航空航天工业范文

航空航天工业范文（精选12篇）

航空航天工业 第1篇

关键词：航空航天工业,项目管理,风险

航空航天工业研发体系, 在如今的经济体系发展过程中, 其本身被赋予了极大的时代发展意义, 虽然说其中所涉及到的技术无法在短时间内得以推广应用, 但这是尖端实力的体现, 也同样是社会发展的根基。下文主要针对航空航天业研发项目管理方法进行了全面深入的研究。

1 研究目的和意义

20世纪90年代, 随着长达45年冷战时代的结束, 世界航空航天工业的发展进入了一个新的历史时期。冷战时期, 美、苏两国政府投入大量的资金用于航天工业的研究和开发以确保本国的技术能力超过对手, 其特征是为追求技术的先进性而不借代价, 在此期间, 美国在推进技术、超音速飞行、登月、空间站、空间探测等诸多方面取得了举世瞩目的进展, 总体上来说, 冷战时期强调的重点是系统的性能而不是系统研制的费用和周期。然而, 进入20世纪90年代以后, 航空航天工业面临政府投资减少以及商业和军用市场全球竞争加剧的局面, 企业的领导人开始寻求解决新问题的答案。

2 美国航空航天工业发展的两个明显趋势

2.1 新概念系统的开发数目越来越少。

以美国飞机研制为例, 美国新型军用飞机的研制计划数目由冷战开始时的20世纪50年代44个逐步减少为60年代16个、70年代12个、80年代7个, 到90年代只有的5个新研发项目, 在商业市场上, 90年代美国研制的新型喷气式客机只有波音777一种, 事实上, 目前和将来相当长的一段时间里, 大多数新产品将是改型设计而不是全新概念设计。

2.2 航空航天领域内主要企业数目正在精简

与新研制项目的数目相适应, 1960年以前, 航空航天领域的主要企业数目呈增加的趋势, 最多时超过20家, 从1960年到目前, 情况正好相反, 随着市场的变化和日益减少的新研发项目使得企业合并成为一种趋势, 从1960年到1969年, 主要企业的数目减少到10家左右, 目前仍维持在该数目, 中国的航空航天工业同样存在这样两个趋势。冷战时代, 项目追求的主要目标是性能, 企业管理的核心是质量管理, 全面质量管理 (TQM) 和持续质量改进是企业保持核心竞争力的关键。但是, 总部设在休斯顿的著名石油供应商Wallace公司在成功实施}TQM (因此获得Malcolm Baldrige国家质量奖) 后不久即迅速破产的事例告诉我们:单纯地依靠全面质量管理是不足以保证企业在剧烈的市场竞争中获胜的, 而必须依靠对项目质量、费用、进度三个目标的综合管理, 项目管理学就是这样的一门研究如何对项目三目标进行系统管理的学科。

项目管理不是一个单独的理念或活动, 而是多种理念的集合 (质量管理是其中的一部分) , 其旨在提高短期和长期效益。过去, 项目管理方法只是作为管理层或组织的一种选择, 现在己成为企业的运作模式。

3 航空航天工业研发项目管理研究内容和方法

依据其他先进过程在航空航天项目管理体系上所涉及到的理论依据以及实践结果进行深入的分析之后, 再面对我国航空航天业的研发现状, 其所必须要进行展开的研究内容, 具体涉及到以下几个方面:

3.1 建立适合我国航空航天科研项目特点的全寿命周期项目管理流程模型

单纯从项目管理体系的技术性上来说, 项目管理本身是有着极为全面、完善的操作流程的, 并且从各个发达国家呈现出的实践结果来看, 即便是一个有着长久研究经验的项目团队, 其本身在研发的过程中, 如果说无法深入的理解到每一个不同的构成部分, 无法知道每个环节本身是如何嵌入并且在整个大版图项目体系中进行应用的, 那么其中所表现出的管理复杂性、过程也就极其困难, 因此, 项目管理工作所涉及到的一个成功与否的基础性, 在于:项目流程本身是否足够的全面、直观, 其寿命周期流程是否有效, 同时还必须要保证其能够为项目研究人员进行迅速的掌握, 以此来作为项目团队实际建立期间的根本。所以说, 在这一问题的基础之上, 就必须要严格的依照航天项目所呈现出的一些生命周期特性, 构建出一套真正能够作为行业适用的管理流程。

3.2 项目的需求分析和价值评判

对于整个科研项目起到管理作用的经理来说, 其本身所面临的一个首要问题就在于, 是否能够选择正确得事加以执行。在项目管理工作执行期间, 其项目的根本核心竞争点就在于:项目展开过程中相关利益主体所呈现出的实际需求、价值分析, 在找到这些价值之后, 就必须要从项目层次上来最大限度的满足这类价值体系, 也就是说, 项目中所涉及到的价值判断点, 实际上就可以当做是管理工作执行的根本基准, 并且也同样是现代企业项目管理的根本前提。

3.3 项目的组织和人力资源管理

在项目组织以及相关的人力资源管理工作之中, 其中所涉及到的重点实际上就在于以下几个方面:a.科研项目本身在执行过程中所呈现出的组织模式应用;b.为了能够最大限度的提升项目价值, 使得利益合作表现出的模型得以深入的研究。也就是要明白什么是真正的有效合作行为, 什么是各个不同项目合作阶段的原则, 以及什么样的内容、合作机制才能够真正的对价值决策过程加以执行;c.针对如何在现阶段社会的高技术水准环境之下, 来建设出一支真正有效的集成化产品队伍, 进而做好相关的队伍效率、作用分析工作, 这对于构建设计你队伍组织工作中所涉及到的重建策略来说, 起到了至关重要的作用。

3.4 项目风险管理

对于我国现阶段的航空项目研制周期较长、经费投入巨大、技术指标不符合设计要求等方面的问题, 就必须要针对以下几个方面的风险管理行为引起足够的重视;a.航天项目整个生命周期过程中的各种风险识别, 特别是对商业化产品和软件的风险分析, 分析每一种风险发生概率的大小、对项目的影响程度及其动态特性;b.在此基础上综合出整个项目的风险状况;c.针对各种风险的特点, 制定出相应的规避对策, 为项目的决策提供支持, 将项目的风险置于有效的监控下, 确保项目的顺利实施和最终成功, 研究航空航天项目从预研、立项直至型号定型整个生命周期过程中的各种风险的变化情况及其对项目的影响状况, 将项目的风险置于有效的监控下。

结束语

综上所述, 在未来发展的过程中, 应当要在各个不同部位的航空航天研发部门, 构建起一个保持着高速发展态势的学习组织, 通过这一类先进的组织, 能够最大限度的保证项目管理知识体系所表现出的开放性, 使其能够更好的理解航空航天项目管理的价值观, 并且在这一基础之上, 其学习型组织还能够源源不断的为现代政府、工业界等提供大量的管理思想, 使得项目管理能够进行更好的研发。

参考文献

[1]周晓宏.R&D项目管理标准化及其策略研究[D].杭州:浙江大学, 2006.

[2]吕剑明.DZSS航空新产品研发项目成本管理研究[D].北京:电子科技大学, 2012.

航空航天工业 第2篇

空军作为现代战争的最具代表性的力量，空军是现代化三军当中成立最晚的一支，许多国家指导第一次世界大战结束之后才有独立的空军出现，但因为空军具有快速反应，高速机动，远程作战和猛烈突击的能力，现代空军不仅能与其他军中实施联合作战，还能独立遂行战役，战略任务，对战争的进程和结局产生重大影响，一直为世界主要军事大国重视，比如1991年的海湾战争，1999年的科索沃战争，阿富汗战争，中东战争中的六日战争，伊拉克战争，最近的利比亚内战！都是空军在发挥着不可替代的作用！甚至扭转了战争的格局！所

以世界航空大国都在不遗余力的发展自己的主力战机！例如世界的超级大国美国的前主力战机F16战斗机视为世界经典战机！我国的歼10战斗机拥有与其类似的气动布局，可见其对航空工业的影响力！现代航空军事处于一个大发展的时期，世界主要航空大国依靠自身的的航空工业基础，不断积聚工业力量，不断在航空发动机，飞机气动布局，飞机材料，杭电雷达，武器系统，隐身技术，导弹技术方面不断改革创新，特别以美国通用动力公司，洛克希德马丁公司和俄罗斯苏霍伊设计局和米高扬设计局为典型代表！

因此，世纪航空工业的大发展对我国和航空工业产生了很大的推动作用，也给我们带来了更多的经验，由于西方国家对中国实行武器禁运，使得我国借以国外尤其是英美航空大国的发展经验和技术来实现大发展难以实现。我国只能借助俄罗斯的航空工业体系来发展自己的现代航空工业。这也是中国的航空人不断自己进行摸索，坚持走自主创新的道路，以求在关键技术上不受制于人！针对我国现在面临的这种状况，我认为这是一种十分明智的表现！我国是世界上少数拥有完整航空工业体系的国家，与其他一些发达国家相比，这是他们无法企及的优势，但是我国的航空技术与航空大国如俄罗斯，美国，法国存在很大的差距，比如在航空发动机，雷达，飞机复合材料，隐身技术，武器系统等方面都有致命的缺陷，还有就是我们的航空工业长期依赖俄罗斯，属于典型的俄式体系，但是俄罗斯的航空工业也存在很大缺陷，比如他的电子技术，武器使用寿命上都与西方大国有较大不同以及差距。所以我们不能过分依赖俄罗斯的航空工业体系，在这一

点上我们已经有了很大进步，因为我们已开始走的就是自主创新的道路。近年来，我国的航空工业又在雷达技术，武器系统，隐身技术上取得了一定的进步，但在航空发动机上，我认为这一致命的短板正在逐渐显现出来。比如我们的歼10战斗机，其发动机是俄制AL-31FN涡扇发动机，由于俄罗斯担心中国对技术进行仿制，对发动机出口进行了一定的限制，虽然我国自行研制的太行发动机据说也能满足需求，但从实际效果和使用寿命上来看显然是不足以胜任的，因此，一旦我国与他国发生冲突和摩擦，俄罗斯如果切断发动机供应，我国的发动机绝大多数都是从俄罗斯引进，所以在战斗机的生产上就会受制于人！另外在其他飞机技术上，如我们的大飞机技术，虽然近期网上传出运20大飞机试飞的消息，但是从自身实际考虑，我们的技术不是完全胜任大飞机的研制，势必借助外力，而且从运20的技术上来看，它是以伊尔76为基本蓝本设计改进的，与美国的C17相比存在不小的差距，何况C17是美国上世纪90年代的技术，因此我国的航空发展虽有喜人之处，但是也不容太乐观，我们还有很长的路要走。因此，通过对世界各国航空发展和我国的发展现状，我认为，我国还是要坚持走独立自主的发展研制道路，另外要结合世界先进航空大国的发展经验和先进技术，突破西方的武器禁运，加强与这些国家的交流，还要深化与俄罗斯的合作。巩固已有的成果，更快的消化现有的技术，加大对航空工业的科研投入！培养更多的航空工业人才，建立与之相应的科研院校和机构，体系，加大人才的培养，逐步完善自己的航空工业体系，力求在关键技术上实现突破！

世界军事航空发展

对中国航空工业的启示

姓名：丁玉洁

学号：201100810126

学院：数学科学学院

专业：数学与应用数学专业

中国航空工业集团公司 第3篇

入选理由 立足于系统化、科学化的人才培训体系，并依托企业大学这一平台分层分类地开展针对性培训，同时加强教学体系的改革创新、培训资源的优化整合，有力地推动人力资源战略与集团公司发展战略的深入实施。

亮 点 作为国防建设和国民经济发展的重要力量，中国航空工业集团公司承担着“航空报国、强军富民”的崇高使命。为培养符合企业跨越发展需要、适应市场竞争要求的高素质人才，2008年，集团组建成立了自己的企业大学——中航大学。学校定位于集团公司高层次人才培训的主渠道与主阵地，是中航工业人力资本投资中心、理念文化传承中心与创新思维推进中心。针对高层次管理人才队伍，围绕培养职业化、市场化和国际化的高素质企业经营管理人才团队的要求，中航大学根据职位胜任特征的战略与执行、创新与学习、沟通与合作、知人与善任、正直与诚信等5个维度，采取岗位培训、初任培训、进阶培训、业务培训和综合素养培训等多种形式，通过举办年度高级经理人轮训、职业经理人认证班、学员论坛等重点项目突出抓好战略规划、引领变革、市场营销、资本运营、管理创新、企业文化等内容的培训，拓宽思维视野，优化知识结构，不断提高经营管理人员的市场意识、责任意识，增强现代企业管理能力和开拓创新能力。

