道岔病害范文

道岔病害范文（精选7篇）

道岔病害 第1篇

随着我国铁路实施第一次大面积提速开始,提速线路的维护保养标准也在不断地提高。道岔是线路薄弱设备之一,在长时间使用之后或多或少都会出现一些病害,甚至还有可能会出现严重病害,比如基本轨、尖轨的折断、翼轨垂直磨耗严重、辙叉心轨掉块等现象的出现,严重地影响了列车的运行安全。由此可见,对加强道岔病害整治就显得尤为重要。

2尖轨与基本轨不密贴

2.1主要原因:尖轨尖端至尖轨竖切部分终端尖轨与基本轨不密贴,主要由于曲基本轨曲折点矢度和顶铁尺寸不标准;转辙部分各部件没有做到“三靠二密”而存在“三道缝”,即基本轨底边与滑床台槽边有1mm以上缝隙、基本轨下鄂与轨撑缝隙超过0.5mm、轨撑与滑床板挡肩有1mm以上缝隙;尖轨竖切部分和基本轨作用边有肥边或滑床板弯曲,造成假密贴或尖轨不落槽;尖轨尖端距离和连接杆长度以及扳道器位置配合不当。

2.2防治措施:矫直直股基本轨,弯好曲股基本轨的曲折点,并及时消除基本轨与尖轨肥边,使基本轨与尖轨竖切部分完全密贴;调整尺寸不合的顶贴,校正连接杆和扳道器的距离;焊补磨耗的滑床台、滑床板挡肩,用螺纹道钉固定位置于岔枕上,用水平螺栓使其与基本轨固定在一起,并用双墙式轨撑代替旧式轨撑,使基本轨,滑床板、轨撑做到“三靠二密”。

3道岔爬行

3.1主要原因:爬行是病害中的祸首,它可以引起一系列病害。产生爬行的原因很多,主要是道岔及其前后线路的爬行设备不足,扣件的扣压力不足、道床纵向阻力不够,以及下坡或单向运行地段列车动力作用的结果。

3.2防治措施:保持道床丰满,有足够的碴肩宽度和道床厚度,并夯实道床,以加强轨枕与道床间的防爬阻力;木枕的道岔及其前后线路,要按规定安装足够的防爬器和防爬支撑;失效的防爬设备要及时更换或整修;保持扣件应有的扣压力,为了增加钢轨与夹板和垫板、垫板与轨枕之间的阻力,应及时拧紧扣件和螺栓,打紧浮离道钉;及时整治接头病害,对鞍型磨耗的接头、低接头,以及发轨端的剥落掉块,应及时整修,并要消灭连续大轨缝,调整不均匀轨缝;道岔爬行量应以尖轨跟端相错量为准,这是由于尖轨有制造公差,容易发生差误,但尖轨尖端和基本轨接头处的相错量,可作为参考,道岔爬行量的限度为20mm,超过限度即为不合格,应及时进行整治。

4道岔水平和前后高低不良

4.1主要原因:由于接头处轨面不平顺、道床冒泥、捣固岔枕不严实等原因而导致接头处出现岔枕空吊的问题,道岔尽可能做到“四股平、水平好”,即四股钢轨的前后高低平顺,轨面基本在一个水平面上;四股钢轨平顺了,水平就好保持。如果只看外直股的前后高低,而用量水平的办法控制其他三股,水平虽可以做到不超限,但其他三股的前后高低并不一定平顺。道岔水平和前后高低不良,除道岔本身构造缺陷所产生的影响外,主要是起道捣固作业问题。

4.2防治措施:为了能够让道床弹性得到较好地恢复,可开展破底清筛作业,作业设备可选用大型养路机械设备,道岔起道,可采取“分段起道、四股钢轨一起抬平”的方法。分段起道,一般分转辙、导曲线、辙叉及叉后四部分。起外直股,起道机放在导曲线上股;起内直股,起道机放在导曲线下股;并根据水平情况,在内直股或在外直股打塞。特殊情况,要根据前后高低和水平的不同情况,将起道放在适当位置;辙叉后面有短轨时,容易隆起,特别是短轨的小腰部位极易产生上拱,相应地会增大叉心处的轨面不平顺。有条件时,将辙叉心后面短轨倒换到其他位置;否则起道机不能放在短轨上,一般离开短轨接头1-2孔,而在短轨接头处砸撬;在道岔群处,要特别注意前后道岔的纵断面情况,要保持前后道岔纵断面平顺,不得隆凹沉。起道时要掌握“能起则起,不能乱起,起落结合”。

5基本轨横移动

5.1主要原因:基本轨横移动,在列车动力作用下会造成尖轨与基本轨不密贴,扳道时不落锁槽,尖轨尖端轨距,方向不易保持。产生的主要原因是:转辙部分没有做到“三靠二密”岔枕劈联裂或钉孔腐朽以及轨距、方向不良。

5.2防治措施:整修道岔配件,消灭基本轨,轨撑和滑床板的“三道缝”;更换失效岔枕,处理腐朽钉孔,换用螺纹道休,增强持钉力;自尖轨尖端有2-3根岔枕至尖轨竖切部分终端,可按排锁定的办法安装防爬支撑,以强化轨道框架刚,同时可以加宽堆高道床的碴肩,以增强道床的横向阻力。

6零部件缺损、磨耗

6.1道岔零部件缺损、磨耗的主要原因是:道岔爬行、捣固不良,轨道几何状态差以及以对零部件缺乏经常的涂油和养护,从而增加列车对道岔的冲击振动。

6.2防治措施:充分发挥各种零部件的作用,在养护中做到“紧、密、靠”,并加强涂油工作,及时更换、修理磨耗损坏的零部件;提高道岔的稳定性,除按标准安装防爬设备和轨撑垫板外,转辙和辙叉部位应使用螺纹道钉,基本轨与轨撑用横穿螺栓联结在一起;锁定道岔及其前后75m线路,按规定标准安装防爬设备,必要时在转辙部位安联排锁定办法安装防爬支撑,在中间部位增加防爬设备。

7导曲线挤动

7.1主要原因:道岔侧向过车频繁时,由于导曲线半径小、上股又不设超高,所以承受的横向推力和垂直压力都要比下股钢轨大,垫板切入岔枕的程度和钢轨磨耗等也比下股严重,导曲线容易发生钢轨的挤动,使轨距难于保持。

7.2防治措施:将导曲线上股每根岔枕上的垫板全部改为轨撑垫板;必要时,可在导曲线上股设置1/20轨底坡垫板,钢轨接头可改用分开式垫板,整治好接头“支嘴”;在导曲线设置超高,可将尖轨跟端6mm构造高度延至导曲线上股会长,并在导曲线“后四”轨距递减部位设顺坡垫板;加强捣固,整治中部压弯的岔枕。

8尖轨拱腰

8.1尖轨拱腰的主要原因是:转辙部分的捣固质量不良,有连续空吊板,特别是尖轨跟端活接头有低接头或暗坑;道岔爬行,尖轨有串动;连接杆的防跳托板与基本轨轨底的间隙过大。

8.2防治措施:加强捣固质量,作好水平,消灭空吊板,特别要使尖轨尖端和尖轨跟端保持良好的平顺性,消灭跟端有低洼现象;保持连接杆伸入基本轨轨底部分的间隙在1-2mm,以发挥其防止尖轨跳动作用;整平尖轨,在轨道整平拱腰尖轨时,不需拆下尖轨,但整平前后应清除轨底部分石碴,尖轨拱腰较高时,应分段进行整平;气温过低时,应将尖轨预热至60℃左右。

摘要：道岔的病害整治对于铁路的稳定、正常运行具有极为重要的作用和意义。本文结合笔者多年的工作经验,分别从尖轨与基本轨不密贴,道岔爬行,道岔水平和前后高低不良,基本轨横移动,零部件缺损、磨耗,导曲线挤动,尖轨拱腰等多个方面深入探讨了道岔病害的形成原因及防治措施,具有一定的参考价值。

关键词：道岔,病害,整治

参考文献

[1]邓凌云.ZYJ7提速道岔的施工和维护技术要求[J].铁道运营技术.2009,17(04):120-123.

