布设设计论文范文
布设设计论文范文（精选11篇）
布设设计论文 第1篇
关键词：GPS网,高精度,选址,埋石,布设
高精度GPS控制网一般指范围较大、精度较高的那类控制网, 它可以是局部网、国家基础网、地震监测网、甚至全球网, 这类网一般点数较多、点间距较长 (几百公里或上千公里) , 例如总参测绘局布设的GPS一、二级网, 国家测绘局布设的A、B级, 用于地震预报的地震监测网等。
1 技术设计
GPS网布设前首先根据任务的目的、要求、技术指标做出详细的技术规定, 技术规定包括布网原则、点位分布要求、点间距、点间相对精度等。
1.1 技术设计准备
(1) 根据任务需要, 搜集与测区范围有关的国家三角网、导线网、天文重力水准网、水准网、人卫站、甚长基线干涉测量站、天文台、航天测控站和GPS网点等己知资料。 (2) 搜集测区范围内有关的地形图、交通图、地质图及地质、地震资料等。 (3) 搜集测区范围内的气候、气象资料、冻土层资料, 社会治安情况、流行病情况等。图上设计前, 对上述资料分析研究, 必要时进行实地勘察, 然后进行图上设计。
1.2 图上设计
图上设计一般结合收集的资料在地形图上进行, 按照高级控制低级的原则, 根据所布控制网的精度要求和点距要求, 在图上标出新设计的GPS点的点位、点名、点号和级别;并在图上标出有关的三角、导线网点以及有关的水准路线。为了便于实地选点, 每点应设计2~3个选址方案。若建立一个全新的GPS控制网, 必须首先需要选择一个地心参考基准。目前, ITRF框架与WGS84基本上是一致的, 而且精度比WGS84要高, ITRF测站在全球己布设了200多个, 而且还在逐年增多。因此在布高等级控制网时, 要以工TRF或IGS站为基准站, 站间距离按相应等级的控制网要求进行布设。使用双频接收机, 要有足够长的观测时间, 以保证测站坐标必须达到相应等级的精度要求。
目前, 我国已建立了25个高精度的GPS连续观测站, 今后几年内将增加到260个, 它们属于ITRF框架, 因此布设控制网时, 可充分利用这些站作为基准站。
1.3 布设要求
一般高精度控制网设计时应遵循以下原则。
(1) 点位能长期保存。大面积控制网一般是国家基础网, 布设一次周期较长, 费用较大, 例如:全国GPS二级网的完成用了六年时间。 (2) 交通方便。点位设在交通方便的地方能提高点位的利用效率, 充分发挥控制网的功能。 (3) 点位周围地质稳定。点位要长期保存和利用, 就要求点位的地质条件稳定, 选点时要避开地质断裂带, 避开松软的土质, 避开地壳板块的接合部。 (4) 点位图形的几何分布。点位布设成等边三角形时其图形条件最好, 但在实际设计时受地形、地质等条件的影响很难做到, 在设计时结合地形、地质条件根据点位要求的精密布设, 尽可能避免出现有很小角度的三角形, 以方便用户的直接应用。
2 实地选址与埋石
GPS网点的选择和埋石在整个网的布设中是关键的一步, 也是非常重要的, 不仅关系整个网的精度, 也关系到控制网完成后的利用效率和产生的经济效益。
2.1 选点
GPS控制网点位选择涉及的因素很多, 也比较灵活。基本遵循以下原则。
(1) 站点周围的地理环境。GPS点位间虽然不要求直接通视, 但需要一个相对开阔的地带, 点位周围仰角10度以上应无障碍物。
(2) 点位的地质条件。实地选点也要结合大比例尺地质图;建立高等级控制网, 要确保点位的相对稳定。
(3) 点位的交通条件。点位应选在交通方便的地方, 一是在观测时上点方便;二是节约搬站时间, 同时也节约了测量费用;三是方便利用, 能充分发挥点位的效率。
(4) 长期保存。了解站位所在地的规划情况、社会情况、风土人情, 根据实际情况确定点位的位置。为了点位的长久保存, 要征求当地政府和规划部门的意见, 避开即开发的地区。
2.2 埋石
高精度GPS控制网一般是国家的基础网, 要求精度高、长期保存、长期利用。因此埋石时要考虑点位的安全、标石对精度的影响。
(1) 埋石前, 首先对选定的位置进行实地考查, 以确定点位位置的地质条件是否符合埋石要求。
(2) 为防止标石下沉与倾斜, 埋设标石前应在坑底填以砂石并夯卖和整平, 在冻土地区标石的坑深应在冻土层以下。
(3) 观测墩建筑完成后, 按实际情况绘出点之记, 办好测绘标志委托保管书。
3 GPS网的野外布设
在实施观测前, 要做出观测实施方案一个方案的好坏不仅关系到整个控制网的精度, 也决定了施测时间的长短、费用的多少和参测人员的辛苦程度。
做实施方案前, 需要首先详细了解以下几点。
(1) 投入的力量。包括参测的仪器数量、人员、车辆、生活保障情况、油料供应情况。 (2) 测区的点位分布情况, 根据测区调查及埋石资料, 将点位展在一张小比例尺地形图或交通图上, 为做调度命令做好准备。 (3) 测区内交通情况, 根据参加观测的接收机数量、观测点的分布情况, 进行分区:调度时, 根据测区的交通情况、每个点位的难易程度, 安排每台仪器迁站时的路线和搬迁的时间, 确保每台仪器搬迁时间大致相同, 基本上能保证同时上点观测, 提高工作效率。 (4) 气候情况。根据整个测区的气候情况, 安排观测的前后, 避开测区内最不易行走的时间。 (5) 社会情况。了解测区内的民族风俗、风土人情、社会治安、流行病及测区内对人有危险的虫兽。出发前做好准备必要的药品及有关器材, 防止施测过程中出现意外事故而影响工作进度。
GPS观测中的测区分区。在大面积GPS控制网作业中, 往往点很多, 分布又很广, 不可能每台仪器上一个点, 这时就不得不进行分区观测, 同一区的观测同步进行, 区与区之间有一定数量的连接点, 分区时应考虑。
(1) 控制网的整体性。即不能产生局部扭曲。 (2) 误差传播。连接作为不同分区的公共点, 也是区与区之间误差传播的枢纽, 在控制网平差中, 公共点的定位误差将影响分区的精度, 并且带都一定的系统性。 (3) 网的多余观测。一定数量的多余观测可以通过平差提高网的精度和可靠性, 在解算过程中剔出不合格的数据后, 还能满足规范要求的测段数量。 (4) 方便检核。在基线解算完成后, 平差前, 要对观测质量进行检核, 一般通过网点组成的图形来进行, 因此分区时要考虑相邻点的联接。 (5) 布网时的费用。在分区时不同的方法其工作效率不同, 在保证构图的同时, 还要考虑作业人员观测与迁站的时间、迁站的路程等。
参考文献
[1]田建波.青藏云贵川等地区GPS二级网实施方案, 1997.