相关链接 中国航空工业集团公司是由中央管理的国有特大型企业。集团下辖近200家子公司（分公司）、有20多家上市公司，员工约50万人。2013年财富世界500强排行榜第212位。中航工业强力塑造歼十、飞豹、枭龙等飞机品牌和太行、秦岭、昆仑等发动机品牌，最新推出4代机J20、J31，为中国军队提供先进航空武器装备。

工业机器人在航空航天领域的应用 第4篇

自英国工业革命以来, 随着生产力的发展, 机械已经慢慢取代人力劳动。工业机器人的出现, 实现了生产的自动化, 提高生产效率, 减少了工伤事故的发生。近年来, 随着机电一体化设备的不断发展, 工业机器人因具有一致性和可靠性好, 精确度高等特点被广泛应用在机械、汽车、化工以及航空航天制造领域。

目前, 航空航天领域制造仍是劳动密集型, 且它对产品的工艺和精度要求也较严格, 生产能力也不足。为此, 航空航天领域制造企业通过工业机器人来实现自动化生产, 企业生产模式转型升级和装备先进制造能力提升具有重要意义。

2 工业机器人定义

工业机器人是一种自动的、位置可控的、具备编程能力的多功能操作机, 它一般具有几个关节轴, 能够借助可编程操作来处理各种材料、零件、工具和专用装置, 以执行各种任务。工业机器人由机械系统、驱动系统和控制系统单个基本部分组成。机械系统即执行机构, 包括基座、臂部和腕部, 一般有3至6个运动自由度。驱动系统是驱动机械的驱动装置, 使执行机构产生相应的动作。控制系统根据机器人作业的指令程序及从传感器反馈回来的信号, 控制机器人执行机构, 使其完成规定的运动和功能。

3 工业机器人在航空航天领域的应用

目前, 工业机器人的已广泛应用于汽车及汽车零部件制造业, 机械加工行业, 食品行业、木材与家具等多个行业, 近年来, 在航空航天领域工业机器人也广泛使用, 主要是用于机械加工制造, 通过它可以完成航空航天产品的焊接、喷涂、热处理、装配等作业。由于航空航天产品的生产和制造具有结构复杂、尺寸大、性能指标精度高、环境洁净度高、载荷重等特点, 因此, 对工业机器人的结构、性能、动作流程和可靠性等都提出了更高的要求。

(1) 喷涂, 它是一种用专用设备把某种固体材料熔化并加速喷射到机件表面上形成一特制薄膜层, 以提高几件耐蚀、耐磨、耐高温等性能的表面技术。飞机表面的涂层质量对飞机至关重要, 主要是体现在涂层厚度、表面粗糙度、厚度公差、气孔率对于人工喷涂较困难。而采用机器人技术则可以较好解决这些问题。工业机器人喷涂可以解决涂覆的一致性, 用同一设备即可完成整个工件, 避免了人工多个区域操作的差别, 另外它可以有效地消除了涂覆后的再打磨和涂层中的气孔, 涂层表面公差更均匀, 减少了材料的浪费, 降低了处理废料的成本, 保护了操作者免受喷涂材料粉尘的污染。

(2) 焊接, 它是通过加热或加压, 或两者并用, 并且用或不用填充材料, 使连接件达到原子结合的加工方法。焊接机器人是从事焊接的工业机器人, 它是一种多用途的、可重复编程的自动控制操作机, 具有三个或更多可编程的轴, 用于工业自动化领域。在航空航天制造领域, 焊接应用越来越多, 它用于铝合金及其航空航天材料的点焊、弧焊、激光焊和搅拌摩擦焊。工业机器人焊接可以很大幅度提高焊接过程中的速度和质量, 同时能降低焊接成本和复杂曲面焊接难度, 实现焊接过程自动化。工业机器人焊接在于离线编程和虚拟仿真技术, 它可以优化焊接路径提高效率。

(3) 热处理, 它是通过加热、保温、冷却来改变金属及其合金表面或内部组织结构, 以达到控制性能的工艺方法。由于航空航天领域材料具有高度的性能, 往往要具有耐高温、轻质量、高强度等特点, 所以原始加工的材料必须经过热处理提高其性能。工业机器人热处理可以实现热处理生产过程的自动化, 保证热处理工艺产品的一致性和稳定性。在热处理中的应用, 促使热处理工业机器人设备向高效、低成本、柔性化和智能化的方向发展。此外, 热处理工业机器人可以有效地改善工人的劳动条件, 提高产品质量和劳动生产率。

(4) 装配, 它是将生产的零部件按照规定的图纸技术组装起来, 经过调试、检验使之成为最终使用产品的过程。航空航天的装配包括部装和总装两个环节, 部装主要完成舱体口盖的修配、托板螺母及支架铆接、钻孔等, 总装主要完成成件的安装以及总装测试。工业机器人的应用, 可以提高航天装备装配效率, 缩短航天装备生产周期, 保证装备配质量一致性, 对多机器人协作、机器人手眼视觉、机器人自动导航等, 为航天装备柔性化只能生产车间建设打下了技术基础。

4 工业机器人在航空航天领域的发展趋势

当前, 航空航天领域产品制造仍然处在一个劳动密集、工序繁复、环境恶劣等阶段。生产的产品精度和生产能力的不足, 极大阻碍着航空航天制造领域的发展。工业机器人因其生产过程中产品的一致性好、可靠性高和适用性强等优点, 已经广泛应用汽车、机械加工行业、物流、航空航天制造领域等多个行业, 并且日趋成熟。它不仅有效的提高了产品质量和生产效率, 节约了人工劳动力以及生产制造的成本, 而是更加增强了航空航天领域企业的生产柔性和竞争力。由于航空航天领域科技的飞速发展, 带来了航空航天制造企业的不断增多, 进而应用工业机器人的情况越来越多, 技术发展也越来越高。

我国工业机器人技术及产品不断在航空部件装配、航天产品生产线以及卫星系列产品生产研制中逐渐得到了广泛应用和推广, 但是与国外技术发展相比仍存在着较大的差距, 尤其是美国、德国、加拿大、日本等国家已在航空制造领域工业机器人系统方面投入巨大经费, 获得了良好效果。目前, 航空航天领域工业机器人正朝着多样化方向发展, 移动式工业机器人、多臂协同工业机器人、末端伺服工业机器人、灵巧关节工业机器人等将是工业机器人发展的主要产品。同时对于一些新型材料、高精加工、复杂装配等方面的生产, 需要不断对工业机器人应用技术提出要求和改进, 需要航空航天制造企业和工业机器人研发机构等根据生产要求开展技术研究和突破, 进而实现工业机器人技术在航空航天制造领域不断应用与创新。

参考文献

[1]冯华山等.航空航天制造领域工业机器人发展趋势[J].航空制造技术, 2013 (19) .

[2]赵杰.我国工业机器人发展现状与面临的挑战[J].航空制造技术, 2012 (12) .

[3]毕树生等.机器人技术与航空制造业[J].机器人技术与应用, 200 (03) .

[4]王兴海等.机器人在航天和航空领域中的应用[J].国外自动化, 1986 (04) .

[5]黎田等.机器人在航天装备自动化装配中的应用研究[J].航空制造技术, 2014 (21) .

郑州航空工业学院是几本 第5篇

郑州航空工业管理学院是河南省唯一一所具有航空特色的.全日制普通本科院校，是河南省人民政府与中国民用航空局共建高校，入选国家中西部高校基础能力建设工程规划高校。

学校始建于1949年，原名平原省立财经学校，后几经更名、数易其址，与郑州航空工业技工学校合并更名为郑州航空工业学校;1978年升格更名为郑州航空工业管理专科学校;1984年升格更名为郑州航空工业管理学院;19由中国航空工业总公司(原航空工业部)主管转为中央与地方共建，日常管理以河南省为主的办学体制;20成为硕士学位授予单位。

航空：工业皇冠上的明珠 第6篇

航空工业被称为“工业皇冠上的明珠”，从飞行器的研发、制造、测试到飞行培训、运行、维护，涉及的专业门类众多，产业链长。随着国民经济的发展，我国军用航空和民航事业都迎来了前所未有的发展机遇，有着十分光明的就业前景。本文将从航空工程类、飞行技术、空中交通管理这三方面带领大家走近神秘的航空专业。

航空工程类专业：飞行器的制造者

说到航空，大家最先想到的就是飞机。我国的航空工业以研制军用飞机为主，一直以来总是披着神秘的面纱，给人一种深不可测、高高在上的感觉，但实际上各种型号的客机、私人飞机、飞艇和直升机等飞行器早已在航空旅行、飞行体验、航空运动、农林防护、治安维护、航拍勘测等领域发挥着重要的作用，成为大家日常生活中必不可少的工具。

复杂的系统工程

近年来，随着大飞机、四代战机、预警机、无人机、载人航天、探月工程、北斗导航等重大航空航天专项工程的实施，在提高民族自豪感的同时，吸引了一大批年轻学子报考航空航天类专业。如果能够参与一架飞机或者火箭、卫星的设计工作，看着这些飞行器在蓝天和外太空翱翔，真是想想都觉得异常兴奋。笔者从小就喜欢飞机，很喜欢摆脱地球引力自由飞翔的感觉，于是便考取了飞行器制造工程专业，当时总认为与飞行器沾边的专业都是设计飞机的，可以整天和飞机泡在一起，但实际情况并非如此，航空工程类专业是围绕着飞行器的生命周期来展开的（见图1）。航空工程是一个复杂的系统工程，一架飞行器一般由机身、发动机、电子仪器设备、控制系统等分系统组成，涉及机械、电子、材料、控制、导航、无线电等多个学科，航空工程类专业也要求在掌握好设计与制造相关知识的同时，对多个学科有较深入的了解，专业课程的数量也较其他专业更多，学习负担较重。

随着我国综合国力的增长，新的机型如雨后春笋般涌现，航空专业得到了前所未有的发展，技术水平与发达国家之间的差距由“望尘莫及”转变为“望其项背”，航空工业在基础设施、科研条件和薪酬等方面也有了极大的改善，出现了军用航空、民用航空、通用航空三驾马车齐头并进的良好发展势头。作为前沿学科，并且由于其应用场合的特殊性，航空工程类专业要求从事这一行业的人对科技发展、前沿技术有敏锐的洞察力，在工作中要严格要求自己，要有创新精神，敢于打破常规；在思维上要十分缜密，充分发挥团队的力量；还要耐得住寂寞，能吃苦耐劳，甘于奉献，才能在航空领域取得好的成绩，成为骨干人才和顶梁柱。

学习枯燥而有趣

作为工科专业，尤其是前沿学科，除了高等数学、英语、航空航天概论等基础课程，理论力学、材料力学、塑性力学、流体力学等专业理论课真是要费点脑子，要十分小心才能不挂科。参加学校航模队、建模竞赛、航空创新项目等活动，是提高对飞行器感性认识的好机会。专业课程的学习一般放在枯燥的理论学习之后，相对来说要有意思得多。不同飞机的设计特点是什么，怎么确定最终的总体构型，机翼结构是什么样子，国内外采用了哪些先进的制造方法……这些都会在专业课程的学习中得到解答，你甚至可以利用所学CAD、CAE、CAPP、PLM等先进数字化设计技术在虚拟数字化平台上创造属于自己的航空世界。在学习激励方面，除了学校设立的各种奖学金和与国外大学的联合培养计划外，航空科研单位也在学校设立了不同种类的奖学金，并组织飞行器设计大赛等活动，提前锁定学习优秀的学生。