[2]刘铁良.对提速道岔安装与维护中有关问题的改进[J].铁道通信信号.2007,15(11):120-123.

道岔常见病害调研报告 第2篇

衡水线路车间

李旭东

一、调研目的：

随着铁路的不断发展，我国已进入高速列车时代。对旅客列车的平稳和舒适性的要求也越来越高。为了更系统的提升自身专业素质，结合自身实际，通过一年多的学习，在理论知识方面我得到了一定的积累，结合在工作实践中的不断摸索，对铁路常见病害原因及整治办法有了新的认识和新的见解，现将总结出的心得体会做简要阐述。

二、研究内容：

道岔常见病害原因分析办法

道岔晃车的产生原因始终是工作中的一道难题。下面我对晃车产生的原因进行一下分析：

1、道岔晃车产生的原因

（1）由岔区外线路原因引起的晃车。

由于线路病害（线路不良，空吊板等）引起的列车晃动，需在列车运行前一段距离内逐渐消失，如果在这段线路内有新的病害，列车震动就会叠加，在在快速行车的条件下这段距离比常速条件下要大的多。因此，列车就会在晃动尚未消失的情况下进入道岔产生晃车。

（2）转辙部分空吊引起的晃车。

由于转辙部分有转辙机、拉杆等电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。空吊一旦形成会使尖轨与滑床台之间产生离缝，列车通过转辙部分时尖轨上下跳动产生明显的晃车。

（3）道岔内部小方向小轨距的变化引起的晃车。

对于普通线路小方向、小轨距的变化也许不会产生影响，但是由于道岔结构的特殊性，小方向小轨距的变化，在列车通过道岔时都会产生晃车。

（4）无缝道岔尖轨爬行引起的晃车

提速道岔转辙器部分都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即“藏尖式”结构。无缝道岔由于温度力的作用，经常会引起尖轨爬行。从而引起尖轨尖端处的轨距变化，造成轨距千分率的不平顺，引起列车晃动。

（5）道岔间过渡钢轨过短引起的晃车

为了使一组道岔上产生的振动在进入下一组道岔前小时，道岔与道岔之间的过渡钢轨应有足够的长度。但在既有线改造中，受地形条件的限制，道岔间的引轨长度严重不足，使列车在通过道岔时产生振动叠加。还由于线路与道岔轨底坡、轨顶坡的差异，使快速运行中的车辆的轮轨关系在短时间内发生变化，引起车辆晃动。

（6）道岔部件磨损引起的晃车

经过一个时期的运行，道岔的不同部位都会产生不同的磨损，列车在通过时也会产生晃车。现场作业中，为了方便作业，通常以线路的一股钢轨为标准轨。一般以一股高出另一股钢轨

2—3mm为宜。经过一段时间的运行水平会发生变化，在低速情况下，不会产生晃

车。在快速通过时，当设定的标准股与道岔结构不匹配时，就会产生

明显的晃车。

2、晃车的整治

针对以上对道岔晃车产生的原因分析，分别采取以下措施加以整治：

(1)认真检查道岔的外方线路，特别是列车进入方向的线路，要经常保持一定得长度的线路状态良好。如果在这个距离内有曲线，对曲线几何尺寸要从严控制。要加强对转辙器部分的养护，采用机械八面捣固。

(2)加强对提速道岔检查和维修，几何尺寸要严格控制，特别是新铺线路的大中维修。早期的养护及时跟上，把病害消灭在萌芽状态。

(3)加强对无缝道岔的锁定，特别是对直尖轨和曲股基本轨的锁定。加强锁定的措施：

①改进直尖轨根部与直股钢轨、曲基本轨与岔枕的连接增强扣件锁定力。

②保持转辙部分道床、饱满、密实与清洁。

(4)道岔间过渡钢轨问题，由于受地形限制可以考虑使用相同类型的轨枕与道岔钢轨相同的类型钢轨，可以解决轨底坡、轨顶坡在不一致的问题可以提高接头焊接平顺度，增加列车的平稳性。

(5)定期对道岔主要零部件磨耗情况的检查，必要时进行调整，以避免因磨耗对轨道几何尺寸产生较大的影响。

(6)道岔维修作业确定一股味标准规的做法是可取的，但关键是采用哪一股为标准轨还要综合考虑，还要严格控制标准股的高度。

一般情况下采取道岔内部为直股为标准轨。如果道岔与曲线比较近应以曲线上股为标准轨，做成曲线道岔直线一侧高。道岔的晃车多数情况下是由于多种原因造成的，甚至是多种原因相互作用、相互叠加产生的，我们要综合考虑进去，采取严格有效的措施进行整治。曲线是线路上的薄弱环节，列车在曲线上运行时受力条件十分复杂，养护维修工作更加困难，并且养护不当极易产生病害，因此做好曲线养护及病害的整治对均衡提高线路质量，延长轨道各部件的使用寿命、保证行车安全有着重要意义。

三、调研结论

提速道岔病害原因及整治措施分析 第3篇

提速道岔在德令哈工务段管内大量应用, 由于列车重载、高密的运行条件和受自然气候的环境影响, 提速道岔故障在电务设备故障中占了很大的比重, 尤其是结合部病害长期存在, 使提速道岔设备故障难以有效降低, 给日常检修和整治带来了较大压力。分析提速道岔工电结合部存在的问题, 进而有效开展工电联合整治、解决工电结合部病害显得尤为重要。

1 存在的病害问题分析

1.1 道岔转换卡阻。

尖轨卡阻:由于温度变化造成尖轨爬行, 特别是尖轨尖端部位的爬行量大, 锁钩与尖轨同时移动, 使得锁钩与锁闭杆不在同一直线, 造成锁钩在锁闭铁导向槽内卡阻。心轨卡阻:由于心轨爬行造成锁钩与锁闭铁别劲发生卡阻。另外, 在心轨二、三牵引点处由于长、短心轨组装后量外侧轨腰的尺寸误差大, 造成锁钩长度不够, 解锁时锁钩不能落下出现卡阻。

1.2 道岔不密贴。

对于道岔不密贴, 如果是在各牵引点尖轨与基本轨或心轨与翼轨不密贴, 则应由电务部门调整。如牵引点密靠而牵引点之间不密靠, 则首先应检查牵引点的动程, 对不满足第一牵引点动程160mm±3mm和第二牵引点动程75mm±3mm的, 应督促电务部门调整, 使之符合标准。其次检查道岔框架尺寸, 再次是检查尖轨是否有硬弯和顶铁是否过长。

1.3 道岔出现红光带。

道岔出现红光带是由于道岔内各部绝缘是极性绝缘, 因此在绝缘处钢轨是绝对不能导通的。在提速道岔上, 由于采用了钢岔枕, 因而大大增加了绝缘处所, 而设计中对绝缘接头不同, 普通绝缘接头的钢轨、夹板、螺栓间相互不导通, 而胶接绝缘钢轨的接头夹板与螺栓是导通的, 个别工厂在出厂检验绝缘时, 只检验钢轨与钢轨间的绝缘性能, 不检验钢轨与夹板的绝缘性能, 使得个别胶接绝缘钢轨的一段钢轨与夹板导通, 减小了安全系数。

