空摄影测量应用于大比例尺土地调查[J].测绘科学, 2007 (06) .

[2]王俊.无人机航空摄影的空三评价分析[J].甘肃科技, 2011 (13) .

航空飞行器 第2篇

发信站: 水木社区(Fri Jun 12 18:03:07 2009), 站内

北航航空学院、系统工程系、宇航学院均有飞行设计专业。有所区别

下面仅就我了解的航空学院飞行器设计专业作简要介绍，仅供参考，尽量简明扼要

有不对的地方，欢迎指出

<1.航空学院>

全称“航空科学与工程学院”，前身是“飞行器设计与应用力学系”，简称“五系”

2003年5月，五系正式成立为航空科学与工程学院，下设几个系别

┌─────────┐

│航空科学与工程学院│

└────┬────┘

┌───┬───┬─┴─┬───┬───┐ ┌┴┐ ┌┴┐ ┌┴┐ ┌┴┐ ┌┴┐ ┌┴┐

│飞│ │流│ │固│ │人│ │飞│ │动│

│机│ │体│ │体│ │机│ │行│ │力│

│系│ │所│ │所│ │环│ │力│ │学│

└─┘ └─┘ └─┘ │境│ │学│ │与│

└─┘ └─┘ │控│

│制│

└─┘

说明：有些系别用的是简称

飞行力学专业已划归到北航“交通学院”，但仍有部分老师在五系带学生

动力学与控制专业原属北航“理学院”，理学院拆分重组，该专业划归五系

目前，航空学院的传统专业主要挂靠在：飞机系、流体所、固体所、人机环

<2.专业划分>

学院涉及的一级学科

力学、航空宇航科学与技术、动力工程及工程热物理

学院涉及的二级学科

流体力学（国家重点学科）、固体力学（国家重点学科）

工程力学（国家重点学科）、飞行器设计（国家重点学科）

人机与环境工程（国家重点学科）、制冷与低温工程

本科专业

飞行器设计与工程、飞行器环境控制与生命保障工程、工程力学

注：上面三个本科专业，前两年都在一起上课，所修的基础课也基本一样

在第三年才涉及专业方向选择，到时候还有选择的机会

所以，对于高考填报志愿来说，这三个专业本科阶段没有本质区别

<3.本科的飞设专业>

飞行器设计专业，以力学背景为基础，并接受航空方面的专业基础知识培养

重要的课程：高等数学、线性代数、工程数学等

力学基础

飞行动力学、飞行器结构设计、总体设计等

科普

当然，课程远不止这些，上述只是跟飞设专业相关的一些基础课

大三暑假有下厂实习的环节；大

三、大四有课设和实践环节，比如设计制作小飞机等

学校有冯如杯科技竞赛，有些项目是老师出题目，招本科学生来做

也算是一个本科阶段接触科技实践的机会

<4.本科毕业去向>

读研。可以考研，也有保送研究生的机会

每年都有保送研究生的比例，学习成绩好可以直接保硕或直博

具体到研究生阶段的专业，划分非常细致，与选择的导师和课题组有很大关系

但对于高考报志愿来说，看不到这么远，只有经历了专业学习，可能才会对专业有认识

工作。我没找过工作，这方面没有直接体会。

总的来说，这些年本科毕业生在大城市就业，不容乐观

飞设专业的本科毕业生，去北京的航天单位基本不太可能了

可以去的对口单位，多在外地。大城市的对口单位，对本科生来说都不好进

转行。以前本科毕业以后改行的很多，现在不清楚了

有些人通过考研，转到其它专业

也有自谋出路，在系统外找工作的，但专业优势没有了

出国。本科选择出国，跟这个专业基本就没什么关系了。

<5.体会>

不要觉得这些年航空、航天很火，就盲目选择专业，还得看自己是不是真的喜欢

航空类的专业算不上就业口径宽的专业，出了系统就没有专业优势了

航空航天这两年这么火，很大程度上与国家政策有关，早些年冷门的很

想出国就不要选择这类专业了，国防特色比较浓，想出去不容易

读到博士研究生阶段，有公派出国留学一年的机会，但申请下来也挺麻烦的有志向想在航空领域搞出点名堂来，本科四年肯定是不够的

航空飞行器 第3篇

在第1天的开营仪式上，爱飞客飞行教员、原空军“八一”飞行表演队飞行员丛雪枫讲述了自己从事飞行的心路历程，并鼓励孩子们追逐飞行梦想。之后，营员们参观了飞机生产线和组装中的飞机，并与“中国三架大飞机”之一的AG600大型水陆两栖飞机合影留念。下午，爱飞客公益基金会航模队队长魏猛为大家讲授航空模型的基本理论知识，并手把手教同学们拼装航模。

第2天是最令人期待的直升机飞行体验环节。航前准备会上，机长王思利为营员们普及直升机基础知识，介绍飞行动作。会后，同学们乘坐罗宾逊R44，体验了后退飞行、悬停等多种飞行动作。当完乘客后，同学们又来到飞行模拟器前，身临其境地体验了模拟驾驶的感觉。大家都在模拟器上一展身手，虽是初次接触模拟飞行，技术很生疏，但仍非常开心，并从中感受到了飞行驾驶的乐趣。

冬令营里，一位8岁的小营员对飞行十分热爱，虽然年纪尚小，但志向远大，他梦想成为一名飞机设计师。也许是第一天参观的AG600给了他设计的灵感，他自己“设计”了一款搭载16台发动机的运输机，想为保家卫国贡献出自己的一份力量。小朋友不只对设计飞机感兴趣，对飞行员也非常崇拜，缠着丛教员合录了一段视频，为远在北京的同学们送去了一份航空特色的新春祝福。

接下来的几天，营员们还学习了航空基础理论、航空器原理、领航学等航空专业知识，并体验了遥控模型的飞行操控。冬令营的5天时间虽短，但在爱飞客留下的快乐飞行记忆，将会伴随小朋友一生的成长。让更多人接触航空，热爱航空，将航空文化传递给更多人，正是爱飞客此次公益冬令营的目的。未来爱飞客还会举办类似活动，欢迎爱飞的你加入，一同领略飞行的魅力。

中航书苑选送的曹龙文、冯逸宁、韩林希、刘李萌、杨洲瞳、周中旭6名同学在书苑薛超老师的带领下，也参加了本届航空冬令营。本刊将在下期刊登他们在活动中的收获和感悟。（文字来源：爱飞客航空公益基金会 摄影：薛超 ）

影响森林航空消防飞行的因素及对策 第4篇

关键词：森林航空消防飞行,影响因素,解决对策

对于森林航空消防来说, 飞行安全是消防的前提, 必须保证森林消防飞机飞行的安全, 才能切实确保森林航空消防的有效性, 发挥出消防救火的作用。由于森林航空消防飞行安全受多种因素影响, 如气象、飞行管制等等, 所以在实际飞行时必须做好影响因素的控制, 尽量减少或消除影响因素对消防飞机飞行的影响, 为消防飞行安全提供保障。下面对森林航空消防飞行的影响因素作详细分析, 并探讨相应的解决对策。

1 某省市航空护林中心情况介绍

某省市航空护林中心始建于1954年, 是某省市唯一一个航空护林基地。中心作业区面积达9.228万k亩, 涵盖了某省市的A、B、白C、D4个市 (州) 及1个E管理委员会的18个森工局、4个经营局、20余个市的森林资源。作业区规划航线6条, 航线最东端为E130°38′, 最西端为E126°15′30′, 最南端为N41°59′, 最北端为N44°24′30′, 经度距离为376km, 纬度距离为270km。

