辽宁港口群范文

辽宁港口群范文（精选9篇）

辽宁港口群 第1篇

一、“一带一路”的发展现状及政策支持

( 一) “一带一路”政策

“一带一路”就是借用路上丝绸之路和海上丝绸之路的名头, 加强“一带一路”周边各国之间的合作, 拉近各国之间的关系, 方便中国商品的出口。为中国经济发展提供助力, 为“一带一路”上的各个国家提供高速发展的机遇。

( 二) “一带一路”提出后政府提出了哪些政策

“一带一路”政策的提出, 引起了我国政府的高度重视。自“一带一路”提出以来, 我国中央政府及各个地方政府, 纷纷积极响应号召, 提出了一些独到的发展策略, 并根据自身情况积极参与到“一带一路”政策的发展中去。其中最为典型的有:

1、“一带一路”食品安全合作高层对话在京召开

2015 年11 月3 日“一带一路”食品安全合作高层对话在京召开。国家质检总局副局长吴青海出席会议并致辞, 他提倡共建面向未来的欧亚食品安全合作伙伴关系。[2]本次会议不光可以打通“一带一路”食品安全通道, 构建出欧亚的食品贸易网络, 促进食品贸易的健康发展, 而且此次会议的召开有助于提升中国食品的安全度、可信度, 加强食品安全的检验监管工作, 促进“一带一路”沿线城市食品安全监管的一致性和协调性, 共同防范食品安全问题, 保障食品的健康与安全。

2、中国伊协举办中国伊斯兰教界服务“一带一路”建设工作研讨会

2015 年11 月2 日中国伊斯兰教协会在北京召开来中国伊斯兰教服务“一带一路”建设工作研讨会。由于“一带一路”穿越国家多, 各个国家由于宗教信仰不同很容易产生分歧, 因此想要保证“一带一路”政策的稳固实施, 我们需要良好的调节宗教矛盾, 尊重宗教国家的宗教从而增进合作。保证“一带一路”的稳固进行。

3、第十七届高交会特设“一带一路”专馆

素有“中国科技第一展”之称的高交会将于11 月16 日开幕, 本次高交会除了展示国内创新技术、服务与产品等成果, 还专门设立了“一带一路”专馆。本届高交会在外国团组展区的基础建设上设立“一带一路”专馆, 目前已有澳大利亚、保加利亚、比利时、俄罗斯、新加坡、西班牙、土耳其、希腊、德国、荷兰、捷克等21 个“一带一路”国家的29 个团组确认组团参展。

本次第十七届高交会是十八届五中全会之后国家首次科技盛会, 本次大会主要立足于服务创新驱动发展战略。近年来随着“一带一路”的开展, 我国与“一带一路”国家的联系越来越紧密, 本次高交会将成为这些国家科技交流的一个重要平台。也使得“一带一路”战略的发展更加的简单易行。

( 三) “一带一路”政策开展以来辽宁省政府作出的响应

从历史的角度来看辽宁曾经是古代丝绸之路的重要节点, 从现在的状态来看辽宁已然成为了“一带一路”政策中连接中国、蒙古、俄罗斯甚至是朝鲜韩国的一个重要的十字路口。“一带一路”开展以来辽宁也针对“一带一路”政策做出了以下努力:

1、辽宁在“一带一路”布置八大工业园

2015 年辽宁省将沿“一带”方向推进俄罗斯巴什科尔托斯坦石化工业园, 中俄尼古拉商贸物流保税园区、哈萨克斯坦远大建材产业园等5个境外工业园区建设。沿“一路”方向重点推进印尼辽宁镍铁工业园、印度特变电综合产业园、纳米比亚黄海汽车组装物流园3 个境外工业园区建设。[3]

2、发挥港海联运优势打造中转港

以中韩自贸协定的签署为契机, 进一步扩大与俄罗斯、中亚及整个欧洲的贸易。充分发挥辽宁省港口海铁联运的优势, 把韩国商品通过亚欧大陆桥输送到俄罗斯、中亚及欧洲国家。同时把俄罗斯等欧洲国家的商品输送回来, 将辽宁省打造成欧洲、中亚与韩国乃至日本、东南亚等国贸易的新的中转港, 提升辽宁在欧亚区域中的地位。

3、开拓欧洲市场为以后打基础

辽宁省政府正在开拓欧洲高端市场。“一带一路”建设最终汇合至欧洲, 辽宁将积极开拓欧洲高端市场。重点推动高端装备制造业、农业和现代服务业等领域合作, 并购欧洲高端技术、知名品牌, 建立境外研发、营销体系。

4、打造“互联网+ ”与“一带一路”的完美融合

自“一带一路”开展以来辽宁省政府积极培育跨境电子商务平台, 形成“一带一路”信息网络。沿着“一带一路”两大通道, 建立多点、多语种跨境电子商务平台, 形成商务综合网络, 推进辽宁产品出口, 收集贸易信息, 发挥产业新优势, 开创贸易新方式。

( 四) “一带一路”给辽宁港口群带来了哪些影响

“一带一路”战略开展以来, 如何为辽宁参与一带一路战略提供通道支撑并扩展自身的发展空间, 已成为辽宁省港口企业的中心工作。

1、国际集装箱班列开通营口港开启“一站式”通关服务。2014 年10月18 日, 国内第一个经满洲里口岸出境, 直达俄罗斯首都莫斯科的国际集装箱班列, 在营口港装完55 节车皮110 个标准集装箱之后, 徐徐开出营口港驶向莫斯科。

为了配合国际集装箱班列的开通, 2014 年12 月24 日, 大连海关“一站式”通关服务中心 ( 营口) 也正式启动, 确保以往布局分散的审批事项, 能够在一站内、甚至一点上, 顺畅运转, 高效办结。

2、对接蒙古国能源出海通道锦州港启动的四号港池项目, 新建了三个七万吨级煤炭泊位。

3、营口港15 年年底前共开通5 条中欧集装箱直达班点基本覆盖欧洲地区物流节点。

4、大连港15 年开通了欧洲至日本韩国的集装箱中转业务, 极大提升了国际中转业务的影响力。

5、2015 年大连港大窑湾四期工程顺利通过国家发改委批准, 作为大连港融入“一带一路”战略的核心功能区这里将建设12 个超大型集装箱泊位, 发展成为国际集装箱代谢港。建成后将成为世界上最大的集装箱码头

6、在完善基础设施的同时辽宁省港口群不断创新业务模式。

15 年5 月阿里巴巴集团正式启动跨境电商业务, 营口成为其首期全球货源平台的的城市之一, 营口港具体执行。借助互联网手段, 营口港成为一带一路战略中, 欧洲与中国物流连接的重要节点。以跨境电商业务为起点营口港在转型升级的互联港加战略迈出了重要的第一步。营口港还在15 年与欧洲、东盟、以及国内东南沿海地区的港口开展资本市场上的实质性合作增加新的业务模式和盈利模式。

二、辽宁港口群发展现状

( 一) 辽宁港口现状

1、大连港15 年全年货物吞吐量累计38549 万吨同比增长- 1. 8% , 其中外贸货物吞吐量11830 万吨同比增长2. 8% 。集装箱吞吐量878. 86万TEU, 同比增长- 5. 3% 。

2、营口港15 年全年货物吞吐量累计32119 万吨同比增长1. 6% , 其中外贸货物吞吐量7296 万吨同比增长8. 3% 。集装箱吞吐量555. 02 万TEU, 同比增长5% 。

15 年是“一带一路”政策完全实施的一年, 从数据中不难看出自“一带一路”开展以来。辽宁港口群在外贸货物吞吐量上得到了较大的发展。国外市场的开阔, 为辽宁港口群带来了飞速的发展。

( 二) 辽宁港口群现阶段存在的问题

1、辽宁港口群的运输能力有待提升

从“一带一路”政策开展以来, 辽宁港口企业的市场从原来的中国东北及西北部内陆转变为了包括蒙古、俄罗斯、韩国、朝鲜等周边国家。因此辽宁港口群为了适应更加巨大的运输需求, 需要将自己的运输能力有所提升。

2、辽宁港口群合作与竞争难以平衡

由于现如今辽宁各个港口都作为独立的公司集团进行经营, 无法进行统一的规划与管理。辽宁港口群自身内部的竞争比较激烈。而缺乏合作恶性竞争的辽宁港口群, 也因此效益下降、投资压力增大、港口资源浪费、市场竞争力较低。

( 三) 辽宁港口群将迎来什么样的机遇

1、市场份额增大

“一带一路”政策开展以来, 随着“辽新欧”、“连哈欧”、“辽满欧”、“辽蒙欧”等这些国际海铁联运大通道的构建, 对于辽宁港口群市场正在不断地扩大。而且据预计在中蒙俄经济走廊建设完成后, 辽宁港口群会再得到一个发展的高速期。

2、国家政策扶持

2015 年9 月2 日国务院印发《全国海洋主体功能区规划》, 规划中明确指出辽东半岛海域包括丹东港、大连港、营口港、锦州港、盘锦港、葫芦岛港在内的周边海域优化整合港口资源, 打造现代化港口集群已成为了国家战略。也因此辽宁港口群将拥有更好的发展环境, 得到更多的资金补贴。

三、辽宁港口群发展模式的分析

( 一) 一带一路前辽宁港口群的发展模式

辽宁省港口群“一带一路”之前使用不完全的企业主导群发展模式。不完全的企业主导群发展模式就是在现如今的辽宁港口群中还没有哪一个公司可以完全的对其他港口进行控股, 相互之间的恶意竞争、资源过剩问题严重。

辽宁港口群现拥有六大港口, 大连港无可争辩的属于辽宁港口群这六大港口中的龙头老大。可是即便如此直到2013 年12 月27 日大连港集团与锦州港国有资产经营管理有限公司签署的《股份转让协议》, 大连港集团才真正成为锦州港的第一大股东。还有2010 年大连港集团与丹东市政府共同成立合资公司, 共同建设丹东海洋红岗区, 可2012 年该项目又转交到了营口港务集团的手中。可见辽宁港口群在这种企业主导型的港口群模式中所展现的混乱与无序。在这种不断的竞争中, 想要做到有一个港口成功的对其他五个港口进行控股而后使得辽宁港口群做到有序发展, 无疑是需要一个极其漫长的时间的。所以可以看出企业主导型港口群模式并不是非常的适合辽宁港口群的发展。

( 二) 一带一路开展后辽宁港口群发展模式

实际上造成这种状况最主要的原因是“一带一路”政策开展之前, 辽宁港口群的主要市场份额都来自于东北三省、或是内蒙古等等国内省市。市场较小, 所以想要盈利就会出现竞争。而现如今随着市场份额的扩大, 国家政府的协助。辽宁港口群已经进入了有序高速分工发展的状态。

1、大连港努力打造东北亚中转枢纽, 与36 家全球主要班轮, 300 多个港口全力构建囊括日本、美洲、东南亚的海运通道。

2、营口港跟俄罗斯连通打造直达俄罗斯首都莫斯科的国际集装箱班列, 此班列享有“一站式”通关服务, 保证以往布局分散的审批事项, 能够在一站内甚至是一点上, 顺畅运转高效办结。

3、锦州港被打造成了蒙古国的出海口, 以推进蒙古、中亚地区贸易。以出口蒙古国的矿物以及轻工业等等产品。

四、结论与建议

“一带一路”开展以来为辽宁港口群注入了新的活力, 加快了辽宁港口群的发展。提升了辽宁港口群在国际内外的战略地位。加强了港口之间的协同合作, 解决了以前辽宁港口之间恶意竞争相互合作困难的问题。而通过对辽宁港口群发展模式的现状个人觉得有以下几点建议:

( 一) 扩大港口规模完善港口设施

随着国外市场的开发, 市场总额的扩大, 辽宁港口群的进出口货物量有着明显的提升, 也因此扩大港口规模, 加强港口的进出口能力很有必要。

( 二) 企业转型升级

随着“一带一路”政策的开展, 辽宁省与相邻国家的互联互通越来越密切。“互联网+ ”的提出更是进一步的推波助澜, 港口与网络的结合使得, 辽宁港口群拥有新的活力。在企业转型升级方面营口港做出了很好的示范, 营口港作为阿里巴巴集团跨境电商业务的主要执行者, 进行了企业转型将网络与港口相互连接。实现了互联网+ 港口的科学发展也为其带来了大量的利润, 15 年的货物进出量有明显的提高。因此辽宁港口群应该在扩大港口规模的同时将互联网等先进的技术融入港口技术。

参考文献

[1]努力实现一带一路建设良好开局.中国中央政府网.