1.4 道岔表示不良。

道岔表示不良主要是电务调整的问题, 但心轨一动拉板的严重晃动会影响道岔的表示。

1.5 道岔不方正。

工务直、曲基本轨及翼轨不方正, 设计对位点不对应, 杆件别卡。道岔框架和电务枕方正超标。在工程铺设时, 按要求不能有偏差或控制在5mm以下, 最大不超过15mm, 日常使用最不利情况下不超过20mm。

1.6 密贴调整和心轨密贴误调。

道岔的密贴强度不能仅仅用《铁路信号维护规则技术标准》中规定的4mm的标准来衡量, 还要实际考察道岔尖轨撬开后的回弹力量。但是, 《铁路信号维护规则技术标准》没有要求ZYJ7提速道岔应有2mm的密贴调整。因此, 现场要保证密贴的调整状况, 需要用榔头敲击锁钩, 观察锁钩在锁闭框内是否有活动的可能。如果巡视中发现道岔扳动4mm检查失效, 需要立即进行调整。

2 提速道岔工电结合部的关键部位

提速道岔工电结合部关键部位主要有:尖轨尖端、牵引点、竖切部位、曲基本轨的曲折点、限位铁等。

2.1 尖轨尖端。

尖轨尖端结合部主要有两个关键点:尖轨尖端轨距和尖轨尖端的降低值。尖端轨距超标直接影响道岔的密贴状态和日常调整。尖轨尖端的降低值不达标, 会引起密贴不良和尖轨不落槽的病害。

2.2 竖切部位。

竖切部位要求尖轨与基本轨密贴, 此段关键部件是:外锁装置、尖轨、接头铁、连杆、轨距块、顶铁、滚轮等。影响尖轨与基本轨密贴状态的主要因素有:直、曲基本轨框架不达标, 轨向不良;钢轨内侧飞边, 顶铁过长, 基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间缝隙;基本轨横向移动, 基本轨或尖轨有硬弯;转辙机的位置与动作杆的位置不在同一水平直线上;道岔各类杆件销孔磨耗超标;密贴调整不当, 密贴偏松。

2.3 牵引点。

牵引点处主要有三个关键点:一是尖轨动程;二是基本轨框架值;三是尖轨与基本轨的密贴状况。牵引点处的尖轨与基本轨密贴良好状况是道岔转换设备首要技术指标。

2.4 曲基本轨的曲折点。

曲基本轨应按支距进行弯折, 以保持转辙器轨距、方向的正确, 以及尖轨和基本轨的密贴。

曲基本轨的矢度由工务用弦绳复核, 按标准调整。

3 提速道岔的设计分析及改进建议

3.1 锁闭框的内空间距。

外锁闭装置的锁闭框内空间距设计是61mm, 其内的扁方形锁闭杆的宽度是58mm, 锁闭杆与锁闭框的2个内边的间距是1.5mm。由于外锁闭装置的安装设计, 使其主要部件可能存在相对位移, 锁闭杆与锁闭框内侧部分就会发生磨卡, 产生道岔转换阻力。由于锁闭框主要部件的相对位移产生的道岔阻力还有, 道岔岔枕控制间距不对产生道岔阻力、锁钩与锁闭杆上的限位铁磨卡、转辙机机内的动作杆与方孔套磨卡、转辙机内的表示杆与方孔套磨卡和单边基本轨串动引起的锁闭杆斜向动作与锁闭框磨卡等。

3.2 外锁闭装置的安装设计。

提速道岔外锁闭装置设计的主要部件安装在不同装置上, 转辙机安装在Ⅲ型混凝土枕头上 (如ZYJ托盘式安装) , 锁钩安装在尖轨上, 锁闭框安装在基本轨上, 这使得主要部件会产生相对位移。产生这种位移的原因, 一方面是道床的捣固稳固程度、道岔所处线路的坡度和过车的道床起伏引起岔枕间距相对位置的变化;另一方面是道岔区的线路锁轨技术、应力放散情况、天气变化、夏季温度升高涨轨、坡度引起过车推动尖轨或基本轨位移、道床过车起伏引起变化和配轨情况引起轨缝预留不当等, 使尖轨和基本轨及轨枕间产生相对位移。

3.3 道岔缺口大小设计。

在转辙机自动开闭器内部, 非常不容易观察提速道岔的表示检查柱到缺口的间隙, 更难以观察间隙两边的情况。另外, 也无法观察到斥离轨表示检查柱斜面的情况, 不能准确定位斥离轨开程的调整是否正确。由于一些斥离轨的机内表示杆没有在外窗口上画线表达位置, 不能完全依靠机外表示窗口的画线定位表示杆缺口的间隙大小, 尤其在夜间处理故障和隧道内维修时, 更不易观察缺口情况。

3.4 转辙机油路故障恢复设计。

油路故障产生的原因通常是单向阀关闭不良、单向阀关闭补油困难和溢流阀泄漏等, 在这些故障发生前, 可以通过手摇道岔发现。目前, 油路故障处理都是现场更换油泵电机组, 现场工人难以熟悉拆卸金属油管卡套式密封接头处, 油泵电机组底座螺丝也易生锈难拆且回装不便。由于机器重量大, 在山区运输和搬运困难, 更换中整理配线和油管动作也非常复杂, 更换整机的维修方式不易实现。

3.5 道岔不方正整治方法。

转辙机安装不方正的整治方法:测量转辙机两端边沿和基本轨的平行距离偏差不超过5mm, 检查动作杆和锁闭杆的连接处是否有折角, 绝缘片部位左右有无平均缝隙, 目测转辙机不能有明显高低、倾斜。平时在对外部枕木进行较大调整的情况下, 可微调转撤机的固定螺栓, 同时要检查动作杆表示杆和法兰框是否磨卡。锁闭杆、表示杆必须和基本轨垂直和电务枕的平行偏差不超过规定10mm, 两表示杆应基本在同一直线位置且不张口, 锁闭杆在锁闭框内应左右摆动, 平顺无上翘现象, 如果平时发现锁闭杆有上翘时, 应注意检查导向螺丝有否磨耗, 导向槽有无打击痕迹, 并找原因。发现存在30mm以上的不方正时, 工务部门必须作拉轨或切割处理。

3.6 团队维修。

提速道岔的维修不同于其他道岔, 消除外锁闭道岔安装装置方面的阻力、诊断和试验道岔转换阻力等工作, 需要4人以上协作, 1人手摇道岔并观察压力表, 1人观察道岔尖轨的走行动作情况, 1人防护, 1人进行调整和拆装工作、使用撬棍和450mm扳手工作。由于时间不够, 道岔维修相对来讲是比较低层次的维修, 通过看缺口、调密贴, 发现不了道岔的阻力状况是否发生变化, 天窗修的方式不适应提速道岔的维修。

4 结束语

总而言之, 道岔设备是行车设备最重要的基础设备, 部件较多、受列车冲击力大、技术标准要求高, 是轨道设备的薄弱环节, 也是电务设备故障的易发设备。

参考文献

道岔病害 第4篇

道岔、曲线病害原因分析及整治办法

摘要：道岔和是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔和曲线时的晃车现象比较普遍，对道岔、曲线病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。

关键词：道岔；曲线；病害；整治 随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔、曲线处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔、曲线病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。混凝土枕道岔病害分析及整治方案 1.1 共性问题

病害1：道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。（1）原因分析：一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。（2）整治方案： ① 道岔大修前，采用全站仪对道岔位置进行精确定位，对既有线间距进行测量，对线间距不符合要求的线路进行全面拨改，确保道岔平纵断面位置精确。② 按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟，配合道岔大机捣固，采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固，消除岔区暗坑和一侧水平。③ 道岔区及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量，每隔5m将直拨道量于线路上，以便大机进行精确拨道。对纵向发生位移的道岔要拨移到位。④ 精确测量计算岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制道岔方向变化。⑤ 日常拨道作业时，有定位观测桩首先测量线路横向位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理确定回弹量。