某省市航空护林中心森林航空消防日期为:春季从3月20日开始至6月10日结束;秋季从9月20日开始至10月31日结束。全年航期天数约125d。每年租用直升机6架, 春季3架、秋季3架。

2 森林航空消防飞行的种类

森林航空航消防飞行所包含的种类有三大类, 主要包括巡护飞行、火情飞行和其他飞行。其中, 巡护飞行分为不载人巡护飞行和载人巡护飞行两种情况, 主要工作是指在飞行员沿着预先设计、规划好的航线进行飞行, 同时在飞行过程中对森林火灾进行巡视, 及时发现火情。巡视飞行的飞行量会占据整个航站飞行总量的85%。在森林航空消防工作中, 巡视飞行的目的在于及时发现森林火情, 并做好森林火灾防护, 是森林防火灾、巡护的重要手段。

火情飞行则是指在飞行员驾驶的消防直升机直接飞往火灾发生地, 并对当前火情进行巡视观察, 根据火情采取有效措施直接灭火。火情飞行在森林航空消防工作中占据着重要位置, 是决定森林火灾能否尽快扑灭的关键。

其他飞行包括宣传飞行、领导视察飞行, 前者指防火宣传单撒播飞行, 后者指领导对森林防火设施安全的视察飞行。

3 影响森林航空消防的飞行的因素及解决对策

影响森林航空消防飞行的因素主要有三类, 一是气象因素, 二是飞行管制因素, 三是其他因素。现结合消防飞行实际, 着重分析上述三类因素对森林航空消防飞行的影响。

3.1 气象因素

气象因素包含降雨降水、低云、低能见度等, 因为这三种情况会影响消防飞行的必要性和飞行高度, 所以在实际飞行时必须慎重对待。

降雨降水对消防飞行的影响在于:森林在阴雨天气中发生火灾的几率不大, 且由于降雨和降水的影响, 林火产生并演变为大火的概率会更低, 消防巡视飞行也就没有必要, 所以在阴雨天气下, 可根据实际情况做出取消飞行技术的决定。

低云对消防飞行的影响在于:层过低会压迫到消防飞机的飞行路线, 造成消防飞机云层中飞行, 这样一来便会影响到飞行视线, 使飞行员无法观测到地面情况, 从而无法发现林区的火情, 消防飞行也就失去了意义。

低能见度对消防飞行的影响在于:能见度过低会导致飞机在飞行时观测不到地面的情况, 致消防飞行发挥不出真正作用, 飞行失去意义。国内机场使用手册规定, 当能见度小于5km时, 森林航空消防飞机不允许飞行;能见度在5km-10km之间, 需要根据飞机飞行航线以及地面可视度情况作飞行决定, 并且要重新设计消防飞行航线, 要在航线高度较低、地面可视度较高的地方实施飞行;如果能见度高于10km, 且相关设备条件也允许, 消防飞机可正常飞行。

解决措施:建议在航空站其他地区建立直升机起降点, 缩小作业区范围, 做低空小航线飞行。以某省市直升机起降点为例, 近10年来的统计表明, 某直升机起降点综合气象因素影响不正常飞行率平均为32.1%, 远低于航空护林中心作业区45.8%的不正常飞行率。其次是加强对森林的保护, 提高空气质量, 达到较高的能见度。

3.2 飞行管制

所谓飞行管制, 是指在一个或多个飞行区域内, 因为存在其他飞行, 所以航空消防飞行不能实施。相关飞行规定中明确指出, 一切飞行让过战斗飞行;一般任务飞行让过班机飞行。也就是说, 航空消防飞行中, 如果在飞行领域内有战斗飞行和其他重要任务飞行, 消防飞行会被迫停止, 不能起飞。需要注意的是, 森林航空防火飞行中, 除了灭火救灾飞行不受其他飞行影响之外, 一般的巡视飞行、防火宣传飞行和领导视察飞行都要让过其他飞行。

某省市航空护林中心作业区域大, 飞行环境十分复杂, 作业区内包含A、B、C、D、E5个管制区, 航站的每条航线基本上都跨越2-3个管制区。每个管制区的飞行训练等任务越来越多, 飞行量越来越大, 航线跨越的任何一个管制区内有飞行活动, 森林航空消防飞行计划就被迫停止, 除非是灭火救灾飞行。2002-2011年的统计数据表明, 因飞行管制因素而影响森林航空消防飞行的现象越来越多, 呈上升趋势, 年平均不正常飞行率为10.5%, 2003年最低为0.6%, 2010年为25.0%, 2011年不正常飞行率最高为32.0%。

飞行管制对森林航空消防飞行影响是相当严重的, 探讨其解决对策时可从以下几个方面进行考虑:一, 加快国家低空改革进度, 使其在发展过程中逐渐开发通用的飞行限制, 实现一定范围内低空自由飞行;二, 合理划分管制区, 尽量减少航空站飞行管制区的数量, 少一个管制区, 就少一分飞行管制影响;三, 可结合实地情况适当增设直升机起降点。在起降点的位置选择上, 以把航线能够规划在一个飞行管制区内为重要原则, 避免多重影响, 提高飞行率。

3.3 其他因素

其他因素是指发生重大事故或事件导致的禁空、航空器机械故障、飞行员身体不适等, 这种因素影响很小, 一般平均每年1~2次。只要加强航空器维护, 为飞行员创造卫生、舒适、方便的生活环境, 这种因素是可以避免的。

结束语

综上所述, 森林航空消防飞行受多方因素限制, 一是气象, 二是飞行管制, 三是机械故障或飞行员身体不适等。这些因素都会直接降低消防飞行的安全, 减少航空站消防飞行次数, 所以必须加以严格控制。在本篇文章中, 笔者着重论述了影响航空消防飞行的因素, 并给出了相应的解决措施, 希望能为同行工作提供参考。

参考文献

[1]李琳, 袁爱荣, 李乐辉.河南省森林航空消防存在的问题及对策[J].河南林业科技, 2009 (4) .

航空飞行培训合同 第5篇

乙方：_________

风险提示：

第一条培训的内容

1、审计工作底稿要求;

2、重要审计程序应注意的事项;

3、提高底稿编制效率。

第二条培训的期限从________年____月____日起至________年____月____日止。

第三条服务期风险提示：

服务期要定的合理，比如：按培训费总和元约定________年，以此类推。

另外，还需在此条款里约定如与劳动合同期限及以后签订的培训服务期限有冲突，劳动合同期限延续至培训服务期协议约定的服务期终止等字样内容，以解决服务期超过劳动合同期限的合同自动延续问题。

从合同签订之日起，至合同期满为止。

第四条培训费用培训费用由会计事务所全部负担。

培训费用包括但不限于培训费、材料费、课本费、食宿费、交通费等项目。

第五条乙方的义务

1、乙方学习时间计入工作时间，按连续工龄累计，在工资晋级、工资办法修订，社会保险及住房公积金缴纳时按在职员工处理。

乙方在受训期间应遵守甲方各项规章制度;

2、乙方应勤奋认真学习，完成培训目标和学习任务，并参加和通过所有考试和评定，获得相应证书，否则甲方承诺提供给乙方的一切培训费用由乙方自行承担;

3、乙方培训取得的相关证书或证明材料，应在培训结束后立即将原件交由甲方备案存档;