户外光纤布设应紧扣环境要求 第2篇
目前，光纤到户网络体系中的户外部分在连接掩埋式分支线缆时最常用的两种创建访问点的方式是地上(落地式)和地下(手孔式)。但是，每一种方式都要考虑许多重要问题，比如熔接vs.连接头、访问的便利性、环境问题和剧烈的温度变化的影响。
连接头更具户外使用优势
关于在户外采用熔接方式还是使用连接头的问题，已经过了长期的详细讨论，两种方式各有优势和劣势，但目前的基本思路是，当技术人员需要定期地访问某连接时，比如为了测试、开通业务和重新配置网络，在这些场合下，采用一对连接头显得更为有益，相比于熔接方式而言可显著地节约操作成本和时间。
光纤接入终端需要连接头提供的这些优势。新的强化型连接器已经可以在户外环境中应用，并能承受更为恶劣的环境条件，有效地发挥了连接头方式在户外环境中的优势。
手孔落地各具千秋
手孔是在地上挖掘的一个洞，技术人员可以简单地开启它并对网络进行操作。手孔式能很好地保护设备受外界事物的侵袭，但是由于手孔式处于地下，在极端的天气条件下使用手孔可能使得冬季维护工作变得尤其艰难，
相比手孔式，落地式基座分配线缆和分支线缆仍然位于地下，但都通过基座的底部穿出地表，极大简化了对终端的访问途径。同时，落地式的另一个优势是成本，安装一个基座要比设置一个手孔的成本更低，安装一个手孔需要进行大型的挖掘，而落地式只需安装一个小小基座即可，从而显著地降低了网络建设成本。
但是，落地式劣势也比较明显，它使用的基座容易受到各种媒介物的损坏，更为严重的是落地式一直存在难以解决的美观问题，在每两到四个房子上便安装一个基座，可能使邻居感到反感，他们更倾向于将这些东西都埋在地下。
温度效应不可忽视
剧烈的温度变化可能给基座或手孔环境中使用的户外线缆配件带来有害的影响。这已经成为目前制造商在开发配件时所面临的一个挑战，这些配件进行了加固处理，以抵御温度的影响。基本上，用于建造户外线缆配件的元件通常是由塑料制造的，在寒冷的温度下它们将会收缩，光导致温度将纤和部件可能最终失效。
手孔式下的所有东西都在地下，它的一个封盖作为光缆、分支和接口的绝热器，从而为抵御寒冷的温度提供了固有的保护。然而，在落地式环境下，温度的变化则更为明显。冬天，基座内的温度可能和外部温度一样寒冷，夏天则可能比外面更加闷热，因为交接箱本身如果直接暴露在阳光下将会被加热。
建筑方格网布设方法探讨 第3篇
建筑方格网是施工放样的依据，其精度指标的确定，主要根据建筑物的设计要求和复杂程度，且取决于建筑物各组成部分的建筑定位允许误差。
建筑方格网精度要求越高，对测量的要求就越高，工作量就越大。反之，精度太低，又不能满足诸建筑结构定位的精度要求。因此，确定建筑方格网精度指标要考虑其合理性还要兼顾其适应性。
1．建筑结构定位限差的确定。查验区的施工顺序遵照"先地下，后地表，先结构，后安装"的原则进行。各阶段不同施工部位对放样精度要求各不相当。如桩基工程、管线开挖埋设工程、结构吊装工程等，对放样精度要求的差异很大。
为满足结构吊装工程的精度要求并考虑应有一定的精度储备，决定取园内主轴线各点位在50m内误差不大于€?0mm的要求作为施工的建筑结构定位允许误差。即：
△=10/（50000）= （1）
2．建筑方格网精度指标的确定。建筑结构定位允许误差是建筑物竣工的最低精度要求，可理解为限差，若取建筑结构定位中误差m为建筑结构定位允许误差△的一半，即：m=△/2（2）
建筑结构定位中误差包括施工误差m1，与测量误差m2两部分，即m=€薄? （3）
施工测量的任务是保证建筑物的施工定位精度。在施工过程中，由于施工设备、施工方法以及现场条件的限制，要达到很高的精度是相当困难的，而应采取适当的测量方案和措施，才可能确保测量误差在允许的范围内，因此，常取测量误差为施工误差的即：
将公式（4）带入公式（3）可得：
m2=m1/ （4）
m2=m/ （5）
而测量误差m2中又包含控制测量误差m3和细部放样误差m4，即：
m2= （6）
由于控制测量观测条件好，多余观测多，其精度普遍高于放样精度，取
m4=m3 （7）
将公式（7）代入公式（6）可得
m3=m2/ （8）
由（1）（2）（5）（8）式结合可得：
m3=m/3= △/6=1/30000 （9）
由公式（9）可见，查验园区建筑方格网的相对精度应达到1/30000，方能满足整个园区施工的精度要求。为此，应按CB50026-93《工程测量规范》中的四等导线的要求进行设计（该等级导线相对闭合差为1/35000）且有一定的精度储备。
二、建筑方格网的建立
1．方格网的设计原则。在设计建筑方格网时，应对整个园区的平面布置、施工总体规范、原有测量数据等相关资料有一个全部的了解。根据上述资料结合现场勘探的地形情况，首先选择主轴线，而后选择方格网点。主轴线选择时，应考虑以下几方面因素：第一，主轴线原则上应与园区主轴线或主要轴线一致或平行。第二，纵横轴线的长度应在建筑区域内取用最大值（纵横轴线的各个端点均应布设在场地的边界上）。第三，通视要好，且不受土方开挖的影响，以利长期使用。第四，建筑方格网布设的图形及所选的格网点，要利于今后施工的方便，还应满足图形程度的相关要求，事先要对最弱点进行精度估标。
2．标志制作与埋设。采用强制归心装置，受诸方面条件限制，无法如愿。故我方采用了现场混凝土浇注法，浇注过程中采用震动棒进行振捣。在预布设的各网点上开挖400€?00€?00（mm）的深坑，内置300€?00€?50（mm）的钢笼一个，钢笼规格为4600（mm），采用8＠100的环箍连接。标志点采用100000（mm）的钢板一块，钢板底部点焊3€?6€?50的钢筋，以利钢板与钢笼能连成一体，要求钢板的埋设平整度不超过€?，板面基本与地面平。最后做保护井，保护井采用标准砖砌制，尺寸为5000000（mm）。
3．一级导线测量。为了初放和精放方格网点，在园区内首先布设一条一级导线。一级导线应为闭合导线，作为投放格網点的控制点。考虑到方格网点的精度，导线采用高精度的全站仪（Leica802）观测，导线闭合差小于€?0mm，相对闭合差为1/30000，平差后的单位权中误差≤€?秒。
4．方格网点的放样和测量。导线点确定之后，作为方格网点放样的控制点，则可采用极坐标法放诸网点，诸点采用木桩初步固定。接着，挖坑并现场用混凝土浇灌。浇灌前用木桩打骑马桩，而后挖坑，夯实基底，安置好网笼后采用混凝土浇注方格网点，待混凝土完全凝固后，使用全站仪采用极坐标再次放样，并在桩面钢板上刻划临时十字，作为方格网的近似点位标志。然后用全站仪按四等导线精度进行观测，并计算出各点坐标和方格网的初步精度。
布设设计论文 第4篇
关键词：客运综合枢纽,功能区布设,人性化设计,DEA,AHP
客运综合枢纽是为完成高效、便捷旅客中转和集散服务的,由至少2种以上客运交通衔接,并建设有完善的换乘服务设施,在一定的区域内形成具有协同合作的换乘服务关系的一类从事旅客运输的交通站场的统称。它是城市客运交通的重要节点,是衔接各种交通方式的纽带。它的功能区布设是否合理、设施设计是否人性化将直接影响到城市居民出行的安全性、舒适性和便捷性。因此,对其功能区布设与人性化设计的研究具有重要的现实指导意义。
1 旅客聚集设施规模的确定
客运综合枢纽的候车空间、站前广场以及进出站通道是综合客运枢纽人流聚集量大的地方。候车空间规模的大小将对枢纽建设投资的大小以及乘客候车的舒适性造成一定的影响。站前广场是综合客运枢纽一道亮丽的风景线,站前广场的规模受到枢纽最高聚集人数以及人均使用面积的影响。进出站通道是客运综合枢纽旅客疏散的通道设施,它的规模必须保证旅客能够在一定的时间内尽快的疏散。
1.1 候车空间规模的确定
客运综合枢纽一般都需要设置普通、母婴、软席、贵宾、军人(团体)和老弱残候车室,根据相关规范的规定,各类候车室的规模可以利用式(1)进行计算:
式中:Si为第i类候车室的规模,m2;Qi为第i类候车室面积的计算人数,人,《铁路车站及枢纽设计规范》(GB50091-2006)中对各种候车室计算人数的比例有明确的规定;Si0为第i类候车室人均使用面积,m2/人。
个人感受和个人静态空间的大小有密切的关系,人所处的环境不同、人与人之间的空间距离不同将对人的心理产生不一样的影响[1],这可用图1进行表示。图1中表示了不同的人与人之间的距离与人心里感受到的舒适程度可以划分为6个等级,其中当距离小于45 cm时,人感受到的舒适程度处于第6级,人的心里将出现焦躁不安的情绪。而当人的心理舒适程度处于第3级或以上时,人的心理将处于一个较为舒适的状态,身心比较愉悦。
在客运综合枢纽中,普通的候车室人均使用面积可以设计为人的心理舒适状态处于第4级的最高临界值,此时计算得到的人均使用面积为1.17 m2;软席候车可以使用第3层级舒适度的平均值,此时计算得到的人均使用面积为2.22 m2,贵宾候车室的人均使用面积可以设计为第3级最高临界值,此时计算得到的人均使用面积为3.59 m2。母婴候车室的人均使用面积为软席候车室的1.5倍,军人候车室的人均使用面积和普通候车室相等,老弱残候车室为普通候车室人均使用面积的2倍,结果见表1。
1.2 站前人行广场规模的确定
站前人行广场规模的确定方法与候车空间的面积确定方法相似,但在人均使用面积的计算上应该考虑行人走动过程中的避让距离,避让距离一般取为0.3～0.6 m。在客运综合枢纽的设计中行人的避让距离可取0.45 m[(0.3+0.6)/2=0.45]。在人行广场上,每一个走动的旅客的使用面积示意图见图2。静态空间取为处于第4级的最高临界值,因此计算得到人行广场行人的人均使用面积为:
1.3 进出站通道规模的确定
1) 进站通道规模的计算方法。
参考文献[2]中进站通道规模的计算方法,通过改进,得到本文中进站通道规模计算公式为:
式中:Bin为第i类进站通道设施的规模,m;Qin为枢纽高峰小时进站客流量,人/h;σ为超高峰系数,一般取1.2～1.4;φi为第i类进站通道设施服务客流量占总客流量的百分比,%;C为第i类通道设施的理论通行能力,人/(hm);α为所选服务水平下的通道设施饱和度。