（3）整治标准：岔区方向顺直，与线路中心位置最大横向偏差控制在±2mm以内，最大垂向偏差控制在±3mm以内。病害2：轨距超限。

（1）原因分析：一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块号码安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及螺孔扩大离缝；四是扣件松动，在动载冲击下，轨距发生变化；五是顶铁不密靠，动态扩大。（2）整治方案： ① 在道岔预铺时，严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件，并严格进行预铺检查验收。② 在日常养护维修作业中，加强轨枕间距及横向位移的检查，按照铺设标准对轨枕进行 方正，调整轨距块。③ 及时更换和补充失效、锈蚀和缺少的轨距挡板。④ 加强车工电联合检查，全面改正道岔转辙部分轨距。⑤ 加强扣件养护工作，及时复紧连接零件和更换立螺栓，减少旷动间隙。⑥ 加装经发行的绝缘轨距杆。

（3）整治标准：轨距误差控制在±1mm。病害3：轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）

（1）原因分析：一是轨距变化不均匀；二是与区间无缝线路锁定轨温差超标，钢轨发生纵向位移，限位铁（限位器）扭曲或顶死；三是铝热焊头支嘴形成硬弯；四是局部一侧水平或暗坑吊板，造成两股钢轨受力不均匀；五是钢轨交替不均匀侧磨。（2）整治方案： ① 以岔区直股股钢轨为基准股，调整轨向轨距。② 对无缝道岔进行应力调整，消除道岔应力集中。③ 整治失格铝热焊接接头。④ 对线路方向容易发生变化处所，安装地锚拉杆。⑤ 对不均匀侧磨的轨件及时调边、打磨或更换。（3）整治标准：用20m弦测量，连续轨向偏差控制在±1mm以内，单个轨向偏差控制在2mm以内。消灭接头、辙叉、尖轨、钢轨作用边肥边和轨顶内铡不圆顺。病害4：高低超限。

（1）原因分析：一是道床污染板结、排水不良，造成线路暗坑吊板和翻浆；二是接头、焊道凸凹不平；三是可动心轨部分与翼轨间存在高低不平顺；四是道岔转辙部分及可动心轨、电务转辙机等无法实施正常捣固，道床不密实；五是尖轨及心轨变截面处轨面出现坑洼；六是钢轨母材垂直方向轨面原始不平达0.8-1mm。（2）整治措施： ① 对道床板结的道岔及前后平直线进行清筛换砟，恢复道床弹性。② 对接头焊缝进行仿型打磨，消除接头焊道轨面不平顺，消除或减缓附加冲击力。③ 进行尖轨、可动心轨的轨面修理，消除或减缓附加冲击力。④ 加强道岔转辙及可动心轨部分的捣固工作，消除暗坑吊板。

（3）整治标准：以整个道岔群为整治单元，20m弦测量高低控制在2mm以内。病害5：直尖轨拱腰变形。

（1）原因分析：一是道岔锁定轨温过高或过低，基本轨发生纵向位移；二是对岔区没有完全锁定，造成钢轨伸缩量大；三是尖轨顶铁顶碰尖轨轨底，或滑床板摩擦阻力过大。（2）整治措施： ① 规范无缝道岔管理工作，按照跨区间无缝线路管理标准，对不符合标准的无缝道岔进行应力调整，恢复尖轨与基本轨设计位置，调整限位铁。② 加强岔区锁定，岔区连接零件必须齐全、完好、有效，对道岔曲股及岔后150m线路加强锁定。③ 对变形的尖轨进行直轨处理。病害6：尖、基本轨离缝。

（1）原因分析：一是尖轨拱腰变形；二是转辙部分暗坑吊板；三是曲股轨距过大；四是顶铁磨耗；五是电务转辙设备调整不到位。（2）整治方案： ① 认真落实病害六整治措施要求，解决好尖轨拱腰问题。② 整治岔区连接零件病害，消灭转辙部分的暗坑吊板。③ 及时消灭曲股大轨距，保证曲股圆顺，在曲股轨距准确情况下，对顶铁加插片，保证尖轨、基本轨密贴。④ 调整拉杆及顶铁，消灭尖轨、基本轨离缝。病害7：钢轨歪斜。

（1）原因分析：轨下垫片位置不正或铁垫板下垫普通垫片。（2）整治措施：道岔内取消垫片作业，改为冲击捣固镐捣固。1.2个性问题

（1）可动心轨道道岔 病害1：心轨离缝。① 原因分析：基本轨外侧轨撑离缝、顶铁不密、扣件松动造成轨距扩大。② 整治措施：在电务配合下进行调整。病害2：心轨滑床板、轨撑折断。① 原因分析：心轨处道床不密实，暗坑吊板严重，扣件松动，列车通过时造成折断。② 整治措施：回填道砟，复紧扣件，用冲击式捣镐捣固密实。

病害3：可动心辙叉轨顶面刨切坑洼不平，心轨与翼轨相对高度不符合要求，心轨拱腰、离缝。

整治措施：打磨轨面及工作边顶面圆弧，打磨心轨前部或在翼轨轨底垫片，调整心轨及翼轨相对高度。

（3）固定辙叉道岔

病害1：心轨、翼轨磨耗低塌。① 原因分析：辙叉心轨及翼轨受列车冲击磨耗。② 整治措施：一是加强心轨及翼轨的肥边打磨，预防心轨、翼轨掉块；二是对心轨和翼轨进行打磨，消除轨面不平顺。病害2：护轨扭曲变形。① 原因分析：一是护轨不均匀磨耗；二是整治时不规范地加插垫片造成护轮轨变形。② 整治措施：一是更换严重磨耗和变形护轨；二是调整护轮轨垫片，保持直线段顺直。病害3：道岔构造病害 ① 原因分析：道岔转辙部位轨面不平顺、叉心有害空间、心轨端部与翼轨的相对高差等。② 整治措施：加强轨面修理。病害4：固定辙叉位置偏斜。① 原因分析：一是安装和更换辙叉时就形成辙叉位置偏斜；二是轨距挡板离缝或叉心垫板螺孔磨耗旷动，造成辙叉方向偏斜。② 整治措施：调整轨距挡板号码、安装螺孔防磨套管，整治辙叉偏斜。2 木岔枕道岔病害分析及整治方案

病害1：道岔内连接轨过短，形成低接头，高大腰，过车时暗吊严重。

整治措施：更换短轨，与前后钢轨进行冻焊接（锰钢辙叉冻结，绝缘接头胶结，其他焊接）。病害2：道岔内配轨多，接头多。

整治措施：更换道岔内短轨为长轨，取消道岔内一对接头。病害3：冻结接头失效、压溃、掉块。整治措施：对严重低调、压溃接头进行切除，重新换轨，对病害轻微的接头进行打磨、倒棱，重新冻结。

病害4：岔枕道钉（含螺纹道钉）浮离旷动，形成吊板，轨距不易保持。

原因：一是道钉浮离；二是日常改道作业时未加木楔，造成螺孔扩大；三是岔枕腐朽。整治措施： ① 加装木楔复紧道钉。② 更换失效岔枕、磨耗的轨距挡板与垫板。③ 加强对螺纹道钉等连接零件的复紧工作。④ 改正轨距作业后，及时加装轨距拉杆。