[2]“一带一路”食品安全合作高层对话在京召开.中国政府网.

辽宁港口群 第2篇

[关键词]辽宁省；港口群；聚类分析

辽宁省作为我国东三省及蒙东地区唯一拥有出海口的省份，其沿海港口的发展水平不仅仅关系到港口所在城市的发展，更影响到整个东北和蒙东地区经济的发展。辽宁沿海的6个港口各有特点，如何发挥每个港口的优势，以促进整个港口群的协调发展，进而带动区域经济的良性发展，是一个亟待解决的问题。

1 发展现状及问题

辽宁省共有6个主要沿海港口，分别为大连港（下辖庄河港和旅顺港）、营口港、丹东港、锦州港、葫芦岛港和盘锦港。目前，港口间尚未形成一种稳定的协调发展机制，主要表现为以下两个方面。

1.1 沿海港口发展不平衡，布局有待完善

发展不平衡表现在两个方面：一是港口基础设施；二是港口吞吐量。在港口基础设施方面，截至2011年底，大连港有泊位223个，营口港76个，丹东港40个，锦州港21个，而葫芦岛港仅有6个，盘锦港也仅有4个；在港口吞吐量方面，2011年，大连港的吞吐量为33691万t，营口港为26 085万t，丹东港为7636万t，锦州港为7582万t，葫芦岛港为2736万t，盘锦港为614万t。由此可见，不论在港口设施方面，还是在港口吞吐量方面，港口间有着十分明显的差距，其中：大连港和营口港规模较大；丹东港和锦州港居中；葫芦岛港和盘锦港规模较小。

这种极度不均衡的布局导致辽宁沿海港口彼此间无法形成双赢互补的格局，难以建立业务合作关系，不利于整个港口群的持续协调发展。从长远看，此种现状将难以提高港口群综合竞争力，从而导致辽宁省乃至整个东北地区经济发展失衡。

1.2 港口间功能定位不明确。无序竞争严重

由于缺乏统筹规划，辽宁沿海港口重复建设、无序竞争的现象十分严重。港口间功能重复明显，各港口主营业务均以集装箱、原油和散杂货等为主。货种方面的雷同一方面使得港口间存在重复规划、重复投资、重复建设等问题；另一方面无可避免地造成港口问争夺货源、竞相压价等不合理竞争现象。因此，明确功能定位，避免港口间恶意竞争、重复建设，是辽宁沿海港口群亟待解决的问题。

2 基于聚类分析方法的辽宁港口群层次划分

港口群的协调旨在发挥每个港口的优势，采用差异化的发展模式，建立布局合理、分工明确、干支相接、功能协调的港口群。因此，本文基于聚类分析法，对辽宁省沿海港口进行层次划分，明确各港口所属类型，以及在港口群中的地位和作用。

2.1 聚类指标的选取

影响区域性港口群层次布局的因素主要包括以下几个方面：

（1）自然条件，即港口的地理位置、岸线条件、航道条件等。港口自然条件是决定港口规模和发展方向的重要因素。港口所处位置的经济腹地发达与否直接影响港口货物吞吐量和港口规模，港口是否靠近国际航线则更影响港口的功能；岸线和航道条件决定港区大小、深水泊位数量和进出港船舶大小，也是影响港口功能定位的重要因素。

（2）港口条件，即货物吞吐量、集装箱乔吐量、泊位数等。货物吞吐量和集装箱吞吐量的大小能够反映港口货源的多少，对于港口建设规模具有重要的影响；泊位数则直接影响同时靠泊的船舶数量，决定着港口的通过能力。

（3）腹地条件，即腹地的范围、集疏运条件、自然资源情况、GDP等。自然资源情况能够影响港口货源的充足情况，而货物种类决定港口所开展的主要业务类型，GDP则反映腹地的经济实力，因此，腹地条件对港口的吞吐量和业务发展方向具有重要影响。

（4）国家政策。政府对港口的政策同样影响其发展。为保护本国港口利益，有的国家对港口建设发展给予一定的补贴和各种优惠政策，甚至对港口发展进行规划，这对港口的竞争地位具有重要影响。

最后，从既能全面反映港口情况、又能简化计算的角度考虑，选取了地理位置、岸线长度、口岸环境等10个指标对港口进行综合性评价，并搜集了大连港、营口港等8个沿海港口的相关数据（其中少数定性指标通过专家打分得到），具体如表1所示。

2.2 计算及结果

（1）指标数据的归一化由于表示港口特征的指标数据不属于同一数量级，不能进行有效的比较，因此要对各评价指标进行正规化和归一化处指标进行归一化处理。

（2）聚类结果将归一化处理后的数据输入SPSS软件，得出聚类结果，如图1所示。

2.3 结果分析

由聚类分析结果可知：盘锦港、葫芦岛港、庄河港、旅顺港属于一类；丹东港单独属于一类；锦州港和营口港归为一类；大连港单独属于一类。结合辽宁省各港口的特点，可将港口分为三个层次：第一层次为大连港，是未来的东北亚国际航运中心；第二层次为营口港和锦州港，将发展成为东北亚国际航运中心的重要辅助港口；第三层次为包括丹东港、盘锦港在内的5个港口，基本定位为服务于地区经济的港口。

3 促进港口群协调发展的对策

3.1

明确港口层次划分

根据聚类分析的结果及各港口目前发展的主要特点，对辽宁沿海港口群作以下定位和分工：大连港定位为辽宁港口群的核心港口，作为我国沿海集装箱运输的干线港、区域原材料和能源运输的主要中转港；营口港和锦州港定位为辽宁沿海港口群的重要港口，发展集装箱内外贸运输业务，作为大连港强有力的喂给港；盘锦港、丹东港等其他小港口定位为辽宁沿海港口群的一般港口，主要以内贸货为主，负责当地所需原材料进口和工业品输出（见表2）。

核心港口、重要港口和一般港口在层次上，应按照突出重点、兼顾一般的原则进行规划建设。以大连东北亚国际航运中心建设为依托，整合港口群资源，逐步形成以大连港为核心港，营口港和锦州港为重要港口，丹东港、盘锦港、葫芦岛港及其他小港口为一般港口的分层次港口布局。

3.2 明确港口功能划分

大连港的发展目标是建设成为集装箱运输的干线港、区域原材料和能源的中转港，重点发展油品和集装箱外贸运输；营口港是东北海运的重要枢纽港，同时也是原材料、能源运输的重要中转港和集装箱支线港，以煤炭、金属矿石、钢铁等大宗货物和集装箱内贸运输为重点；锦州港是辽宁沿海经济带的重要港口之一，是吉林、黑龙江两省西部以及内蒙古东部地区便捷的出海口，重点发展原油、石油等液体散货运输，兼顾集装箱运输；丹东港、盘锦港、葫芦岛港是东北地区综合性运输体系的重要枢纽，是辽宁沿海地区性重要港口，也是集装箱支线港，主要发展煤炭、钢铁、金属矿石等大宗货物运输。

3.3 建立协调合作机制

要做大做强辽宁港口群，除了要充分发挥市场资源配置的作用外，辽宁省政府也应适当进行调控，从建立港口间的协调合作机制人手，促进港口协调发展。一方面，可以借鉴上海组合港的成功经验，成立辽宁组合港管理委员会，突破港口管理的行政区划界限，进行统筹管理，以减少重复建设和恶性竞争行为，从而促进港口群的资源整合；另一方面，可以从资本层面推动，如鼓励港口间相互参股，建立利益共同体，以促进业务层面的分工与合作，发挥各自的比较优势，实现功能互补。

4 结论

辽宁港口群 第3篇

一、港口群协调机制与临港产业发展的基本思路

近年我国经济的快速发展带动了各区域港口群的整合热潮。随着大连港参股锦州港、营口港兼并盘锦港的完成, 全省港口群资源整合取得了实质性进展, 但深层次矛盾和问题依然存在。在当前全球经济危机的环境下, 更应强化港口群的整体发展, 发挥各港集群优势。为此, 应抓紧时机推动辽宁省港口群协调机制建设。

(一) 港口群协调机制建设

1. 港口群协调机制的目标。

要在突出各港功能特色和优势互补的前提下, 实现港口群的整体发展, 使省内各港之间相互联系、影响和作用所产生的能效最大化, 避免重复建设和资源浪费;使港口群整体发展成本最小化, 保证各港集群优势的可持续发展。通过协调, 各港之间能够交换观点和信息, 求得对共同利益的共识, 以便采取相应的措施和行为, 消除存在的矛盾、纠纷和冲突, 促成港口的健康发展, 为区域经济振兴和社会进步服务。

2. 港口群协调发展规划编制的依据原则。

要做好辽宁港口群发展规划, 更加突出综合性、大型港口的主体地位和重要作用, 增强港群为腹地服务的能力, 并使各港口特征鲜明、分工合理、优势互补、相互合作、竞争有序。在操作过程中, 要审视港口群发展规划与区域经济社会发展规划之结合的程度, 即时提出调整、修改方案。在编订辽宁港口群发展规划过程中, 首先要明确各港口的功能定位, 并以此为基础由省市政府分别组织编制区域规划。各层级区域规划应凸显以下特征:一是突出规划主体, 不同的规划主体有不同的内容, 或者说不同的规划内容要有不同的主体去做, 所以规划应各具特色;二是突出规划目的, 即提高辽宁港口群整体竞争力和实现各港的持续快速健康增长;三是突出规划立足点为区域统筹;四是突出规划方式的科学性和引导性。规划内容, 应从辽宁港口群的建设现状、发展趋势分析、空间构成要素, 以及发展条件、发展目标、功能定位、综合交通体系建设、基础 (社会保障) 设施构建、生态系统平衡保障、实施政策措施等方面展开, 同时要注重规划的可操作性。

3. 港口群发展的协调运作主要流程与架构。

辽宁港口群发展协调机制, 应表现为目标明确、内容充实、主体多样、方式完善、程序规范, 并据此设计其操作架构。明确的协调目标:港口群整体发展成本最小化, 避免港口设施、功能的重复建设, 港口资源整合和保证可持续发展。充实的协调内容:整体产业布局符合现代港口群发展特征, 形成产业集群式的空间结构;基础设施建设依各港实际所需进行, 与现代集输运和物流体系建设相接轨;共同的重要节点和重要设施建设相协调。多样的协调主体:包括交通部、辽宁港口群协调管理委员会、各港口所在地方政府及港口集团, 还有某些社会中介组织 (如跨地区的行业总会协会、评估研究机构) 。完善的协调方式:包括区域规划和区域管治两个主体, 以及其他相关方式。规范的协调程序:包括协调组织关系程序和协调工作基本程序。辽宁港口群协调机制的架构如下图:

(二) 临港产业发展的统筹规划

1. 辽宁临港产业的发展定位。

辽宁临港产业的发展, 应紧紧抓住新一轮世界经济结构调整与重组的良好机遇, 依托东北亚重要航运中心建设和东北老工业基地振兴的背景, 结合环渤海地区产业结构调整的运作, 充分利用沿海临港区位的资源, 积极参与区域经济分工, 通过引进外部资金、技术、人才与管理经验, 激活本地固有的、内在的经济发展动力, 利用港口优势, 瞄准世界水平, 将辽宁沿海地区建设成高起点、高效率、生态化、现代化、有特色的临港产业区, 使临港产业群成为全省实现新型工业化过程和培育重化工业制造中心的重要动力, 成为促进沿海经济繁荣和推动产业结构优化升级的重要力量, 成为推进环渤海经济圈和东北经济发展的重要增长极。

2. 临港产业发展的基本思路。

要坚持海陆一体化开发战略。要以港口建设为依托, 以陆域空间为腹地和市场, 强化辐射和带动能力, 发展临港产业。在充分考虑腹地需求、市场需求、物流方向和容量的基础上, 发展临港产业区。本着“以港建区、以区促港”的发展思路, 立足港口, 放眼外海, 实施海陆一体化开发, 实现港区共建, 促进临港地区经济发展, 使之成为带动全省经济腾飞的“桥头堡”。要积极实践组合港战略。应该积极采纳相关港口组合发展模式, 将各个港口进行综合平衡定位, 实现港口功能组合及港口资源整合。定位后的各个港口或港区, 应根据自身的竞争地位和条件, 在微观层面上积极实施纵向整合策略, 加强各港的具体分工与协作, 提高核心竞争能力;在宏观层面上坚持完善联合发展策略, 横向整合港口资源, 以整体综合实力参与国内外市场竞争。要营造良好的临港产业发展环境。各行政和权属部门, 应遵循国家贯彻区域经济一体化的体制机制改革思路, 打破条块分割, 统筹功能布局, 共建各种网络平台, 做到港口公共设施合理共建共享, 真正以市场规律配置各类要素资源;要重视软环境建设, 在企业文化创新、企业信用建设、公平公正公开执法等方面, 为临港企业提供优质服务;要在区域内通过各种中介服务、政策服务, 尽可能降低企业交易成本, 以提升企业群的整体竞争力, 促进临港产业群的成长, 不断增强产业园区对国内外资本的吸纳力和区域竞争力。要严格执行可持续发展战略。辽宁临港产业的发展, 应严格执行可持续发展战略, 要制订科学的海洋、临港产业发展规划, 积极推进科技兴海, 确保各产业协调发展;要充分考虑生态系统的自身恢复能力, 以有利于促进海洋经济的可持续发展为根本出发点, 开展海洋资源开发与生态环境的保护工作。同时, 要加大城市环境的综合整治力度, 变总量控制为个案解决, 严格限制污染物排放。

二、对策建议

1.推行地主港模式推动辽宁港口群建设。辽宁拥有优良的港口资源和管理基础, 具备积极采用地主港模式的条件, 顺应形势变革管理方式的时机成熟, 亟待政府早下决心尽快实施港口体制改革方案。研究认为, 荷兰鹿特丹港的成功经验可以为我所用。操作程序是:借鉴鹿特丹港管理机构的设置框架, 结合省情实际组建有法人地位的专事机构 (称谓可创新) , 负责临港土地和基础设施的规划、开发、建设、出租等项事宜, 承担辖属港域大市场中观运作的权利与义务;港口企业从公共重负的枷锁中解脱出来, 与主权专事机构建立口岸承租合同关系, 自主专注地从事生产经营, 为推进港口经济和自我发展尽职尽责。据此, 港口主权专事机构的业务, 必须进入高度市场化运作的规范, 其管理体制机制不再是行政港务局的旧模式, 政企关系、条块关系要在不断的深化改革中理顺。这种地主港模式的推广, 以试点成功逐步展开的办法为妥。最终目标, 是建成体制优化、机制鲜活的港口群整体优势, 为辽宁沿海经济增长极的创新发展服务。

2.明确临港产业发展的政府定位。要从服务全局的角度出发, 通过编订发展规划、制定相关政策、协调系统关系、组织服务机构等行政作为, 充分发挥政府的职能作用, 给临港产业建设提供切实帮助和支持。就区域临港产业的发展势态而言, 各级政府均居于事物发展矛盾的主要方面。就行政作为的实际内容而言, 各级政府要做好临港产业发展规划的科学编制工作和实施组织工作;要做好相关政策的制定工作和适时调整工作;要做好基础设施建设、劳动力培训、信息服务三大公共基本要素的投入和运行工作;要做好各种中介机构、服务体系的组织建设和有效指导工作。总之, 对企业而言, 政府不是主宰者, 而是忠诚尽职尽责的服务者。

3.注意临港产业与港口的协调发展。港口建设要适当超前于临港产业的发展需要, 临港产业发展要推动港口的自身建设。临港产业要主动承接港口的辐射, 要积极利用港口资本、技术、人口集聚能力强的优势, 充分发挥各港专业码头建设与临港工业布局相结合的特色, 以形成功能明确的产业布局和现代化临港工业基地。要坚持港口和临港产业建设同步发展, 加快推进基础设施和重点项目建设, 提升产业配套水平, 提高接纳大连、营口、锦州、丹东等主体港和港口群辐射的能力。要积极探索未来的产业发展模式, 实现临港产业的良性可持续发展。

4.增强临港产业的带动力和辐射力。通过实施产业规划、优惠政策、产业配套等步骤推动临港产业集聚, 注重引进高质量项目, 即规模大、技术含量高、附加值高、对相关产业带动大的项目。在各港现有优势项目的基础上, 打造和延长临港产业链, 并引导上下游企业进行跨地区的合作和良性竞争。提高区域产业竞争力和赢利能力, 进而有效地提高产业整体的竞争实力和对当地经济发展的支撑力。积极培育临港产业中的优势产业和支柱产业, 同时按照“大项目-产业链-产业集群-制造业基地”的思路, 促进产业升级。

海峡西岸经济区港口群发展建议 第4篇

【关键词】海峡西岸;港口群;港口城市;码头;集疏运;经济腹地

1海峡西岸经济区港口群发展现状

港口是综合运输链中的主要环节及经济区和港口城市发展壮大的支撑点,港口经济也是世界经济体系的重要组成部分。海峡西岸经济区港口群是继珠三角港口群、长三角港口群、环渤海港口群、西南沿海港口群之后的国内又一重要港口群,以福建沿海港口为主体,涵盖浙江、广东部分港口,北起温州港,南到汕头港,包括宁德港、福州港、莆田港、泉州港、厦门港、漳州港等主要港口,目前主要服务于福建和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”。经多方努力,海峡西岸经济区港口群已初具规模。随着海峡西岸经济区战略的全面部署,海峡西岸经济区港口群迎来新一轮的建设高潮。

1.1海峡西岸经济区港口群基础设施建设现状

《福建省“十一五”海峡西岸综合交通体系建设专项规划》提出充分发挥港口优势,整合港湾资源,带动社会经济发展。随着经济的发展和基础设施的完善,海峡西岸经济区港口群的货运生产保持较好的发展势头(见表1),在对外运输方面扮演越来越重要的角色。

1.2海峡西岸经济区港口集疏运体系建设现状

海峡西岸经济区充分考虑到港口的集散功能,改变以往只注重行政中心与行政次中心对接的交通规划思路,转向以港口发展为核心,注重港口与腹地的对接,构建连接海峡西岸经济区主要港口后方的集疏运体系,逐步形成协调、高效的综合运输网络,具体包括以下几方面:

(1)“两纵四横”的综合运输通道为加快构筑海峡西岸经济区现代化的综合交通网络体系和运输服务体系,尽快形成加强海峡两岸联系,紧密联结长三角、珠三角,打通内陆腹地和出海通道,辐射东南亚地区,连接周边区域主要城市和产业群的快速交通运输大通道,福建省在海峡西岸经济区综合交通体系发展规划研讨会上提出以重要港口、快速铁路、高速公路、进出省公路通道建设为重点,构建“两纵四横”的综合运输通道,以推动海峡西岸经济区的发展。

(2)干支结合、纵横交错的公路运输网络近年来,福建省公路建设成绩斐然,尤其是港口高速公路更是取得巨大的发展。2006年初,福建省将原来“三纵四横”高速公路网规划调整为“三纵八横三环二十联”海峡西岸高速公路规划,建设以宁德港、福州港、湄洲湾港、厦门港等4大港口为起终点的4条高速公路,打通沿海4大港口向内陆省份的集疏运通道,拓宽海峡西岸经济区港口群的经济腹地。至2008年末,海峡西岸高速公路总长达 km,连接周围11个海峡西岸经济区城市,有17个高速公路出口通往相邻省份,其中6个通往长三角,4个通往珠三角,7个通往中西部地区,并有若干出口通往台湾。根据海峡西岸经济区高速公路网规划,海峡西岸经济区周边城市4 h可达沿海港口城市,沿海6个港口各有1—2条高速公路干道通往中西部地区,山区县市2 h左右到达沿海港口城市。同时,以福州和厦门2个国家级交通运输枢纽为中心的涵盖整个海峡西岸的“半日交通经济辐射圈”,涵盖江西和浙江西南部、广东东北部、湖南南部等地的“一日交通经济辐射圈”也在加快形成。

(3)配套港口铁路体系在全力推进福建铁路建设的进程中,铁道部和福建省政府在“构筑快速通道,完善区域路网,改造既有线路,配套港口铁路”总体思路的指导下,实现福建省铁路建设的重大突破。至2008年,福建省铁路营运长度达 km,完成货物发送量万t,货物周转量209.70亿tkm。根据国家《中长期铁路网规划》和《海峡西岸经济区综合交通体系发展规划》,福建省未来铁路网将以“一纵两横”快速进出省通道为主骨架,最终形成“两纵三横”的总体路网布局,铁路交通条件将产生质的飞跃。在今后很长一段时间里,围绕建设海峡西岸经济区的目标,福建交通建设将以港口为取向,做大做强海峡西岸经济区港口群,以港口为规划布局基点来构建公路、铁路交通网络,加快建设沿海港口群的公路、铁路快速通道,为港口拓展广阔的经济腹地,使海峡西岸经济区成为重要经济带。

1.3海峡西岸经济区港口群临港产业建设现状

临港产业是港口产业链的重要环节,也是区域经济发展的理想起飞点。以大型深水港为依托发展港口临港产业,是世界工业发展的最优模式之一。由于大型船舶单位货运成本较为低廉,港口多式联运体系不断发展,在深水港后方集装箱货车往来方便的区域发展临港产业,具有原料、产成品进出物流成本低和物流效率高的优势,因而港口临港产业园区作为工业基地的竞争力很强。目前,福建省正着力培育6个临港产业基地:厦门湾、湄洲湾、兴化湾、罗源湾、三都澳和东山湾基地。这6大基地北接长三角,南联珠三角,特色明显、重点突出、分工协作,对于推进临港产业集聚、推动海峡西岸经济区的发展起着至关重要的作用。