4、乙方在培训期间违反培训单位的纪律条规或违反刑事法律等法律法规，导致不能完成培训课程，或在培训期间提出辞职或自动离职的，甲方承诺提供给乙方的一切培训费用由乙方自行承担。

第六条工资及福利待遇风险提示：

对于培训期间的待遇要明确，包括培训期间的补贴、工资福利、保险等。

要特别注意：在培训协议中写明培训费包括什么费用，不包括什么费用，以防在员工违约时不致引起争议。

要明确在培训期间的住宿标准、交通费等。

要注意较长时间的培训是否有探亲假，如有规定要写明。

受训期间的工资视情况按原工资照常支付;并享受其他的社会保险及福利待遇。

第七条违约责任发生下列情况之一，乙方承担的违约责任：

1、在培训期结束时，未能完成培训目标任务，未取得相应证书及证明材料，乙方向甲方赔偿全部培训成本费用;

2、在培训期内违反了甲方和培训单位的管理和规定，甲方有权取消或中止乙方继续参加培训的权利，并赔偿甲方出资的全部培训费用;

3、在培训期内损坏甲方形象和利益，甲方除有权取消或中止乙方继续培训外，甲方还有权要求乙方赔偿甲方出资的全部培训费用。

第八条其他本协议一式两份，双方各执一份，具有同等的法律效力。

甲方：_________

________年____月____日

乙方：_________

影响航空飞行安全的气象要素探讨 第6篇

摘要：在经济与科学技术快速发展的过程中，航空运输这种交通运输方式逐渐被人们所接受。航空运输不仅速度较快，且十分便捷，因此，被选择与使用的几率也不断提高。然而，在航空飞行的过程中，其安全性会受到诸多因素的影响。为此，文章以影响程度最大的气象要素为研究重点展开探讨，希望为航空安全飞行提供有价值的理论依据。

关键词：航空飞行；安全；气象要素；探討

【中图分类号】V321.2 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2016）34-0276-01

在飞机飞行中，因为处于大气的平流层，所以，很多天气现象与气象要素都会影响其实际的飞行状况。为此，要想保证航空飞行的安全性，就一定要深入研究并分析气象要素。而气象部门也同样需要及时提供高精准度的气象信息，为飞行工作人员的安全飞行提供保障。

一、低云气象对航空飞行安全的影响

所谓低云，具体指的就是与地面距离不超过两千米的云层。若云层和地面距离不超过300米，就会影响垂直能见度，最终对航空飞行的安全性产生不利的影响[1]。若机场上空有低云，那么飞机在确保最低安全高度的情况下，始终处于云中或者是在云上飞行，会影响驾驶人员对地面目标的识别度，导致飞机难以着陆。同时，如低云当中存在积雨云，那么其内部气流就会波动较大而不稳定，很容易导致雷电或者是积冰等情况的发生，对航空飞行的安全性带来不利的影响。所以，对于航空飞行而言，最好远离低云飞行。

二、风对航空飞行安全的影响

风速与风向在飞机爬升或者是平飞、起降等操作方面会产生不利的影响。一般来讲，飞机起降是逆风，主要的原因是在逆风的作用下，能够使飞机阻力与升力不断提高，以保证飞机滑跑的距离更短。而在飞机起飞的过程中，在逆风状态之下，使其附加进气量也随之提高，所以，使得飞机的稳定性以及操作性也能够随之增强。但是，在航空飞行安全方面，风速和风向还会对其产生负面影响，导致动力湍流，进而形成涡旋，而在这种形势之下，飞机不仅会出现颠簸，同样也会影响到其起降的安全性。

三、气压状态对航空飞行安全的影响

飞机在实际飞行的过程中，因为和地面有一定的距离，所以，需要通过气压值来进行有效地调节。其中，飞机在降落时，机场的气象台就会对机场气压予以及时观测，并且提供气压数值，以帮助驾驶人员设定飞行的高度[2]。但是，如果气压的状态不正常，就会影响高度设置的合理性，甚至是报错气压，都会对飞机飞行的安全性产生严重的影响，最终引发安全事故。

四、积冰情况对航空飞行安全的影响

水蒸气是大气中常见的情况，而飞机在飞行的过程中，若温度满足要求，那么水蒸气就会在飞机表面聚集并形成冰，使得飞机出现积冰的现象。而积冰很容易对飞机流线型产生不利的影响，严重削弱飞机空气动力的性能，还会加大其正面的阻力，最终使得飞机自身的推力与升力都不断下降。若飞机的机翼存在积冰，会对其气流的平滑性产生影响，使飞行与升降的速度下降，还会导致燃料的消耗量不断提高。在这种情况下，就会对飞机内部的无线电通信设备以及导航仪产生影响，使其无法正常运行，最终对航空飞行的安全性带来危害。若飞机的积冰情况相对严重，也会影响到飞机的操纵效果，使其稳定程度受到影响等。

五、能见度低对航空飞行安全的影响

能见度是航空飞行前需要判断的主要气象条件，其中，如果能见度较低，会直接影响到航空飞行的效果，特别是在起降方面，而且还会对驾驶员的目视飞行带来危害。即便在飞机内部与机场都已经安装着陆与导航设备，但是，在航空飞行过程中，能见度始终是不容忽视的要素。所以，对于航空飞行安全管理工作而言，需要制定出明确的飞行条件，必须要保证能见度符合飞行的标准才能够起飞[3]。

六、气温条件对航空飞行安全的影响

气温条件也是航空飞行安全中的重要气象要素，特别是在飞机发动机运作或者是升限和滑跑距离等多项指标方面，其影响度也很大。另外，气温条件也能够为雷击或者是台风等多种气象要素带来指示性的影响。其中，若空气的密度不超过10%，那么飞机就必须要加快滑跑距离。而气温的升高，飞机载重量需要随之减少，如果此时燃料的消耗相同，那么飞机实际飞行的距离就会更远。在航空事业快速发展的背景下，其自身重量也随之提高，所以，气温要素对于航空飞行的安全影响度也更大，必须要积极采取措施来有效应对，确保航空飞行的安全。

七、结束语：

综上所述，航空运输已经成为人们出行的重要运输工具，所以，其飞行安全性也备受关注。然而，在飞机飞行过程中，气象要素会对飞行的安全性产生不利的影响，所以，必须要提高重视程度，以保证航空飞行的安全。通过以上对多种气象要素的分析和研究，希望为航空飞行提供保障，使得人们在出行方面更加安全。

参考文献：

[1]杨春凤，王荣，李新泉等.影响航空飞行安全的气象要素探讨[J].现代农业科技，2010（1）：297-298.

[2]唐凯.影响航空飞行安全的气象要素探讨[J].科技创新与应用，2016（14）：291-291.

