第七章海上拖航合同

第七章海上拖航合同（精选3篇）

第七章海上拖航合同 第1篇

拖航世界最大海上石油钻井平台

4月5日14时55分,“东海救111”轮救助船员经过连续76个小时的艰苦努力,在救捞系统和远洋公司多位资深船长的合作指挥下,终于将国际超大型钻井平台“希望一号”由南通中海造船厂安全运送到启东连兴港,刷新了救捞系统大马力拖轮拖航海上石油钻井平台的纪录.

提单与海上货物运输合同的区别 第2篇

一、提单与海上货物运输合同的联系

有的海上货物运输合同, 由于承运人和托运人一般都没有签订书面的海上运输合同, 承托双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据就是承运人或其代理人签发的提单, 因此提单与运输合同的关系就特别令人费解。表面上看, 提单是承托双方据以确定权利义务的书面材料, 似乎是运输合同。但仔细考察后, 就可以清楚地看出, 在这个时候, 提单不是运输合同, 而只是运输合同的一种证明文件。

订立合同是一种法律行为。在这种法律行为发生之前, 有可能订立合同的当事人之间只存在绝对权利, 相互间没有作为的义务。只有发生了合同行为这个因, 才会有相对权利这个果。《海牙规则》第3条第3款规定:“在将货物收归其照管后, 承运人、船长或承运人的代理人, 应依照托运人的请求, 发给托运人提单。”从这条规定可以看出, 承运人有义务按托运人的请求为一定的行为签发提单, 亦即在提单签发之前, 承托双方已经有了相对权利存在。由此可知, 签发提单是由另外一个事实引起的。这个事实不是别的, 正是托运人或其代理人向承运人或其代理人的订舱行为。订舱以前, 双方互不相干, 订舱以后就产生了请求权。因此, 订舱行为就是合同行为, 这一行为发生时, 承托双方的海上运输合同就成立了。提单是以运输合同的合法成立, 并在此基础上收受货物这一原因为必要前提的。而提单和海上货物运输合同是一种什么关系, 却是一个值得讨论的问题。

二、提单与海上货物运输合同的区别

(一) 提单必须是书面的, 而海上货物运输合同可以是口头的。《汉堡规则》第1条第7款规定:“提单, 是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。”事实上, 虽然承托双方没有签订书面的海上运输合同, 但当我们在“双方的法律行为”这个意义上使用合同这个词时, 就可以看到在提单签发之前, 运输合同确实已经成立, 只不过可能由于承运人与托运人过于熟悉, 彼此已建立良好的信任基础或其他原因, 省略了书面签订合同的程序, 但这不表明省略了订立合同的步骤。而提单是有价证券, 具有物权性质, 而且在提单上面不仅要规定当事人的权利义务, 还要写明收货人等事项, 这些提单的作用都表明提单只能用书面的方式订立。

(二) 提单是单方行为, 而海上货物运输合同是双方行为。任何合同, 不管如何复杂, 其成立都要遵循要约和承诺这一基本程序, 同时还可以根据承诺生效的时间来判断合同成立的时间。从《海牙规则》的规定来看, 提单是承运人、船长或承运人的代理人单方面签发的, 并且签发提单的依据大副收据也是一种单方面的货物收据。从托运人将货物交付承运, 承运人接管货物装船并签发大副收据, 托运人再以大副收据换取提单这一过程来看, 并无一方提出要约、另一方做出承诺的现象;相反, 在订舱阶段, 双方都有建立法律关系的意思表示:托运人或其代理人向承运人或其代理人发出愿意按船运公司的提单条款将货物交其承运的要约, 承运人表示愿意承运, 从而开始了一次海上运输。

除了以上两个重要的区别外, 提单与海上货物运输合同的区别还表现在:海上货物运输合同的内容除了提单以外, 还可能包括双方其他约定。提单条款与海上货物运输条款相冲突时, 以合同为准, 提单只能起到初步证明作用。

三、提单与海上货物运输合同区别的具体表现

海上运输合同按照运输方式的不同分为件杂货运输和租船合同。在件杂货运输的情况下, 由于承运人和托运人一般都没有签订书面的海上运输合同, 承托双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据就是承运人或其代理人签发的提单, 因此提单与运输合同的关系就特别令人费解。表面上看, 提单是承托双方据以确定权利义务的书面材料, 似乎是运输合同。但仔细考察后, 就可以清楚地看出, 在这个时候, 提单不是运输合同, 而只是运输合同的一种证明文件。

同样是海上运输合同的租船合同有两种形式, 即定期租船合同和航次租船合同。前者是指船舶所有人在一定期限内租出船舶进行运输的合同, 后者是指船舶所有人或者“二船东”就一个或数个航次出租或转租船舶进行运输的合同。