1.4海峡西岸经济区物流产业现状

2008年,福建省物流业在国民经济持续增长的影响下呈现平稳增长的运行态势,社会物流总规模不断扩大,物流业增加值保持一定的增长,物流业固定投资快速增长。2008年,福建省社会物流总额为亿元,比上年增长11.9%;物流业增加值713.19亿元,比上年增长9.4%。2009年3月,国务院出台《物流业调整和振兴规划》,为海峡西岸经济区物流产业的发展提供机遇。福建省提出建设海峡西岸经济区发展战略后,对现代物流发展作出部署:2005—2010年,形成全省现代海、陆、空立体交通运输网络,初步建成现代物流网络及与国际接轨的现代物流信息平台,加快形成农资、医药、食盐、石化原料、成品油、煤炭、铁矿石等重要专项物流网络;2010—2020年,建成覆盖全省的现代化物流服务网络,形成一批有竞争力的第3方物流企业,建成4个物流配送经济圈,培育若干个穿梭全国并与国际物流配送业务接轨的联运干线,形成国内物流圈及周边国家(地区)物流圈。

1.5海峡西岸经济区港口群信息化建设现状

在港口竞争因素多元化、港口经营国际化、港口腹地经济贸易化和港口信息化的今天,信息化建设成为提高整体竞争力的重要手段。国务院信息化办公室出台的《关于支持海峡西岸经济区信息化建设的意见》中指出,国务院信息化办公室将重点在信息化政策规划与重大问题研究、推进电子政务建设、提高经济和社会信息化水平、加强网络与信息安全保障、信息化培训和交流等方面,配合福建省共同推进海峡西岸经济区信息化建设工作。2009年6月5日在福州召开的海峡西岸港口信息化发展论坛中指出,港口信息化要坚持以行业管理为引导、以信息和资源整合为途径、以业务需求为牵引、以深化业务应用为核心。2009年8月,福建省人民政府先后与中国移动、中国联通、中国电信等3家通信集团签署战略合作框架,带动海峡西岸信息产业振兴发展,建设海峡西岸电子商务综合服务平台,将福建建成国内电子商务的重要汇集地、全国移动互联网数据中心和海峡两岸数据信息共享中心,把福州、厦门等城市建成国内电子交易及电子支付中心。此次战略合作为海峡西岸经济区信息化的建设创造良好的发展环境。

2海峡西岸经济区港口群存在的主要问题

改革开放以来,特别是20世纪90年代以来,海峡西岸经济区港口群基础设施得到很大改善,港口运输的紧张局面得到缓解,港口具备一定的规模和能力,对促进海峡西岸经济区港口经济的快速发展起到积极的推动作用,但相对我国沿海其他港口群而言,海峡西岸经济区港口群还存在许多不容忽视的问题。

2.1港口资源利用不尽合理

福建省大陆海岸线长 km,占全国大陆海岸线的21.3%,沿海岛屿中面积大于500 m2的有个,岛屿岸线长2 804 km。目前,福建省主要利用沿海岸线发展港口业、临港工业、旅游业、养殖业等。福建沿海已利用建港自然岸线仅为101.9 km,占福建省大陆海岸线的2.7%,占规划利用建港自然岸线长度的17.1%;已利用深水建港自然岸线37.3 km,仅占规划深水建港自然岸线长度的12%。显然,福建省的岸线资源有待继续开发。现有一些业主码头占据宝贵的岸线和土地资源,拥有大面积的堆场,但配套设施较差,吞吐量有限,使得港口功能难以发挥,造成港口岸线资源严重浪费。

2.2港口布局不尽完善

与国内其他港口群相比,海峡西岸经济区港口群发展仍相对落后。从2008年海峡西岸经济区港口群与国内其他港口群比较情况(见图1)来看,当前海峡西岸经济区港口群面临的发展压力越来越大,与国内其他港口群相比,海峡西岸港口群的实力相对落后。虽然近年来福建港口吞吐总量取得较大发展,2008年,沿海港口完成吞吐量2.71亿t,集装箱吞吐量742.52万TEU,但在全国11个沿海省份中排名第9位,与福建省社会经济发展在全国的地位不相称。目前福建港口功能基本上仍局限于交通运输功能,以港口为依托开发临港工业并形成产业带的港湾较少,港口尚未融入现代商贸、物流增值服务等领域。福建省的建港资源,特别是深水岸线和超深水岸线在全国位列第1,但截至2008年底,福建省最大码头靠泊能力为10万t级,当时全国很多港口已有接纳30万t级船舶的靠泊能力,这与福建省丰富的建港资源形成极大反差。在福建省6个沿海港口中,没有1个港口成为亿吨港(2008年全国有16个港口吞吐量超过亿吨),缺乏真正意义上的核心港口,群龙无首,分散发展,且港口辐射范围小、功能单一,区域间港口未能协同发展,存在功能上的重复,严重制约港口集中化、规模化发展。

2.3集疏运条件有待完善

改革开放以来,海峡西岸经济区港口群后方集疏运通道建设规模虽然扩张很快,但由于海峡西岸经济区港口群建设起步较晚、底子较薄,且受经济实力制约而投入有限,目前发展水平仍滞后于经济发展要求,不能满足海峡西岸经济区港口群提升核心竞争力的需要。具体表现在以下几个方面:

(1)公路运输福建公路路网密度在全国沿海省市中处于相对落后的位置,公路路网功能有待完善,公路等级总体较低,横向通达功能较弱。港口与内陆腹地区域间的快速运输通道少,集疏运能力不足。福建省仅有沈海、福银2条高速公路与周边省份连接,通往内陆省份的出省高速公路只有福银线1条,而厦门港、湄洲湾港等重要港口尚无通往内陆的高速公路作为对内运输通道。区域内疏港高速公路建设也相对滞后。目前,福建省只有福州港的马尾和青州2个作业区比较靠近高速公路,其他港区尚无高速公路支线、专线与中心城市和国家干线相连,港城之间的交通“瓶颈”现象严重。

(2)铁路运输福建省铁路运输不发达,目前尚无可供大型、双层集装箱通过的高能力铁路和以铁路集疏运为主的大宗散货中转基地铁路,铁路运输能力严重不足。港口与内陆腹地区域间现有铁路等级和规模不适应港口运输的发展,进出省能力严重不足,对外运输能力全面紧张。低时速铁路运输使得货物运输时间拉长,港口货物疏运不及时。大多数港口后方缺乏大运力的疏港铁路,通往港区的铁路建设严重滞后,铁路对港口货物的疏散作用无法发挥,“铁港联运”问题成为这些港口拓展腹地的“瓶颈”。

(3)内河水运福建省内河开发利用率较低,通航里程较短,航道等级普遍偏低,通航设施建设落后,一些河道尚处于天然状态,内河水运资源没有得到充分利用。闽江主体是5级以上航道,通航里程近 km,从自然条件和区位条件上看具有良好的发展潜力,若经过渠化进一步提高其航道等级,有望构造以福州港为核心,以闽江水道为脉络的闽江水运体系,加之内陆公路、铁路运输体系,将对 “大港口、大通道、大物流”交通发展战略的实施大有裨益。

海峡西岸经济区的发展有赖于港口,而港口群核心竞争力的提升又依赖于集疏运体系的建设,因此,集疏运体系建设是海峡西岸经济区发展的关键。

2.4经济腹地过于狭小

由于福建省地理条件欠佳造成交通不畅,人流、物流、信息流也因此受阻,人均GDP无法与长三角和珠三角地区相比,极大地限制港口的辐射范围。尽管近年来福建出省铁路、高速公路、港口建设得到长足进步,经济腹地向内地有了一定程度的拓展,但与长三角港口向长江中上游地区巨大的辐射能力相比较,海峡西岸经济区港口群腹地仍相对狭小,且交通不便。从某种程度上来说,海峡西岸经济区沦为长三角和珠三角之间的边缘空间,不仅难以形成外散效应,还由于交通条件制约,其纵深腹地湖南、江西等省份也面临被长三角、珠三角港口“分割”的尴尬局面。此外,海峡两岸关系僵局持续,海峡西岸经济区对台的天然区位优势也得不到很好的发挥。

2.5对台优势不再独占

两岸“三通”后,两岸间海陆空交通不需绕道香港或澳门,这在某种程度上减少经过福建沿海港口的人流和货源。大陆其他省市得以获得两岸直接交流的许可与机会,福建及厦门特区“试点直航”和“小三通”在两岸交流中的地位和作用的重要性相对下降。这种基于“分流”而产生的替代效益是有限的,两岸“三通”后福州港、厦门港至高雄港的试点直航以及福建“小三通”的优势将不再独占,进而影响海峡西岸经济区港口群的发展。

3海峡西岸经济区港口群发展策略

根据对海峡西岸经济区港口群发展现状的分析,为提高海峡西岸港口群的核心竞争力,建议从以下几个方面着手:

3.1加大港口建设力度,拓展腹地辐射范围

港口竞争的本质是货源竞争,海峡西岸经济区港口群腹地狭窄,货运通道建设落后,在吸引货源方面优势不足。加强海峡西岸经济区港口群腹地拓展和通道建设研究是提升海峡西岸经济区港口群核心竞争力的重要手段。海峡西岸经济区港口群应加快通道建设,一方面,依托现有及规划通道,充分发挥干线通道的骨干作用;另一方面,尽快实行以腹地拓展为导向的物流通道系统的规划、建设、整合、连通,构建环保、高效、便捷的物流通道系统,深化腹地拓展和通道建设,为海峡西岸经济区港口群发展提供重要保障。尤其应利用好当前国家推进中西部“大通关”的政策优势,大力在中西部建设“无水港”这一现代物流的高端形式,重视与中西部物流企业的资本合作和战略联盟,为新一轮产业转移和闽台产业通道的构建奠定坚实基础。

大力发展海峡西岸经济区港口群与周边国家及地区各主要港口的双向航线,不断加密航线、航班,整合海峡西岸经济区和台湾地区的港口资源,实现更大范围内的资源优化配置,构建海峡西岸经济区的快速通道,争取国家在福建省建设煤炭、油品、矿石等大型散货中转码头,将海峡西岸经济区港口群打造成为大陆(特别是中部地区)矿石、煤炭等大宗货物的新的出海口。继续加强与江西、湖南等中西部省份的港口合作,研究推出优惠政策,吸引中西部省份货物在福建省港口中转。继续加强海峡西岸经济区口岸基础设施和交通网络的建设,与周边省份积极呼应,不断完善以港口为核心的现代化综合交通运输体系。

3.2促进港口与“一关三检”的协调运作

货物通关效率是影响港口发展的重要因素。建议全面推进关检协作,进一步提高通关效率,改进监管查验模式,做好通关单联网核查工作,在保证执行相关政策法规的前提下,实现海关、检验检疫的“一次报检报关”,同时根据货物和查验重点,做到“一次开箱、一次查验”,减轻港区移箱压力和企业负担。进一步实施由主管海关审核放行(对有布控的货物实施查验后放行),口岸海关验核、发送电子回执的转关运输“一次申报、一次查验、一次放行”快速通关模式。加快“电子通关”信息平台建设速度,逐步实现关港、关检联动,关港、关检信息共享。由于“一关三检”为中央派驻单位,肩负保护国家利益的重要职责,地方政府和港口部门协调难度非常大,建议福建省政府在充分调研的基础上,保持与上述单位的密切联系,在“严格执法”与“提高服务效率、服务区域经济发展”间寻求平衡,切实提高港口通关效率和服务水平。