病害5：转辙部分基本轨轨撑、轨距调整块磨耗引起转辙部分轨距不良。

整治措施：对AT-1/12 道岔尖基轨轨距调整块磨耗问题，采用加装标准铁片等进行调整，之后加轨距杆锁定。

病害6：道岔间隔铁磨耗引起线路方向不良。

整治措施：加装槽型垫片，整治间隔铁磨耗，消除间隔铁处所的轨向偏差。病害7：曲尖轨、直基本轨磨耗严重。

整治措施：在直尖轨接头区安装防磨护轨，加强对曲尖轨作用边的涂油，延缓侧磨。其他病害及浅滩方法同混凝土枕道岔。3 曲线主要病害分析及整治方案 病害1：曲线前后100m方向不良。

整治措施：根据曲线单元管理理念，曲线及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，采用全站仪进行精确定位测量，大型养路机械精确定位拨道。作业完毕及时回填道砟，安装地锚拉杆锁定。

病害2：曲线正矢不良，连续方向偏差。整治措施： ① 更换和补充失效零部件。② 加强轨距整改，轨距变化率达标。③ 改道与曲线正矢整治相结合，以曲线上股为基准股，曲线正矢与计划正矢的误差控制在2mm范围内，在保证曲线正矢及上股曲线圆顺的基础上改曲线下股轨距。④ 对曲线内焊缝结合打磨作用边改正轨距，对硬弯轨道进行全面直轨。⑤ 对拨道后方向易发生变化所，增加地锚拉杆进行控制。⑥ 加强曲线扣件复紧，使扣压力符合要求。病害3：曲线高低偏差。整治措施： ① 采取捣垫结合，以捣为主的方法，积极采用冲击式捣镐。② 对焊缝进行打磨，消除焊缝不平顺，减少车轮对轨面的冲击力。③ 加强曲线易晃车地点的巡视检查，及时发现处理暗坑、吊板。④ 曲线上股向直线方向不小于100m地段上做成2mm的一侧水平。病害4：小半径曲线“鹅头”与反弯。

（1）病害原因：养护维修作业方法不当，习惯于上挑，破坏曲线头尾的正确位置；使用简易方法计算拨道，由曲线中间向两边拨道；设置缓和曲线长度、超高及轨距加宽不合理，道床不实。

（2）整治措施： ① 用绳正法计算拨道量，在曲线全长范围内拨道，并适合预留回弹量。② 在曲线定期拨道时，在测量正矢前，要拨正直线两端的直线方向。③ 合理设置轨距加宽、超高与正矢递减。④ 临时补修拨正曲线，不可以从中间向两端拨道，防止将作业误差赶到曲线两端。⑤ 曲线头尾处要保持足够的道床并夯实。病害5：曲线钢轨接头“支嘴”。（1）病害原因：由钢轨硬弯、道砟厚度不足、道床不密实、轨枕失效、螺纹松动、夹

板弯曲变形或强度不够、轨缝不良等引起。（2）整治措施： ① 补足道砟，按规定加宽和堆高曲线外侧道砟，把地锚拉杆安装在曲线外股钢轨水平位置上。② 调换“支嘴”接头夹板，矫直硬弯钢轨。③ 拨道作业中，尽量避免上挑，如必须上挑，则采用拨动小腰带动接头方法拨道。病害6：曲线钢轨磨耗。

（1）病害原因：超高或轨底坡不合适；轨距变化率较大；线路养护不当。（2）整治措施： ① 每年根据全年客货车实测平均速度，检算设计超高，并根据现场外轨侧磨和内轨压溃情况及时调整曲线超高。② 及时修正轨底坡，使轮轨接触面积增大。③ 合理定期安排钢轨调边使用。④ 保持曲线圆顺度，定期检查，从预防的观点出发，治小治早。⑤ 采用曲线上股钢轨侧面涂油，可有效减少钢轨侧面磨耗。病害7：钢轨波磨。

（1）病害原因：轨道不平顺，道床处理不彻底、厚度不足、脏污、板结翻浆。

（2）整治措施：日常养护中加强捣固和清筛，尤其是有砟桥上，通过捣固、清筛，改善轨道弹性；合理安排打磨周期。病害8：曲线下股钢轨压宽。

（1）病害原因：超高设置不合理造成下股木枕切压、坡形胶垫压溃、铁垫板外口磨耗，使下股钢轨外翻。

道岔病害 第5篇

1 道岔常见的几种病害

1.1 道床翻浆冒泥

1.2 岔枕爬行、偏斜

1.3 尖轨爬行、限位器顶死

1.4 尖轨侧弯

1.5 尖轨与基本轨不密贴

1.6 轨距扩大, 特别是尖轨前、尖轨、及辙叉前后

1.7 辙叉病害

1.8 接头多种病害 (低接头、错牙、轨面高低差、鞍型磨耗、轨端飞边掉块、打塌、坍塌)

1.9 道岔方向、水平不良

2 主要病害产生的原因、预防和整治

2.1 道床翻浆冒泥

混凝土枕道岔翻浆冒泥主要是由于更换道岔时, 封锁时间短, 施工准备不足或受既有线纵断面赢下影响致使枕下清碴厚度不足, 排水不良造成。特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水, 冒泥更加突出。解决的办法是使用CD-2型道岔捣固机对混凝土枕道岔进行高起道 (林口站13#道岔起道量最高达200mm) , 通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度, 恢复道床弹性, 基本解决了60%一上道岔冒泥问题, 其它40%左右的道岔由于受线路纵断面坡度的限制无法高起道方式解决的, 主要进行人工全断面破底清筛, 更换中碎道碴。

2.2 岔枕爬行、偏斜

道岔运营一段时间后, 极易出现岔枕爬行、偏斜, 主要集中在转辙部及尖轨跟端附近, 特别是连接杆处较为突出, 影响框架尺寸。上述病害主要是由于连接杆处道碴缺少、不易捣固形成吊板等原因造成的, 尖轨跟端主要由于列车碾压、冲击力过大, 造成接头病害, 加剧道床板结及扣压力不足等原因形成的。解决方法是将岔枕通过角钢连接, 形成框架, 增大爬行阻力, 尖轨跟端保持接头平顺。整组道岔及前后保证道床饱满, 各种螺栓扣压力达到标准, 道岔连接杆拆除捣固、消灭空吊板。

2.3 尖轨爬行

限位器其前后间隙要求在 (7.5±1.5) mm, 但由于尖轨跟端的连接除夹板阻力外, 仅有三套扣件的压力, 在列车的碾压作用下, 极易造成尖轨爬行超限, 使道岔转换阻力增大。防止尖轨爬行采取的办法是保证支距扣板、轨距杆与轨底边缘的密贴及螺栓的扣压力。经对比试验表明, 解决尖轨爬行的最有效的办法是将尖轨跟端接头夹板和钢轨的下额及轨底斜坡与夹板接触部分打磨除锈后, 用10.9s级高强大六角头螺栓代替原普通接头螺栓, 使用增力搬手, 确保尖轨跟端接头螺栓扭力矩达到1500N.m, 或将尖轨跟接头冻结, 并保证接头柜面平顺。

2.4 尖轨侧弯

由于制造、运输、存放及装卸等原因造成尖轨侧弯, 上道后造成尖轨与基本轨不密贴, 轨距超限, 尖轨侧磨, 列车通过产生晃车。对能矫直的尖轨, 利用施工天窗或维修天窗使用氧气乙炔烤尖轨的轨腰和轨底矫直尖轨, 对侧弯较严重的利用备用尖轨进行更换, 将换下的运回工厂, 进行整治。