2) 出站通道规模的计算方法。
参考文献[2]中出站通道规模的计算方法,通过改进,得到出站通道的规模的计算公式为
式中:Bout为第i类出站通道设施的规模,m;Qout为客运枢纽高峰小时的出站客流量或换乘旅客流量,人/h;Ii为使用第i类出站通道设施的旅客(如铁路旅客、轨道交通旅客)所对应的客运车辆到达的平均时间间隔,s;βi为第i类出站通道设施所服务的客流量占整个出站客流量或换旅客流量的百分比,%;T为枢纽每次疏散出站或换乘客流所需要的服务时间,s。
2 功能区布设研究
客运综合枢纽的功能区包括了多个部分,在本文中主要对其售票大厅、候车空间以及停车场设施等子功能区的布设进行研究。
2.1 售票大厅布设研究
传统铁路客运站售票大厅的布设方式主要有单独设置售票楼、在枢纽站房内集中布设售票大厅、在站房内部分散布设3种方式。
单独设置的售票楼可以利用通道与站房相连,在这种布设方式中,旅客购票、换乘的步行距离增加,换乘签票、购票上车的流线交织严重,不利于客运综合枢纽的交通流线组织。售票大厅集中布设在站房内是我国常见的售票大厅的布设形式,这种售票大厅的布设要求枢纽主站房的内部空间较大,购票人流集中。售票大厅分散布设在站房内部,这样的布设方式一般有一个较大的对外售票大厅以及多个分散的主要针对换乘、改签等服务的小型售票厅组成,这种布设方式对站房内部空间的尺寸要求降低同时可以充分利用资源、方便旅客转车签票。在客运综合枢纽中,推荐使用第2以及第3种的售票大厅布设方式,考虑到旅客候车以及售票服务一体化的立体布设方式示意图见图3。
2.2 候车空间布设研究
客运综合枢纽的候车空间是为长途旅客服务的,一般分为铁路客运候车空间以及长途公路客运候车空间2种,这2种候车空间可以联合设置,也可以分开设置。
铁路候车空间按照候车室相对于进站列车线路的位置可以分为线侧式以及线上式2种。线侧式是指候车空间位于铁路站台的一侧,旅客进、出站只能由站房一侧通道进出候车空间,线侧式候车空间适用于枢纽规模较小、列车站台数目较少的枢纽。线上式候车空间是指候车空间位于铁路站台的上方,旅客从候车空间到达乘坐列车站台的出口时是一一对应的,这种布设方式缩短了旅客出站、换乘的步行距离,比较适合用于规模较大、列车站台数目较多的枢纽[3]。长途公路客运候车空间的规模较铁路客运枢纽的小,其一般布设在客车发车区的一侧,两者在同一平面上,便于旅客检票上车,见图4。
在综合客运枢纽中,为了提高枢纽的客流疏散功能,本文中提出利用如图5所示的线上式长途客运与铁路客运联合候车空间布设方式。
2.3 公交、出租及停车设施布设研究
城市公共交通(包括常规公交以及轨道公交方式)是综合客运枢纽客流有效疏散的城市交通方式。鉴于综合客运枢纽公交出行量大的特点,可以在客运综合枢纽布设公交车始发停发车场地与常规公交进行衔接。同时轨道交通与铁路交通的换乘可以灵活地选用同站台换乘、阶梯换乘、站厅换乘、通道换乘和站外换乘这几种方式。出租车辆是城市公共交通的补充,可以满足才、综合客运枢纽快速疏散的需求,在综合枢纽中出租车的组织的重点是使出租车能够有序、快速地上下旅客,因此出租车上下客点一般布设在客运综合枢纽的广场上。
客运综合枢纽中建设社会车辆停车场是P&R换乘模式的需求,社会车辆停车场一般可以布设在站前广场上,或者是布设在枢纽站房(广场)的地下空间,或者是建设单独的停车楼等多种方式。
综合考虑上述多种交通方式的常用布设方法以及客运综合枢纽的换乘要求,在本文中建议使用如图6所示的综合立体布设方式。
3 人性化设计研究
客运综合枢纽人性化设计,就是指在客运综合枢纽设计的过程中,将“以人为中心”作为设计的基本理念,综合考虑设施的使用功能以及人的需求,使枢纽既能满足其基本的交通功能又能够满足人对设施使用的安全性、便捷性以及舒适性的要求。
3.1 客流聚集空间人性化设计
1) 售票大厅人性化设计。
在售票大厅的设计中需要考虑以下的3点:售票窗口的不同功能,对于不同使用功能的窗口要给予明显的信息提示;为了方便不同高度购票者的使用,售票窗口窗台的设置高度不宜高于1.3m,并要设置残疾人专用售票窗口;旅客购票先后顺序的合理性,本文中提出参考移动、银行服务厅的做法,设置排号机以及座椅,方便旅客购票等候,见图7。
2) 候车空间人性化设计。
候车空间的人性化设计主要体现在照顾旅客心理需求的方面。综合客运枢纽的候车室是一个相对封闭的空间,而相关的研究表明,若在封闭的空间内有自然光线透过,使用者会感觉更加的舒适和安心,因此,本文推荐在客运综合枢纽的设计可以使用大幅玻璃墙的结构(如图8所示),减少旅客的不良心理反应。
3) 站台人性化设计。
站台的人性化设计主要体现在站台高度以及站台雨棚的人性化设计这2个方面。
站台的设计高度要与车辆的底盘高度相配合。如火车站现状站台一般较低,旅客上车需要登上2个台阶,人性化考虑不够。因此建议综合客运枢纽站台的建设需要与列车、轨道车辆等的底盘高度相配合,方便旅客的上下车。
站台的雨棚具有遮光挡雨的作用,从图9中可以看出,不同高度以及不同宽度的站台雨棚具有不同的使用效果,同时考虑到站台柱对旅客通行的视线遮挡等不良效果,本文建议站台采用如图10所示的无站台柱式雨棚。
4) 客流通道人性化设计。
客运综合枢纽中客流通道的人性化设计主要体现在对弱势群体的关怀以及快速、舒适疏散普通旅客的功能中。
为了更好的照顾弱势群体,在客运综合枢纽中应该增加自动扶梯、自动步道等自动化通行设施,并设置连续、安全的无障碍通行系统。
为了旅客能够更加快捷舒适的在通道中通行,可以在双向通行的通道中设置隔离设施;并将枢纽内部建筑的墙角改成圆角式,以增加旅客的视野范围,见图11。
3.2 客运综合枢纽信息诱导设施人性化设计
客运综合枢纽的信息诱导设施包括了静态信息诱导以及动态信息诱导设施2大部分。
静态信息诱导设施主要指系统内部静态的标志以及标线,动态信息诱导设施主要指可变信息标志板设施。
在标志设置时,首先标志的安装高度应充分考虑旅客的平均视线高度(见图12),可用公式H=h+lα计算。式中:H为标志设置的高度,m;h为人眼睛视线的平均高度,m,l为旅客对标志的识别距离,m;α为人眼睛实现的平均仰角,(°)。其次,标志应该使用中英双语,满足不同国家的人对标志信息的需求;最后对于室内光线不足的标志,日间也要增加照明。
4 功能区布设与人性化设计合理性综合评价研究
4.1 评价指标体系的建立
结合评价指标体系建立的原则,在大量阅读相关文献以及综合分析本文前述研究内容的基础上,确立本文的评价指标体系见表2。
4.2 评价方法
本文中建立使用AHP与DEA综合赋权的层次分析法对客运综合枢纽功能区布设与人性化设计的合理性进行评价,综合权重的计算步骤如下:
1) 基于DEA方法准则权重的确定。首先设n个DUM,分别对应的输入、输出向量见式(4)。
式中:xij>0,yrj>0,i=1,2,m;r=1,2,s。
设对应输入、输出的权向量见式(5)。
对第j0个决策单元进行效率评价,可以建立如式(6)所示CR2模型:
求解上述的规划问题,并将向量[v,u]标准化,即可得到基于DEA方法确定的准则权重。
2) 基于AHP方法的准则权重的确定。利用9号标度法建立判断矩阵,对判断矩阵进行一致性检验之后通过求解判断矩阵的最大特征值以及其对应的特征向量即可计算出基于AHP的准则权重。
3) 确定综合权重。利用式(7)的线性加权方法确定综合权重:
式中:λ为综合权重;α为主观偏好系数;
评价指标体系各项指标值经过一致化以及标准化后,可利用式(8)计算方案出综合评价值。
式中:P为综合评价值;Cij为指标Cij的指标值;λij为指标Cij的综合权重。
评价结果的等计划分见表3。
5 案例分析
本文选取哈尔滨西客站、哈尔滨火车站、宁波铁路站以及广州东站与进行对比分析,以下分别用代号1、2、3、4表示。
5.1 哈尔滨西客站规划方案的介绍
西客站的站前广场采用前后双广场的布设方式(见图13、图14),南广场由西至东分别为社会车辆和出租停车场、人行广场、公交停车场。北广场由西至东分别为公交停车场、人行广场、社会车辆停车场、出租停车场。南广场和北广场地上、南广场地下分别布设了社会车辆停车场。各个停车场的布设位置尽量减少旅客换乘的步行距离,停车场出入口位置的设计充分考虑了流线的交织,充分体现了人性化设计的理念。
5.2哈西站规划方案功能区布设与人性化设计合理性评价
1) 指标值及其标准化。
通过相关资料的收集以及分析,对各项指标进行预处理可得结果见表4。
2) 综合权重的计算。
使用上述的综合权重计算方法,选择主观偏好系数为0.4,计算得到综合权重见表5。
3) 综合评价值的计算。
使用式(8)可以计算出各个枢纽的综合评价值见表6。
4) 评价结论。
从上述的对比评价结果可以看出西客站规划方案的功能区布设与人性化设计的合理性相对于哈站、广州东站、宁波南站来说是合理的。
6 结束语
本文在考虑人的心理需求的前提下,对客运综合枢纽候车空间以及站前广场的人均使用面积进行了新的推算,并给出了新的推荐值。其次在分析在客运综合枢纽功能区布设一般方法的基础上,提出了客运综合枢纽多种功能区布设的推荐方法;并对客运综合枢纽客流聚集空间以及信息诱导设施的人性化设计要点进行研究。最后,建立综合评价客运综合枢纽功能区布设与人性化设计的合理性的基于AHP与DEA综合赋权的层次分析法,并使用该方法对哈尔滨市西客站规划方案功能区的布设以及人性化设计的合理性进行评价,最后得出西客站规划方案的功能区布设与人性化设计的合理性相对于哈站、广州东站、宁波南站来说是合理的的结论。
参考文献
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[2]陈大伟.大城市对外客运枢纽规划与设计理论研究[D].南京:东南大学,2006.