金工实习和下厂实习提供了实训的机会，是学习中比较有趣的环节。金工实习是由学生亲自动手，从头到尾了解产品从设计到制造完成的全过程，大家可以按照自己的想法设计产品，并通过数控机床和其他工序进行加工。下厂实习则一般安排在暑期，实习的地点一般是飞机总装厂，这是别的学科所没有的。在这里，你可以从整个流程了解飞行器研制生产甚至试飞的全过程：从一块块薄薄的铝板最终变成各种型号的飞机；在试飞线上听到发动机发出的轰鸣；最终通过试飞交付用户……一种自豪感油然而生。从中你还能体会到航空发展到现在的坎坷和不易，更增加了学好专业，用好专业的动力。

发展潜力巨大

航空航天技术属于最活跃的高科技领域，是国家综合国力提升的重要标志。我国的军用航空、民用航空、通用航空三个领域有着巨大的发展潜力，是推动我国经济发展的新增长极。我国除拥有庞大的军用航空工业外，航空公司的飞机改装维修公司、与空客等跨国企业合资的飞机总装线、小型通用飞行器研发企业等均为航空专业毕业生提供了不同的选择。在就业形势方面，目前备重点院校航空工程类专业的就业率在98%以上，就业形势良好，国内航空专业内研究院所较工厂的整体待遇要高些，但与大型外企和民企相比，待遇又偏低一些，但其在工作环境和职业上升空间及途径上却有较大优势。

航空工程类专业学生的就业主要有四个方向：一是设计方向，未来进入航空总体或专业设计所从事飞行器总体和分系统设计工作；二是制造方向，未来进入航空装配制造厂从事飞行器制造工作；三是航空维修方向，未来从事军机、民航机、通航飞机等专业机型的维修工作；四是通过选拔成为国防生，在校期间享受国防奖学金，完成规定的学业和军政训练任务并达到培养目标，取得毕业资格和相应学位后，按协议办理入伍手续并任命为军队（武警）干部。有人认为航空类专业的就业面窄，其实航空类专业的基础是机械专业，所以毕业生除在航空系统内工作外，在其他相关行业也是颇受欢迎的，有不少同学在控制、软件等领域有着不错的发展。

飞行技术专业：飞行器的操作者

如果说航空工程类专业培养了各型飞行器的设计师和工艺师，那么飞行技术专业就是培养这些飞行器的操作者，他们是被称为“天之骄子”在云端飞行的飞行员。用“高、富、帅”来形容飞行员，是再恰当不过的了。高，飞行员必须通过严格的选拔，有着标准的身材和健康的体魄；富，飞行员是排名靠前的高薪职业；帅，酷酷的墨镜，笔挺的制服，英姿飒爽。

表面光鲜，责任重大

“飞行员”三个字使得这个专业有着耀眼的光环，在空中开着飞机自由地飞行让很多人羡慕不已。其实光鲜的表面背后，是艰辛的付出。飞机不同于汽车、船舶等交通工具在二维平面内运动，飞机在空中飞行是在三维空间中运动，飞行速度快，缺少必要的参照物，需要借助无线电导航台、磁罗盘、GPS或仪表系统来沿规定的航路飞行，飞行过程中情况瞬息万变，气象条件变化莫测，这就需要飞行员在掌握飞机飞行性能和控制原理、现代运输飞机构造等方面的基本理论知识的同时，认真学习如何识别和运用各种航图，进行无线电通信和空中领航的基本训练，具有民航航线飞行方面的基本能力。

此外，航线飞行员承载着将数百名乘客安全送达目的地的重要责任。飞行技术从早期的单纯驾驶技术的培训向航空器驾驶、航空公司管理运营、航空安全首要负责人等一体技术操纵，资源管理和决策处理的综合素质转变。通俗地讲，现在的飞行员并不是单纯的开飞机，而是担负了航班管理和突发情况处置等职责，可谓责任重大。

飞行员的职业生涯虽充满了挑战，但飞行过程和飞行经历却有着许多的乐趣，无论国内还是国际航线的飞行都有很多美丽的风景等着你。

精益求精，不断成长

飞行员职业的特殊性要求采用半军事化管理的方式，旨在培养有坚定的政治信念，高尚的道德情操，文明的言行举止，严格的纪律作风，广博的文化知识，扎实的专业技能，强健的身心体魄，科学的创新精神的高素质飞行人才。但是，航校的生活并不是枯燥乏味的，因为随着课程的不断开展，学习目标越发明确、清晰且有阶段性，地面和空中两部分的学习相互协调，紧张而充实。地面学习主要是飞行领航学、飞行气象学、飞行原理、飞机基础知识、飞行员陆空通话、仪表飞行与航图、飞行性能计划与载重平衡、私用驾驶员执照课程、仪表等级课程、多发商用驾驶员执照课程等飞行理论课程及模拟飞行训练；空中学习则是各阶段的飞行训练。

飞行训练主要分为放单飞行、私用驾驶执照考试、商照资格及夜航训练、双发飞行与仪表等级等几个阶段。放单飞行即独立驾机飞行，单飞是学习飞行时的重要经历，也是最难忘的经历，完成单飞后，按照惯例要泼水庆祝，把整个人浇得透透的，标志着即将步入飞行员的行列。当右座的教员突然消失，座舱中只有自己一个人的时候，克服这种恐惧将飞机平稳地飞回机场就迈出了飞行员万里长征生涯的第一步。单飞后若通过了私照考试，则表明你有资质驾驶通用飞机，但不得参与商业运行；若获得了商照资格，则表明你可以参与商业航班的运行。但拿到商照并不能直接上飞机，因为从一个完成基础飞行培训的学员成长为机长，大概需要经历八个阶段，即跟机观察员、全程右座、第一阶段副驾驶、第二阶段副驾驶、第三阶段副驾驶、第四阶段副驾驶、左座副驾驶，最后才可以成为机长，这是一个精益求精、不断成长的过程。

缺口巨大，前景广阔

目前，中国航空运输市场发展强劲，已跻身全球第二，我国取得私照的飞行员有2521人，取得商照的飞行员有12845人，而这些飞行人才却远远不能满足市场的需求。2015年，我国民航飞行员缺口高达l8万名，到2020年将达到26万人，这意味着在未来几年内我国民航业每年要有2500-3000名新飞行员上岗。另外，在通用航空发展迅猛的情况下，民航飞行员尤其是成熟机长的缺口非常大，不少航空公司开始从国外聘请外籍飞行员以解燃眉之急。通航方面，美国现有约59.7万名飞行员，而我国不足4000人，预计在未来10年内我国对通航飞行员的需求量将超过15000人。此外，由于机型改装等原因，军队也急需高素质的飞行技术人才。在这样的形势下，飞行员有着良好的成长空间和职业预期，就业前景十分广阔。

目前，民航飞行员大多是与航空公司签订协议委培的，而通航飞行员一般通过私照考试即可上岗，通航飞行员较民航飞行员的要求更低一些，在工资待遇、工作环境等方面也相对差一些。在军队里，飞行员是待遇最高的兵种之一，有较好的升职空间，未来还可以通过选拔成为宇航员或到地方航空公司工作。

空中交通管理专业：航路的管理者

在日常生活中，我们时常会遇到航班延误的情况，可能有人会问，飞机在空中不是想飞哪里就飞哪里吗？怎么会延误呢？事实上，人们在空中规划了很多看不到的航线，这些航线就如同地面上的高速公路，飞行员在飞行前要向空管部门上报飞行计划，按照飞行计划上的航路飞行，而空管就是管理这些航路的空中交警，维护着空中航路的畅通与安全。

空管的职责

要知道，航空公司的飞机不是想飞就能飞的。一架飞机是否具备起飞条件，是由机长和签派员共同签字确认的，只有确认后方可对飞机放行，执行航班飞行任务。其中机长主要负责在飞行阶段对飞机进行管理，签派员则负责在地面上对飞机的飞行与运行安全进行管理。但飞机能否执行本次航班飞行任务，还要由空中管制员根据空中航线流量、天气和禁航等原因来决定。空管、签派和机长共同对飞机进行管理，保障飞行的安全。

人们都知道机场有塔台，是空管工作的地方，可以从机场制高点掌控机场的全局，但在塔台上工作的管制员只是空管席位中的一种，其他管制员则在相应的雷达室中工作。空管席位大致分为：放行（处理飞行员提交的飞行计划，发放起飞许可）、地面（控制停机坪、滑行道等地面交通）、塔台（控制跑道上飞机的降落和起飞）、进近（对飞机从高空航线切入进离港程序进行管理）和区调（负责高空航线资源的调配）。空管属于比较小众的职业，目前国内一线的管制员最多不超过两万人，却担负着管理全国所有民用空域的重任。

玩游戏，练技术

空中交通管理专业（下称“空管专业”）分为空管、签派和情报三大方向，同学们可根据个人的喜好进行选择。空管专业的课程相比其他专业要少些，除了英语、运筹学、空中交通管理基础等基础课程外，还有程序、雷达、机场管制理论与模拟实践，空中交通无线电通话，航图，航空气象学，飞行性能工程学，航空公司运行控制等专业课。空潜作为连接世界的窗口，有很多外籍飞机或飞行员执行飞行任务，所以英语是空管专业的必修课，在同等条件下英语成绩优异的同学更容易被相关单位优先录用。另外，其他专业是可以改学空管专业的，俗称“大改”，不过一般只能读签派方向。

空管专业需要较多的实操训练，业务技术与熟练程度正相关，因此在学校利用一切时间进行业务技术的练习是很有必要的。空管学员上模拟机学习的机会相对较少，此时一些专业的飞行模拟游戏（如微软模拟飞行系列等）便派上了用场。在游戏里玩家可以扮演飞行员、管制员等角色，对空地对话用语，间隔调配等基础知识进行练习，在休闲的同时提高技术水平，等到上机时就十分熟练了。此外，由于工作的环境与无线电是分不开的，所以管制员的另一个重要工具便是无线电，通过网络了解国外的实时空地通话是了解和学习无线电知识的一条捷径。

未来的潜力股

目前，民航在中国还是新兴行业，国内不断兴起机场建设的热潮，很多二线城市或旅游城市都建起了民用机场。桕较一线城市大型机场的工作岗位少，竞争激烈，二线或旅游城市的机场却十分缺乏管制员等专业管理人员，虽然机场条件相对较差，但其待遇和当地的生活水平比起来，还是很不错的。当然，这些机场在未来也会变得繁忙起来，属于潜力股。

航空航天工业 第7篇

1 实证研究

1.1 本文提出的假设

De Furia(1997)认为信任程度具有激励创新、保持成员更高的情绪稳定性、促进成员接受知识和公开表达知识。达文波特(Davenport)和普鲁萨克(Prusak)系统研究了影响知识共享的阻碍因素,并提出了相应的克服办法[1]。卢锐(2005)对知识集成的研究领域、实现机制和整合转移因素等进行研究[2]。陈福添(2006)认为知识集成效果可以通过知识获取能力、知识转化能力、知识转移能力、知识运用能力和知识保护能力等指标来衡量[3]。通过阅读上述文献,并结合航空工业企业的特征,本文总结出影响航空工业企业知识集成水平的35项因素,包括知识的辨识、企业外部知识源、知识特性等,如表1。

对各项指标进行频数统计,如表1所示。成员间的信任程度、组织内共同愿景、激励机制与企业文化存在包含关系,考虑到企业文化出现频度相对低,故剔除企业文化。制度因素和内部激励机制、知识创新机制有所重复,故将制度因素剔除。知识共享水平、信息公开程度、企业内部知识产权保护制度在企业文化、沟通交流机制中有所体现,故不再重复定义。企业员工观察、模仿的能力属于知识共享者的一种能力。知识特性、企业外部环境复杂程度和其他因素之间不存在包含关系,但出现频数为2次,说明其反映的只是个例,不具有代表性,故剔除这两项。在与高校从事知识集成的专家以及阎良区航空产业基地从事知识管理专项管理人员交流的过程中,发现知识的商品化以及知识改造在航空工业企业中集中反映了企业知识的应用,因此删除知识的应用。综上所述,本文选取能够体现航空工业企业知识集成水平的影响因素26项,将影响航空工业企业知识集成的因素归纳为以下四个维度:知识吸收因素、知识共享因素、知识系统化因素、知识发展因素,并提出以下假设:

假设1:知识吸收因素主要影响指标为知识的辨识X1,企业外部知识源X2,技术专家数量X4,技术诀窍的掌握X5,R&D投入X6,教育培训X7,先验知识X8。

假设2:知识共享因素主要影响指标为沟通交流方式X10,成员之间信任程度X11,组织结构X12,内部激励机制X13,组织内共同愿景X14,学徒模式(或导师制)X16,工作轮岗制X17,领导者素质X18,知识共享者能力X19。

假设3:知识系统化因素主要影响指标为不同个体知识的整合X20,跨专业的知识的整合X21,跨职能部门的知识的整合X22,基础设施建设X24,知识集成工具X25,知识挖掘技术X26。

假设4:知识发展因素主要影响指标为知识的商品化X28,知识改造X30,知识创新意识X31,知识创新机制X32。

1.2 问卷设计

根据上述假设,对26个影响航空工业企业知识集成水平的因素,设计调查问卷,每个因素对航空工业企业知识集成水平的影响程度,采用五点李克特量表表示,备择项为“非常重要”、“重要”、“一般”、“不太重要”、“不重要”,对应的量化值依次为5,4,3,2,1。

本文主要通过下面几种方式确保量表的信度和效度。第一,由于所使用问卷项目均来自已经发表的文献[4,5,6,7,8],很多学者都曾使用这些量表测量相关变量,因此认为这些量表具有可靠的效度;第二,通过咨询航空工业领域的专家学者,对航空工业企业界人士进行问卷的预调查,在评估了问卷设计的恰当性之后,再根据预试者提供的意见对问卷进行了修订;第三,为了科学检验量表的信度,本文采用了Cronbach α系数对收集的数据进行了信度检验。

1.3 调研对象

本文选取陕西省内20多家航空工业企业作为调查对象,包括西安飞机工业(集团)有限责任公司、中国航空工业第一飞机设计研究院、陕西飞机工业(集团)有限公司、西安远方航空技术发展总公司等。采用现场调查和Email调查的方法,共发放问卷200份,回收有效问卷143份,问卷效率为72%。通过对样本的学历分布,工作年限分布,工作岗位分布分析,得出进入数据分析的样本大多是有较高学历、较高技术职称、丰富工作经验的个体,因而所搜集的数据能够客观反映航空工业企业知识集成水平影响因素。

2 数据处理与统计分析

2.1 描述性统计分析

利用SPSS16.0统计软件对整理后的143份有效数据作描述性统计分析,关于影响因素的分析见表2。26项因素中21项因素得分均在3.08以上,最小值为3.08,最大值为4.58,21项因素总平均值为3.91,技术专家数量(X3)、掌握技术诀窍的能力(X4)、领导者素质(X15)、知识共享者能力(X16)、知识改造(X24)六项因素得分均在3.0以下,说明调查样本对这些因素的认同度不高;领导者素质(X15)、知识共享者能力(X16)两项因素的标准差较大,这说明样本成员对于它们的态度分歧较大,即相当一部分样本成员认为它们对知识集成水平的影响因素中重要或比较重要,而另一部分样本成员认为它们不重要或不太重要。对照量表关于重要性程度的计分标准(5非常重要、4重要、3一般、2不太重要、1不重要),均值得分在3.0以下的5项因素被剔除,余下21项因素在航空工业企业知识集成水平评价中都有重要的影响。

2.2 探索性因子分析

本文运用探索性因子分析对因素进行归纳处理。在因子分析前采用KMO(Kaiser-Meyer-Olkin)样本测度和Bartlett球形检验来检验量表中指标间的相关性,用以反映样本是否适宜做因子分析。利用SPSS16.0统计软件对143条样本数据作因子分析,检验结果见表3。KMO值为0.689,表示各变量间的相关程度无太大差异,比较适合做因子分析:Bartlett相伴概率为0.000,小于0.01,表示相关系数矩阵不是一个单位矩阵,故适合进行因子分析。

在运用SPSS统计软件处理数据时发现,Cronbach α的系数仅为0.389,而通过删除因素X1即“知识的辨识”后,问卷整体Cronbach α的系数提高到0.781,通过调整发现信度有了较大的提高,因此认为删除X1这一项较为合适。

接着,采用因子分析法,按相关系数矩阵提取特征值大于1者构建因子变量,并用方差极大法(VariMax)进行因子矩阵旋转。因子提取和因子旋转的结果见表4。

从表4看出,特征值大于1的因子有6个,分别为5.227、2.504、2.385、1.959、1.769和1.349,这六个主成分的方差贡献率分别为24.891%、11.925%、11.358%、9.329%、8.426%和6.425%,累计方差贡献率为72.354%,包含了72.354%的原始指标信息,因此因子提取结果比较理想。提取的6个公共因子累计能够解释72.354%的变异量,因此,可知该问卷的结构效度较好。

采用方差极大法(VariMax)对初始因子载荷矩阵进行旋转,经6次旋转后得到的因子载荷矩阵见表5。

对表5进行分析,六个因子变量含义为:

公共因子1:企业外部知识源(X2)、R&D投入(X5)、教育培训(X6)、先验知识(X7)上有较高的载荷系数,反映了航空工业企业知识的吸收。

公共因子2:成员之间信任程度(X9)、组织结构(X10)、内部激励机制(X11)、组织内共同愿景(X12)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的企业文化。

公共因子3:知识商品化(X23)、知识创新意识(X25)、知识创新机制(X26)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识创新。

公共因子4:信息基础设施建设(X20)、知识集成工具(X21)、知识挖掘技术(X22)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识集成平台。

公共因子5:不同个体的知识的整合(X17)、跨专业的知识的整合(X18)、跨职能部门的知识的整合(X19)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识的整合。

公共因子6:沟通交流方式(X8)、学徒模式(或导师制)(X13)、工作轮岗制(X14)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识共享平台。

3 结果分析

将假设修正前后的影响因素对比可以发现以下几方面变化:

(1)假设1知识的吸收因素里面知识的辨识因素作为影响航空工业企业知识集成水平的关键因素不成立。尽管不少学者认为作为技术发展快速的产业,能否辨识有价值的技术、信息,并能够把握国际技术的发展趋势,是企业整合知识的先决条件,而在对陕西阎良航空产业基地的专家学者访谈调研的过程中发现,知识的辨识在航空工业企业知识集成的效果上影响甚微,而企业外部知识源的获取,以及R&D投入因素的影响对其发展显得更为重要。

(2)假设2知识共享因素通过实证研究发现,知识共享是通过知识共享的环境以及知识共享途径两方面实现的。首先,知识共享的过程可以看成是企业内部知识转移和扩散的过程,而这个过程中参与者作为现实的普通人,可能会在意在知识共享中得到物质上和工作安全或稳定上的回报。因此有效的内部激励机制以及相互信任的企业文化氛围是促使知识最大范围内共享的有力保证。其次,知识共享的过程需要丰富途径和方式来实现。例如在西飞工业集团公司就实行了标杆管理,向榜样学习,这些都为企业知识的共享创造了有利条件。因此,公共因子2(企业文化)和公共因子6(知识共享平台)可以很好地解释一点。

(3)知识系统化是航空工业企业在经过知识吸收、知识共享的过程后,将企业内部仍处于离散的状态,分布于不同的功能部门,隶属于不同的个体的知识通过有效的连接、协调、整理,以提高企业知识的竞争水平的过程。通过实证分析,假设3知识系统化因素被分解为公共因子4(知识集成平台)和公共因子5(知识的整合),在企业实地调研过程中也发现这样两个因素更加具体、容易衡量并且符合现实,为航空工业企业评价其知识集成的水平提供了有效依据。

4 政策建议

在对陕西省航空工业企业的调研以及与阎良航空产业基地数位高层管理者的深入交谈中发现依然存在着不少阻碍航空工业企业知识集成的因素,例如高端技术人才、研发资金较为缺乏、企业文化氛围有待加强、知识集成的技术开发相对薄弱等,针对这些制约航空工业企业发展的瓶颈问题,本文认为可从以下几方面着手加以应对:

(1)加强产学研结合,广泛吸纳一流技术和人才

航空工业企业应加强产学研结合,多方面地吸纳各专业的知识。高科技企业的发展离不开高校、科研机构的支撑,最典型的例子就是美国的硅谷。航空工业企业作为典型的高科技企业需要与一流的高校与研究院所进行紧密的技术合作,形成优势互补、利益共享的紧密关系。

(2)加大R&D投入,不断进行工艺流程创新

航空工业企业是典型的知识密集型企业,其产品的竞争力须以知识的创新为主导。加大企业的研究与开发(R&D)投入,提高其对R&D的水平,积极进行产品创新、技术创新、生产工艺创新。

(3)完善企业内部激励机制,营造良好的企业文化

航空工业企业最初是军工企业,具有很强的国防背景,使得企业集中关注满足国防需要,即高效率的完成国防任务,不太考虑效益。在市场经济的大背景下,企业应把员工视为“有知识的人”,从物质激励、精神激励和文化激励三个方面采取平衡高效的组合激励措施,调动员工及其团队的积极性和创造性,鼓励隐性知识的流动、转化、共享和创新等。

(4)组织创新,构建学习型组织

目前,航空工业企业组织体制层次过多,缺乏适应性和灵活性。员工的工作被安排在单一的范围里,给隐性知识的交流与共享设置了障碍。建立学习型组织,即从系统的角度剖析组织的学习活动,强调通过组织成员在获取和共享知识方面的互动来提升组织整体学习能力,在学习中不断创新和自我超越。这是一种团队与等级制相结合的企业组织形式,既可以减少层次使企业组织结构扁平化、柔性化、网络化,加快知识的交流、转化、共享和创新等,又可避免知识“退化”的风险。

(5)构建知识集成平台,提高知识集成效率

飞机生产由于其复杂性存在各类知识,这些知识必须被有效地整合起来以创造更高的效率。知识集成平台是实现企业知识集成的技术条件,负责完成知识的获取、知识的共享、知识扩散与集成。企业通过引入信息技术系统,如组建知识库、建立内部网络、构建组织内部知识地图等方式进行信息化管理,使企业各种资源流动以知识、信息的流动为导向,以服务于人为中心,为企业不同活动提供共享知识、信息的平台。

参考文献

[1]谢荷锋.企业员工知识分享中的信任问题实证研究[D].博士学位论文,浙江大学,2007

[2]卢锐,基于知识创新和转化的高校企业研究[J].科技管理研究,2005(6)

[3]陈福添。知识集成研究:一种基于资源与能力的动态分析框架[J].财贸研究2006(4)

[4]谢洪明,吴隆增.技术知识特性.知识整合能力和效果的关系——一个新的理论框架[J].科学管理研究,2006,24(2)

[5]王娟茹,赵嵩正,杨瑾,知识集成条件和模型研究[J].预测,2004(1)

[6]沈群红,封凯栋,组织能力、制度环境与知识整合模式的选择——中国电力自动化行业技术集成的案例分析[J].中国软科学,2002(12):81-87

[7]刘常勇,谢洪明.企业知识吸收能力的主要影响因素[J].科学学研究,2003(6):307-310

航空航天工业 第8篇

关键词：搅拌摩擦焊,航空,航天

焊接技术就是高温或高压条件下, 使用焊接材料 (焊条或焊丝) 将两块或两块以上的母材 (待焊接的工件) 连接成一个整体的操作方法。焊接技术存在着减轻结构重量、提高结构性能等优势, 在航空航天制造中已经由辅助工艺转变为飞机制造的关键技术。在航空航天业领域里, 特种焊接技术所占的比例和应用面正在逐渐扩大, 其中又以高能束流焊接技术以及固态焊技术 (摩擦焊、扩散焊等) 电子束焊接、等离子束焊接和激光焊接为代表。先进焊接技术的发展为飞机、发动机的设计、构造提供了技术支持, 大大促进了发动机性能的提高, 对先进飞机制造与生产, 航天航空工业的发展提供了广阔的空间。