3.3建立价格协调机制,避免港口企业之间恶性价格竞争

长三角地区港口腹地多为共同腹地,2008年10月全球金融危机爆发,各港之间竞争加剧,集装箱吞吐量均有所下滑。一些港口企业通过降低集装箱作业价格吸引货源,导致集装箱作业价格低于作业成本的情况出现。恶性价格竞争使长三角地区港口蒙受很大经济损失。针对目前海峡西岸经济区港口发展所处的发展阶段和行业结构特点,各级政府在推进港口发展过程中,应加强规划、引导和扶持,研究制定财税、土地、融资、通关等方面的扶持政策和有效措施,重点扶持和培育成长性较强的现代港口企业,推动港口做大做强。在管理方面,建议成立较高级别的管理组织,协调一体化进程中的各方面利益;在布局、定位、分工方面,要从大局着手,综合考虑。由于港口资源整合是一项系统工程,涉及的部门和行业较多,牵涉多方面的利益,因此建议政府开展专题研究,从多角度、多方面分析海峡西岸经济区港口群一体化政策问题,特别是要落实充分调动地方政府积极性的相关措施。由省市级港口协调管理部门建立港口价格指导体系,促进港口之间的互动和联系,组建港口发展战略联盟,发挥港口集群优势,形成价格联动应急机制,规避恶性价格竞争,保障海峡西岸经济区港口群协调发展。

3.4把握机遇,发挥对台政策优势

海峡西岸经济区是两岸人民交流合作先行先试区域,闽台之间有着其他地区不可比拟、不可替代的“五缘”优势(即地缘相近、血缘相亲、文缘相承、商缘相连、法缘相循)。这一优势使海峡西岸经济区成为发展两岸关系的重要平台。长期以来,海峡西岸经济区港口群的经济腹地不如长三角、珠三角港口群的腹地广阔,腹地经济发展水平和港口服务水平也存在一定的差距,闽台的近距离优势未能得到充分发挥。两岸“三通”后,两岸海上客运、货运的需求量非常大。海峡西岸经济区港口群应扬长避短,抓住目前国家推进海峡西岸经济区发展的良好机遇,用足用好中央赋予的政策,发挥后发优势,高起点、高标准地加强海峡西岸经济区港口群与台湾港口的联系;打造闽台产业对接合作聚集基地,积极承接台湾现代产业转移,以行业对行业、园区对园区、县市对县市等多种方式,促进闽台产业对接合作;积极引进台湾科技研发、航运物流、现代金融、旅游会展、商务营运、医疗卫生等现代服务业,推动农业交流合作以及旅游对接合作。

3.5加强集疏运体系建设

目前,海峡西岸经济区港口群集疏运体系总体不够通畅,主要表现在2个方面:(1)海峡西岸经济区港口群的集疏运体系不能满足海峡西岸经济区港口要求,港口货物“吞得进吐不出”的现象普遍存在,因此建议加大海峡西岸经济区港口群集疏运体系建设投入力度,改善目前集疏运体系;(2)目前的集疏运体系仍以公路运输为主,致使来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大,建议海峡西岸经济区港口进一步加强“海铁联运”和“海河联运”的发展力度,特别是加大进港铁路的建设力度。

参考文献:

[1] 封学军,王伟,蒋柳鹏.港口群系统优化模型及其算法[J].交通运输工程学报,2008,8(3):77-81.

[2] 康晓燕,王伟.基于模糊C-聚类的港口多式联运结点布局规划[J].中国市场,2009(7):64-68.

山东半岛港口群整合发展研究 第5篇

山东属于环渤海经济圈的一部分, 西与我国能源基地的中原地区接壤, 南与以上海为中心的长江三角洲经济区相邻。山东半岛港口群是环渤海地区港口的重要组成部分, 其中青岛、日照和烟台3港是我国的主枢纽港, 位于全国综合运输大通道的交汇处, 是我国沿海能源、外贸及原材料运输的重要港口。山东省港口经济腹地范围包括省内和省外两部分。省内包括山东省17个市;省外主要包括河北中南部的衡水、石家庄、邢台和邯郸等, 河南北部的新乡、焦作、鹤壁和安阳等, 山西中南部的阳泉、晋中、太原、忻州、昌梁、长治、晋城、临汾和运城等省内自然资源丰富, 经济发展尤其是外向型经济发展速度较快, 产业布局基本合理。省外腹地是我国能源生产基地, 矿产资源丰富, 开发力度加大, 外向型经济逐步加快[1]。

2010年, 全省港口吞吐量完成9.3亿t, 比“十五”末净增5.2亿t, 年均增长超亿吨。沿海港口吞吐量连创新高, 相继突破5亿t、7亿t, 2010年完成8.6亿t, 净增4.8亿t, 是“十五”末的2.24倍。其中, 集装箱吞吐量达到1 530万TEU, 外贸吞吐量达到4.9亿t, 分别是“十五”末的2倍和3倍。继烟台港进入2亿吨大港行列后, 山东省成为全国唯一拥有3个超双亿吨海港的省份。内河港口吞吐量完成6 500万t, 是“十五”末的2.8倍。水路客运量和货运量连年攀升, 全省水路客运量增长1 300万人次、达到2 650万人次, 水路货运量增长5 000万t、达到1.47亿t, 分别是“十五”末的1.95倍和1.59倍。尤其是近两年来, 全省港航审时度势, 果断决策, 采取有力措施, 科学应对金融危机, 推动全省港航生产实现逆势增长。

在山东港口基础设施建设方面, 表1给出了山东省主要港口的码头泊位情况。无论是在码头长度、泊位个数还是万吨级泊位数量等情况, 青岛港都具有优势。但在万吨级码头的建设方面, 青岛比烟台和日照相比, 并没有太大的差异。生产用泊位青岛港比烟台港多6个, 比日照港多16个, 从另一个侧面也放映出当地政府对港口的资金投入, 大力地改善港口的基础设施建设, 尤其是万吨级泊位的建设, 以适应与将来船型大型化的需求。

2010年山东省启动了烟台港西港区、青岛港董家口港区和日照港岚山北港区3个新港区的开发建设, 建设完成了香港招商国际集装箱码头、黄岛港区30万吨级原油码头, 日照港石臼港区矿石码头、岚山港区30万吨级原油码头, 烟台港西港区10万吨级油码头、龙口港区10万吨级通用泊位等一大批重点工程项目。青岛港和日照港两个30万吨级、烟台港西港区20万吨级、龙口港区10万吨级深水航道相继建成并投入使用, 全球最大的40万吨级矿石码头也基本完工。全省港口、航道等基础设施建设累计完成投资375亿元, 是“十五”期投资的2.2倍;沿海新增生产泊位179个, 新增通过能力2.1亿t;全省沿海拥有生产性泊位473个, 港口设计吞吐能力达到4.6亿t (核定能力达到6.3亿t) , 是“十五”末的1.61倍和1.84倍, 矿石、集装箱、石油、煤炭四大运输系统进一步完善。

数据来源:《中国港口年鉴2001版》.

但山东省港口的基础设施建设却远远落后于不断增长的货运需求, 港口码头泊位少, 尤其是大型专业化深水泊位。集疏运条件差, 大型专业化集装箱泊位严重不足。

从图1可以看出, 20012010年山东省沿海港口适应度整体呈下降趋势, 港口基础设施建设亟须加强。

山东沿海港口是我国中西部尤其是中部区域经济发展的重要战略资源。山东沿海港口发展基础较好, 在全省及腹地经济发展过程中的地位和作用明显:是山东经济和社会发展、实现对外开放的重要依托;是带动临港产业发展壮大的主要力量;是连接国内、国际两个市场的关键枢纽;是综合运输交通系统的重要节点。在国家调整经济增长方式、落实中部崛起战略、完善市场经济体制的大背景下, 山东半岛蓝色经济区、黄河三角洲高效生态经济区、东北亚航运中心及综合运输体系建设的步伐也在加快。同时, 全球经济复苏、我国经济的平稳发展以及区域经济的协调发展都为山东省沿海港口的发展提供了有利条件。和谐社会的构建及可持续发展观的深入人心, 对山东省沿海港口的发展提出了更高的环保要求。

“十二五”期间, 山东沿海港口发展将迎来新的机遇与挑战, 需努力把握此次机遇, 实现较快可持续发展, 使山东省完成港口大省向港口强省的转变。

2山东省港口业整合策略

2.1正确定位政府职能, 完善港口管理体制

山东沿海港口群资源整合是一项复杂的系统工程, 涉及不同城市的众多港口, 因此它不单是一个企业行为, 还是一种政府行为、社会行为。这不仅要求各沿海港口做出努力, 更需要山东省整个半岛城市群和港口群的参与。要完成这项复杂的系统工程, 省、市各级政府和相关部门都必须充分发挥宏观调控和政策指导作用, 将港口资源整合上升到全省、全市经济发展的战略高度, 互相配合, 形成合力, 保障山东沿海港口群资源整合的顺利进行[2]。

鉴于目前的行政区划不利于实现跨区域港口间资源整合, 山东省应借鉴浙江、上海和广西等省、市、自治区的成功经验, 成立由省领导任组长、由省发改委、国土局、海洋渔业厅、交通厅及各市政府和相关部门等组成的山东省沿海港口群资源整合领导小组, 建立有效的工作协调机制, 定期或非定期地举行由小组成员、主要港口企业、航运企业、货主企业和港口协会等部门参加的联席会议, 沟通情况, 互通信息, 协调解决跨区域港口资源整合事宜及港口与铁路、土地、海洋、“一关三检”等资源整合活动中产生的问题, 有效地推动山东沿海港口群资源整合工作顺利进行。

山东省各城市之间存在较大的行政壁垒, 港口城市之间多是“一城一港一政”的管理模式, 造成了跨地区的港口资源整合力度较低、整合难度较大。通过共同组建协调委员会的方式, 可以协调港口之间的利益关系, 突破地域行政壁垒制。委员会拥有对港口群总体规划的基本权利, 同时负责对各港口进行差异化功能定位、稳定费率、引导港口之间共同揽货及整体宣传以提高港口群的知名度和影响力。在维护港口群的总体利益时, 委员会不宜直接参与各港口的日常业务, 应注重港口经营的自主性, 保证港口的自由竞争力[3]。

另外, 委员会还应负责港口的安全、公共基础设施的建设与维护、提供必要的技术咨询和资金支持、主持相关的研究工作等。各级政府、各级部门应认真履行规划管理和监督检查的职责, 在港口规划上遵循国家港口总体布局, 争取港口间错位发展、避免群内无效竞争;在岸线资源、水资源利用方面, 各发展规划相互协调、统筹兼顾, 实现有限资源的集约利用、有效衔接;同时, 进一步提高政府服务的工作质量、服务效率、完善法律法规, 支持港口群整合系统的发展。

2.2加强信息化平台建设, 推进港口群深入合作

建立完善的信息共享系统, 通过EDI系统的完善可以促进系统信息沟通平台的建设, 实现港口与金融保险企业、船公司、货代企业以及海关、货主等各行业企业的信息共享, 为客户提供准确及时的服务信息, 提高港口群系统整体的运作效率以及整个半岛港口群大耦合系统的形成。

同时EDI系统的完善包括港口间公共信息平台的构建, 有利于干线港、支线港、喂给港之间流通渠道的畅通, 有效缓解港口过度拥堵或者闲置的情况, 同时有利于促进港口群的知识共享, 实现港口管理经验、技术等资源的交流沟通, 最终提升港口群系统的整体竞争力。通过不断完善信息中心的功能, 为半岛港口群、国内外船舶、货主客户、航运服务业、船舶修造业, 以及政府、行业管理、港航协会团体、海事海关联检部门、科研学术、金融、保险、法律、公证服务等所有与海运相关的单位, 提供一个畅通、及时的信息流平台, 为航运市场提供一个完整高效、运行安全的信息网络系统, 为半岛港口整合系统建设提供技术支持和保障。