[3]周侃.城市对外客运枢纽功能区布设与评价研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学,2008.
航空摄影测量像控点的布设与测量 第5篇
关键词：航空摄影测量；像片控制；像控点布设
通过航空摄影测量能够快速获取准确的地理信息数据，该技术同时也能够帮助人们更好地了解地表或空中建筑物象的基本信息。随着科学技术的发展和时代的进步，越来越多的人了解到航空摄影测量的重要性。然而目前该技术的实践应用中仍然存在着明显的问题，最为突出的是进口模拟航空相机的大量应用不仅增加了测量成本，同时胶片成像拍摄后还要运用多媒体技术进行处理，再加上胶片的动态范围相对较小，因此在影响航空摄影质量的同时也会导致摄影周期被明显拉长，无疑也会对数据获取造成一定的影响。另外，当前实践过程中常用的像控点布局和设计规范及要求相对来说均比较落后，难以适应航空攝影的发展和新技术的应用需求，同时也明显增加航空摄影的工作量。由此可知，节约航空摄影成本、改善工作质量和效率、更新像控点不具合设计规范及要求？对获取更高质量摄影信息、推动行业发展具有至关重要的意义。
一、光束法平面以及高程精度
光束法是指在航空摄影测量中利用空间光线的直线运动在对地表和空中物象信息进行测量和评估的技术方法，在测得基本数据之后可以利用摄像原理对地表和空中物象信息数据进行运算和测量，根据三点共线的条件和原理确定误差方程。航空摄影测量过程中应当注意将三个目标点保持在相同的直线上，即摄影站点、相应像点和地面点。将条件约束利用平差理论明确共线方程，进而可以得出误差方程。共线方程和误差方程详细见如下公式，可知在整个摄影区域范围内能够利用最小二乘法对物象坐标和外方位元素的最或是值进行准确计算，从而为地理信息提供详细的数据和参考。
二、像片控制测量
像片控制点根据性质不同可以分为像片平面、像片高程和像片平高三种类型控制点，其中像片平面控制点与像片高程控制点的区别在于后者只需要对高程或者平面坐标测量，但是前者要求测量的信息更为丰富。此外，在实际操作过程中工作人员可以借助实时动态差分法（RTK）对像控点进行测量，该技术的精度随着科技的发展和进步已经明显提高，而且相较于传统的像点控制和测量方法具有明显的优势，不仅能够节约时间，更快地得出数据信息，还能够有效保证测量结果的精度和准确性。另一方面在对野外控制点进行布局和设计时，应注意只有少数的测量区域能够满足全野外式测量的要求和条件，大多测量区域须采用非野外式或者野外式与非野外式联合应用的测量方式。首先需要对像控点进行联合检测，并将此操作得出的结果作为原始数据开展测量控制工作。然后需要对空中三角相关信息进行精确测量，以便对纠正点和定向点进行准确定位并获得相关数据坐标和实验所需数据。该测量方式的应用和推广主要具有两方面优势，一是较传统的测量方法更为显著地提高了精度，二是可以节省更多的时间、并在减少工作量的同时有效提高工作效率。
2.1像片控制测量布点原则。为了在像片控制测量过程中获取更高的工作质量和效率，首先要保证科学、合理设计布点方案，在实践操作过程中严格遵照相关要求和原则，才能节省工作量和工作时间，同时达到理想的测量要求。然后工作人员要保证将像控点均匀分布于航线整体区域范围内，应当注意避免图幅单位限制造成的拍摄不全面的问题，在高程点和平面点设计确定后尽量将联测点设置为高平点。若像对和航线相邻，则应当尽量保证二者同时使用一个像控点，若二者呈现出排列交错情况，则必须分别设计和布置像控点。最后，在布点工作中需要注意的原则是在摄影前对地面标识进行合理的布置和设计，以便提高外业控制点的合理性及可取性，还要注意选择目标点较为明显的位置进行摄影，从而保证立体观察过程中更容易对点位进行辨别，也可以提高互相转刺过程中的精确性和准确度。
2.2像片控制点布设要求。在布设像片和航线控制点时，需要注意的问题较多。不仅要满足高空摄影测量条件下的特殊要求，同时还要注意上述操作原则和测量基本要求。通常情况下，像控点必须设置在三片重叠或旁向重叠中线的附近位置处，但是还要根据实际情况确定这一要求的可行性，若实在难以达到此项要求，则需要考虑在航向重叠的范围内设置像控点。另外像控点的设置需要保证处于标准位置，通过方位线与主点垂直的直线附近寻找合理位置进行设置。同时还要保证像片边缘与相关像控点的距离必须超过1cm，以保证航空摄影质量。考虑到像点容易受到大气折光差、畸变差等不可控因素的影响，使其在一定范围内产生移位现象。在对点位和压平线或者其他相关标识进行标记时，采用不同的标记方法能够更为明确对不同性质像控点进行辨认，也是缩短测量工作时间的重要途径。最后，若测量过程中发现旁向重叠部分不超过15%或者像控点相邻的两航线难以公用时，工作人员则需要考虑分开布设像控点，但是二者的垂直直线距离不得超过2cm。
结束语：减少野外控制点布设工作量是摄影测量研究的重点，保证像控点布设的合理性还能够在保证精度的情况下获得更高质量的摄影图像和更为准确的数据信息。工作人员在实践操作过程中曾尝试采用摄像仪明确测量方向和位置，但是可能会受到定向数据外方位元素的影响损失摄像质量和数据精度。经上述分析可知，综合考虑测量工作量、区域条件、测量时间及需求等相关因素，灵活、充分地应用现有的测量技术，不断思考、开发摄影新技术，并规范操作要求，才能更好地完成测量工作，提高航空摄像测量的质量和精准度。
参考文献
[1]范业稳，基于DMC的航空摄影测量误差分析和质量控制方法研究[D]武汉大学，2011-10-01
电厂建筑方格网布设方法 第6篇
1 工程概况
同煤国电王坪发电有限责任公司煤矸综合利用坑口电厂位于朔州市怀仁县西南的新家园镇王坪村附近, 距离怀仁县城大约16 km, 场地西侧紧邻王坪铁路专用线, 场地占地面积20 hm2 (500 m×400 m) 。工程规划容量为2×220 MW, 采用超高压循环流化床锅炉、直接空冷凝汽式汽轮发电机组。计划工作量见表1。
根据施工需要和考虑点位避开建筑物通过和甲方及设计单位协商进行布设。在该厂区内布设18个一级方格网控制点对其进行埋设和测量。
2 作业依据
1) 执行规范。a.DL/T S001-2004火力发电厂工程测量技术规程;b.GB 1412-92由数字测绘产品检查验收规定和质量评定。2) 基础资料。《同煤国电王坪2×220 MW综合利用坑口电厂厂区总平面及竖向布置图》 (山西省电力勘测设计院) 。3) 起算点依据。拟对原有厂区GPS12, GPS14, GPS15三个E级GPS点, 利用一个点的坐标和一个方位, 一个高程, 作为本次方格网点的起算依据 (见表2) 。