航空飞行器 第7篇

1 对象与方法

1. 1对象南京某高校2012 年在校民航飞行学员632 名, 其中一年级学员221 名、二年级学员209 人、三年级学员202 人, 平均年龄19. 4 岁, 全部为男生。

1. 2 研究方法

1. 2. 1 测量法利用航空体育体质测评课对所有年级飞行学员进行数据采集, 身体形态、生理功能和身体基本素质测量按照《2010 年全国大学生体质健康调研实施方案》的要求进行测试, 并记录在案, 所测部分数据与王旭[1]、周宝辉[2]2024 岁年龄组现役飞行员比较。测量指标包括身高、体重、肺活量、血压、心率、视力 ( c字表) 、前庭耐力、反应时、100 和3 000 m跑。

1. 2. 2 统计方法运用社会学统计软件SPSS 16. 0 对所测全部数据进行统计处理, 并对结果做出客观统计学分析, 统计检验水准为= 0. 05。

2 结果

2. 1飞行学员身体形态和生理功能状况各年级飞行学员和现役飞行员的身体质量都在正常范围内, 体重指数 ( BMI) 、生理功能中肺活量、收缩压、舒张压和心率各项指标各组之间差异没有统计学意义 ( P > 0. 05) , 进一步比较, 三年级的BMI指数、肺活量、收缩压和舒张压最高, 而心率则三年级最低。视力一项由于近几年民航“招飞”对视力要求降低, 只要双眼任何一只眼睛裸视力 ( 按C字表) 达到4. 8 以上就可以, 因此, 飞行学员的视力相对较低, 二年级飞行学员视力最好, 三年级学员则最差。各年级飞行学员与现役飞行员之间视力差异有统计学意义 ( P < 0. 01) 。见表1。

飞行学员经过训练, 随着年级的提高其前庭耐受力均逐渐提高, 与飞行员相比较, 3 个年级的飞行学员的前庭耐受力均低于现役飞行员, 差异有统计学意义 ( P < 0. 01) 。提示: 飞行学员经过前庭功能训练, 其前庭耐受力可以得到提高, 飞行员经过实际飞行, 其前庭习服能力提高更加显著、效果明显。

2. 2飞行学员身体素质状况飞行学员的各项身体素质经过航空体育课系统训练, 成绩逐年提高。在100和3 000 m跑方面, 经过1 年多训练, 二年级、三年级成绩要优于现役飞行员, 差异有统计学意义 ( P < 0. 01) , 三年级学员的100 和3 000 m成绩最好; 在反应时方面, 虽然飞行学员随着训练成绩也逐年提高, 但还差于现役飞行员的反应时, 经比较, 差异有统计学意义 ( P < 0. 05) ; 立定跳远和握力方面, 各年级学员总体与现役飞行员之间差异没有统计学意义 ( P > 0. 05) 。见表1。

3 讨论

3. 1飞行学员身体形态特征身体形态特征包括身高和体重, 身高反映人体骨骼纵向发育水平, 体重则反映人体发育程度和营养状况。飞行学员身高由于在招生时都参照飞行员身高招飞标准, 且受先天因素影响较大, 18 岁成人后, 身高基本发育成熟, 因此, 各年级飞行学员的平均身高相差不大, 比较符合民航飞行员的身高标准。

BMI指数和身高标准体重是反映身体形态发育水平的重要指标, 对评价人体的身体匀称度、生长发育以及营养状况的水平具有重要意义[3]。我国18 岁以上人群BMI的分类标准是: BMI18. 5 kg /m2为体型偏瘦型, 18. 5 kg /m2< BMI 24 kg / m2正常体型, 24 kg / m2< BMI 28 kg / m2超重, 而BMI > 28 kg /m2则为肥胖型[3]。由此, 各年级飞行学员虽然BMI指数逐年提高, 但都属于正常体型, 说明飞行学员的身体充实度基本一致。飞行学员在学校实行军事化管理, 一日三餐有专门营养师调配, 且不限量供应, 除正常学习时间外, 早操和课外活动是严格的体能练习时间, 每天的活动量和强度远远大于普通大学生, 能量消耗大, 从而能较好地保持自身体重。

3. 2 飞行学员生理功能特征肺活量是反映肺功能的指标, 是肺一次通气的最大能力, 它反映胸廓的发育状况、呼吸肌力量、用力呼吸能力和体育锻炼水平。肺活量下降表明呼吸功能出现了一定程度的衰退, 并提示有呼吸系统出现疾病的可能。它在一定程度上可以作为肺通气功能指标, 飞行学员的肺通气功能直接影响以后飞行中的抗荷能力[4-5]。本研究表明, 飞行学员随着年级的升高, 肺活量也逐渐提高。由于飞行学员在平时训练过程中, 长跑耐力训练是必不可少的项目, 而长跑运动在跑步过程中需要的氧气量明显大得多, 对呼吸频率和深度的要求也很高。所以经过这样长期的高频率、高深度的呼吸, 肺活量自然很多。由此说明飞行学员平时的体能训练对增加肺活量有明显的作用。

前庭是维持人体平衡系统的主要末梢感受器官, 刺激前庭感受器而引起机体各种前庭反应的程度称为前庭功能稳定性[6]。目前国内外都将前庭器官平衡能力作为身体素质指标来评定运动功能和健康水平。前庭器官的稳定性即前庭耐力是飞行员必备的主要身体素质[7], 飞机在空中遇到不稳定强气流时会产生很大的颠簸、摇晃, 以及飞机在拉升起飞、降落时的加速度会产生很大的变化, 前庭耐力差的飞行员此时往往会出现头晕恶心、出冷汗、面色苍白、血压和脉搏改变, 甚至出现呕吐、虚脱等不良反应; 还能引起定向困难, 出现飞行错觉, 这些都严重地影响飞行安全。因此, 在医学选拔飞行学员时, 有相当一部分考生因前庭功能过度敏感而被淘汰, 即使成为了飞行学员, 经过3 年的训练在考取飞行驾照的过程中, 仍有部分学员同样因为这个原因而被淘汰[7]。本研究对南京航空航天大学3个年级飞行学员的前庭测试也证实了此问题。飞行学员经过系统前庭稳定性训练, 前庭耐受能力虽然提高幅度很大, 但各年级组前庭功能稳定性仍存在差异, 尽管3 年级的学员, 在入校后经过了三年的滚轮、转椅、秋千等训练, 前庭耐受力仍低于现役飞行员。据调查, 飞行员除了平时的滚轮、转椅等的前庭耐力训练外, 在实际飞行过程中的起飞、降落, 遇气流时在空中的颠簸、摇晃等都是对前庭习服很好的锻炼。

3. 3 飞行学员身体素质特征飞行人员在飞行过程中往往需要在短时间内感知很多外界事物, 并迅速做出反应, 这就要求飞行人员反应快, 动作协调, 操纵准确, 这一点在处理特殊情况中, 就显得更为重要。例如起飞阶段, 飞行员通常需要较多的操作, 同时起飞阶段又是公认的危险性较大的阶段。而这种能力可以通过参加实践活动得到一定的提高。本次测试表明, 一年级的学员反应时最低, 经过训练, 二、三年级得到很大提高, 但与现役飞行员比, 各年级学员反应时都低于现役飞行员的反应时, 说明现役飞行员实际工作中的实践更能有效提高反应时。由此, 飞行学员在平时的反应时练习中要不断变换练习内容, 且练习时多采用学员没有心理准备的练习内容。

飞行人员在每天的飞行中, 精力消耗和体力消耗都是很大的, 飞行耐力差的往往易产生疲劳, 而飞行差错有50% 是由于疲劳引起的, 因此飞行员必须有良好的飞行耐力。3 000 m跑属于中长跑范围, 是发展人体耐力比较好的项目, 经常练习可以有效地提高人的耐力素质。本研究表明, 飞行学员入校经过耐力训练后, 二年级、三年级学员3 000 m跑成绩优秀, 优于同年龄段飞行学员耐力。

参考文献

[1]王旭.中国民航现役飞行员体质调查分析[J].青海师范大学学报, 2008, 27 (1) :108-112.