1 搅拌摩擦焊的原理

搅拌摩擦焊技术 (Faction Stir Welding, 简称FSW) 是英国焊接研究所 (简称TWI) 在1991年发明的新型固相连接技术, 具有无飞溅, 无需焊接材料, 不需要保护气体, 被焊材料损伤小, 焊缝热影响区小, 焊缝强度高等特点, 被誉为“当代最具革命性的焊接技术。是世界焊接技术发展史上自发明到工业应用时间跨度最短和发展最快的一项固相连接新技术。它是利用一种非耗损的搅拌头, 高速旋转着压入待焊界面, 摩擦加热被焊金属界面使其产生热塑性, 在压力、推力和挤压力的综合作用下实现材料扩散连接, 形成致密的金属间固相连接。搅拌摩擦焊与其它常规焊接方法一样都是利用摩擦热作为焊接热源。搅拌摩擦焊是由一个圆柱体形状的焊头伸入到工件的接缝处, 由于焊头高速旋转与焊接工件材料之间发生摩擦, 连接部位的材料由于温度升高而软化, 同时通过对材料进行搅拌摩擦进而完成焊接。

2 搅拌摩擦焊的特点

2.1 先进的固相连接技术

搅拌摩擦焊相对于惯性摩擦焊与线性摩擦焊而言, 是一种新型的固相连接技术, 与传统的熔焊工艺比较, 固态焊接是使母材保持在塑性状态下, 保持在母材未融化的状态下进行的, 其显微组织为细晶组织与母材的锻态组织非常接近。焊接后焊缝组织的力学性能与母材相当甚至要超过母材的原有力学性能。固态焊接的另一个优势在于焊接过程的机械化、自动化程度高, 不需要特殊的焊接技术人员, 固态焊接包括摩擦焊和扩散焊, 在民用航空发动机的结构整体化设计及制造中, 固态焊接作为一种先进的焊接技术, 正发挥着越来越重要的作用。

搅拌摩擦焊主要是依靠旋转和工件的相对运动来完成, 相对于惯性摩擦焊与线性摩擦焊高昂的设备来说, 搅拌摩擦焊对设备的要求不高, 只要具备以上两种运动即可, 如一台铣床就可以完成简单的小型平板搅拌摩擦焊, 专业的搅拌摩擦焊设备的可靠性更高, 焊接过程的可重复性更好好。

2.2 广泛的应用范围

搅拌摩擦焊在焊接过程中, 材料不会融化, 因此接头不会产生粗大的柱状晶、偏析、夹杂、裂纹和气孔等与熔化和凝固冶金有关的焊接缺陷及焊接脆化等现象;轴向压力和扭矩共同作用下焊接材料会产生晶粒细化、组织致密等力学冶金效应, 同时具备自清洁的功能, 以上因素决定了搅拌摩擦焊工艺不但性能优异, 而且应用广泛, , 除传统的金属焊接外, 还可进行粉未合金、复合材料、功能材料、难熔材料等新型材料的焊接, 尤其适用于铝—铜、铜—钢、高速钢—碳钢、高温合金—碳钢等异种材料的焊接, 甚至如陶瓷—金属、硬质合金—碳钢、钨铜粉末合金—铜等性能差异非常大的异种材料也可连接。

同时, 搅拌摩擦焊还具有广泛的结构尺寸以及接头形式适应性。可用于棒对棒、管对管、管对棒、管 (棒) 对板等的焊接, 在任何位置几乎都可以实现准确的定位。

2.3 绿色、清洁的焊接工艺

搅拌摩擦焊在焊接过程中火花、无弧光、无飞溅、无辐射无烟雾、高频以及害气体等对环境产生影响的污染源, 是一种绿色、清洁的焊接工艺。

3 搅拌摩擦焊技术在航空航天工业中的应用

在航空航天领域里, 新材料、此工艺大量使用, 世界范围内的相关公司都对搅拌摩擦焊做了大量的研究, 如飞机机身的纵向、环向、预成形件的搅拌摩擦焊连接、飞机起落架传动支承门、飞机方向翼板、飞机中心翼盒盖板、飞机蒙皮制造、飞机机翼蒙皮结构的修理、飞机地板搅拌摩擦焊以及新型商业飞机的搅拌摩擦焊等。

美国Eclipse公司在Eclipse N500型商务飞机制造中首次大规模成功运用了FSW技术, 包括飞机蒙皮、翼肋、弦状支撑、飞机地板以及结构件的装配等基本上都采用搅拌摩擦焊技术制造, 其中70%的铆接被焊缝替代, 这不仅极大地提高了连接质量, 而且使生产效率提高了近10倍, 可以比自动铆接快6倍, 比手动铆接快60倍, 共计节省成本约2/3。波音公司将搅拌摩擦焊技术用于C-17和C-130运输机地板的制造, 利用搅拌摩擦焊代替紧固件连接, 简化了地板结构设计并提高了构件的生产效率, 生产成本降低了20%。总之, FSW技术正处于深入研究和推广应用阶段, 存在

本方案是专为现代通信机房设计, 以机房实现无人值守、远程实时集中管理为目标进行方案设计的机房监控系统, 可以远程对通信机房进行电流、电压、温度、湿度、火情、门禁、空调等进行查询和控制, 可以通过短信、电话、电子邮件等方式通知机房管理人员, 机房管理人员可以通过手机或WEB远程访问机房的数据, 了解机房着巨大的应用发展潜力。

总之, 搅拌摩擦焊接是一种优质、高效、低耗、清洁的先进焊接制造工艺, 在航空航天工业领域中具有巨大的技术潜力和广阔的市场应用前景。通过与计算机、信息处理、软件、自动控制、过程模拟、虚拟制造

随着手机用户和互联网用户的不断增多, 电信运营商在通信网络中需要处理、传输、储存的数据也不断增多, 所以通信机房越来越大, 机房设备越来越为多。机房设备包括计算机系统、供电系统、环境系统等, 环境系统又包括空调、消防、门禁、温湿度控制等设备, 供电系统和环境系统须时刻为计算机系统提供正常工作的动力和运行环境, 通信机房必须保证所有设备正常运行, 一旦机房设备出现故障, 数据将会出现丢失, 指令将会出错误, 直接影响终端用户的使用, 给电信运营商带来重大的经济损失和客户流失的威协。

目前很多通信机房都是人工值守, 要求值守人员24小时守候在机房, 或是按一定的时间间隔对机房进行巡视检查, 这样除了加大机房值守人员的工作量之外, 很多问题出现之后不能及时发现、及时排除。并且现在在通信行业, 很缺乏专业的机房管理和维护人员, 这样给机房管理面临很大的困难, 对机房进行科学管理显得十分必要和紧迫。

(5) 灵活性:系统构成方式简单, 功能配置灵活, 充分利用现有的计算机资源, 能满足不同业务部门的等高技术的紧密结合, 搅拌摩擦焊接正在以高新技术面貌展现在人们面前。

设备的工作状态, 为机房管理提供了一个先进、及时、高效的管理途径。

一、设计依据与设计原则

1设计依据:

(1) 无人值守通信机房集中监控用户要求

(2) 《计算机场地安全要求》

(3) 《计算机站场地技术条件》

(4) 《工业企业通信接地设计规范》GBJ79-85

(5) 《中华人民共和国电信条例》 (国务院2000年9月25日)

(6) 《电信建设管理办法20号令》 (原信息产业部2002年2月1日)

2设计原则

(1) 先进性:整个系统技术保持一定前瞻性, 采用的设备和技术能适应将来的科技发展。

(2) 实用性:系统性能价格比高, 易维护、易使用、运行费用低。

(3) 扩展性:系统采用结构化设计, 能够适应不断增加的扩展需求, 当系统扩容时, 只需简单增加相关设备即可。

(4) 兼容性:整个系统能监控不同的操作平台和语言环境, 并能与不同厂商的产品兼容

需要。

二、监控项目

1图像监视:通过智能监控屏的音视频接口采集音视频信号, 实现对机房的图像进行实时监控、硬盘存储和网络传输。

2环境监控:采用开关量输入模块和模拟量输入模块, 接入红外、烟雾、水浸、温湿度变送器等探头的采集信号, 实现机房的安防、火灾、漏水及机房温度、湿度的实时监视。

3 门禁考勤:通过设置在各机房入口的门禁读卡设备, 实现对机房的门禁出入和考勤管理。

4 设备监控:

采用嵌入式现场监控主机接入机房的UPS、专用空调、开关电源和后备发电机等智能设备, 这些设备一般提供通信接口, 实现对这些设备实时监控;采用专用电力监控模块, 实时监控各种配电柜的运行参数和状态。

5 集中管理:

可以将各监控点数据通过LAN/WAN、GPRS等TCP/IP网络系统传送到监控中心, 实现集中监控管理, 同时可对设备进行集中管理。

三、系统组成

系统组成主要由监控中心、传输网络、现场监控主机、传感器、远程客户端等组成。

1监控中心

监控中心主要由监控主机与管理软件平台以及相关配套多媒体设备等三部分组成。监控主机是机房监控系统的

通信机房监控系统的研究

李玉环

(广州杰赛科技股份有限公司, 广东广州510240)

摘要:通信机房在通信网络中起着至关重要的作用, 对通信网络中数据的传输、存储、控制起着总指挥的作用, 而机房设备的正常运行是机房中计算机正常运行的前提条件, 本文从机房监控系统的设计依据和设计原则着手, 重点绍了通信机房监控系统的系统组成和系统功能。

关键词:机房;监控;远程;状态;数据中图分类号:TP30

文献标识码:A

参考文献

[1]王亚军, 卢志军.焊接技术在航空航天工业中的应用和发展建议[J].航空制造技术, 2008 (16) :26-31.

[2]岩石.航空航天先进特种焊接技术应用调查报告[J].航空制造技术, 2010 (9) :58-59.

航天云网:肩负工业互联网使命 第9篇

说起中国制造业, 经常提到的是高铁, 现在中国高铁已经出口到东南亚, 同时瞄准欧美市场。航天制造工业同样也是中国制造业的楷模, 中国航天科技的发展及载人飞船都离不开航天工业的支撑。作为中国航天工业的代表, 中国航天科工集团在军民融合的政策指引下, 加速了智能制造业与互联网深度融合、加强了与地方创业创新平台的对接, 以开放、创新、协同的心态提供了高质量的技术服务。

2016年10月31日, 由中国航天科工集团公司和中俄科学与创新理事会联合主办的工业互联网国际论坛在广东省深圳市召开, 会议主要聚焦在工业互联网在工业领域的分享、协同和创新作用。中国航天科工集团公司董事长高红卫在会上表示, 智能经济时代, 人类必将成为一个命运共同体:“信息互通、资源共享、能力协同、开放合作、互利共赢”将成为人类命运共同体的统一价值追求。我们要以工业互联网的创新建设为依托, 以科学精神与务实合作为前提, 以相互帮衬、互利共赢为基础, 在迎接智能经济时代到来的竞争中赢得先机。

“三朵云”上线

中国航天科工集团于2009年提出了“云制造”的概念, 并于2015年成立了航天云网公司。作为我国首个工业互联网平台, 航天云网自去年6月中旬上线以来, 取得了不俗的业绩。特别是今年4月初, 中国航天科工集团通过航天云网发布430亿元业务需求, 吸引了众多供应商参与, 不足两个月成交额就突破25亿元。

高红卫介绍, 航天云网核心价值是建立起一个完善的“生态系统”, 让散落在社会上的千万个创新创业者很方便地找到他们所需要的创新创业资源与环境;让固化于千万个企业中的同质化资源进行网上横向整合, 挖掘资源利用的潜力;让有志于垂直整合的行业领军企业在网上找到心仪的合作对象;让渴望冲出国门的企业和企业家在网上找到一条更容易“走出去”的绿色通道。

中国航天科工集团是中央直接管理的特大型高科技工业企业, 在制造业和信息技术等方面都有深厚的积淀。“航天云网实际上是航天科工集团在工业互联网领域发挥作用的窗口和载体, 它已经在航天云网大云的体系上建设了三朵云, 第一个是服务于航天科工自己协同制造所需要 (包括自己转型升级所需要) 的内部涉密网的专有云, 第二个是服务于社会化企业包括产业转型升级所需要的一些技术和服务的公有云平台, 以及在2015年年底上线的国际云, 实际上既帮助了中国企业往国际化上发展, 同时也把国际最先进的技术和服务引入国内。”航天云网天智公司总经理柴旭东对记者表示。