在航次租船合同中, 租船人从船舶所有人或“二船东”处租来船舶, 是为了运输自己的货物, 这时出租人与租船人之间的关系就是承运人与托运人的关系。航次租船合同就是他们之间的海上运输合同, 双方据以确定彼此的权利与义务。在这种情况下, 如果租船人出于国际贸易单证买卖的需要, 要求承运人、船长或承运人的代理人签发提单, 尽管提单上也有承托双方的权利义务条款, 但真正约束双方的不是提单, 而是租船合同。提单既不是运输合同, 也不证明运输合同, 而是主要起物权凭证的作用, 谁持有提单, 谁就可以凭提单提货。

定期租船合同的情况比较复杂。如果定期租船人用租来的船舶运送自己的货物, 这和航次租船合同的情况基本相同。但在很多情况下, 租船人是把租来的船舶进行转租或从事件杂货物运输, 自己作为承运人承运第三人即托运人的货物。据此, 有人认为, 定期租船合同的法律性质是船舶租赁合同, 定期租船人与第三人之间的合同才是运输合同。我们主张, 定期租船人与第三人之间的合同固然是运输合同, 但这并不能成为定期租船合同不是运输合同的理由。相反, 尽管定期租船人处于承运人的位置上, 但海上企业的主体仍然是船舶所有人, 它必须自己选任并监督船长和船员, 支付工资和船舶费用。定期租船人只是行使因使用船舶而必需的指挥权, 并承担使用船舶而产生的一切费用。因此, “定期租船只是作为一种手段包租船舶的一部分或全部, 只不过是运输契约的一种形态。”比较而言, 我们把定期租船合同称为主运输合同, 定期租船人与第三人的合同建立在主运输合同基础上, 其权利义务的规定不能大于主运输合同的规定, 因此我们称之为再运输合同。如果定期租船人将船舶转租, 通常是采取航次租船的形式转租, 则定期租船人处于“二船东”的地位, 转租合同就是海上运输合同, 托运人 (第三人) 要求承运人 (定期租船人) 签发的提单, 主要是一种物权凭证。如果定期租船人将船舶用于件杂货运输, 则提单是承运人与托运人之间的海上运输合同的初步证据。无论哪种情况, 由于船舶所有人和第三人没有法律关系, 提单不直接和主运输合同发生联系。

综上所述, 合同首先表现为一种法律行为, 只有当法律规定这种法律行为为要式时, 才以书面的形式表现出来。在国际海上货物运输中, 海上运输合同并不是要式合同。因此, 海上运输合同的成立以订舱为特征, 在件杂货运输的情况下, 提单是承运人与托运人之间海上运输合同的初步证据, 如果租船人用租来的船舶运输自己的货物, 则提单主要是一种物权凭证, 当提单由托运人转让给善意的第三人后, 提单在承运人与善意第三人之间起着运输合同的作用。

摘要：提单与海上货物运输合同的条款, 在很多情况下都是重合的, 提单是否就是合同呢?本文对提单与海上货物运输合同的区别加以论述。

关键词：提单,海上货物运输合同

参考文献

[1]《中华人民共和国海商法》.

拖航世界最大海上石油钻井平台 第3篇

国际超大型钻井平台“希望一号”是荷兰委托我国中海船厂建造的世界最大的圆通式海上石油钻井平台，设施先进，造价昂贵，设有动力定位系统，由圆形底座和圆通主体两大部分组成，底座直径为84米，而圆通主体直径为75米。这次拖航无疑是对二十多年前就从事海上石油钻井平台拖航作业的救捞系统船员的一次严峻考验。3月中旬，东海救助局接到部局下达的拖航任务后，局长孙富民立即召集有关航海专家进行研究部署，并多次前往南通中海船厂考察，在部局华德公司的全力支持和指导下，对拖航方案的可行性进行了反复论证，并确立了行之有效的“应急预案”。3月18日上午，在“东海一号位”执行救助待命任务的“东海救111”轮接到指令抵达外高桥救助码头，接受执行任务前的休整。与此同时，船长人选也确定下来了，除现有“东海救111”轮船长王殿琨外，还选拔了优秀船长张建新、陆培、周寅宝和薛忠林加盟拖航。出于培养青年船长的战略意愿，救助船队还向领导班子推荐了青年船长徐卫国和沈刚以及持有船长证书的青年技术干部丁喜喜、胡喜军和王浩明。就这样，拖航指挥队伍建立了，指挥部设在钻井平台“希望一号”，部局华德公司代表、远洋船长组成了现场指挥部；而“东海救111”轮则有周寅宝、薛忠林和王殿琨3位老船长坐镇，徐卫国等5位新船长作“后盾”，这次拖航共出动12位船长，可谓阵容强大！