[2]周保辉.民航飞行学员前庭功能稳定性测试的研究分析[J].山东体育学院学报, 2009, 25 (4) :44-46.

[3]叶鸣.上海市大学生体质健康现状测试与分析[J].上海体育学院学报, 2009, 33 (2) :91-94.

[4]尹小俭.中国大学生体质健康变化趋势的研究[J].北京体育大学学报, 2012, 35 (9) :79-84.

[5]韩学平.不同年龄段飞行员的体质特征的研究[J].中华航空航天医学杂志, 2012, 23 (3) :1-4.

[6]邓树勋, 王健, 乔德才, 等.运动生理学[M].北京:高等教育出版社, 1999:20.

航空公司飞行签派员非技术能力研究 第8篇

关键词：飞行签派员,非技术能力,行为指标

0 引言

近二三十年来, 人为因素已成为提高航空安全性的关键因素, 得到了业界的高度重视。非技术技能研究作为人为因素研究的重要方面, 其研究深度与广度也取得了较大进步, 但是目前无论是国内还是国外, 大部分研究的重点都集中于飞行员, 很少关注其他群体的非技术能力, 尤其是作为航空安全体系铁三角之一的飞行签派, 人为因素在此工作领域的研究和应用明显地滞后于其他领域[1]。飞行签派员作为航空运行的直接组织、管理、协调、指挥者, 是一个具备较强综合素质与能力的行业群体。其沟通、情景意识、决策等非技术能力的高低直接关系着航空公司运行的安全与效益。对签派员的非技术能力有一个清晰的认识, 不仅能够为签派员在人为因素方面的培训提供科学依据, 还能够为航空公司在选拔人才上提出有力建议。

1 签派工作职责与任务

起飞前, 签派员需要协助机长做好各项准备工作, 包括气象资料的索取和分析、航行通告的收集和传达、航线和机场各种设备保障情况等, 在安全条件下与机长共同放行飞机。飞行中, 需要随时掌握签派区起飞机场、航路、目的地机场及备降机场的气象情报, 并需与空管、机场等部门及时联系传递信息, 做好运力调配。飞行结束后, 签派员应听取和收集机长关于飞行经过和影响飞行的不正常情况的汇报并及时上报。

2 签派员非技术能力需求分析

谢春生[1] (2007) 卢茵[2] (2007) 等都提出签派员应具备沟通技巧和团队协作精神、情景意识、压力管理和决策能力。高峰[3] (2013) 张序[4] (2013) 等认为航空公司应注重对签派员良好的心理素质和应变能力, 以及较强的沟通协调能力的培养。综上, 笔者认为在实际工作中签派员应具备以下几项非技术能力:

2.1 沟通能力

签派员是航空公司运行控制中心的核心, 在日常工作中需要有效地与各部门或外单位做好各种信息的传递, 以及协调交流工作, 因此良好的沟通协调能力作为一项必备的技能对签派员来说至关重要。它的一些良好的签派行为指标如:飞行前简介清晰、明确;能够与各部门及时联系以确定与飞行相关人员、设备的准备情况;能够勇于表达自己的意见, 在没有得到响应的情况下能够灵活地调整表达方式。它的一些不良的签派行为指标如:与他人意见发生冲突时, 不能正确处理;不能以客观并且非防御性的态度接受他人的建议;与机组通话不能做到标准、清晰、简洁。

2.2 情景意识

情景意识可被定义为“在一定时间和空间里对环境要素的认识、对其意义的理解和未来状态的预测”。也就是说, 签派员必须要知道整个系统环境已经发生、正在发生和将要发生什么事情。工作中一些特情的发生往往都存在着复杂性和突发性, 如果签派员情景意识差、应变能力弱, 就会失去处理事情的最佳时机, 在这种情况下, 签派员冷静应对才能及早解决问题。它的一些良好的签派行为指标如:积极监控各方信息, 向飞行中的机组提供任何必须的安全信息;对于预计可能发生的复杂情况, 能够与他人积极讨论解决方案;根据飞行运行情况, 能够及时发布所辖航班的运行信息。它的一些不良行为指标如:不询问飞行运行状态的最新情况;基于所获情报不能对当前飞行状况有准确的认知;对相关环境因素不加警惕, 遇到突发状况手足无措。

2.3 判断与决策能力

签派工作中, 不论是正常情况还是不正常情况, 签派员都要根据工作环境中发生的变化, 与机组和各部门及时建立联系, 尤其在面对突发情况时应保持镇定, 通过收集各方面的情况, 综合分析及时对现状做出正确判断, 将可能会由延误、备降等易引起公司经济效益损失情况的发生概率降到最低。它的一些良好的签派行为指标如:积极考虑并讨论备选方案是否可行, 以及所面临的风险;能够从备选方案中选择一种有利于安全与效益的理想方案;能够与其他成员积极沟通, 确认其都正确理解了所选方案。它的一些不良的签派行为指标如:忽略方案实施后的效果;在需要时懒于对现有方案进行评估和调整;对不正常情况不及时上报并采取安全措施。

2.4 压力管理

根据工程心理学界著名的“叶克斯一道森”定律, 低工作负荷 (低压力) 状况下签派员会出现反应迟钝、在意外情况出现时惊慌失措等表现;高工作负荷 (高压力) 状况下签派员会出现犹豫不决、行为冲动等情况;而在中等强度工作负荷 (中等压力) 下, 签派员的各方面表现都优于上述两种情况, 所以签派员应尽量令自己保持在中等工作压力下。它的一些良好的签派行为指标如:在发现自己或他人的工作负荷过高的时候, 能够及时表达;在工作负荷较低的时候, 能积极寻求其他事做;在多个任务状态下能很好地区分主次任务。它的一些不良签派行为指标如:将注意力固着在单个任务或目标上;不清楚工作任务分配;忽略压力、疲劳迹象。

2.5 团队协作能力

签派室每个席位的签派员都不可能不依靠任何人就独立完成工作任务, 席位与席位之间必须相互沟通协调, 在特殊情景下也必须共同制定应对措施, 相互间给予最大的支持与帮助, 才能提高整个团队的能力, 这对于保证飞行安全有着重要意义。它的一些良好的签派行为指标如:与签派室其他席位人员积极沟通与航班相关的信息;遇到不正常情况, 及时寻求他人的帮助, 并听取他们的意见;积极协助他人及值班领导。它的一些不良的签派行为指标如:忽视他人的建议;对他人不理睬、无反应;在他人处于困境时不愿帮助, 不提供协助。

2.6 威胁与差错管理意识

威胁是指在签派工作期间应加以注意和应对的外部事件或差错, 它可能是预料之外的, 如恶劣天气、组织失效、运行压力等。差错即是指背离组织意图或预期的组织成员的行为。运行过程中的威胁与差错往往会降低飞行安全裕度, 管理不当容易导致或诱发新的威胁或差错。它的一些良好的签派行为指标如:能够全面、及时、准确地收集和分析与航班计划相关的信息;能够与其他成员提及或讨论威胁, 并及时寻求对策;能够明确每次飞行的所有条件都满足民航法规和公司政策。它的一些不良签派行为指标如:不能够对威胁可能导致的后果采取有效的管理措施;忽略可能影响飞行安全的环境威胁或运行威胁;没有预防突发事件的意识, 不能够采取适当的预防措施。

3 展望

对签派员所应具备的能力有明确的认识, 才能够帮助管理者在选拔培训人才时识别出不具备上述技能或是欠缺上述技能的人, 并将之淘汰。这不仅能够在一定程度上节约培训费用, 还能够提高签派员上岗前的基础素质, 使得航空公司在签派员的用人决策上更科学, 更可信。本文只是简单的探讨了签派员所应具备的的非技术能力, 在未来的研究中, 还应对其进行更加系统、细致的分类。

参考文献

[1]谢春生, 赵煜, 韩红蓉.签派工作中的人为因素分析[J].中国民航飞行学院学报, 2007 (5) :18-20.