山东沿海港口群要建设成为信息通畅、高效协调的现代化港口群, 必须要有一个区域内港航企业、贸易企业、管理机构等能够共享资源的信息网络平台作支撑。目前, 青岛港已初步建成了先进高效的物流信息平台, 其他各港口的内部信息化建设也已基本完成。但是, 各港口之间以及港口与相关外部单位之间尚未实现信息资源的共享[4]。

山东沿海港口群应本着政府推动、企业为主的原则, 由政府制定标准和发展规划, 整合全省的港航信息资源, 搭建全省统一的航运信息网络平台。通过市场化操作, 运用互联网技术, 以青岛港物流信息平台为基础, 整合其他港口的内部信息资源, 建设山东半岛国际航运信息中心, 为港口群的协调发展提供技术支持和保障。

山东各沿海港口、航运公司、货主企业、物流公司、代理、银行、保险及世界其他港口之间的交易, 以及报关、报检等手续都能在这个平台上完成, 为航运市场提供一个及时畅通、完整高效和运行安全的信息网络系统。

山东半岛国际航运信息中心运作成熟以后, 以航运信息网络平台为基础, 本着“统一、开放、竞争、有序”的原则, 建立既符合实际又与国际接轨的航运交易服务中心。海关、检验检疫、海事、边检等口岸查检单位和银行、保险、船公司及船代企业、贸易公司、国际货代等单位进驻航运交易中心, 实行集中办公, 海事保险、海事研究与交流以及其他海事服务以交易中心为平台进行发展。

2.3建立港口联盟, 促进港口文化融合

借鉴日本东京湾的跨地区联合模式, 形成山东半岛港口联盟。联盟中的港口各自保持独立经营, 在对联盟以外港口的竞争中形成一个整体。港口联盟共同研究开辟航班航线, 共享服务和设施, 协调港口规划, 整体宣传, 提高整体知名度和竞争力。山东沿海港口在山东半岛港口群中占据着极其重要的地位, 通过形成这样的联盟, 可以吸引来绕道韩国和日本的庞大中转货源。

山东半岛港口企业之间文化融合可以从如下两个方面入手[5]:一方面, 选择目标成员时考虑文化的共同性, 战略联盟伙伴之间在文化方面的共同性, 通常表现为对目标理解一致性、经营作风共同性、组织考虑问题思路一致性等, 这些条件都有利于在联盟实施过程中, 成员企业之间能够减少沟通障碍, 能够在承诺行动达成共识, 从而促进联盟的顺利实施;另一方面, 树立“双赢”和“共赢”的观念。常见的竞争博弈是一种“零和”博弈, 而战略联盟是合作博弈, 成员企业在合作中共享资源、互相学习, 也可能存在竞争, 但是从根本上说建立战略联盟就是企业为了获得“超额利益”, 并且成员企业对这个利益能够相对满意的进行分割。同时, 联盟成员企业之间要通过相互比较、分析、提炼等, 建立一种适合联盟运行的文化体系。这个文化体系包括联盟的理解、成员的意识形态、联盟的价值观、联盟的行动规范、联盟的危机处理等, 从而促使联盟的发展, 保证联盟达到预期目标。联盟成员的文化融合是一个长期过程, 在这个过程中, 随着外部环境的不断变化, 成员企业组织文化将会随着环境变化而调整, 此时联盟文化中将出现一些新的问题。所以, 在实施联盟过程中, 联盟成员需要不断地根据环境变化对联盟文化进行完善和调整, 输入新的知识, 摒弃不合理的文化, 从而保证联盟的健康发展, 维护联盟的稳定。

参考文献

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[2]曲晓琳.基于价值链的我国山东半岛港口群整合研究[D].青岛:中国海洋大学, 2010.

[3]李靖.山东沿海港口群资源配置评价及整合对策研究[D].大连:大连海事大学, 2008.

[4]高立娜.基于共生理论的山东半岛港口群耦合性研究[D].青岛:中国海洋大学, 2011.

港口泊位调度问题的粒子群优化研究 第6篇

关键词：港口,泊位调度,建模,粒子群算法,粒子编码

1 引言

港口是水陆运输的枢纽,是水运货物的集散地和远洋运输的起点和终点,世界贸易的90%是通过海运方式完成。近年来,随着水路运输业的发展,我国港口吞吐量大幅度增长。港口市场在不断开放的同时,对港口的要求也更高,港口间的竞争更加激烈。为了吸引更多的船舶靠港,港口需要提高其服务质量和服务水平,提高港口的生产作业效率,缩短船舶在港停留时间。港口管理者一方面提高港口的硬件设备设施水平,另一方面,则需要提高港口的生产组织管理水平,其中,对港口设备设施的有效计划和组织调度则是其重要手段。

泊位作为港口的主要生产资源和设施之一,对于一个码头来说,当其泊位岸线长度和泊位水深一定时,对泊位进行有效的计划和调度则直接影响着船舶的及时进港靠泊。近年来,泊位的计划和调度问题越来越受到一些学者的重视。Brown等[1]以最小化船舶在港总效益为目标进行泊位指派;Imai等[2]以最小化船舶等待时间为目标,采用非线性整数规划模型模拟静态泊位调度(SBAP)。李平等[3]将遗传算法和混合优化策略GATS用于求解集装箱港口的泊位调度问题。

粒子群算法(Particle Swarm Optimization,简称PSO)是一种基于群体智能的进化类算法[4],一经提出便得到较为广泛的应用,特别是在连续函数优化问题领域,粒子群算法显示了其有效的优化性能。同时,通过对粒子群算法实施相应的编码和解码方法,以及对粒子群模型进行改进,粒子群算法也被应用于组合优化问题,如调度问题[5,6,7]。本文采用粒子群算法来求解港口泊位调度问题,以船舶在港停留时间最短为目标,建立港口泊位调度模型,提出一种基于船舶和粒子位置取整的粒子编码方法。并以某港口的实际船舶作业数据为例,采用粒子群算法进行了优化,优化结果说明了粒子群算法的有效性。

2 泊位调度问题的描述

泊位调度(也称泊位指派问题或泊位配置,Berth-Allocation)就是对到港船舶分配合理的停靠泊位,使在一定时间内所有来港船舶的总的在港时间最短,以提高港口营运效率,从而吸引较多船舶挂靠。

在港口,船舶首先到达港口锚地,如果港口有空闲泊位,船舶就进入泊位进行货物的装卸,货物装卸完毕后离港。本文在研究港口泊位调度问题时,为了简化问题,将船舶进入泊位进行货物装卸前的准备时间、装卸作业时间、离港前的准备时间等合并为船舶的装卸作业时间进行计算。

在港口,当考虑几个泊位的靠泊条件相同时,即到港船舶均能靠泊这几个泊位,并且每个泊位一次只能停靠一艘船舶,此时的泊位调度问题属于并行机调度问题。

假设港口有m个泊位,有n艘船舶需要进港进行装卸作业,对于第i个泊位上的第j艘船舶,假设该船舶的到港时间为Sij,装卸作业时间为Tij,离港时间为Cij, n艘船舶中分配到泊位i上进行装卸作业的船舶数量为Ni,用fi表示泊位i上所有船舶的在港停留时间总和,用F表示n艘船舶的在港停留时间总和,假设每个泊位一次只能靠泊一艘船舶,那么泊位优化调度的目标可以表示为:

undefined

undefined

Sij<=Si(j+1) (3)

Cij-Sij<=Tij (4)

i=1,2,,m,j=1,2,,Ni;

公式(1)表示泊位优化调度的目标是使得所有到港船舶的在港停留时间最短,公式(2)表示分配到m个泊位上的船舶总数等于n,公式(3)表示分配到每个泊位上的船舶遵循先到先服务的原则,公式(4)表示每艘船舶必须在到达港口以后才能被服务。

3 粒子群算法设计

3.1 粒子群算法

在粒子群算法中,所有粒子都有一个由被优化的函数决定的适应值,每个粒子还有一个速度决定它们搜索的方向和距离,所有粒子通过追随当前的最优粒子(个体最优粒子和全局最优粒子)在解空间中进行搜索。假设粒子群中的第i个粒子在n维空间中的位置表示为一个n维向量xi=(xi1, xi2,,xij,xin),速度vi=(vi1, vi2, ,vij,vin)决定了粒子在搜索空间单次迭代的位移。当前粒子群中的个体最优粒子表示为pi=(pi1, pi2,,pij,pin),全局最优粒子表示为g=(g1, g2,,gj,gn),粒子群中的所有粒子根据公式(5)和(6)来更新其速度和位置。

vij=ωvij+crandom()(Pij-xij)+c2random()(gj-xij) (5)

xij=xij+vij (6)

公式(3)中,random()为(0,1)之间的随机数,c1和c2为学习因子,一般取c1=c2=2,ω为惯性权重,ω取较大值粒子群算法具有较强的全局搜索能力,ω取较小值粒子群算法倾向于局部搜索,一般的做法是将ω的初始值设置为0.9,然后按照迭代次数线性递减到0.4。速度vi可以设定在vmax和vmin之间,当超过这个区间时,就取对应的上下限值。xi位置也可设定在一定的[xmin,xmax]区间范围内。

3.2 粒子编码与解码方法

由于不能直接用粒子位置表示泊位调度问题的解,因此,需要采用一定的粒子编码方法来间接生成泊位调度的解。本文设计了一种基于船舶和粒子位置取整的二维粒子编码方法,如表1所示。

其中,粒子位置xij∈[1,m+1]。对粒子的第二维即粒子位置xij进行取整操作,用INT(xij)表示,由于xij∈[1,m],因此,取整后,INT(xij)即表示船舶j所对应的泊位。通过上述方式,将所有船舶分配到不同的泊位上,进而可以得到各泊位上的船舶靠泊序列,即得到泊位调度方案。

这里以10艘船舶、3个泊位的调度情况对粒子表示和解码过程进行说明。以自然数1,2,,10表示船舶,以1、2、3表示三个泊位,假设某个粒子可以表示如表2所示。

对该粒子中的粒子位置进行取整操作,可以得到各船舶的泊位分配情况,如表3所示。

于是,就可以得到每个泊位上的船舶作业顺序,即如表4所示。

然后根据每艘船舶的到港时间和装卸作业时间,按照公式计算所有船舶的在港停留时间总和,即该粒子的适应值。

3.3 粒子编码存在的问题和修正方法

对于上述基于船舶和粒子位置取整的粒子编码,在粒子的初始化阶段,粒子位置是xij在[1,m+1)之间随机取值,然后通过对粒子位置xij的取整操作INT(xij)来表示该船舶所对应的泊位,从而生成调度方案,由于INT(xij)实质上是在[1,m]之间取随机整数,因此就可能造成有些机器编号没有被分配给工件的结果。另外,在粒子位置的更新阶段,粒子的位置被限制在[1,m+1)之间,粒子的位置如果超出范围就分别取其范围的上下限值,这也可能造成上述不可行调度方案的生成。因此,本文采用如下方法对算法进行改进。