万事俱备，只欠东风。南通中海船厂距离启东连兴港只有186海里，为了确保拖航万无一失，3月25日上午，张建新、周寅宝、陆培、潘征锋会同王殿琨搭乘渔政船对港口周围水域进行了3个多小时细致的考察。4月1日上午，“东海救111”轮靠妥南通中海船厂码头，随即，中海公司召集了拖航前会议。翌日早上7时30分，“东海救111”轮开始备车，半个小时后，一道震撼人心的壮丽景观在长江主航道上出现了：海事监管船在前方开道，“东海救111”轮领头、五艘大马力港作拖轮牵引的庞大船队缓缓行进。此刻，“东海救111”轮上8英寸主拖缆已经放 150米！事实上，钻井平台“希望一号”是正在紧锣密鼓地进行建设的苏通大桥的第一位巨型通行者，6个月后大桥竣工，平台将无法通过大桥。船队在长江航道缓慢行驶，从航行那一刻起，拖航指挥部与救助船员都融入了各自的角色。局救助指挥值班室灯火通明，指挥人员密切关注着船队的一举一动，与“希望一号”拖航指挥部和“东海救111”轮保持密切联系。就这样，他们在各自的岗位上度过了第一个不眠之夜。

现在时间是4月3日晚上深夜，船队正以每小时3海里的航速行进在长江口航道上，受南方暖湿气流的影响，长江口水域雾气弥漫，能见度只有2海里，海面还夹杂着五至六级的东北风。23时27分，船队到达转向点，当转向时，意外事件发生了，“东海救111”轮导缆孔突然发出刺耳的尖叫声，挥手之间，连接“希望一号”的500米主拖缆顿时消失在滔滔浪海中！

缆绳是被拖船的生命，现场指挥部当即启动应急预案，平台唯一的一只备用锚立即下水，庞然大物终于止步了！

几乎在同一时间，现场指挥部召开了第二次紧急会议。

局长孙富民在第一时间赶到了救助指挥值班室，这一夜，他没有合眼，他挂牵的是现场海况变幻莫测。

“东海救111”轮王船长接到现场指挥部指令：想法设法抢捞主拖缆！驾驶台上，王船长与周船长、薛船长沉着冷静，不时地提出建议互相磋商，很快，一个使用强力尼龙缆打捞的共识形成了。需要交代的是，连接主拖缆的是一条40米的缆绳和2条长度为40米的“龙须链”，以缓冲拖力，而连接点则是拉力为3只150吨的“卸克”。强力尼龙缆就是从这里通过的。现在的时间是4日凌晨1时43分，“东海救111”轮10名船员搭乘左舷的小艇驶向目的地。值得一提的是，在驾驶台上的三位持有船长证书的胡喜军、丁喜喜和王浩明在关键时刻，冲锋陷阵，显现了第一代救助人勇往直前的职业精神！现在，已是救助船队安训科安全专职干部的胡喜军想到肩负的责任，毅然上小艇，不顾风浪中颠簸不止，严重晕船，在艇上整整坚持了10个小时。“责任意识”在东海救助年轻一代生根开花。王浩明做好了现场的摄影工作，在小艇抢捞主拖缆的十个小时内，他竟拍摄了1 700多幅照片。此外，在整个拖航过程中，他共现场摄影了8个多小时的拖航实况，为这次重大拖航积累了丰富的技术资料。

局救助指挥值班室里，也是一番忙碌景象，救助船队队长郑超与救助处副处长苗治平密切关注着突击队的进展，他俩已经两天两夜没有睡觉，对他俩来说，已是“家常便饭”了。

打捞主拖缆，甲板需要人手，轮机长王红兵就带领机舱人员增援。大副陈键对驾驶技术精益求精，在这次拖航中，他能够较好地领会船长的指令，灵活掌管航海仪器，为拖航作出了一份贡献。政委宋生新也作好了上小艇的准备，由于青年船员奋勇争先，他才放弃了。

现在时间是4日10时25分，甲板组将碗口粗的主拖缆终于送到缆桩上，绞盘机开动了。11时45分，“东海救111”轮启航，又经过一天一夜的艰巨航行，钻井平台“希望一号”在多艘拖轮的协助下，于5日9时32分抵靠启东连兴码头。

这时，从上海驱车赶来的局长孙富民登上“东海救111”轮，向完成国际超大型海上石油钻井平台“希望一号”拖航任务的救助船员致以亲切的问候。