目前中国航天云网主要包括“云制造”、“创新创业”、“工业品商城”三大核心业务, “云制造”平台, 需求方可以免费发布需求, 从超过4万个服务商中优中选优, 找到心仪的服务商;服务供应方可以发布服务能力, 浏览研发设计、生产加工、试验、计量检测、产品等各类需求热点。“创新创业”主要是为广大创业者、投资者提供服务。2015年9月, 航天云网众创空间平台正式上线。在众创空间平台上, 用户可以浏览推荐项目, 申请融资路演;如果需要创业咨询, 几十位业界专家可以为创客们提供20多种行业的创业咨询服务。

航天云网不仅是提供渠道的媒介和提供交易机会的中间平台, 其核心价值是建立起一个完善的“生态系统”。该系统以云制造为核心、以生产性服务为依托, 采用开放的技术体系、开放的商业模式和低成本高效的管控与支持体系, 形成一个“有照料的生产性服务超市”。

与互联网融合的创新实践

在全球工业化的浪潮再次来临的时候, 中国制造业也开始拥抱互联网, 并准备利用信息技术方面的优势实现弯道超车。

柴旭东表示, “我们实际上采取了类似于消费互联网的一种模式, 围绕适应互联网经济尤其是已经逐步开始的共享经济模式, 在企业层形成制造资源和能力的共享与网络效应, 为企业能够通过网络使得产品和技术配置实现交易、并能充分使用网络上的各种资源。”

换句话说, 航天云网就是构建起以工业互联网平台服务为基础、以生产性服务为桥梁、以智能制造服务为核心、以大数据服务为支撑的“互联网+智能制造”产品服务体系。

举例来说, 贵阳食品企业“老干妈”每天生产250万瓶调味品, 每瓶都需要喷上唯一的二维码。企业想对每一个二维码进行防伪追溯, 并将追踪体系的成本降低至每瓶1分钱, 却苦于没有合适的合作方。通过航天云网发布了相关信息后, 立即得到山东一家企业的响应。

深圳一家科技公司急需研制一款波峰焊喷嘴, 但这种产品对材料和安全性要求极高, 通过航天云网发布信息后, 也得到某大学专家提供的解决方案。

上线以来, 航天云网还与江西、贵州、四川、辽宁、浙江、黑龙江等地政府结成了战略合作关系, 共同推进具有地方特色的“互联网+特色产业”支撑平台建设。江西航天云网作为江西省“互联网+江西制造”公共服务平台支撑单位, 打造了首个服务于江西省企业全产业链条、全生产过程的生产性服务业平台, 并建设了全国首个“互联网+家具制造”行业云平台“康居网”。

“我们希望通过创新尤其是采用最新的信息技术, 两化融合和制造领域相结合的技术, 来带动商业模式和管理的创新, 在工业互联网领域能够实现弯道超车。”柴旭东说。谈到航天云网的创新之处, 他认为有以下几点。

首先是技术创新, 用最新的云计算、物联网技术, 制造资源在云端事先共享, 按需服务, 支撑在云端的按需使用和相应的协作协同。它实际上是一种基于工业互联网的, 以用户为核心, 实现人、机、物、环境、信息深度融合, 构建在云端实现制造资源和制造能力不同层次的互联化、服务化、个性化、定制化和柔性化, 这是智慧制造的一种新手段。在这样的技术创新的支撑下, 在云端重构一个新的产业业态, 实现资源的共享、能力协同和利益共赢。以云制造为核心, 推动国内国际产业资源能力的横向整合和纵向整合, 聚合创新创业能力, 实现技术创新和创业相结合。

其次是制造模式的创新, 新的制造模式牵引线下工厂的智能改造, 线上和线下实现了融合。航天科工充分利用线下资源, 打造了北京中关村、江西南昌、四川成都、广州、深圳等线下科创服务中心。

航空工业安全生产标准体系研究 第10篇

关键词：航空工业,安全生产,标准体系

1 引言

航空工业是国家的战略性产业,作为我国国防军工行业之一,近年来,由于自身不断加快的发展步伐,从而受到了来自国内外越来越多的关注。随着一些国家重大专项及新的型号产品研制任务的不断深入,新工艺、新材料、新技术、新设备的大量采用,对系统化、规范化的安全生产也提出了更高层次的要求。

“十一五”末期,工信部要求所辖的军工等共18个行业开展行业安全生产标准的数量、标龄、适用性、需求等情况的梳理工作,航空行业在这项基础工作领域所暴露出的标准数量少、标龄长、适用性差、没有系统的体系框架等问题,严重制约了航空工业安全生产进一步系统化、规范化地发展。

“十二五”之初,在国家大力倡导企业安全生产标准化的同时,国防科技工业也要求大力开展军工行业安全生产标准化的建设工作,在此背景下,研究建立系统化、科学化、适用于我国航空工业的安全生产标准体系,为加强安全生产标准化建设提供必要依据和支撑,则显得尤为重要。本文通过系统分析航空工业企业安全生产标准及体系现状,总结行业安全生产标准体系的编制原则和要求,探讨编制的思路及方法,构建了我国航空工业的安全生产标准体系框架和标准明细表,以期能够进一步促进航空工业安全生产标准化建设的发展,同时,能够为工业领域尤其是国防军工行业安全生产标准体系的建立提供参考。

2 航空工业安全生产标准体系编制的主要环节

航空工业隶属于军工行业,原国防科工委已经建立了《国防科技工业职业安全卫生标准体系》[1,2],在此体系框架基础之上,本着目标明确、全面成套、层次适当、划分清楚、独特适用、开放协调的原则[3],结合航空工业特色[4]和实际需求建立航空工业安全生产标准体系。研究编制过程中,主要涉及资料搜集、行业调研、体系框架构建等重点环节。

(1)资料搜集

通过查询、索取等方式收集国内外有关安全生产标准体系的资料以及我国航空工业适用的安全标准目录,以保证研究内容的前瞻性、先进性和系统完整性。通过互联网、期刊图书、科研报告等渠道,搜集国内外军工安全生产标准体系研究的相关资料。

(2)行业调研

对航空工业具有代表性的企业进行广泛、深入地调研,充分掌握行业企业安全生产过程中行业安全标准的使用情况和具体需求,并针对行业安全标准的制修订项目内容、方式等征集广大行业内安全生产专业人员的意见,从而保证安全标准体系框架的实用性、适用性及标准明细表中项目的必要性和可操作性。

(3)体系框架构建

在构建体系框架时,首先综合分析航空工业的实际情况和需要,同时参考航天、兵器等军工行业有关资料,结合国家安全生产标准体系框架[5,6,7],在国防科技工业安全生产标准体系框架的基础上进行合理构建:将国防军工安全标准体系中非航空行业重点的部分降级,降为子体系中包含的内容;将剩余部分与航空特色、重点部分合理整合,划分为航空工业安全标准体系的子体系。在子体系内容及纵向划分层次时,充分考虑行业企业需要,与企业安全生产、标准化等专业人员进行沟通,最终确定整个航空工业安全生产标准体系框架,以及各子体系中的具体层次和内容。

3 航空工业安全生产标准体系总体结构图

3.1 标准体系的界面

航空工业安全生产标准体系由标准类型、体系层次、专业分类构成三维界面[8](图1)。

(1)标准类型是指体系中第一层次所包含的内容,通常体现为子体系。国防科技工业安全生产标准体系将安全生产标准类型划分为安全基础标准、安全管理标准、工程设计安全标准、安全评价标准、科研试验安全标准、生产安全标准、包装贮存运输安全标准、销毁安全标准、安全防护标准和其他安全标准等10类,考虑到对于航空行业而言,火工品的包装、贮存、运输、销毁等过程占较小的部分,同时紧密结合航空行业安全生产的特点及实际需求,经过行业内专家的多次讨论与评审,最终将航空工业安全生产标准体系的标准类型划分为基础通用、安全管理和安全技术3个方面,将国防科技工业安全生产标准体系中的工程设计、安全评价、科研试验、生产、包装贮存运输、销毁、安全防护和其他等专业经过合理整合及修改后分别列入上述3个领域的子体系中进行覆盖,不再作为重要标准类型单独列出。

(2)体系层次是指一定范围内一定数量的共性标准的集合,反映了各项标准之间的内在联系。航空工业安全生产标准体系按照每个标准类型包含的具体内容进行逐级划分层次,层次最多的分支划分到第5层,使得该层次的标准项目具有与该层级相对应的适用范围,体系层次划分的主要依据是该分支内容在航空工业安全生产实际中的需求程度及应用范围。

(3)专业分类主要包括规范、规程、规定;通则、导则、细则;条件、方法;安全要求、安全检查要求、安全技术要求、安全管理要求等。不同类型的标准有其特定的目的、用途及使用条件,其命名遵循《GB/T 20000.1-2002标准化工作指南第1部分:标准化和相关活动的通用词汇》[9]等有关标准的规定。

3.2 体系框架结构图

依据《GB/T 13016-2009标准体系表编制原则和要求》[10],航空工业安全生产标准体系按照“层次”的结构关系构建,体系框架结构图如图2所示[3]。

对应基础通用、安全管理和安全技术3个标准类型,横向上第一层次划分为101基础通用标准、102安全管理标准、103安全技术标准3个子体系;根据各个子体系涵盖的标准领域不同,以及航空工业的实际应用需要,各个子体系纵向划分不同数量的层次,以满足企业对该分支安全标准的需求程度,如101基础通用标准只划分到第2层次的4个通用分支,而102安全管理标准和103安全技术标准则划分到第5层次,共35个专用分支。由于篇幅所限,图2仅列出到第3层次,第4、第5层次结构参见表1。

(1)101基础通用标准子体系包括术语、定义,安全标志、标识,分级、分类和代码及基本规定和要求;

(2)102安全管理标准子体系

(a)202.1综合安全管理人员培训与考核,安全评价,工伤事故管理,应急救援管理,班组安全管理,其他综合安全管理;

(b)202.2现场安全管理安全监督检查,危险源(点)管理,危险作业管理,危险化学品管理,其他现场安全管理;

(3)103安全技术标准子体系

(a)203.1通用安全技术机电、检测安全,热加工及表面处理,危险化学品技术要求;

(b)203.2典型作业安全技术飞机装配试验安全,发动机装配试验安全,机载设备生产试验安全,武器系统及火工品安全,试飞安全,飞机大修与改装安全;

(c)203.3安全设计建筑物安全设计,设备、装置安全设计,产品安全设计;

(d)203.4安全防护建筑物安全防护,设备、装置安全防护,产品安全防护,安全防护装置。

4 航空工业安全生产标准体系的标准明细表

4.1 标准明细表格式

根据GB/T 13016-2009,标准明细表的表头主要包含标准体系表编号、序号、标准名称、标准号、国际国外标准号及采用关系、被代替标准号或作废、宜定级别、备注等项目(表2)。其中“标准体系表编号”为对应子体系框架图中每个分支的编号;“标准号”对应现有标准;“国际国外标准号及采用关系”表示采用国际国外标准的程度,例如Idt表示等同采用,指技术内容相同,没有或仅有编辑性修改,编写方法完全相对应;Eqv表示等效采用,指主要技术内容相同,技术上只有很小差异,编写方法不完全相对应;Neq表示非等效采用,指技术内容有重大差异[11];“宜定级别”对应尚未制定的标准,是指该标准宜制定为哪一级别的标准,如GB、GJB、AQ、LD、HB等,对现有标准可同时标出“标准号”和“宜定级别”,表示拟将标准的现有级别改为宜定级别;“备注”中注明该条标准明细的有关状态、来源等有关信息,如“相关标准(与本体系关系密切且需直接采用的其他体系内的标准[GB/T 13016-2009,3.8])”、“建议修订”、“上报待批”、“建议制订”等。

4.2 标准明细表内容范围

航空工业适用的安全标准范围包括GB、GJB、AQ、HB等。因此,明细表中所列标准项目内容主要包括:

(1)现行有效的标准(按照标准级别依次为):

(a)国家标准(GB、GB/T);

(b)国家军用标准(GJB);