为方便施工, 控制网布设提供与建筑坐标系的换算关系, 公式如下:X=4 401 102.44+A×cos59.804-B×sin59.804, Y=38 409 952.80+A×sin59.804+B×cos59.804或A= (x-4 401 102.44) ×cos59.804- (Y-38 409 952.80) ×sin59.804, B= (x-4 401 102.44) ×sin59.804+ (Y-38 409 952.80) ×cos59.804。
其中, X, Y为测量坐标;A, B为建筑坐标。测量坐标与建筑坐标的夹角为59.804°, 具体见图1。
3 平面控制网的布设
1) 坐标系统:1954北京坐标系统。
2) 图形布置:方格网为矩形, 宜采用轴线法或布网法。标石埋设基础在冻土线以下, 共18点。
3) 使用仪器观测方法, 采用徕卡TC402型精密全站仪和单棱镜组按方向观测法, 主要技术要求见表3, 表4。
4) 施测方法。a.轴线法。当采用轴线法时, 长轴线的定位点不少于3个, 点位偏离直线应在180°±5″, 短轴线的点位偏离直线应在90°±5″, 水平角测角中误差不应大于2.5″。b.方向观测法。采用徕卡TC402型精密全站仪测量角度按方向法观测, 测回数6个, 角度较差为9″, 边长控制按4个测回控制。
5) 数据处理:采用太原理工大学编制的《测量控制网解算系统Easy ADj3.0》在微机上进行严密平差。
4 高程控制测量
1) 高程系统:1956年黄海高程系。
起算点E级GPS12;高程为1 147.991。
2) 图形布置:在方格网不锈钢板上, 焊接一个半球形钢筋。
水准测量及观测的主要技术要求见表5, 表6。
外业结束后, 对数据进行处理, 采用太原理工大学编制的《测量控制网解算系统Easy ADj3.0》在微机上进行严密平差。结果满足《规范》要求, 即可使用。
5 施工组织
1) 投入的人员及设备见表7。
2) 工期。基准点选点埋石10 d, 导线点施测15 d, 方格网成果内业整理10 d, 预计划全部工程工期为35 d左右。
6 检查及验收
工程所有成果、成图均按规范质量要求, 实行“二级检查、一级验收”制度。二级检查:即在小组自查、互查基础上进行的测量队过程检查和公司最终检查;一级验收:即甲方对测绘产品的一次性验收。验收合格后, 成图资料均可提交使用。
7提交资料
《同煤国电王坪2×220 MW综合利用坑口电厂厂区控制网施测技术报告》4套。
参考文献
公路互通立交布设的影响因素 第7篇
关键词：公路,互通立交,影响因素
1概述
互通立交的设计需要进行反复的方案比选,立交的选型占据极为重要的步骤,如果选型不合适,将会造成立交使用功能不佳或者经济上的损失。因此,做好立交的方案设计是至关重要的工作。互通立交设计应综合考虑路网情况、交叉道路、交通量、交通组成、收费制式以及是否合并设置收费设施、地形、地物、地质、环境条件、是否预留等各种因素,主要依据以下设计原则:
1.1根据沿线互通立交布置情况,结合路网现状和远期规划以及地方城镇发展规划,选择合适的被交叉道路,合理确定各互通立交的转向交通流及立交型式,满足各交通流转向的交通功能需求,统一考虑区间的交通组织与转换。
1.2立交布线与现场地形、地物相协调,少占耕地、少拆迁工厂、民房及电力、电讯等设施。
1.3注重立交造型,线形流畅,立交几何布线力求简单,尽量避免匝道间的过多缠绕,交通流向清晰,力求造型美观、大方。
1.4根据通车20年后预测交通量、被交道路等级确定合理的互通立交类型、匝道设计速度、匝道车道数及互通立交设计所需的一些相关参数。
1.5在满足设计规范、标准的前提下,合理选取设计指标,从而达到尽量降低造价的目的。
1.6综合考虑安全、景观、营运、养护等方面的因素。
1.7在满足立交交通功能需求的前提下,通过方案比选尽量采用工程造价低、实施难度小、利于可持续发展的方案。
1.8根据项目所在地区经济发展速度快、城市规划和路网条件变化快的特点,考虑分期建设和远期扩容的可能性。
2立交方案比选实例
峡山互通立交是汕湛高速公路汕头路段设置的一座立交,位于潮南区峡山街道,连接潮南区规划的北环大道。规划的北环大道为城市道路,设计车速为60km/h,路基总宽为48m。
根据交通量预测,本立交汕头往返潮南方向为主交通流方向,交通量为9501pcu/d,揭西往返潮南方向为次交通流方向,为7920pcu/d(见图1)。
由于该路段村庄及厂房密集,控制因素较多,地方对立交设置位置及形式意见也不一致,因此,本立交结合交通量及沿线规划、地形、地物等实际情况,共拟定了以下三个立交方案进行比较。
方案一为Y形立交方案,在被交路侧采用平交口进行连接,A、B匝道下穿本项目主线。方案一的优点是线形流畅,技术指标高,立交布设与主交通量相符,充分利用北环大道高架桥桥下布设匝道,工程规模与占地面积较小。缺点是与村庄距离较近,对村庄有一定影响;匝道与北环大道之间的夹心地不好利用开发。
方案二将立交布设往揭西方向移动,在较为空旷的区域布设立交,型式为A形单喇叭立交,在主线侧采用A形喇叭,在被交路侧采用平交口进行连接,主匝道上跨本项目主线。方案二的优点是线形流畅,立交设置与交通量相适应;离村庄较远,对村庄影响小。缺点是主匝道较长,匝道桥规模较大,占地面积较大。
方案三立交形式为菱形,本方案立交范围内,主线与峡山北环大道平面共线,主线在北环大道上高架。该方案将同侧的两条匝道并列设置,匝道均采用单车道断面。立交匝道收费站在每条匝道各设一处。方案三的优点是匝道线形好,占地面积小。缺点是需要设置四处收费站,管理不便,需在北环大道上设置掉头车道,对北环大道直行车辆有一定影响。
经综合比较,方案一具有技术指标好,线型顺畅,立交规模较小等优点,因此,最终推荐采用立交方案一。
3结束语
通过实例分析可以了解到,立交的布设不但要考虑立交的平纵线形指标,使用功能等技术因素,还必须考虑占地情况、桥梁长度等经济因素,以及地方政府意见、对居民区的影响等社会因素。立交的设计是一项综合、复杂的工作,一个设计优秀的立交将对地方出行的便利带来极大的好处。
参考文献
[1]JTG B01-2003.公路工程技术标准[M].北京:人民交通出版社,2004.
[2]JTG D20-2006.公路路线设计规范[M].北京:人民交通出版社,2006.