2.5 尖轨与基本轨不密贴

尖轨与基本轨不密贴的主要原因一是基本轨框架尺寸不符合规定, 框架过大。二是电务开口及动程不符, 调整片使用不当造成的, 除此还有以下几种原因:a.尖轨50m断面内刨切长度不够;b.尖轨顶铁过长;c.转辙机的位置与尖轨动作杆的位置不在同一水平直线上;d.基本轨弯折点错后;e.基本轨或尖轨有硬弯。这五种情况相对前述两种要少的多。如属框架原因应及时调整, 如因开口不当应督促电务共同处理, 尖轨调整片不能一味在一动连杆处加厚, 应采取撤出一动调整片, 加厚二动调整片, 同时加大一动动程的方法加以解决。

2.6 轨距扩大, 特别是尖轨前、尖轨、及辙叉前后

《修规》规定, 提速道岔尖轨尖端轨距正负1毫米, 提速道岔铺设时, 尖端轨距均不超限, 经过一段时间后, 发现尖轨、辙叉前后轨距超限, 而且数量较大, 并且改正后维修时间较短。由于列车的冲击, 产生了一个较大的横向水平力, 而且道岔前后、方向和水平较大以及导曲线轨距扩大等加大了水平横向作用力, 使钢轨产生横移, 导致轨距扩大, 还有辙叉查照间隔好护背距离不好, 也会加剧轨距扩大。尖轨前、尖轨、及辙叉前后使用绝缘轨距杆将两股钢轨固定, 防止轨距扩大, 使用加宽轨距挡块, 消灭轨距挡块与钢轨之间的离缝, 特别是辙叉部分在护轨与辙叉之间安设螺栓是否松动, 复紧螺栓, 达到螺栓扭力, 防止钢轨横向移动, 减少列车的冲击力。

2.7 辙叉部分病害

辙叉是整个道岔的中心, 它的稳固对整个道岔起着相当大的作用, 所以辙叉也是病害发生率较多的地方, 其主要表现在以下几个方面:a.辙叉空吊。这是因为维修保养中捣固不实, 造成辙叉较低, 辙叉前后高低不平, 软硬不均, 道床病害, 翻浆冒泥等。b.查照间隔和护背距离超限。主要原因是扣件松弛, 叉心磨耗、飞边, 加之列车冲击。c.叉心掉块。这是因为叉心较低, 叉心前后高低方向不好, 产生高低差, 加大了叉心的作用力, 使叉心受到了较大的冲击力, 也有辙叉本身铸造的质量问题。

整治方法:a.清筛辙叉部分的道床, 防止翻浆冒泥, 要保持排水良好。b.捣固时要捣实, 叉心及前后接头要捣实。辙叉要略高于护轨, 及时消除辙叉前后接头的高低、水平、方向和轨距超限。c.复紧扣件螺栓, 达到扭矩标准。打磨辙叉及接头飞边, 使叉心理论尖端侧面保持平顺。d.焊补叉心掉块, 焊补后第二天打磨一次, 三天打磨第二次, 一周打磨第三次, 打到列车碾压没有飞边为止。

2.8 接头多种病害

对接头多种病害应进行综合整治。根本目的是保持轨面的平顺, 主要采取夹 (错口) 、焊 (掉块、打塌) 、磨 (鞍形磨耗) 、调直低接头、调整轨缝、加大接头螺栓扭力矩等手段进行综合整治。还需及时清筛脏污道床, 恢复道床弹性, 保持道床饱满, 排水畅通, 消灭空吊板, 力求“上平, 下稳”。

2.9 道岔方向、水平不良

形成原因:a.在道岔更换施工中道岔中心与设计中心不符, 未及时拨正。岔后通长岔枕位置不正, 未考虑上下行标高相差过大, 造成上下行渡线衔接不良。b.岔心两端断面与钢轨断面有一定误差, 造成岔心前后引轨方向不良。c.在列车的反复碾压下, 直股胶垫较曲股胶垫薄, 造成直股存在不易发现的小漫坑和水平三角坑。解决办法:a.做好道岔前后线路的整修, 经常保持高低、方向平顺, 整治道岔方向时以直股为基准。对道岔前后线路方向不良且经常发生变化的地段, 测定道岔位置及前后大方向, 然后埋设地锚拉杆。b.超平线路, 对上下行标高相差35mm以上的岔区进行抬道整治, 相差在35mm以下的岔区, 均匀顺坡。c.捣垫结合作业。除用道岔捣固机或手动电镐按规定进行捣固外, 对个别空吊板及水平不良处所, 在轨下或辙叉下加垫不同厚度的调高垫板进行整平, 特别是更换辙叉心后, 通过加垫不同厚度的调高垫板, 做好顺坡, 可以消灭辙叉前后的高低、水平不良。d.方正轨枕到标准位置。

2.1 0 整治效果

几年来通过对提速道岔的病害分析和采取合适的对策, 基本解决了提速道岔上述多种主要病害。通过使用新研制的专用工具, 改善了职工的作业条件, 使各项作业达到了规定的技术要求, 确保维修后的提速道岔达到了原设计标准。

责任编辑:王莉

摘要：着重介绍了铁路运输向重载、高速的方向发展的今天, 钢筋混凝土固定型提速道岔正越来越多的在干线上被广泛应用。随着使用时间、通过总重的增加, 道岔必然会出现一些病害, 造成线路几何尺寸超限, 使用寿命缩短, 增加了维修成本。因此做好提速道岔病害整治工作, 研究分析制定科学的整治方案是非常必要的。

道岔病害 第6篇

关键词：城际铁路,道岔,钢轨,病害整治

1概述

青荣城际铁路站内正线主型道岔为CNTT有砟轨道60 kg/m钢轨18号道岔, 该种道岔转辙器部位采用动态轨距优化技术 ( FAKOP) 。由于我段是首次铺设, 在道岔的设计、制造方面知识欠缺, 同时对于道岔施工、养护标准存在不同程度的不足, 所以开通以来该类型道岔晃车现象一直是车间、工区急需解决的问题。

2设备概况及原因分析

2. 1设备概况

夏格庄站Ⅱ股4号道岔为CNTT有砟轨道60 kg/m钢轨18号道岔, 道岔前后线路 ( 上行K60 + 010 ~ K60 + 480) 于2015年9月8日道岔大机作业后动检车TQI值与作业前两月比较, 均保持在4. 3以上, 作业质量并不高, 为了提高岔区单元设备质量, 保证动车运行平稳性和旅客舒适度, 车间对该组道岔综合分析原因并制定了相关整修方案。

2. 2原因分析

1) 作业人员对该种道岔结构不熟悉。从现场作业情况来看, 工区除工班长外, 职工对道岔转辙部位的联结零件认识不清, 不掌握道岔关键部位尺寸测量方法, 不清楚转辙部位改道作业方法。

2) 捣镐振捣力不足。一方面部分威克冲击镐在连续工作30 min以上后出现振动力不足的现象, 捣固力度不够, 造成捣固质量不高。另一方面是因机汽油比例过高, 导致冲击镐没有力量。

3) 工区配备威克冲击镐少。该工区已配备4台冲击镐, 其中2台冲击镐待维修, 1台冲击镐捣力不足, 只有1台好用。

4) 道岔大机机械故障, 作业质量不高。夏格庄站4号道岔及前后线路 ( 上行K60 + 010 ~ K60 + 480) 于2015年9月8日道岔大机作业后动检车TQI值与作业前两月比较, 均保持在4. 3以上。

经现场调查发现: 因道岔大机作业为不拆杆捣固, 道岔转换部位均采用人工捣固。其中转辙部位需人工捣固19根轨枕, 辙叉部位需人工捣固4根轨枕。因大机与人工捣固的强度不一致, 导致转换部位道床密实度不均匀, 需在道岔大机作业后的一段时期内加强人工补强。