[2]卢茵.签派员应具备的六项能力[J].安全管理, 2007:16-17.

[3]高峰.签派工作的人为因素分析和改善建议[J].科技资讯, 2013 (11) :218-219.

航空飞行器 第9篇

关键词：航空体育,教学改革,研究

1 体育教学改革的意义

航空体育贯穿飞行学员教育训练全过程, 它本着“突出重点科目、合理划分阶段、实施科学控制、全面提高综合体能”的教改思路, 树立“夯实基础体能、注重专项素质、围绕五种能力、培养特殊心理”的全新教学理念。并以改革组训模式为突破口, 全面实行分层次教学和分阶段达标考核的教学方法。随着空军转型建设发展步伐加快, 武器装备水平快速提升, 对飞行人员的身体素质和心理品质提出了更高的要求, 尤其是基础体能、专项体能训练是基础中的基础。此外, “9 0后”飞行学员文化生源质量提升, 导致身体素质呈下降趋势, 自主训练意识不强, 部分课程内容设置结构不够合理。所以, 航空体育教学应紧跟时代步伐, 改革势在必行。

2 体育教学改革的策略

2.1 改革教学内容, 提高训练层次

航空体育教学树立和深化了“训育并重”的课程教学理念。针对飞行人才特殊的体能需求, 紧紧围绕提高飞行人员“五种能力”, 吸收借鉴航空体育领域最新研究成果, 创新了航空体育训练内容, 增加了专项体能训练项目, 构建了航空体育理论、基础体能、专项体能、终身运动技能模块课程内容体系。注重教学内容的合理搭配, 既充分考虑训练的需要, 做到既注重基础体能, 又突出专项技能, 体能与体魄训练有机结合, 体魄训练与心理品质训练的有机结合组训形式, 形成较为科学合理、针对性强、内容全面的教学体系, 为教员的教学训练提供了依据, 为教学管理干部抓辅助教学指明了方向, 为学员对课程的理解和认知提升了层次和水平。

2.2 改革教学方法, 拓展训练手段多样

树立教学新观念, 创新形成了“三个环节”与“三位一体”组训模式。按照“秋冬打基础、春季大比武、暑期抓强化”的循环训练模式, 全程组织实施, 促进身体素质的均衡发展和整体提高。采取教员主体教学、队干部辅助训练和学员自主提高的“三位一体”组训方式, 教、管、学全员参与, 全域管理, 充分发挥学员特长, 促进了学员个性发展。突出现代化的教学方法手段, 积极探索开放式教学、启发式教学以及差异教学和分层次教学等行之有效的教学方法。加强网络课程和多媒体课件建设, 利用网络平台开展多媒体教学等多种教学训练手段, 保证教学效果的稳步提升。此外, 还改革中长跑训练的教学方法, 将心理行为训练融入体育教学中, 强化综合体魄训练等。

2.3 改革训练流程, 确保教学合理化

飞行基础教育阶段, 学员必须经过课上“苦练”, 课下“辅练”, 才能达到预期的锻炼效果。第一学年重点进行体育理论学习和基础体能训练, 包括力量训练和有氧耐力训练, 心理行为训练在刚入校期间实施。第二学年重点进行专项体能训练, 提高和保持基础体能训练质量。这阶段的体育教学中均伴随心理随同训练和学员的终身运动技能训练。培养终身体育运动能力和兴趣, 主要采取由学员自发组织或自愿参加各种俱乐部等形式。此外, 还充分利用每天1h的体能锻炼时间, 采取教员自愿辅导、队干部辅助教学的形式, 进行有针对性的训练, 达到固强补弱的目的。

2.4 改革教学管理, 提升训练效益

加强体育教学的科学管理, 树立全局观念, 提高航空体育教学质量。加强教员队伍建设提升学术能力水平。采用多种途径提高教员素质, 更新教员知识结构。通过特招, 进修、考研和自身培训, 形成了一支年富力强, 学缘丰富、学历层次高、职称结构合理、研究方向明确、敬业精神强的专业教员队伍。严格教学标准, 落实一课一案制度。建立严格的党支部议训、教学安全分析、评教评学、听查课、教学督导、集体备课、教学审定、课程教学总结等制度。加强行教联系, 努力形成管理和教学的合力。定期召开与系、各教研室的行教联系会和教学形势分析会;积极开展第二课堂活动, 促进学员养成教育。学员旅、队干部要加强抓辅助教学能力知识的学习, 充分利用体活、自习、双休日和节假日时间, 组织开展各项体育活动, 加强学员的体育习惯养成教育, 树立终身体育观念。改革和完善考核方法, 定期达标考核。建立学员体能成绩档案, 加强自我监督。

3 结论与建议

航空飞行器 第10篇

一、民用航空飞行动态固定格式电报的种类和定义

民航管制单位支持的电报收发和处理的终端系统一般为航空固定电信网 (以下简称AFTN) , 持照管制员在工作运作中拍发的电报既AFTN电报。这些电报种类包括:

(一) 紧急电报:

告警报 (ALR) 、无线电通信失效报 (RCF) ;

(二) 动态电报:

领航计划报 (FPL) , 修改领航计划报 (CHG) 、取消领航计划报 (CNL) 、延误报 (DLA) 、起飞报 (DEP) 、落地报 (ARR) ;

(三) 协调电报:

现行飞行变更报 (CPL) 、预计飞越报 (EST) 、管制协调报 (CDN) 、管制协调接受报 (ACP) 、逻辑确认报 (LAM) ;

(四) 补充电报:

请求飞行计划报 (RQP) 、请求领航计划补充信息报 (RQS) 、领航计划补充信息报 (SPL) 。

在站调的实际工作中遇到的电报一般为FPL、CHG、CNL、DEP、ARR、DLA和CPL。

二、编组18 (DOF/) 的应用解析

在许多情况下站调管制员都是谨慎使用18项DOF/, 原因在于它的使用太复杂, 在个别情况下使用还容易引起分歧和混淆。其实它的用法在ICAO 4444号文件关于亚太地区实施空中导航服务-空中交通管理第十五版第一修正程序的指导材料 (以下简称指导材料) 里就有详细的说明, 文件原文是这样表述的。

图1中指出CHG/DLA/CNL/DEP/RQP电报的编组18只要DOF值, 不需编组18的其他信息, 而且DOF项与跨日无关, 只在当前拍发时间的24小时之外 (24至120小时, 即五天内) 需要加。例如现在时刻北京时间“09:00”, 拍发明日“07:00”的电报则不加DOF项, 而拍发明日“09:30”的电报就得加上DOF项。

特别要强调的是有DOF项的电报在涉及UTC时间跨日的时候, 就会变得复杂。为什么我们说拍发带DOF项的延误报非常容易系统出错?指导材料中又举出了两个例子来说明这种情况 (图2、图3) 。