(c)安全生产标准(AQ、AQ/T);

(d)航空行业标准(HB);

(e)其他:劳动和劳动安全标准(LD、LD/T);机械行业标准(JB、JB/T)等。

(2)建议制修订的HB项目(含计划制订、正在制订以及上报待批的HB)。

5 建议制修订HB项目的必要性及可行性分析

初步统计,本研究编制的标准明细表共纳入了200余项相关标准和建议制修订行业标准,篇幅所限,不能全部列出,提出建议制修订的HB项目的主要来源及依据如下:

(1)参考航天、兵器、船舶等对航空工业具有一定可借鉴性的军工行业标准:如“航空工业危险点控制管理规定(参考QJ 2867A-2008危险点控制管理规定)”、“航空工业生产现场管理要求(参考WJ 2596-2002兵器工业生产现场管理要求)”、“航空火工品科研、试制安全技术规程(参考WJ在编标准)”等。这些安全标准对于航空工业具有很强的借鉴性和参考性,鉴于航空工业在这些领域方面的标准需求,参考上述标准,结合航空工业实际,制订航空行业的标准,是非常必要的;同时,由于上述标准属于已有标准,因此在参考制订为HB的过程中具有一定的可行性。

(2)行业调研过程中,行业厂、所安全生产相关人员提出的建议制订HB项目:如“飞机总装作业安全技术要求”、“航空发动机装配洗涤场所(间)安全规定”、“航空复合材料(树脂基)生产安全检查要求”等,这些标准项目为企业安全生产相关人员在实际的安全生产过程中,结合自身安全标准的使用需求而提出的,因此具有制订HB的必要性;同时,这些项目多数具有企业的安全规章制度或企业标准作为依据,具备了制订HB的可行性。

根据目前航空工业企业安全生产过程中对于HB需求的紧迫程度,下一阶段首先需要制订的HB重点项目主要包括以下方面:

(1)航空工业安全生产基础管理的顶层标准,如“航空工业安全生产标准体系表”、“航空工业企业安全生产量化评估管理导则”等;

(2)航空工业典型作业的安全要求标准,如“飞机总装作业安全要求(系列标准)”、“航空发动机试验安全要求(系列标准)”、“航空武器系统及火工品作业安全要求(系列标准)”等。

6 结论

通过对国内外安全生产标准及体系方面资料的搜集整理,并对我国航空工业适用的安全生产标准的梳理,综合分析航空工业安全生产标准及体系的需求,建立了航空工业安全生产标准体系框架及标准明细表,并提出了建议制修订的HB项目。

(1)对于安全生产标准研究较为薄弱的航空工业而言,建立科学化、系统化、适用的安全生产标准体系具有一定的必要性和迫切性;

(2)作为军工行业,航空工业的安全生产标准体系要基于国防科技工业的有关体系框架,保证一致性及衔接性;

(3)航空工业不属于高危行业,在一些生产领域执行国家、安全行业的有关制度、标准基本可以满足安全生产的要求,因此,提出制订的航空行业安全标准项目要具有一定的必要性和可行性;

(4)本研究建立的体系体现了我国航空工业的特色,适用于航空工业安全生产的需求,对于工业领域尤其军工行业安全生产标准体系的构建具有一定的参考性和可借鉴性。

参考文献

[1]陈健,马茂东,龚黎明.国内外安全标准现状与发展及其对构建国防工业安全标准体系的启示[J].国防技术基础,2007,14(12):16-19CHEN Jian,MA Mao-dong,GONG Li-ming.The Statusand Development of Domestic and International SafetyStandards and the Enlightenment for the Construction ofDefense Industry Safety Standard System[J].TechnologyFoundation of National Defence,2007,14(12):16-19

[2]马茂东,陈健,韩尧.军工企业安全标准体系建立初探[J].国防技术基础2,009(,6):14-17MA Mao-dong,CHEN Jian,HAN Yao.Discussion onMilitary Industry Enterprises Safety Standard System[J].Technology Foundation of National Defence,2009(,6):14-17

[3]刘斌,张林.《航空工业安全生产标准体系》的编制[J].航空标准化与质量,2010(,6):24-28LIU Bin,ZHANG Lin.Compilation of Work SafetyStandard System for Aviation Industry[J].AeronauticStandardization and Quality,2010(,6):24-28

[4]毕国楦.航空工业标准化基础[M].北京:航空工业出版社,2002:39-40

[5]国家安全生产监督管理总局.2008-2010年全国安全生产(主要工业领域)标准化发展规划[EB].2008:5-22State Administration of Work Safety.2008-2010 NationalWork Safety(Main Industries)Standardization Develop-ment Planning[EB].2008:5-22

[6]苏宏杰.国内外安全标准体系的现状研究[J].中国安全生产科学技术2,0084,(4):132-134SU Hong-jie.Research Actuality on Safety Standard Sys-tem at Home and Abroad[J].Journal of Safety Scienceand Technology2,0084,(4):132-134

[7]苏宏杰.我国安全生产标准体系的构建设想[J].中国安全生产科学技术2,0084,(3):92-96SU Hong-jie.Consideration on Constructing Safety Stand-ard System in China[J].Journal of Safety Science andTechnology,20084,(3):92-96

[8]汪彤,王媛.建立防尘防毒安全生产标准体系表[J].劳动保护2,007(,3):26-27WANG Tong,WANG Yuan.Construction of Dust andPoison Control Work Safety Standard System[J].LabourProtection2,007(,3):26-27

[9]GB/T 20000.1-2002.标准化工作指南第1部分:标准化和相关活动的通用词汇[S]

[10]GB/T 13016-2009.标准体系表编制原则和要求[S]

全面推进航天科技工业新体系建设 第11篇

围绕全面推进航天科技工业新体系建设的迫切要求，进一步明晰建设路径和发展措施

航天科技集团公司作为我国航天科技工业的主导力量，在新的历史条件下，在新的使命和责任面前，航天科技集团公司2008年7月召开了第四次工作会，确定了“全面构建航天科技工业新体系，努力建设国际一流大型航天企业集团”的战略目标，提出要通过新体系建设实现六个转型，即：要实现从产品制造商向系统集成商转型，从以制造为主向制造与服务相结合转型，从以航天型号为主的任务型向军民融合发展的任务能力型转型，从以单一产权为主向以市场为导向的多元产权转型，从粗放型管理向集约化精细化管理转型，从以国内市场为主向国内、国际两个市场并重转型，到2015年，把集团公司建设成为自主创新能力强、科技发展水平高，产业发展能力强、军民融合程度高，国际竞争能力强、经营管理水平高的国际一流大型航天企业集团。

今年是集团公司全面推进航天科技工业新体系建设的关键一年。我们通过此次学习实践活动，重点研究如何把空间基础设施建设与地面运营服务更好地结合起来统筹发展，做大做强卫星制造、卫星运营及应用产业；如何加快航天技术向国民经济领域的转化应用，实现规模化、市场化、产业化发展；如何将当前的研究院发展成为真正意义上的大型科研生产联合体；如何发展壮大专业公司和上市公司；如何充分发挥研发中心和重点实验室的核心作用，以及如何统筹集团内外的研发能力和资源等等重大问题，进一步明晰发展路径和具体措施，确保新体系建设统筹推进。

紧紧围绕承担的国家重点任务，切实解决“保成功、促发展”存在的主要矛盾和问题

面对世界航天技术加速发展的新趋势，我国政府对航天科技工业提出了富国强军的明确要求，作出了组织实施载人航天工程第二步、探月工程二期、第二代导航卫星工程、高分辨率对地观测系统、新一代运载火箭等国家重大科技专项任务等一系列重大战略部署。可以说，我国的航天科技工业正处于历史上任务最多、发展最快、竞争更趋激烈的重大战略机遇期，形势和任务对我们的工作提出了新的更高要求。完成好党和国家赋予的各项型号工作和任务，始终是集团公司的安身立命之本。当前和今后一段时期，集团公司面临着“确保型号任务圆满完成”和“确保经济平稳较快增长”两大攻坚战，形势严峻，压力也很大。特别是，今年北斗二代导航卫星开始发射组网，意义重大；多晶硅、煤化工、液压支架等重大项目的发展进入关键阶段，产业化规模化发展的需求迫切；在加快重大产业化项目建设的过程中，我们风险管控、风险防范的体制机制还不够完善等等。我们要通过此次学习实践活动，认真梳理完成当前和今后一段时期内各项重点工作和任务所面临的突出矛盾和问题，下决心解决好制约和影响实现“保成功、促发展”的各种障碍，确保集团公司两个攻坚战任务的圆满完成。

紧紧围绕建设国际一流大型航天企业集团的战略目标，加快推进体制改革和机制创新

集团公司成立以来，按照建设自主知识产权、知名品牌、具有国际竞争力的大公司、大企业集团的定位，坚定不移地推进企业改革，初步构建了与社会主义市场经济相适应的、军民结合、寓军于民、协调发展的管理体制和运行机制，有力地促进了集团公司的发展建设和任务完成。在新的形势下，用国际一流大型航天企业集团的标准来衡量，我们的管理体制和运行机制还存在着较大差距。我们还尚未完全建立起真正意义上的适应社会主义市场经济的现代企业制度，内部还存在着事业、企业、公司等多种法人产权主体形式并存的现象；管理模式较为单一，管理方式仍显粗放，科学管理和精细化管理的手段和方法亟待加强，市场化的管理机制尚待进一步完善。我们要以此次学习实践活动为契机，认真对标国际一流的大型航天企业集团，统筹推进体制改革和机制创新，加快提升集团公司的软实力，为把集团公司建设成为国际一流大型航天企业集团提供体制机制保障。

紧紧围绕科学发展观“以人为本”的核心，大力培养和造就高素质航天科技人才队伍

集团公司成立以来，党组高度重视人才培养工作，瞄准“出成果、出人才”的目标，大力实施人才强企战略，一大批优秀人才脱颖而出，迅速成长。目前，集团公司有两院院士33名、国家级专家93名。200余名型号正、副总设计师和总指挥，平均年龄只有44岁，其中45岁以下的占70％。随着航天事业的快速发展和集团公司所承担的任务日益艰巨、复杂，航天人才队伍建设仍面临着巨大压力。在新的形势下，我们要抓住航天事业高速发展的机遇，依托国家重大工程和重大科技专项任务的带动和实施，不断创新人才工作机制，大力培养以重点学科带头人为代表的科技人才、以优秀企业家为代表的经营管理人才和以能工巧匠为代表的技能人才等人才队伍。同时，要切实加强领导班子建设，增强领导科学发展的能力：一是要加强系统谋划能力，努力找出当前工作中存在的突出矛盾和问题，坚持不懈地加以推动，一抓到底，抓出实效；二是要切实提升风险防范能力，加强对市场环境的分析和研究，不断提高在复杂的市场经济环境下，把握经济运行内在规律的能力和对经济运行的驾驭、掌控能力；三是要切实改进作风，把学习实践活动与加强作风建设结合起来，树立正确的业绩观，始终把企业的科学发展作为领导干部的首要目标和最大业绩，不懈追求、不断努力。

緊紧围绕集团公司又好又快发展的基本要求，进一步加强和改进党的建设

集团公司成立以来，各级党组织认真贯彻党的路线方针政策，坚持融入中心、服务大局，通过开展“三讲”、“三个代表”重要思想学习、保持共产党员先进性教育、“四好”领导班子创建等一系列重要活动，扎实有效地推进了党的建设和思想政治工作，为集团公司的改革发展建设提供了坚强的政治、思想和组织保证。进入新世纪以来，随着我国社会主义市场经济体制的不断发展和完善，以及集团公司体制机制改革的不断深化，党的建设和思想政治工作所面临的形势任务发生了深刻的变化。在新形势下，如何使党建和思想政治工作更好地融入中心，如何进一步完善惩治和预防腐败体系等等，都是摆在我们面前的重要课题，需要深入地研究和探索。深入学习实践科学发展观，对于以改革创新精神加强和改进党的建设，更好地保证集团公司的改革发展建设，具有重大的现实意义。我们必须毫不动摇地加强党的先进性建设，牢固树立政治工作的“生命线”意识，充分发挥党组织的政治核心作用和党员的先锋模范作用。只有这样，才能把各级党组织建设成为推动科学发展的坚强堡垒，把各级领导班子建设成为推动科学发展的骨干力量，把党组织的政治优势真正转化为推动科学发展的强大动力。