5) 岔区零件失效。夏格庄站4号道岔第40号和114号岔枕左股外侧站栓松动、辙叉区心轨间隔铁的联结螺栓松动, 第12号轨枕处辊轮转动不灵。

6) 岔区导曲线前部直股轨距变化率不良。《高速铁路有砟轨道线路维修规则》第6. 2. 2条规定: 道岔静态作业验收: 轨距 ± 2、 轨距变化率不超过1 /1 500; 经常保养: 轨距4 ~ - 2、轨距变化率不超过1 /1 000, 利用0级电子道尺测量数据发现: 第41号枕与第42号枕间轨距变化率为1 /854, 第43号枕与第44号枕间轨距变化率为1 /666。

7) 岔区小高低。利用安伯格小车测量夏格庄站4号道岔区绝对高程数据来看, 辙叉前至尖轨中部最大高低4 mm。

8) 道岔区段缺砟。道岔转辙器 ( 第5号、14号、24号枕) 和可动心轨辙叉 ( 第94号、98号枕) 处因安设电务牵引杆石砟少, 缺少阻力。

9) 拨道后未夯拍道床。拨道后, 要把轨枕后端离缝的石砟夯实, 回填石砟, 以防拨正的线路在列车冲击下出现回弹, 导致拨道质量不高。

经现场调查发现: 拨道后工区都派专人将轨枕后端离缝的石砟夯实, 符合标准化作业要求。

10) 目测法起拨道不适应夜间作业。一方面夜间作业视线模糊, 尤其是夜间起雾后能见度低, 目测法起拨道难度更大; 另一方面靠肉眼目视拨正线路的方式难以判断轨向偏差量值, 特别是岔区, 受FAKOP结构及轨向光带的影响, 肉眼不易发现小方向。

11) 岔区频繁出现车载仪二级。a. 分析2016年2月中旬~ 3月上旬车载仪数据, 岔区K60 + 186前后重复出现车载仪二级。 b. 通过分析2016年2月27日和3月9日动检车波形图, 辙叉部分轨向与水平的逆向不平顺导致岔区重复出现车载仪二级。

3病害整治

3. 1提高职工业务素质

一是车间开设“CN系列道岔图集”微课堂; 二是利用保养点备用道岔现场示范道岔关键部位测量方法。

3. 2检修道岔维修工具

段设备科联系相关厂家定期对工机具进行整修, 同时车间安排胜任职工跟随厂家学习冲击镐常见问题的修理。

3. 3岔区结构零件整修

一方面按照段下发的工电联合整治道岔计划调整岔区辊轮; 另一方面工区对该组道岔零件全面检查复紧, 更换失效扣件, 重点复紧辙叉区心轨间隔铁的联结螺栓。

3. 4整治岔区导曲线前部直股轨距变化率不良

1) 利用电子道尺测量轨距, 确定工作量为4号岔区导曲线部分直股第41号枕~ 44号枕间, 并将数据标记在钢轨内侧轨底上; 2) 在第42号枕与第43号枕间安装绝缘轨距杆; 3) 用MASTER内燃扳手松开第41号枕~ 第44号枕间里外口的站栓; 4) 用电子道尺测量的轨距, 同时用活字扳手调整轨距杆长度, 直到垫板与钢轨间产生合适缝隙; 5) 在垫板与钢轨间安装轨距调整片; 6) 用MASTER内燃扳手复紧第41号枕与第44号枕间站栓, 先复紧里口站栓再复紧外口站栓; 7) 拆卸轨距杆后, 用电子道尺复核作业区段及前后10 m轨距、水平, 同时测量导曲线部分的支距数据是否超限; 8) 检查扣件是否齐全、有无缺失, 回填、夯拍道床。

3. 5回填岔区道床, 保障道床阻力

针对道岔转辙器 ( 第5号、14号、24号枕) 和可动心轨辙叉 ( 第94号、98号枕) 处因安设电务牵引杆石砟少, 不能有效形成 “八面”捣固的问题, 工区人工回填道床, 加强安设牵引设备地段捣固, 同时用夯拍器夯拍轨枕头部道床, 使该地段道床饱满充实。

3. 6整治岔区小高低

1) 作业前, 依靠线路已有的CPⅢ平面控制网, 利用安伯格小车每5 m采集一次数据测量道岔绝对高程, 优化后确定基准点位置, 将数据现场标注在外侧轨底。

2) 作业中利用激光弦线控制起道量。将道岔直外股作为基准股, 在两基准点安设激光弦线, 通过移动测量靶控制起道量, 将控制点间的线路抬平。

3) 基准股作业完后用电子道尺控制水平, 将另一股钢轨抬平, 保持两股钢轨水平为1 mm内, 然后用冲击捣镐捣固。

4) 作业后, 用安伯格小车复测作业地段数据, 同时用电子道尺复核轨距、水平控制在 ± 1 mm。

3. 7利用精密测量仪器测量并控制起拨道量

1) 对于20 m以下波长病害, 利用0级轨道检查仪 ( 瑞邦) 调查工作量, 并将超限处标记在钢轨内侧轨底, 作为现场作业数据。

2) 对于长波长 ( 20 m以上) 地段利用安伯格小车测量线路平面、高程绝对偏差值, 合理优化后将作业数据标记在钢轨内侧轨底, 作为现场作业数据。

3) 作业中激光长弦测量仪控制起拨道量或者电子水准仪控制起道量。桥梁地段, 利用电子道尺测量外侧钢轨与挡砟墙间轨距水平来控制起拨道量。

4) 作业后用精密仪器复检一遍, 提高作业效率。

3. 8消灭岔区车载仪二级

1) 分析动检车波形图, 确定病害位置为心轨部分。2) 现场调查工作量时, 利用安伯格小车测量岔区绝对高程值合理优化后确定作业位置, 同时用0级电子道尺测量水平。3) 作业中利用激光弦线控制起道量, 先起直外股对水平后再起心轨。4) 作业后用精密仪器复检一遍, 提高作业效率。

4实施效果

1) 进行综合维修后, 岔区单元TQI值降低了0. 41, 同时在后期的三次动检车后TQI一直保持在4. 11以上。2) 利用安伯格小车测量起拨道量方法与传统目测法相比, 一方面提供了可靠的数据, 另一方面提高了作业的效率。3) 本次作业中, 首次使用激光弦线来控制起道量, 在夜间视线较差的环境下效果明显, 起到了事半功倍的效果。4) 节约了人工。综合维修前, 每月需要6人对该组道岔保养一次, 综合维修后每月只需要2人进行日常结构检查工作。

5巩固措施

1) 线路工区每周对道岔结构巡检不少于一遍, 冬季对正线岔区及与正线相连的到发线道岔每周至少徒步三遍。2) 检查工区每月利用0级轨道检查仪对道岔几何尺寸逐根枕测量, 同时线路工区测量道岔支距、FAKOP区域弦线值、心轨、尖轨磨耗, 对包括辙叉、尖轨等重点部位使用检查锤进行检查, 及时发现探伤不易发现的伤损。3) 建立电子版道岔健康履历书, 逐渐完善扣件更换记录。

参考文献

[1]铁道部.高速铁路有砟轨道线路维修规则[M].北京:中国铁道出版社, 2013.

[2]铁道部运输局.高速铁路线路维修岗位[M].北京:中国铁道出版社, 2012.