从图2、图3中我们看到, 一个ABC123航班从“UTC22:30”延误到“UTC02:00”, 指导方法是先用CHG报过渡, 跨过“UTC00:00”时间, 后续再有延误 (在当天内) 时, 才用DLA报拍发。

这么做是因为拍发DLA报时系统要去找当日对应的FPL, 比如图2例子里的FPL的DOF项值为“100304” (10年03月04日) , 则DLA报的DOF项也自然生成“100304”, 生成的报文则为图3中显示:

这里我们发现报文延误的时刻为次日 (100305) 的“02:00”起飞, 而DOF值则为当日 (100304) , 先要指出是这是一份正确的报文, 因为“02:00”时间比FPL原先时间“22:30”时间数值小, 系统能正确分析, 所以在这份跨日DLA报发出后, 若后续再发延误4小时的DLA报时, 系统则会正确拍发DOF值为“100305”的DLA报, 但是对于操作人员而言, 整个报文就会产生误读, 造成安全风险。所以为了避免这种风险, 指导材料里推荐了比较妥当的方法, 即先用CHG报过渡这个跨日时间 (图2) 。

非常清楚地表达了次航班是从“100304”延误到“100305”的概念, 此后再有延误4小时时, 才用DLA报拍发:

三、结束语

西雅图飞行博物馆里的航空传奇 第11篇

如此之多的飞机与航空史迹，不仅见证了人类的智慧与勇气，同时展示了美国发达的航空科技。2012年底，中国民航博物馆受西雅图飞行博物馆之邀，由韩增民馆长带队，赴该馆考察交流，我有幸随行。在饱览航空珍品之余，我尤其为其中的两架飞机激动不已，一架是悬挂在航空工艺（The Great Gallery）展区入口处的“鸽”式机，另外一架是航空工艺展区中悬挂的DC-3飞机。

众所周知，世界航空史上首开飞机使用武器先例的即为“鸽”式机。1911年，正值意大利与土耳其交战期间，意大利中尉朱利奥·加沃蒂（Giulio Gavotti）驾驶“鸽”式机在利比亚境内，向土耳其军队投掷了重为两千克的小型炸弹。也是在同一年底，我国留英学习航空的厉汝燕受国内革命力量之托，购买飞机以用于革命。厉汝燕比选各国飞机，最后订购了两架埃特里希“鸽”式（Etrich Taube）飞机，于当年12月携带国内。虽然此时革命已经结束，但足以说明国内对于飞机用途的认识可谓不输洋人。

1912年4月13、14日，厉汝燕驾驶“鸽”式飞机在上海江湾跑马场成功进行了飞行表演，成为首个在国内飞上天的国人。14日，《天铎报》以《中国飞行家出现》为题，报道了此次飞行的情况，并称“中外人士皆拍掌赞叹，亦吾国技术之进步也。”在追述自己此次的飞行经历时，厉汝燕谦虚地表示：“自惭未得完美之成绩，不过述之以示我国注意航空发始之日期耳。”

这里面有一个小插曲。国内许多的航空著述中，都记载称秦国镛是首个在国内飞上天的中国人。考察这一说法的源头，是1973年出版于台湾地区的一本《中国航空掌故》。书中记载秦国镛曾到法国留学学习航空，1911年清明时节驾驶自己从法国带回的高德隆飞机在南苑机场表演飞行。此说的证据是《顺天时报》上一连登载几天的秦国镛将进行飞行表演的广告。我曾亲自翻阅这一时期的报纸，并未见到关于秦国镛飞行的任何一条记载，可见此种说法站不住脚。

如今在国内，想了解国内首次飞行的情况，只能通过一些文字记载及“鸽”式机的手绘图。在飞行博物馆却有一架完整的飞机！这架精美的飞机组装于1984年，所使用的发动机是罕见的梅赛德斯（Mercedes D.IIIa）真品。我到这座博物馆参观时，恰为厉汝燕在国内首次破空飞行100周年，与这架飞机相对而立，脑海中的航空记忆碎片不断涌现，中国飞行100年，很长，也很短。

走进航空工艺展区，悬挂在展区中心涂有阿拉斯加航空公司的标识的DC-3迎面而来。DC-3是由道格拉斯公司生产的传奇民用客机，首次飞行时间为1935年12月。这款飞机的军用版本为C-47型，衍生型为C-53型，苏联仿制该型飞机的产品为里-2型。DC-3于1939年来到中国服役，可载客30人。可以说DC-3之所以成为传奇，离不开它在中国的飞行经历，其中尤以首飞驼峰饮誉世界。

国内对于首次完整飞越驼峰的记载并不清晰，然而在当时的亲历者中航公司代表亚瑟·N·扬的笔下，飞越蛮荒之地、高山深谷，既是挑战也充满新奇。

新航线的飞行策划了好几个月。选定的新基地要符合四个基本要求：靠近海港、河港或者铁路终点；距离中国要近，保证在飞机的航程之内；基地要相对安全，避免日本的攻击；由于在境外，基地所在国家要允许中航公司的运营。选来选去，最终选定了印度的阿萨姆邦。新航线要从缅甸飞往印度，这将是两国之间的首次飞行，而阿萨姆邦从未降落过像DC-3这样大型的飞机。此外，冰山雪峰、骤变天气将是DC-3遭遇的最大挑战。

1941年11月22日下午1点钟，夏普驾驶DC-3飞机自缅甸腊戍起飞。飞行至中缅边境时向下俯瞰，炸弹留下的创伤依旧可见，一年前日本飞机轰炸中国境内垒永（今雷允）的飞机制造厂，竟然无视边境上的醒目标识，在缅甸也丢下炸弹，侵略者的嚣张跋扈由此可见一斑。

在缅甸铁路北端的密支那上空，飞机转向印度方向。下午4：20，飞机降落在阿萨姆，整个飞行时间为3小时20分。

阿萨姆邦地处印度东北部，交通闭塞。附近的部落人常年不着衣服，发射毒箭，收集首级，过着原始的生活。战争铁幕如此巨大，将一切事物笼罩其中。此时还是静谧的世外桃源，半年后将云集世界上最先进的运输机，成为唯一通往中国空中生命线的起点！

次日上午10：45，DC-3腾空而起，1小时后已抵缅甸赫兹堡上空。之后飞越驼峰的过程就有些乏味了：飞机沿河谷飞行，调整飞行高度越过山峰，机翼下是丛林和湍流，虽不及密支那到阿萨姆间的地段荒凉，但迫降后极难获救。进入中国后，三江并流的磅礴场景让亚瑟·N·扬陶醉不已。最终，飞机平稳地降落在昆明。

亚瑟·N·扬用“美妙的一天”总结这次飞行经历。这要归功于航空带来的交通革命。此前，从印度阿萨姆邦的萨迪耶通往中国西部，仅有一条穿过部落领地的小径，但因为峻峭和长达数月的跋涉，几乎没有人成功穿越。现在，DC-3征服了世界屋脊，将两地的路程缩短到三个半小时。

提及维系中国抗战的驼峰飞行时，人们常常用“悲壮”一词来形容。复杂的地势条件加上极端恶劣的天气，导致了人类飞行史上最惨重的损失。而这条被认为不可行的空中交通线，始自DC-3飞机无畏的首飞。