①在粒子的初始化阶段,如果生成的粒子所对应的调度方案为不可行调度,即重新初始化该粒子,从而保证初始化粒子种群的可行性。

② 在粒子位置的更新阶段,采用一种变异算子,即如果粒子位置超出了其限制范围[1,m+1],不是将该粒子位置赋予上下限值,而是在[1,m+1]之间随机取值。

③ 采用一种惩罚的方法,即在计算过程中,如果某个粒子所生成的调度方案为不可行调度方案,将该粒子的适应值设定为一个较大的值。

上述改进在一定程度上,至少是在粒子的初始化阶段,避免了不可行调度方案的生成,而惩罚方法则在进化过程中减少了对应不可行调度方案的粒子被“选择”的机会,同时,变异算子的加入可以增加生成的调度方案的多样性。

4 计算结果

以某港口4个泊位的实际船舶作业数据为例,本文利用粒子算法对泊位调度问题进行计算。在某港口的实际船舶作业调度数据中,随机选取连续20艘到港船舶的作业调度数据,具体的船舶到港时间间隔(为方便计算,以第一艘船舶的到港时间为基准,取值为0)和船舶作业时间如表5所示。

(注:到港船舶时间间隔是指连续两艘船舶的时间间隔,如船舶1和2之间的时间间隔为13.5小时,船舶2和3的时间间隔为8小时。)上述20艘船舶在港实际停留时间总和为304.4小时,采用惯性权重线性递减PSO模型,设定最大迭代次数为100次,连续优化10次得到的结果如表6所示。

从上述计算结果看,通过粒子群算法对上述20艘船舶进行泊位优化调度后,10次优化计算的结果均好于实际生产调度的结果;与实际生产结果相比,通过粒子群算法计算后的最优调度所对应的20艘船舶在港停留时间总和要少47.15小时。可见,通过粒子群算法对港口泊位调度问题进行优化,能够得到一个较好的泊位调度方案。

最优计算结果即所有船舶在港停留时间总和为257.25小时时所对应的最优泊位调度方案如图1所示。

5 结束语

将粒子群算法用于求解港口泊位调度优化问题,建立泊位调度模型,提出了一种基于船舶和粒子位置取整的粒子编码方法。针对港口实际作业数据,采用粒子群算法对泊位调度问题进行了计算。计算结果指出,基于粒子群算法的泊位调度方法能够取得较好的泊位调度结果。

参考文献

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[3]李平,孙俊清,韩梅.泊位调度问题的GATS混合优化策略[J].天津理工大学学报.2006,22(4):58-61.

[4]Eberhart R C,Shi Y H.Particle Swarm Optimization:Development,Applications and Resources.Proceedings of2001Congress on Evolutionary Computation,Seoul,korea,2001[C],81-86

[5]Jerald.J,Asokan.P,Prabaharan.G,et al.Scheduling Optimization of Flexible Manufacturing Systems Using Particle Swarm Optimization Algorithm[J].Advanced Manufacturing Technology.2004,213-220.

[6]雷秀娟,史忠科,付阿利.改进的粒子群优化算法求解车辆调度问题[J].计算机应用研究.2008,25,(9):2674-2676.

海峡西岸经济区港口群资源整合研究 第7篇

1 海峡西岸经济区港口群基本情况

海峡西岸经济区中的福建省是我国的一个重要海洋省份,海岸线直线长度535 km,曲线长度达3 324 km,居全国第二位,约占全国海岸线总长度的18.3%;海岸线曲折率为1:6.2,居全国首位;海域辽阔,面积达13.63万km2;海岸曲折,岛屿众多,形成了许多港湾。福建省有大小港湾125个,其中较大、较重要的港湾,白北而南有沙埕港、福宁湾、三沙湾、三都澳、罗源湾、福州港、湄洲湾、厦门港、东山湾等。这些海湾一般水深港阔,不冻不淤,口外有岛屿拱卫,两侧有半岛环抱,形成“口小腹大”的地理形势,屏障条件良好,风平浪静,形成天然良港。其中,尤以厦门港、沙埕港、湄洲湾、罗源湾、三都澳和东山港等6处条件最为优越。沿海岛屿星罗棋布,全省大小岛屿共1 404个,总面积为1 200多km2。经过多年的开发建设,海峡西岸经济区已建成生产性港口泊位507个,包括1万t级以上深水泊位58个,其中10万t级深水泊位2个;同时建成10条1万t级以上深水主航道,总长272km,其中厦门湾、湄洲湾可通航10万t级海轮,福州港可通过5万t级海轮。.

海峡西岸经济区港口群现已初步形成以福州、厦门2个国家主要枢纽港为中心,大中小港口相结合的具有很大发展潜力的港口布局。厦门港已成为国际集装箱干线港,福州港、泉州港也正在加速向大港发展,宁德、漳州港的发展也受到很大的关注。据福建省统计局2008年统计,福建沿海港口货运吞吐量总值为27070.06万t,其中福州港6702.59万t,厦门港9701.96万t,泉州港7224.30万t,宁德港1007.26万t,湄洲港1802.26万t,漳州港631.69万t。

2 海峡西岸经济区港口群发展存在的问题

2.1 港口资源使用效率不高

海峡西岸经济区具有良好的港口资源,特别是四深水岸线和超深水岸线资源在全国位列第一,有全天候进出20万～30万t级船舶的深水岸线45 km,可建107个20万～30万t级泊位,其中比较出名的深水港口就有5个,分别是厦门港、湄洲湾港及漳州港的招银港区、宁德港、三都澳港。在综合运输网不断延伸、国际多式联运蓬勃发展、航运船舶大型化发展、港口竞争日益激烈化等多种背景下,海峡西岸经济区尽管拥有良好的港口资源,但其使用效率低下。其港口吞吐量也没有长江三角洲港口群增长速度快。

2.2 港口资源重复建设现象多

海峡西岸经济区具有良好的地缘优势:北面是位于长江三角洲的江苏、浙江、上海等省市,是中国经济最有实力的经济区;其南面是位于珠江三角洲的广东、香港、澳门,它们由于经济成分相似性日益增强而成为中国华南最生气勃勃的一个经济区;海峡西岸经济区刚好位于这2个繁华区中间,发展港口业可谓左右逢源。其东面是隔着一道海峡的台湾地区,如今很多台商纷纷到福建投资,为港口业的发展创造很多机会。其西面是正在崛起的江西、湖南等内地省份,为海峡西岸经济区港口的发展开拓广阔的经济腹地。但是各港口所在地域由于实行行政划分,不同地区为争创自身经济的发展,各港口资源缺乏统一规划,致使各地大力扩建港口,恶性开发,港口资源重复建设问题十分普遍,造成极大的资源浪费。

2.3 港口企业仍存恶性竞争

随着海峡西岸经济区港航市场的不断开放,外资航港企业凭借优质高效的作业服务及先进的经营管理理念和模式,占据了海峡西岸经济区的大部分市场份额。而海峡西岸经济区的港航企业机制刚刚起步,许多港航企业对风险意识不够重视,为了争夺货源,不惜采取压价的恶性竞争手段,结果导致两败俱伤。不仅本港口群内不同港口之间为争取货源而打价格战,而且同一港口内不同港区也大打价格战。因此,如果再不进行港口资源整合,必将导致港口经济效益进一步下滑,使港口经济的发展陷入困境。

3 海峡西岸经济区港口群资源整合的具体措施

3.1 海峡西岸经济区港口群内部资源整合

对港口内部各子系统之间的资源进行整合,就是要优化港口的资源配置,提高港口的通过能力,提升港口的核心竞争力。

3.1.1 福州港

福州港由河口港和海港组成。河口港居闽江下游,共有7个港区,海港分部在闽江入海口南北两翼,共有4个港区。福州港北起罗源湾,南至兴化湾北岸,东到平潭岛,拥有1万t级以上的深水泊位19个,最大靠泊能力为3万t级。鉴于起有河口港,可随闽江水系深入市区,便于开拓经济腹地,根据影响港口群内部资源整合的因素分析和整合港口内部各子系统资源的途径,福州港应发展以大型散杂货物为主,集装箱运输为辅的综合性港口。同时,大型散杂泊位的建设应视本地及周边地区工业项目的落户状况而定,大型集装箱泊位的建设要审时度势,由政府部门严格把关,合理控制并规划各港区建设,避免盲目、重复建设。

3.1.2 厦门港

厦门港是东南沿海重要的天然深水良港,自然条件优越。港内水域宽阔,水深浪小。港内具有大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代大港设施。最大靠泊能力10万t级。2005年,厦门港实现了厦门湾南北两岸“八港合一”和港、航、水“三政统一”的一体化管理,而且厦门是“建设海峡西岸战略”的中心,因此,应着力将厦门湾南北两岸建成国际集装箱干线枢纽(中转)港。海运集装箱最重要的特征是相对集中,也就是航班集中,重、空柜集中,储运集散集中。为了避免资源浪费,还应将散杂等泊位改建成集装箱泊位,以节省港口资源,确保集装箱有效运输,并利于厦门城市环境保护。

3.1.3 湄洲湾港

湄洲湾港是天然深水良港,可接纳30万t级巨轮。湄洲湾还是台湾海峡两岸人流、货流、资金流、信息流的重要口岸,是福建重点开发建设的三大重点港口之一。同时,湄洲湾居福建沿海中部,南连泉州、厦门,北接福州,拥有良好的重化工业基础。为有效利用好湄洲湾的深水资源,依现有布局及基础,可在南岸重点布设石化泊位,建设大型石化中转储运基地。

3.1.4 泉州港

泉州港现辖有4个港区16个作业区,拥有1万t级以上泊位10个。泉州港已经形成以泉州湾为中心港区,大中小码头泊位优势互补、配套设施比较完善、功能齐全的港口体系。但是,泉州港离厦门港比较近,从海运集装箱的重要特征来看,泉州港现有的集装箱港区应尽快整合为厦门港的外围集装箱港区,以消除厦门港深水岸线不够长的弱势。这不仅有利于泉州、晋江地区外面货物就近进出口,还有利于节约短途运输成本。

3.1.5 其他港口

海峡西岸经济区除大力发展上述4个重要港口外,也在打造其他港口。宁德港和漳州港是自然条件良好的深水港口,但由于该地区经济发展状况欠佳,基础相对较薄弱,自然资源优势没有得到充分利用。因此,宁德港和漳州港应积极实行“项目带动”战略,争取大工业项目落户,发展大型临港工业,着力拉长加宽相应的产业链,充分利用港口天然资源,使宁德港和漳州港建成大型工业港。

3.2 海峡西岸经济区港口群外部资源整合

3.2.1 港口群内各港口之间的整合

港口群资源整合表现为港口群内各港口之间的合理分工与协作。海峡西岸经济区港口群资源整合涉及多方面内容,也牵扯多方主体的利益,所以在实际运作过程中,应该合理地选择整合的策略和措施,以保证整合过程顺利进行和整合目标最终实现。对海峡西岸经济区港口群外部资源进行整合时,应遵循资源整合的有关措施。如进行差异化竞争,实施差异化战略,其主要目的是错位竞争,开辟蓝海市场,避开红海市场。对海峡西岸经济区内各港口而言,由于资源条件、港口腹地经济状况、产业布局和经济增长模式等不完全相同,因此,每一港口都可以打造自己的特色,发展自己的核心竞争力,提供具有不同特色的港口服务和物流服务。如,厦门湾南北两岸适合打造国际集装箱枢纽港,而泉州港应尽可能整合成厦门湾的外围集装箱港区,以弥补厦门湾深水岸线不足。另外,在差异化竞争的基础上,大力拓展经济腹地,从而调整港口结构,实现资源优化配置。