道岔病害 第7篇

1 前期调查

1.1 检查地段

岔区发生车载偏差后, 应重点检查以下内容:1尖轨下滑床板部分。如果尖轨与滑床板的密贴不好, 则会存在空吊板, 列车通过时易造成尖轨下弯。2道岔与道岔的连接部分。重点查看两组道岔的轨距、水平和高低等的递减情况, 同时, 对叉心部位的水平进行重点检查。3道岔前、后绝缘接头和进出站的信号机。由于该地段无法进行大机捣固, 同时, 胶结绝缘一般只有6.25 m长, 焊接接头较多, 易形成吊板。4道岔基本轨弯折点处。由于弯折点矢度不当, 易造成方向不准确。5尖轨与变截面、翼轨变截面处。由于构造原因, 该处轨面不平顺, 如果打磨不匀, 则易出现三角坑。6尖轨刨切部分。其作用面在尖轨第3块滑床板处, 密贴状态下应有车轮压痕, 有的道岔到第7块和8块滑床板处的尖轨作用面才有压痕, 原因是列车运行过程中改变了轮关系。7个别T形螺栓失效。由于岔枕和垫板存在裂缝, 进而形成“假高低、假水平”的情况, 易造成钢轨空吊。8道岔滑床台磨耗伤损、断裂, 进而造成钢轨受力不均匀。9岔枕六角螺栓浮离。作用铁垫板与岔枕之间有空吊, 进而造成列车的横向、纵向震动加剧。

1.2 检查要求

1.2.1 静态检查

对于轨距、水平, 要求“一根一检”。方向方面, 要求用20 m或30 m的弦绳测量, 发现方向不准确时应立即测量 (道岔和前、后200 m) , 查看道岔和前、后方向是否直顺;用1 m的直尺逐个对接头进行检查, 查看道岔和前、后200 m范围内的接头是否平顺;查看限位器、顶铁和各部零件是否存在病害;查看道岔前、后的光带是否直顺, 从而通过把握重点综合分析病害成因。

1.2.2 动态观测

查看岔枕是否存在空吊 (暗吊) 、尖轨是否存在空吊或拱腰现象 (顶铁有无磨痕) 、顶铁是否密贴、列车通过车时是否有横移现象。

1.2.3 利用轨检车波形图检查

根据以往的经验, 一般而言, 车载动态检查仪中的里程滞后于列车运行方向30~50 m。由于采用的定位系统不同, 轨检车的相差里程在80 m左右, 因此, 对照图纸位置与现场位置之后, 才能准确找到病害, 图纸才能在病害整治中起到正确的指导作用。

2 整修方法

整修方法有以下8种:1确定岔区单元。按规定埋设三维定位桩, 利用L形轨道卡尺对定位桩进行精确测量, 计算轨道的拨量, 从而为线路精检细修提供依据。作业时, 要严格按作业轨温允许范围安排养护维修作业。2道岔起道作业时, 直、曲股要同时起平, 保证辙叉在同一个水平面内, 并做好道岔前、后和道岔曲线的顺坡, 同时, 加强接头、辙叉、尖轨和弹性可弯段等部位的道床捣固。发现超过2 mm的挠弯和明坑、吊板后, 作业时每根岔枕均应在其两侧通长捣固, 道岔转辙部分连接杆处岔枕用内燃捣镐串实, 禁止起道过高, 以防止岔枕挠曲变形, 超高顺坡率不得超过1‰.3拨道时, 应扒开枕端道床;拨道后应及时夯拍封闭道床。在转辙部分拨道时, 应有电务部门配合, 对于轨向不易保持的部位, 可安装地锚拉杆进行加固, 以控制轨向变化。4改道作业。应严格控制轨距变化率和轨向, 作业过程中应更换、补充和修理失效、伤损的连接零配件, 加强螺栓的涂油防锈并按规定拧紧, 以避免重复作业。转辙部分不易控制时, 可安装轨距杆。5道岔垫板作业。可调换不同厚度的轨下垫板, 每处调高垫板的数量不得超过2块, 总厚度不应超过10 mm, 道岔连接部分和岔后铁垫板应按设计图定位安装。在维修作业中, 应注意整正大胶垫, 对缺少、失效的应及时补充和更换。6加强对扣件及其连接零配件的维修养护, 及时复紧松动的螺栓, 有损坏、丢失的要及时更换、补充。各种连接螺栓和销钉每年安装、补充、涂油的次数不少于1次。为了防止岔枕螺栓锈蚀, 应每半年涂防锈脂或黄油1次。7应有计划地安排道岔钢轨修理工作, 以提高道岔的平顺性、延长设备的使用寿命。及时打磨尖轨、基本轨作用边和尖轨非作用边的肥边、胶接绝缘接头的轨端肥边、冒沿, 防止钢轨掉块或出现假轨距, 并且及时打磨尖轨跟端异型断面容易压塌的部位。8综合维修中必须安排道床一般清筛, 以疏通排水、消灭翻浆冒泥, 有条件时可结合线路大修对道床进行清筛换砟。

3 经验交流

可交流的经验有以下7方面:1不断进行数据积累。对每周的车载动态进行汇总排序, 找出重复地点, 查看病害的重复时间、类型, 从而制订下次作业整修的重点;对每月的动态便携仪数据进行汇总排序、分析, 结合车载情况一并分析, 从而找出重复病害, 确定重点保养地段, 为下月制订生产计划提供依据。2全面调整岔区的水平、方向, 从轨检车图纸上查找道岔和前、后线路的高低、方向、吊板等复合型病害, 使用全站仪测量线路的方向、高低, 准确进行起、拨和改道等作业。3彻底消灭道岔和前、后线路的“小高低、小方向、空吊板”, 特别是连续多波的不平顺和不直顺。作业时要精细, 以提高作业质量。整治岔区高低, 采取捣垫结合的方法, 高低大于4 mm和吊板处以捣固为主;小于3 mm的高低以调换胶垫为主。道岔捣固时, 应采取重起全捣的方法, 避免软硬不均, 重点加强对可动心转辙和接头处的捣固, 使道岔弹性一致、无吊板、高低平顺。4岔区接头平顺度和主要部件的平顺打磨。岔区焊头多, 存在不少焊头轨面、作用边不平顺的问题。5细致分析钢轨光带, 认真查找道岔晃车的原因, 尤其是要分析钢轨作用边光带不均匀的现象。通过仔细分析查找晃车的原因, 同时, 对于钢轨侧磨点, 要滞后10 m左右的距离进行重点检查, 比如道岔高低、方向和几何尺寸等。6加强对零、小部件的整修。道岔轨距块达不到“紧、密、靠”时, 易造成轨距变化, 进而动态加大弹性扩张。因此, 要做到各部顶铁密贴有效、及时调整间隔铁、适当增加调整片。同时, 要及时安排工电联整, 综合整治结合部位的病害问题。7岔区水平一侧高时, 可将道岔水平做成一侧高1~2 mm, 基本股的确定可根据道岔开向和岔区前、后线路情况确定, 从而解决因岔区水平交替变化而造成的人为三角坑病害。

4 研究总结

岔区病害的形成主要是受其结构和地形特点的影响。从结构上看, 道岔内部的部件多、尖轨范围内的连接零件少, 难以完全锁定, 且缺少有效控制, 在车轮碾压的影响下易发生尖轨拱腰吊板等病害, 在重载运输条件下更加严重。道岔内接头较多, 且存在高低不良、接头支嘴的现象, 列车通过时易造成振动, 引发三角坑病害, 进而形成晃车, 同时, 转辙部位不易捣固, 易发生吊板, 进而造成道岔高低、水平不平顺;从地形特点看, 路基下沉不均会造成道岔水平、高低不良, 道岔与道岔、道岔与线路衔接不良, 线路与道岔、道岔与道岔易形成折角, 易形成“大方向、小轨向”的情况。综上所述, 要想消除岔区晃车病害和动态偏差, 就必须转变维修观念, 切实提升作业标准、设备质量。只有改进作业手段、精细化维修养护, 才能使重载铁路道岔设备的质量不断提高。