城市道路工程规划市政管线布设探讨 第8篇
一、市政管线的整体设计
市政管线的工程包括:供水管道、排水管道、气体管道、信息管道、电力管道等等。在每个城市中城市的管线是城市基础设施中重要组成成分, 就像动物以及人体内的血管和神经系统, 承载着生命中所必需的能量和相分, 是城市中不可或缺的物质基础。市政管线就像城市的“生命线”, 在传递信息和必须品时, 完善城市的设施, 加快城市的运作, 使城市的发展更快更好。
(一) 政府有关部门对于管线布设的原则性要求
政府部门对于城市道路管线布局进行整体的规划, 要遵循其原则性, 保证城市道路的建设能够顺利进行。在进行城市管线布设时不仅要对考虑道路上的管线, 还要对考虑到道路下的管线布局;在施工过程中要遵循由深到浅、由底到上的步骤;当压力的管线和自流管线相冲突时, 要对自流管线进行避让;直径小的管线要及时避让直径大的管线;弯曲的管线避让直行管线;长久的管线和临时管线相遇时, 要着重安放长久管线的位置;未竣工和已完工的管线一起是要避让已完工的。
(二) 政府有关部门对于管线整体布设的重点内容
在城市道路建设施工过程中要对管线所在的位置进行准确分析, 使道路管线之间的空间布局以及最小的水平具体和最小的垂直距离进行准确测量, 使之符合政府部门的要求;对于道路管线布局的整体方案不能仅仅只实施于书面, 要将其在现场比对, 确保在施工过程中的安全问题;在城市道路管线布设时需架设管线, 要对管线和管线、管线和建筑物、管线和周围路面之间的距离要确保安全;在管线布设过程中要保证和周围路面的联系, 要确保在施工过程中确保不干扰到周围居住的人群;在管线布设的过程中要注重城市道路和周围绿化环境的协调一致性。
(三) 政府有关部门对于管线布设的终极要求
政府有关部门对于城市道路管线整体规划的过程指的是在有限的空间和位置中对各种类型的管线的进行设计和布置, 以防止各种管线工程在平行和垂直的空间中对其他的物体造成阻碍, 确保城市建设在施工过程中顺利进行。
二、市政管线在规划管理中存在的问题
在城市上空中有许多管线交错形成一个巨大的网, 形成了城市中的特殊的景观。城市这种景观形成的原因要追溯到城市文明建设之前, 当时的国家经济实力相对较弱, 对于管线的布置大多数采用色高空架设, 这样相对于居住在地面上的人们以及地面上的代步品、建筑物的影响是相对较少的。另一方面主要由于管线的部门的节约和便利维修, 对管道的规划设计是十分模糊的, 因此在当时的环境下架设的管线对城市的样貌造成极大的影响。
相对于城市建设中的地面建设, 管线工程是隐密性工程, 直观性相对较差, 潜在性因素较多。一直以来, 管线的各个单位不办理规划直接采取施工的是比较常见的现象, 管线情况相对复杂;另一方面, 如果置办手续, 就会在过程中加入多个部门, 并由政府部门整体安排, 需要投入大量的人力、物力和资金, 再加之资金的迟迟不到位未能开展, 结合上面两种情况, 使资料欠缺。我们国家在市政管线在专业编制这里的资金是极少的, 城市的基础性规划和空间地下管辖发发展还在私下讨论中, 对于城市管线的重视程度较低, 因袭管线工程的审批工作由来的依据都缺乏可操作性。在这种状况下, 许多的管线手续是在非专业的状况下审核并批复的, 因此在工程实施过程会造成各种各样的问题, 而这些问题一旦出现, 在短期时间内都无法进行挽回的。
不同的管线归属于不同的部门管理, 管线部门各自为政, 导致道路破坏严重。在城市道路管线布设的规划过程中, 经常出现二次挖掘现象, 为城市道路交通以及人们的出行带来很多麻烦, 怎样对城市道路的管线进行有效规划布设, 成为有关政府和广大民众重点关注的话题[1]。在城市的道路上随处可见各种各样的管线凌驾在半空中、土地上, 有的较高, 有的较低, 参差不齐。原本应该是干净平整的路面现在以遍体鳞伤, 现在这种状况已给城市交通带来了各种麻烦。追究其根源, 由于管线部门在于不同管线中的管理处于条状分割。这样的结果不仅是对管线部门的人力、物力和资金造成浪费, 而且对于地下的空间资源也遭受损伤。由于修整时需要将地面挖开, 长期以往严重影响到了路面的质量, 给过路的人群和车辆造成极大的不便。
如果有所注意, 就会发现在城市规划中, 执法者在违法检查过程中更偏向于地面上的建筑物违规建设, 对其采取相应的惩罚措施, 但是对于地下的管线而言, 执法者是基本忽视的。往往人们只注意到城市地面的城市整洁, 而忽视了内在的东西。在城市管理执法过程中, 以处罚代替管理和重罚款轻管理的做法是非常常见的, 这使得管线部门当被发现问题时用钱来打通人际关系, 从而更加降低了规划的积极性。还有一方面是法律的欠缺, 有一部分城市没有出台相关的法律进行制约和处罚这种违规的现象, 缺乏约束力。
三、市政管线在规划在管理方面的建议
随着互联网时代的发展, 我国信息网络逐渐蓬勃起来。正对于城市道路市政管线在规划管理中可以从四个方面实行管理。
一要尽快完成现状基础资料调查工作, 办公自动化的核心是数据库, 而
数据库的建立是从现状基础资料的建立开始的[2]。根据现在的情况, 我们极度缺少的是现有的资料, 只有有相对量的资料, 才能使后期的过程顺利进行。对于资料的总结可以通过政府组织投资并安排, 专门成立一个领导管理的小组, 在规定的时间内完成相应的计划, 并在此之后进行调查、测量和绘图的工作。
二是实现统一的管理。想要使城市道路干净整洁就需要在城市建设的管理方面进行统一安排和部署, 特别是对于地下管线要加强的管理啊, 改善城市道路随处挖地的局面。在管理方面实行一次性的改造, 在实方面尽量避免去进行挖地的行动, 虽然这种做法或许会在实行过程中会投入较多的资金, 但是相对于前期节约的做法, 不仅节省了人力还节省了资金, 并且能够和城市统一协调。
三是要处罚和管理同步进行。做好部门之间的协调, 明确处罚条例, 使之为了避免犯错在在施工过程中更加细致。出台相应的管理办法, 在规范管理这一块需要的法律依据需要特别的充分, 在管理方面的力度需要加大, 对现在的状况起到震慑的作用, 并推动城市管理建设的发展。增加专业的人员, 对于规划市政管线的部分进行细分, 管理人员增加使管理力度加强, 使城市健康发展。
四借鉴优秀的经验。在现今有许多的城市在道路工程规划市政管线这一块是相对缺乏的, 可以到经济较为发达的城市学习它们的经验, 提高自己所在城市的管线规划管理。借鉴和学习优秀的禁言, 能够避免自己在摸索过程中所走的弯路, 并且在短期时间内能够取得相对性的工作成效。
结语:
综上所述, 城市道路工程规划市政管线的布设园林不仅要顺应时代发展的潮流, 还要保持自身的安全性, 在施工人员的建设过程中要遵守政府相关部门的要求, 结合建筑结构的持久力、承载力等各种因素的考虑, 保证城市建设的基础性建筑能够安全、实用、经济。遵守我国建筑规则, 并为我国建筑规范的建设做贡献, 为城市的发展付出努力。
摘要：随着时代的发展与科学技术的进步, 人们生活水平不断增强的同时, 对于生活的要求也随之提高。城市市政管线布设作为城市建设过程中的基础组成部分, 是城市能源输送、信息流通的重要渠道, 是维护城市正常运作和人们生活的重要条件。我国处在现阶段的状况, 人们对城市道路的工程规划的要求也由最初的的简单变成现在的复杂, 因此市政管线布设在管理方面的工作成为政府的相关部门以及施工企业和芸芸众生的关注问题。在各种因素的阻碍下, 城市道路管线在整体布局时不能同步进行, 对城市的建设和人们的生活、经济等产生较大的影响。本文主要通过城市道路工程规划市政管线布设探讨, 提出在城市建设的基础工程中出现的一些问题并分析一些需要注意的状况, 希望我国城市道路规划中市政管线的未来状况的展现以确保城市建设中基础设施的有效发展。
关键词：城市道路,工程规划,管线布设,探讨
参考文献
[1]陶雪江.城市道路工程规划市政管线布设探讨[J].中华居民, 2013, 4:50.
西北油区GPS控制网布设方法探讨 第9篇
GPS (Navigation Sate llite Tim ing and Ranging/Global Pos itioning Sys te m) 是利用导航卫星进行测时和测距, 以构成全球定位系统。GPS具有全能性、全球性、全天候、连续性和实时性的精密三维导航与定位功能, 并且速度快、精度高、成本低等特点。基于以上优势, GPS技术可广泛应用于大地测量、工程测量、航空摄影测量、海洋测量等测绘领域。
文章根据2007年以来在塔里木盆地和准噶尔盆地油区内所进行的GPS控制网测量, 简要说明其控制网的布设方法, 以供参考。
1 主要技术标准及依据
本控制网布设方案依据的技术标准主要有:《全球定位系统 (GPS) 测量规范》 (GB/T18314-2009) 、其它各种测绘的通用规范以及石油行业内部使用的《钻井井位勘定实施细则》) 应参照上述标准, 严格按照施工设计标准, 进行控制网的布设。但在控制网的基线长度、观测时间、解算精度、约束条件以及能否发展次一级网等方面, 不同的标准会有不同的要求。