航空飞行器 第12篇

1 对象与方法

1.1 对象

依照健康疗养的先后次序,对2012年来我院健康疗养的某航空公司的飞行员113人进行问卷调查。收回有效问卷111份,均为男性;年龄26～63岁,平均(45.63±9.17)岁;文化:大专37人,大学74人;婚姻:未婚4人,已婚107人 ;飞行驾龄年限5～45 a,平均(23.6±8.5) a;月飞行时间40～100 h,平均(79.9±19.5) h。目前健康状况:高血脂60人,占54.1%;高体重59人,占53.2%;高血压38人,占34.2%;高血糖8人,占7.2%;代谢综合征4人,占3.6%;高尿酸血症5人,占4.5%;冠心病1人,占0.9%。

1.2 方法

1.2.1 采用将匹斯堡睡眠质量指数、抑郁、焦虑自评量表、疲劳量表相结合,适合飞行员疗养使用的心理健康问卷,共有30个项目, 按统一指导语,让被试者自行在问卷上答题。问卷内容包括睡眠、情绪、疲劳状况,采用5级评分。得分越高,症状越明显;反之, 症状越不明显。

1.2.3 统计方法 所有数据均应用SPSS 14.0统计软件处理,并进行方差分析、组间多重比较等分析。以P<0.05为差异有统计学意义。

2 结 果

2.1 与民航飞行员心理健康相关的因子检出率情况

在111人的调查中,与民航飞行员心理健康相关的因子检出率从高到低依次为兴趣减退、需要更多时间休息、夜间易醒、焦虑、躯体疲劳、入睡困难、精神疲劳。说明与情绪、睡眠、疲劳等心理健康相关的因子检出率较高。见表1。

2. 2 不同年龄组的心理健康因子的比较结果

我们将调查的111人,按20～35岁、36～50岁、51～65岁分为3组,然后对这3组之间的心理健康相关因子进行比较,发现在睡眠效率因子上,50岁以上的飞行员不如50岁以下的飞行员,两者差异有统计学意义(P<0.05);而20～35岁和36～50岁组的飞行员则差异无统计学意义(P>0.05)。说明50岁以上的飞行员睡眠效率低于50岁以下的飞行员。在需要更多时间休息因子上,20～35岁与36～50岁组的飞行员差异有统计学意义(P<0.05); 51～65岁与36～50岁及20～35岁组的飞行员则差异无统计学意义(P>0.05)。说明36～50岁组的飞行员需要更多时间休息来缓解身体的不适和疲劳。在其他因子上这3组之间差异均无统计学意义(P>0.05)。见表2。

注:睡眠效率因子的比较,1和3组两组间均数差值为-0.67,aP<0.05,2和3组两组间均数差值为-0.58,bP<0.01。需要更多时间休息因子的比较,1和2组两组间均数差值为-0.67,cP<0.05。

2.3 不同飞行驾龄年限和平均月飞行时间的飞行员心理健康情况

我们将调查的111人,按飞行驾龄年限分为5、6～10、11～20、21～30和31～45 a 5组,按平均月飞行时间分为40～60、61～80、81～100 h 3组,对不同飞行驾龄年限和不同平均月飞行时间的各项因子进行比较,发现各项因子之间差异无统计学意义(P>0.05)。说明在本次调查中,不同飞行驾龄年限和不同平均月飞行时间的飞行员的心理健康状况差异无统计学意义。见表3和表4。

注:经单因素方差分析,组间和组内变异差异均无统计学意义(P>0.05)。

注:经单因素方差分析,组间和组内变异差异均无统计学意义(P>0.05)。

3 讨 论

现在,随着航空器可靠性的不断增加,民用航空的远距离飞行越来越多,民航飞行员需要面对复杂的气象、时差、地理、人文环境以及机场和航路设施。另外,民航飞行是以运送旅客或货物为任务,飞行员还承担着保障飞行安全和保障服务对象在旅途中舒适、满意的职责,责任重大。所以从飞机起飞到安全降落,飞行员的精神始终处于高度紧张状态,心理压力较大,承受的职业紧张程度较高。职业紧张理论认为,个体长期处于职业紧张因素环境中,可以产生一些急性紧张反应,包括心理的、生理的和行为的改变,如果反应长期存在,则可导致明显的慢性反应[1]。我们在本次的调查中主要发现了以下几个心理健康的问题。

3.1 与飞行员心理健康相关的因子中,睡眠障碍是较突出的问题

本研究结果显示,民航飞行员的入睡困难、需要更多时间休息、睡得不稳不深、躯体疲劳、兴趣减退、焦虑检出率较高,均超过50%。这与李静等[2]、郑红霞等[3]的研究结果相似。这主要与民航飞行员长期跨时区长途飞行致生物节律紊乱,高空作业中的电磁辐射,在狭小的机舱空间久坐缺乏锻炼,工作时间、饮食不规律,航食配餐不科学,以及连续飞行精神紧张压力大等因素有关。目前普遍认为睡眠障碍是产生疲劳诸因素中的决定性因素[4]。睡眠不足或睡眠障碍影响飞行员的认知功能,损害短时记忆力,引起操纵错误,导致飞行事故[5]。而睡眠障碍、饮食不规律与疲劳长期作用就会引起一些相关的躯体和精神症状。本次的调查也证明了这点。本次兴趣减退的检出率最高,其次是需要更多时间休息的检出率。通过与飞行员交流,我们发现,多数人还是因为长期的睡眠障碍加上太疲劳,在飞行结束后,除了想睡觉就不想再做其他事情,因而出现兴趣减低、焦虑等情绪。所以重视和解决飞行员的睡眠障碍对改善飞行员的心理健康状况有重要意义。

3.2 不同年龄组的飞行员心理健康状况表现有所不同

本研究结果显示,50岁以上飞行员的睡眠效率显著低于50岁以下的飞行员,36～50岁组的飞行员需要更多时间休息来缓解身体的不适和疲劳。这首先可能是因为随着生理年龄的增加,睡眠质和量都会有所下降,加上不利的客观因素就会导致睡眠效率下降;其次是36～50岁组的飞行员正处在事业和家庭负担高峰,躯体和心理压力都较大,就需要有更多时间休息来缓解身体的不适和疲劳。睡眠是预防和消除飞行疲劳的最有效的措施之一,所以保证充足的睡眠和心理平衡,合理膳食和适度体育锻炼,是促进飞行员身心健康的有效方法。

3.3 不同飞行驾龄年限和平均月飞行时间的心理健康状况差异不明显

有研究发现,飞行时间对飞行员心理健康状况有阶段性影响[2]。即飞行时间在1 000～3 000 h 之间的飞行员心理健康状祝较差,而1 000 h以下和3 000 h以上的飞行员心理健康状祝相对较好。我们的研究却显示,不同飞行驾龄年限和不同平均月飞行时间组的各项因子之间差异无显著性(P>0.05)。这可能与参加本次调查的飞行员中,飞龄和飞行时数相对比较长(平均飞行时数都超过3 000 h)的人数较多,而飞行驾龄年限较短及平均月飞行时间较少的人数少有关。今后会扩大样本,深入研究。

参考文献

[1]李健,王治明,兰亚佳.职业紧张与紧张反应[J].川北医学院学报,2001:16(3):98-99.

[2]李静,凌莉,梁朝辉,等.民航飞行员心理健康状况的调查分析[J].热带医学杂志,2004:4(4):421-424.

[3]郑红霞,杨琳,飞行人员失眠及影响因素的调查分析[J].中国疗养医学,2010:19(3):281.

[4]张宏金,杨军,俞梦孙,等.飞行人员常见睡眠障碍的类型、影响及对策[J].中华航空航天医学杂志,2002:13(4):267-268.