开展学习实践科学发展观活动，意义重大，影响深远，中央寄予厚望，群众高度关注。集团公司上下将牢记使命，不负重望，以高度的政治责任感、饱满的工作热情、求真务实的工作态度，切实把这项重大政治任务完成好，为开创集团公司科学发展新局面和全面构建航天科技工业新体系打下坚实的基础，以优异的成绩向新中国成立60周年和集团公司成立10周年献礼！

浅谈航天工业设计部门现场管理 第12篇

航天工业作为国民经济的重要产业, 具有其鲜明的特点和特殊性。随着航天事业的不断进步, 航天的特色管理也不断发展, 并形成了与之相适应的管理理念、方法和技术。为进一步规范航天产品研制流程、提高航天产品质量, 作为创新体系的核心和预研创新总体单位, 中国航天科技集团公司一院研究发展中心 (以下简称研发中心) 率先在航天设计部门中开展现场管理工作。

当前, 现场管理主要面向制造业、服务业及建筑业, 而设计部门相比于生产车间、服务部门和建筑工地, 涉及更多的人员、技术、文件和制度方面的管理, 设计部门现场管理的内容新、范围广、难度大。研发中心第四研究室 (以下简称四室) 是研发中心总体技术研究室, 本文以四室作为推进现场, 从人员技术能力、目视化管理、质量管理、计划管理等方面开展设计部门的现场管理, 对航天产品型号研制工作起到了积极的推进作用。

1 现场管理推进要素

1.1 发挥领导作用, 切实监督, 营造氛围

研发中心领导在现场管理中发挥首要作用, 推进具有研发特色的现场管理工作的开展。通过确立现场目标、合理配置资源、营造和谐氛围等途径, 切实贯彻“以顾客为中心, 提升效率和效能, 节省时间、节约资源、优化节拍”的原则, 有效提升现场的综合管理水平。

各级领导着力于营造现场文化氛围, 激励创新热情、激发创新思维、积累创新成果、凝聚创新人才。通过文化体系建设, 内强素质, 外塑形象, 增强项目团队的凝聚力, 提高团队核心竞争力。同时, 通过网络、看板、报刊等方式, “周例会”、“项目调度会”、“主任访谈日”等制度, 领导定时了解项目进展与基层情况, 及时了解现场管理的动态情况, 尽量发挥领导能力, 深入现场进行调研, 倾听基层员工的意见和建议, 及时了解员工需求, 及时做出反馈, 形成了良性沟通机制。

1.2 秉承企业使命愿景, 建立星级现场目标

研发中心以“创新引院”为己任, 以“牵引、辐射、带动、创新”为使命, 坚持立足自主创新, 加强系统集成, 牵引技术发展, 拓展优势领域, 培育领军人物, 打造一流队伍, 通过多年的沉淀积累, 在继承我国传统航天精神的基础上, 形成了独特的创新文化和核心价值观。

四室秉承研发中心使命、愿景及核心价值观, 结合“十二五”发展规划, 确定室年度计划和目标, 深入落实研发中心核心价值体系。围绕研发中心发展目标, 现场管理工作计划重点从提高设计能力、提升过程质量、规范工作环境、提升履约能力、加强人员管理等方面展开, 通过目标详实化, 保证现场管理的可行性。

1.3 健全组织机构, 有效推进现场管理工作

为提高现场规范化管理水平, 保证现场的持续改进, 研发中心建立现场管理组织机构如图1 所示。其中, 小组组长、小组副组长负责提出现场管理工作的总体要求、确定星级现场管理工作目标、组织制定现场管理工作各方职责、质量技术处负责指导现场管理工作不断改进、协调配备相关资源, 科研处及中心办公室配合。

另外, 为保证现场管理工作的正确、有序推进, 在四室内部建立系统的管理机制。由室主任负责制定现场管理工作策划、推进现场管理工作开展;现场管理总干事及各管理员负责组织学习现场管理星级评价活动内容与常用工具和方法、贯彻执行现场管理制度、对实施效果进行检查并制定改进方案, 确保现场管理的目标达成。

2 现场管理措施

2.1 提高设计能力, 培养创新意识

1以能力匹配为导向的技能评价模式。

四室按照设计岗位的不同对员工做出明确的岗位技能要求, 设计人员不仅需要精通本岗位专业技能, 还要掌握和熟悉其它岗位技能。通过轮岗制, 增进员工的设计经验, 培养员工一专多能的作业能力;通过主副岗制度, 使一个岗位对应多位能胜任该项工作员工, 加强了现场作业的灵活性。同时明确了部门各职务要求, 不同职务需具备设计、创新、质量、技术、安全等相关方面的工作能力。

2分层分类、人性化的特色培训机制。

作为国家人才创新示范基地的领头部门, 四室秉承“支撑全室发展、助推员工成长”的培训理念, 充分结合管理模式和实践经验, 以员工职业发展为核心, 以培训管理制度为基础, 从培训需求分析、培训计划制定、培训组织实施、培训效果评估与改进几个方面建构了一套分层分类的员工培训管理机制。通过组织开展有效的培训项目, 不断提升员工的整体素质, 为现场的稳定持续发展提供强有力的人力资源保证。

3积极开展形式丰富的改进活动。

四室积极开展多样化活动, 鼓励员工开展技术改进, 在管理方法和措施、优化工作流程、新技术新方法应用等方面的改进提出建议和方案, 对科研、管理及发展具有促进作用。通过组织开展“再设计”劳动竞赛、“洋葱俱乐部”、“影子团队”设计小组、“创新大学堂”培训、“星火”培训、现场管理、QC活动、QFD活动、六西格玛活动、员工满意度调查等活动, 使设计过程中很多环节得到合理优化, 提升了团队的专业技能, 充分体现并弘扬了“前瞻、激情、开放、超越、执着、敏锐”的创新理念。

4制定文件模板, 提升工作效率。

现场文件的有效管理是提升管理水平、提高工作效率、减少差错的重要手段。四室制定了系统的文件管理流程, 明确了文件的制定、发布、培训、保存和更新要求。现场文件主要包括技术标准类文件和管理类文件。技术标准类文件是为实现质量、效率、成本、安全等目标所应执行的文件编制标准;管理类文件是室务管理方面制定的各项规章制度, 管理方面的论文、著作等。通过有效的文件管理, 提高工作效率、形成技术储备、防止错误再发生。

2.2 推行“6S”及目视化管理, 规范工作环境

四室通过第三层次制度文件建立了系统的管理机制, 通过责任人、管理员和监督员督促实施, 通过奖惩措施强化执行, 制作了6S视图规定页便于员工按章落实。另外, 通过组织培训、现场指导、标杆评比等多样化形式, 深化落实6S要求。

为提高员工工作效率、及时迅速传递工作信息, 根据视觉化、透明化和界限化的原则, 四室采取统一、简约、鲜明的目视化管理。例如, 在工作现场建立了公共看板墙, 看板墙上包含现场布局图、作业流程图、规章制度、文化理念以及员工风采等内容, 直观、清晰了解现场工作规程, 增强了现场的文化氛围;在办公室显著区域布置了计划达成推移图 (见图2) , 通过可视化的方式展现“新项目申报数”、“成果数量”、“人均计划数”、“计划论文发表数”等计划指标完成情况, 并通过右侧柱状图一目了然, 直接传递计划信息;自行开发“质量看板”软件, 在系统启动时自动运行看板软件, 每日更新质量案例, 使员工利用几分钟的时间快速完成质量案例的学习;各工程组设立了综合管理板, 管理板包含员工去向信息及组内待办工作事项, 加强班组规范化管理, 有效提高工作效率。

2.3 多手段并举, 有效管控过程质量

过程质量控制以文件和产品过程质量为重点, 运用全面质量管理方法, 实现质量控制。在项目实施过程中, 本部门在质量管理方面应用了许多卓有成效的举措和先进的控制方法, 如“技术状态控制”、“举一反三”、“量化控制”、“质量案例库”等, 为确保项目的成功起到了重要的作用。

1四室严格执行技术状态控制规定, 在技术状态确定后, 建立技术状态基线, 出现技术状态变化时, 应考虑更改带来的影响, 遵循“论证充分、各方认可、试验验证、审批完备、落实到位”的五项原则开展技术状态更改工作, 确保技术状态更改在受控条件下进行, 并具备可追溯性。

2举一反三工作坚持“全面、正确、及时和闭环落实”的工作原则。为避免问题的重复发生, 在其他型号设计、生产、试验和服务过程中发生的并且已经归零的质量问题或针对已发生问题的确切原因和机理, 对所负责型号中同批次或同类型产品进行分析、检查, 对可能存在的类似情况和可能发生问题的产品, 及时采取预防和纠正措施的举一反三工作。

3按照《量化控制手册》, 部门从设计源头上明确量化控制要点和控制流程, 梳理量化工作内容, 如拧紧力矩、数据包等。按要求做到了需求量化、流程量化、工作要求量化、过程记录量化。从顶层文件输入、系统总体方案设计、外协产品质量控制、大型试验质量控制、出厂检查、总装/总测、飞行试验过程、质量问题归零等方面, 积极推进“量化控制”。

4为总结质量问题经验, 指导后续工作, 四室建立了质量案例库, 对曾经出现的质量问题进行深度分析和汇总, 内容包括问题概述、原因分析、采取措施和启示, 作为后续设计工作的关注点。

2.4 依托丰富管理手段, 确保计划按时完成

以项目研制计划为主要管理对象, 针对研制各阶段工作, 现场采取了多要素计划编制、动态网络计划、计划执行监控等计划管理手段, 配合使用计划管理工具Project和AVIDM。采用AVIDM对任务进行分解和下发, 通过完成AVIDM计划对项目进程实施动态考核。通过Project软件对项目实施进行策划, 生成年度计划、大型地面试验计划等网络图, 对关键计划节点及进度直观把控。

另外, 四室通过实行调度例会制度、调度责任令制度等, 定期组织召开综合调度会, 通过紧前调度, 及时发现并预知重大共性问题、资源冲突等情况, 提前谋划, 从全局出发进行综合协调和平衡, 指出下一步工作重点和难点, 对下一步工作的开展提出合理的改进意见。例如, 在某项目产品光纤惯组的研制过程中, 时代光电公司在调度会上反映缺少钨渗铜配重材料的货源, 直接影响到项目进展。项目领导统筹规划, 充分调动各相关方, 积极寻找可调配资源, 从703 所协调到钨渗铜配重材料, 用到了光纤惯组上, 解决了供应商的困难, 使得项目顺利进行。

3 取得的成果

经过建设星级现场的探索与实践, 四室在质量、效率与效能、履约、员工素质、安全等方面取得了显著成效, 员工素质显著提升, 设计能力明显提高, 掌握了多种先进的质量设计方法, 取得了多项QC、QFD成果, 客户数量逐年增加, 研制成本逐年降低 (举例见表1、图3、图4) 。2015 年12 月, 全国现场管理星级评价表彰大会召开, 研发中心四室荣获五星级现场, 成为了荣获此殊荣的全国首家设计类现场。

4 结语

航天工业设计部门的现场管理是一项复杂的综合管理工作, 本文以研发中心四室作为推进现场, 从推进要素、管理措施及取得的成果等方面充分开展了设计部门现场管理工作, 展示了中国航天先进、创新的管理方法, 开创了全国设计类现场管理的先河, 为推动中国航天产品全面质量管理做出卓越贡献。

摘要：在航天工业设计部门内开展现场管理工作具有创新性, 本文重点介绍了航天设计部门现场管理工作的推进要素、实施措施以及取得的成果, 为现场管理工作的开展提供指导, 指明方向。

关键词：设计部门,现场管理,管理措施

参考文献

[1]万展强, 等.企业现场管理准则[M].中国质检出版社, 2013, 8.

[2]王璐.践行现场管理准则助力企业转型发展[J].中国质量, 2014 (2) .

[3]现场管理过程中质量文化的建设[J].中国质量, 2014 (2) .