2 GPS控制网设计
如何保证和检核GPS数据质量是进行GPS控制网的图形设计时的重点, 它主要是根据网的用途和所要达到的要求, 在以上基础上对接收机类型、数量和经费、时间、人力及后勤保障条件等各个方面进行综合考虑, 满足以上前提后, 再考虑最佳效益的获取。
根据GPS测量的不同用途, GPS网的几何图形结构可分为:三角形网、环形网、星形网和附和线路。为保证精度和质量, 针对西北油区实际地形、地貌等条件, GPS控制网采用三角形网法进行布设 (如下图1) 。
由非同步观测的独立边所组成的各三角形边是图1中GPS三角形网的主要特点。这种网所具备的优点是, 几何图形结构强, 自检能力良好, 观测成果的粗差可以有效发现, 该网的可靠性有所保证。经平差后网中相邻点间基线向量的精度分布均匀。
根据有关资料文献与相关技术要求分析可知, 在布网时应尽可能地选择国家高等级三角点, 且最好是同边邻点。尽可能地少选用低等级等点, 可以避免因为低等级控制点所造成的, 在GPS控制网的约束平差时难以得到理想精度。而选择同边邻点的优势是, 点位精度基本相同, 能够很好的将WGS-84坐标较严密地转换到BJ-54系统。这些因素都要在收集起算约束点的成果时进行考虑。
3 控制网的计算平差
3.1 基线解算
各《规范》规定等级网相邻点弦长精度按下式表示;
式中:σ标准差, mm;a固定误差, mm;b比例误差系数;D相邻点的距离, km。
《全球定位系统GPS测量规范》中规定在进行C级以下各级GPS网解算中, 15km内的基线, 须采用双差固定解。15km以上的基线允许在双差固定解和双差浮点解中选择最优结果。
通常GPS商用软件在对基线处理进行设置后才能进行基线处理。双差固定解是GPS处理软件所默认的, 一般来说在基线10km以内, 线方差比 (ratio) 大于3.0, 可被认为是符合《规范》中等级网的测量要求。误差会随着基线长度的增加而相对增加。对于在基线解算中失败的观测数据, 应通过以下四种方法进行调整后解算, 像调节卫星高度截止角, 调整采样间隔, 删除周跳太多的历元, 更换参考卫星等, 如果解算结果仍不理想, 则应考虑野外返工。在适当条件下也可放宽条件, 如仅作为加密控制, 或者要求较低等。确保平差精度要求, 外业质量检核是极为重要的一环: (1) 重复基线边检核。重复基线的长度较差。其中σ在不同的《规范》内表达意义不一样, 《全球定位系统 (GPS) 测量规范》指相应级别规定的精度 (按实际平均边长计算) 。对于有复测基线互查超限的, 要对方差比值进行重新检查, 对于接近临界值的, 要对参数进行重新设置后解算, 即使仍然超限也不能立即剔除返工, 而应该在异步环和同步环中做进一步的分析, 最终确定出含有粗差的基线。 (2) 同步环闭合差检核。《全球定位系统 (GPS) 测量规范》中对同步闭合环的要求为:。对于闭合差超限的同步环应仔细分析原因:为了取得最小的闭合差避免超限, 在一个同步环中的基线解算组合方案应相同;用以上四种方法调整后重新解算, 取得最小闭合差;如果解算结果仍不理想, 则应进一步在独立环中继续分析。 (3) 独立环 (异步环) 闭合差检核。《全球定位系统 (GPS) 测量规范》中对独立闭合环的要求为: (σ为相应级别规定的精度) 。对于闭合差超限的独立环也应仔细分析原因:如果独立环中包含有同步环超限的基线, 则应对基线观测段的星历预报进行重新审查, 对卫星分布状况、PDOP、以及当时的野外观测条件进行重新检查;如独立环中不包含同步环超限的基线, 则将环中基线置于别的独立环中观察是否残差太大, 或利用重复基线进行判定, 最终判断出可能存粗差的基线。
3.2 无约束平差 (经典自由网平差)
在基线向量和各项质量检核符合要求后, 用所有的独立基线组成的GPS空间向量网, 在WGS-84坐标系内进行无约束平差, 它只需引入位置基准信息, 不会引起观测值的变形和改正。在无约束平差中, 基线向量的改正数绝对值应符合下式规定:V△X, V△Y, V△Z3σ
无约束平差的重点在于考察GPS网本身的内部符合精度, GPS网布设及观测质量的情况都由无约束平差的结果来反映, 最后对网中是否有粗差基线进行判定, 如果有, 则给予剔除补测。到此, 自由网平差结果的精度反映了GPS测量的真实质量。
3.3 约束平差
如造成约束点精度不均匀的原因在于国家BJ-54控制网是分级观测, 分区平差的, GPS控制网会因为约束点不够好, 强制约束差而发生扭曲或者变形, 即使自由网精度很高, 约束平差后的精度也可能不理想。
而已知点的精度不够高, 或者不是整体网, 点位资料或者位置不正确等是造成约束平差达不到要求的几个原因。
需要注意的是, 在无约束平差后, 得到的相对精度是1:100000;而约束平差后得到的相对精度仅为1:50000, 那么最高的使用精度结果也就是1:50000。如果该次测量项目要求精度不低于1:100000的话, 那么要重新设计观测平差GPS网;如果该次测量项目要求的精度在1:100000与1:50000之间, 则要重新选择高精度约束点。
3.4 高程拟合
油区内工程测量区域通常是在国家等级GPS点和水准点分布较少的地带作业, 很难得到GPS点的正常高与经平差后的GPS大地高之间的高程异常值, 因此经三维平差后的大地高要想转换到1985国家高程基准系统会有一定难度。
通过收集国家高精度的CQG2000, 可对GPS大地高做一次性转换。CQG2000精度为±0.3～±0.5m。
而更高精度 (点位内插精度可达厘米级) 的大地水准面精化已在部分省份进行, 但收集费用较高, 如果要求高于上述《规范》, 可采用该方法高精度转换。
4 结论
针对不同的施工项目和技术要求, 在保证质量的基础上, 考虑工期及费用, 从而制定出最合理的GPS控制网, 这就要求在外业施工前, 必须对已有控制资料做外业踏勘与内业分析;完成观测后, 对于基线解算及网平差不理想的, 应仔细分析以缩小怀疑问题范围。因为在西部盆地内控制网点之间都比较远, 地形不好, 交通不便利, 补测工作较为费工费时。
在西部盆地油区中工程测量的GPS控制网, 无论是平面网或是高程网都必须有外检核, 才能够进行最可靠的精度评定。
摘要：首先简单介绍了GPS定位技术在油区内控制测量中的应用, 接着叙述了GPS控制网的设计与布设, 进一步论述GPS控制网的基线解算、平差过程和误差分析, 最后提出了在工程测量中如何合理地利用GPS技术布设控制网, 以期今后对类似工作有一定的参考意义。
关键词：控制测量,GPS控制网,CQG2000
参考文献
[1]张凤举.控制测量学[M].煤炭工业出版社, 1999.8:6-5.
[2]国家质量技术监督局.网的技术设计、选点与数据处理[M].中国标准出版社, 2001:3-5.
[3]国家质量技术监督局.平面控制测量、高程控制测量和地形测量[M].中国标准出版社, 2001:3-28.
布设设计论文 第10篇
【关键词】RTK；GPS；塔基断面；平断面测量；终勘定位
1.引言
目前，城市正在面临着迅速增长的用电负荷问题，我们应该通过在电网中建设高压变电站来解决上述问题，在市区周边进行500kV负荷变电站的建设能够更好满足市区用电负荷的快速增加，本文结合工程实际，对于在城市500kV环网建设中相关测量问题进行分析。这样能够有效解决高压走廊与城市建设的矛盾问题，能够大大节约建设用地，同时，使得外围500kV环网向市区送电的架空线路得以大幅度的减少。
2.前期准备工作
2.1技术依据文件
《架空送电线路大跨越工程勘测技术规定》DL/T5049-95；《全球定位系统城市测量技术规程》CJJ73-97；《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T18314-2001；《工程测量规范》GB50026-93；《500kV架空送电线路勘测技术规程》DL/T5122-2000。
2.2仪器及软件情况概述
Cass4.0地籍地形成图系统两套、SLCAD平断面处理系统软件两套、测量笔记本电脑两台、喜得力（HILTI）PD32雷射测距（高）仪两台、全站仪两台（TC905L、TCR702）、动态GPS（RTK）一套。
3.控制测量技术探讨
本项目中存在三分之二的线路与另外一条500kV输电线路并行的情况，其中，平行距离为40m，所以，统一布设两个工程的测量控制网。
3.1野外选点探讨
对于野外控制点选择需要注意以下问题，尽量选择远离高压电力线，且视野开阔并且交通便利的位置，在大型通讯设施300m以上的公路边上，或者是压缩性较低的土层则是比较好的选择。应该在相应的标准下，在控制点进行钢钉埋设工作，或者进行相关的水泥标桩。应该在GPS（RTK）作业半径的2倍范围内，进行相邻的两对控制点的选点操作。根据实际需要，本工程一共选择16个控制点，分别进行编号，控制点相关记录同样在埋点过程中进行。
3.2野外数据采集探讨
要想得到比较好的GPS观测效果，应该结合预报星历选择最佳时段，这些应该在采集野外数据前进行考虑。这里，数据采集则是通过使用三台Trimble接收机进行，包括1台5800接收机和2台5700接收机。《全球定位系统城市测量技术规程》和《全球定位系统（GPS）测量规范》应该在观测过程中严格遵守并执行。最终结果的选取则是采用从观测开始与结束测量整个过程中的两次仪器的高取平均值，适当延长观测时间对于边长较长的基线尤为适用。
3.3GPS数据处理方面探讨
（1）基线处理。Trimble公司的TGoffice软件能够有效进行相关的GPS基线处理及GPS网平差问题，解算所有的观测基线，对于不合格的基线进行相关的剔除，保留合格的54条基线参与平差，另外，三条边的同步环异步环有78个。
（2）无约束平差。在WGS-84坐标系下，对于处理合格后的基线，进行相关的无约束平差操作。要求平差精度满足性能需要，然后进行平差后各点的WGS一84坐标。
（3）精度分析。对于所有控制点的点位中误差来说，应该使得其小于+0.050m，经过实际分析，其中，IVl3、IVl4则是控制网中平面最弱点其点位中误差为+0.022m，另外，IV11、IV12、IV13、IVl4则为高程最弱点，经过分析，高程控制点不均匀则是引起这4点高程误差较大的原因。
4.平断面测量方面探讨
4.1野外数据采集探讨
平断面测量则是在控制网的基础上，同时参考设计人员给出的路径图以及相关的转角坐标。采集野外的平面和高程信息的数据，则是通过手持GPS（RTK）技术，同时，还能进行相关的存储功能，这些都是在仪器处于固定状态下进行的GPS（RTK）采集。对于地物的方向点以及采集地物与线路方向的交点，都进行野外草图绘制，还进行相关的测量信息的记录。在现场实际情况下，实地调整则是设计人员对于转角的要求，通过增加一个转角J8A，另外，还调整了测量过程中的转角J9。
手持激光测距仪能够满足在采集过程中的交叉跨越的高度测量的要求，其中的测量的最终结果则是通过测量两次高度的平均值。通讯线和电力线等交叉跨越的等级需要在草图上进行明确的标注，另外，还包括相应的杆型及跨越点的高度也应该清晰标注。
在草图上进行房屋密集的地区的标注时，应该注意把把房屋的结构、间数、类型在房屋的外围上标注清楚，包括厂房、居民房、尖顶或者平顶等等，在手持激光测距仪的帮助下，进行房顶到地面的高度测量，并在草图上进行高度标注。
对于高等级公路来说，应该对于其道路垂直寬度、道路顶面高程和道路的走向进行测量，同时，把名称、等级、道路顶面的结构以及跨越里程等参数在草图上进行标注。
对于测量水系来说，应该标注较小的河流、水渠的宽度、走向以及名称等；对于较大的河流来说，还应该测量相应的水面宽度和现状水位高程等。
4.2平断面图的数据处理探讨
利用SLCAD平断面图处理系统来进行平断面图的数据处理，自动化成图则是根据平距+高程的相对测量方法所得。可以在在路径图上直接量取转角度数，其精度可以达到秒。需要经过两次校审无误之后，才能提交给设计人员。
5.终勘定位探讨
5.1终勘定位分析
杆塔定位则是在设计人员杆塔排位检查无误完成之后进行。在测量的最终转角坐标和设计人员提供的塔位明细表要求下，结合现场实际情况，进行相关的直线桩、转角桩和方向桩的定位。GPS手簿可以录入相邻转角坐标，这是利用定位过程中的测量时的控制点架设GPS（RTK）基准站来完成，在设计资料的要求下进行放样转角桩、直线桩的操作，这是利用GPS放线的功能，测设方向桩则是在通视比较困难的地段进行。终勘定位GPS（RTK）则是在固定的状态下完成的，测设塔位桩时，应该确保塔位的横向误差控制在+0.050m以内。其中，本工程中共有145级塔位，另外，转角塔位桩24级。
5.2塔基断面与塔位平面测量
为了方便基础结构设计人员使用，测量塔基断面和塔位平面有所增加，特别是对于鱼塘密集、地貌比较复杂的地区来说，在本工程中，一共有6个测量的塔基断面和塔位平面。
6.结语
本项工程的测量时间将近一个月，这包括平断面测量到终勘定位的时间，其中，本工程中的测量控制点可以被用于后续的测量工程的控制参数而继续使用，控制网的布设与线路测量作业模式在测量过程中也经过不断总结，值得进一步推广和学习。
参考文献
[1]许王峰.GPS技术在水电高压输电线路测量中的应用和推广[J].小水电，2009，（3）.
谈十天高速公路安康东段桥梁布设 第11篇
1山区高速公路特点
山区高速公路主要特点是地形复杂、地面起伏大,山陡沟深、横坡陡峭及不良地质多。受此方面影响,会造成弯坡桥多、高架桥多、墩台形式多、陡坡桥梁多和桥隧相接多等问题。
2桥梁布设
2.1 跨径选择
山区高速公路纵断一般不受净空控制,主要受地形、地物控制,因而桥梁跨径选择主要处理好墩高与跨径之间的关系,根据桥梁美学原则,跨径与墩高比例关系一般为0.618～1,且经过多座桥梁比较,这种跨径选择通常比较经济。
根据上述关系,桥梁跨径选择一般原则为:桥梁墩高≤15 m时,优先采用20 m跨径;15 m<桥梁墩高≤30 m时,优先采用30 m跨径;30 m<桥梁墩高≤50 m时,优先选择40 m跨径。当跨越大的沟谷或穿过滑坡等不良地质时,宜加大桥梁跨径,尽量一跨跨越。实际桥梁布设时,通常考虑施工方便,同一座桥梁尽量采用一种跨径,不宜根据墩高反复变化桥梁跨径,如果桥梁墩高变化很大时,可选用不同组合跨径,但宜尽量统一。
2.2 桥梁上部构造
山区高速公路桥梁所占比重大,桥梁上部结构形式对控制工程规模和减少施工难度都是重要因素。 结合山区桥梁特点,上部一般选用梁式结构,尽量不用拱桥,拱桥圬工量大,工期长且不适宜在曲线设置。梁式桥尽量采用装配结构,便于集中预制。
上部构造设计时需注意:
1)处理好上部预制梁长与平曲线半径关系。当桥梁采用径向布置时,受平曲线半径影响,内外侧预制梁梁长不等,平曲线半径越小,内外侧梁梁差越大。
处理此种问题通常采用以下两种方式:a.变化梁长,此方式设计简单,墩台帽不受梁长影响,但施工模板多且不易控制,且施工时容易吊装错误(见图1)。b.预制梁长不变,通过加大墩台帽宽度、加大封锚端长度或加长纵向湿接缝进行处理,此方式缺点是墩台帽宽度需要考虑加长现浇连续段能否放下,做加宽处理。
2)互通区桥梁尽量采用预制箱梁。山区高速公路桥墩普遍较高,对于互通区变宽桥梁来说采用现浇箱梁施工难度较大,如采用满堂支架施工,支架高度太高,容易造成失稳;如采用贝雷梁施工,施工造价高、难度大。本项目对于平曲线半径较大的变宽桥梁采用预制箱梁。
断面变宽采用以下两种方法调整:a.调节横向湿接缝宽度,湿接缝宽度考虑施工控制不宜小于40 cm;考虑结构纵横向受力,梁间距不宜大于340 cm。b.增加梁片数进行调整。在实际设计时应特别注意预制箱梁悬臂翼缘钢筋根据弧线相应调整,同时防撞护栏钢筋要根据实际设计路线边线进行预埋,泄水管布置时根据箱梁外露宽度采用竖向布置和水平布置,防止泄水管布置在梁室内,无法顺利排水。
2.3桥梁下部构造
墩高较矮的桥墩(h<35 m)多采用柱式墩,较高的桥墩一般采用薄壁空心墩。一般矮桥墩的设计由强度控制,当墩高较高时,主要受稳定控制。
其中柱式墩分圆柱和方柱墩,圆柱施工方便,设计采用较多。等截面尺寸的方柱墩抗弯惯矩大于圆柱墩,受力好于圆柱墩,但方柱墩缺点是墩柱与桩基之间需要通过承台连接,增加承台工程数量,且山区地面横坡陡峭,承台开挖易引起山坡失稳。因而桥梁下部构造设计中应结合地形及桥梁墩高综合考虑选用墩柱形式。
下部构造设计时还需注意:
1)同一跨径桥梁尽量减少桥墩尺寸种类,以减少施工模板,便于施工控制。个别长桥可以适当根据墩高来确定桥墩尺寸,但宜尽量统一。
2)山区路横坡较陡峭,为减少施工开挖造成地质破坏,桥墩系梁尽量抬高且以地形高处进行控制或部分桥墩采用独柱墩进行跨越。
3桥隧相接
山区高速公路桥隧比例大,经常遇到桥隧相接问题,只有处理好了,才不致于造成行车安全隐患。
山区高速公路桥隧相接处由于隧道洞门位置为动态设计。为了保证桥隧合理过渡,桥隧相接处最后一孔上部预制箱梁及桥台要随洞门位置做相应调整。
桥隧相接或桥梁梁端线距隧道(明洞)的距离小于15 m时,无论特长、长、中、短隧道均应采用桥隧过渡设计图,以保证桥隧净宽相同。
1)对于桥隧相接或桥梁梁端线距隧道(明洞)的距离小于15 m时的中、小桥,为了保证桥隧净宽相同,该中、小桥应做等加宽设计。
2)对于桥隧相接或桥梁梁端线距隧道(明洞)的距离小于15 m时的大桥,采用与隧道相接的该跨桥梁变宽以保证护栏顶内侧与隧道内壁对齐。
3)对于桥隧相接或桥梁梁端线距隧道(明洞)的距离大于15 m时,采用对路基进行加宽渐变,路基护栏与隧道内壁对齐。
4结语
山区高速桥梁设计较复杂,设计、施工难度都较大,有很多方面需进一步深入研究。本文只是针对十天线安康东段桥梁设计中遇到的实际问题,提出一些解决思路,便于以后设计有所参考借鉴。
参考文献
布设设计论文范文
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