3.2.2 港口与上下游企业之间的整合

海峡西岸经济区港口与上下游企业之间进行资源整合,建立纵向一体化的合作关系,可以从4类对象入手。

3.2.2. 1 航运企业

在竞争日趋激烈的国际航运市场中,航运企业依靠单一的海运业务已经很难发展下去。因此,调整和拓展服务范围已成为航运企业的必然之选。而作为第三利润源泉的物流服务产业,凭借其增值服务已经成为航运企业新的经济增长点。现在,大型航运企业都在大力发展综合物流业务。港口是物流供应链中的一个重要节点,为了加强多式联运与物流系统的连续性与稳定性,航运企业正积极与港口合作,为将来提供整个物流供应链的服务打下基础。同时,远洋运输船舶的专业化和大型化已经成为趋势,这就要求世界上主要的集装箱枢纽港也要向大型化的方向发展。港航联合是班轮联盟和组合港形成之后的必然结果。港口和船公司联合投资码头建设,已成为适应船舶大型化的一种新趋势。这对于枢纽港减轻投资压力和风险有着重要的意义。同时,由于大型航运公司掌握众多箱源,港口与它们合作就等于掌握了较稳定的、大量的货源,因此这种合作与港口的根本利益也是一致的。

3.2.2. 2 口岸单位

口岸是指由国家指定的用于对外往来的经济贸易的商埠,包括政治、外交、科技、文化、旅游和移民等方面的往来港口。口岸顺畅的贸易渠道和信息渠道对港口开展现代物流非常重要,货物的通关效率对整个系统的效率产生很大的影响。因此,港口企业应该与海关等口岸单位全力合作,不断改善通关环境,提高通关效率,为整个物流过程创造良好的贸易环境。

3.2.2. 3 其他相关物流企业

现代综合物流服务是一个庞大的系统工程,几乎没有一个港口能独立完成全部物流服务。所以,港口发展综合物流服务,就需要与其他相关物流企业进行联合,走合作化经营的道路,这类物流企业包括仓储、配送、流通、加工等物流企业。对于这类物流企业来说,像港口这样拥有码头、仓库和集装箱堆场的合作伙伴,当然求之不得;反过来,它们或许早已开展物流服务,这对港口开展物流服务又有促进作用。因此,港口与物流链上的其他相关物流企业是一种相辅相成的关系,加强与它们之间的合作是港口发展现代物流的一条捷径。

3.2.2. 4 其他运输方式提供者

港口是水、陆运输的节点和集散地,货物的集疏运是港口的主要功能,也是港口物流的重要内容。主要运输方式除了水运之外,还包括公路运输、铁路运输、航空运输和管道运输。这些运输方式相互补充又相互竞争。运输成本与质量直接影响着用户在不同的运输方式之间所进行的选择。现在大部分集装箱运输是一票到底的门到门服务,使得海上、铁路和公路运输在港口、内陆集装箱货运站衔接起来,形成一个综合的运输网络。各种运输方式之间的联系越紧密,相互之间合作的可能性和必要性也越大。对港口来说,凝聚和辐射功能的实现依赖于其集疏运能力的大小,集疏运条件直接影响到港口功能的发挥,是港口之间竞争的重要因素。因此,港口应加强与各种运输部门之间的合作,特别是加强与铁路运输部门的合作,提高港口的集疏运能力,完善现代物流体系。

3.2.3 海峡西岸经济区港口群资源系统整合

系统是指有2个或2个以上不同要素具有相互作用、相互依赖关系组成的有机整体。海峡西岸经济区港口群资源整合,应站在系统的角度,通过资源整合,把海峡西岸经济区港口群整合为一个有机的整体。这个系统的整合不是简单的港口叠加,也不是各港口功能子系统的叠加,而是整合成一个能把资源有效利用的具有核心竞争力的港口群。

通过港口群内各港口之间整合以及港口与上下游企业之间整合的理论,海峡西岸经济区港口群资源系统整合应遵循“三个一加二”的方针。即,一个中心:以厦门港为中心;一个基点:厦门港与泉州港联合建设大型国际集装箱枢纽港作为海峡西岸经济区争创经济新高的基点;一个机翼:以湄洲湾港为轴,福州港、厦门港为两翼的带动福建经济腾飞的战略设想。“二”就是两港建设。加快宁德和漳州地区工业化进程,开拓新的经济腹地,促进宁德港和漳州港的发展。

摘要：在全球经济一体化和物流业是第三利润源泉的大背景下,港口作为物流业发展中的一个重要节点,越来越受各国及各地区的重视。从海峡西岸经济区各港口发展基本情况入手,通过分析海峡西岸经济区港口群发展中存在的问题,提出海峡西岸经济区港口群资源整合的具体途径。

关键词：海峡西岸经济区,港口群,资源整合

参考文献

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[3]徐勇谋.国际物流[M].上海:上海财经大学出版社,2005: 78-79.

辽宁港口群 第8篇

2010年,国务院颁布皖江城市带产业承接转移战略。此后,安徽省有两次大的行政区划调整,涉及安徽省近半的城市,尤其是皖江城市带。与此同时,皖江港口群迅猛发展,港口吞吐量有了较大规模提升。众所周知,港口业的发展受经济腹地、集疏运条件、政府支持力度多方面影响,因此有必要分析行政区划调整对皖江港口群的影响,以便更好地促进港口业的发展。

行政区划调整对皖江各港口的影响

有利于合肥港口地位的提升。2014年,合肥港正式跻身“二类水运开放口岸”。合肥港拥有广阔的经济腹地以及优越的集疏运条件,其港口发展得到了省市政府的大力支持,理应成为省内重要港口。行政区划调整后,合肥市拥有了该航道的中心段巢湖水域,非常有利于江淮运河的实施与保障。一旦江淮运河可以打通,安徽航道会更加通畅,合肥港也将成为江淮运河的枢纽港。

对芜湖港、马鞍山港、铜陵港的影响。三港都在行政区划调整中获得了大量的岸线资源,铜陵拥有了安庆的枞阳港区,而巢湖地区的长江北岸港区则被马鞍山、芜湖获得。三市在行政区域调整中使自己的岸线资源至少扩大了一倍以上,非常有利于港口发展。在这次划分中,三港共同的特点是得到了北方岸线,有利于三港的跨江发展。江北区域的获得,使三港拥有了大量未开发的岸线和周边地块,非常有利于港口升级。

区划调整使安庆失去了枞阳港区,这意味着安庆港的年吞吐量和岸线资源减少了约1/3。不仅如此,枞阳港区是济江入巢的出江口,未来可直通合肥的巢湖段,地理位置非常重要。因此区划调整对安庆港口业影响较大。不过,从另一角度来看,安庆港的定位是皖西区域,中心港区的长风和皖河农场两大作业区是其发展重点,因此失去枞阳港区对安庆港战略定位的影响则相对较小。此外,在失去枞阳岸线后,安庆市仍有近170千米长江干线岸线,这个数值也仅次于区划调整后的芜湖市,港口发展潜力仍然很大。

两次行政区划调整都没有涉及到池州市,似乎池州港并未受到影响,其实不然。池洲位于长江南岸,而与其相似的马鞍山、芜湖、铜陵都在这次行政区划调整中得到了江北岸线,港口业做到了跨江发展。再加上三港处于池州下游,本来就占有岸线位置及吃水的优势,一旦涉及到共同腹地的货源争夺,竞争力不足的态势便会显现。此外池州未能参与到枞阳地区的划分,港口直接经济腹地没有增长。这些都会影响到池州港在港口群中的地位。

对皖江港口群的积极影响

江北岸线得到更好的开发。安徽省的江北岸线原本分属安庆、巢湖两市。巢湖岸线西至灰河口上游,东至驷马新河交界,长江岸线168千米,比对岸芜、马两港岸线总长还要多,然而即使在区划调整前的2010年,巢湖港吞吐量达到历史最高的4436万吨,也不如马鞍山一港的吞吐量。安庆岸线西至宿松县叶家湾,东至普济圩,长江岸线全长247公里,包括70千米的深水岸线,但在区划调整前的2015年港口货物吞吐量只有4002万吨、集装箱5.1万标箱,仅完成该市十二五规划的57%和42.5%。由此可见,两市并没有对江北岸线做到充分开发。区划调整后,北岸港口资源的开发有了明显的改善。2013年,马鞍山长江大桥通车,连接了马鞍山市区和郑蒲港新区;2014年,郑蒲港一期正式开埠运营;2015年,芜湖江北起步区公用码头一期工程顺利通过竣工验收。从吞吐量来看,马鞍山、芜湖港口2015年吞吐量分别达到9205万吨、1.2亿吨,均是历史最高。至于铜陵港,虽然刚接受枞阳港区不久,但已做好整体规划,建设在即,相信也会有较大发展。

有利于安徽省承接产业转移。皖江城市带承接产业转移是安徽省第一个国家战略层面规划,意义巨大。而港口业的发展则能够为产业转移创造有利条件。众所周知,制造业对运输依赖性极大,企业愿意建在港口周边,利用船舶运输所需原材料及其产品,从而降低成本。因此完全可以依托长江这条黄金水道,在皖江地区与长三角地区之间做到要素合理流动,产业分工协作。然而承接产业转移对港口城市有诸多要求,城市的综合条件愈强,产业转移愈是便捷,港口的优势才能得到充分发挥。因此行政区划调整能使皖江港口资源得到更有效的利用,承接产业转移更具优势。2015年,皖江示范区生产总值达到14639.3亿元,引进亿以上省外投资项目5891.5亿元,利用外商直接投资95.3亿美元,大大超过建设初期确定的目标。而因港口调整受益的铜、合、芜、马四市更是在承接产业转移中表现出色,四市的GDP接近占安徽省(共16市)总值的一半,而人均G D P更是排在安徽省的前四位。

有利于皖江城市带的港城融合。城市建设和港口发展是相辅相成的。港口为城市带来经济发展的同时,城市也为港口提供了货源、人才、资金的保障。但对沿江城市而言,岸线及江边区域是一种稀缺资源,更长的岸线资源意味着更多的泊位,更大面积的堆场意味着储存更多的货物、提供更多的增值服务。但港口这种对空间的要求将会面临制造业、商业、文化产业的诸多竞争。因此城市空间不足将会严重影响到港口业的发展。这次区划调整非常有利于这些地区的港城融合。

行政区划调整后港口建设中需注意的问题

行政区划调整必然导致原有港区的功能和定位有所调整。由于许多港口人员已经习惯于原有的工作状况,可能会对新的行政区划归属感低。因此,需要从港口发展的差异入手,加快对新加入港区的建设,使港区间的发展水平趋于平衡,从而增强这些地区的归属感。此外发挥港口对社会经济发展的促进效应,据香港港的经验,港口业务与相关产业的直接和间接就业人数之比为1∶7 2,每增加一个集装箱泊位,就可提供2.76万个就业职位。因此可以大力发展沿江临港产业和港口服务业,促进当地经济发展从而增加就业机会,争取新加入地区群众对港口建设的支持。

港口业的发展不仅体现在港口岸线的长度,而更重要的是货物通过的效率。当前皖江各港口还有普遍不足,比如港口综合服务能力不足,泊位结构不合理,港口岸线资源开发利用不合理、利用率不高以及行业人员专业性有待增加。因此仅仅依靠行政区划调整来增加泊位库场并不能解决根本问题,相反岸线长度的激增可能会导致港口岸线的利用更加粗放。因此对于芜、马、铜这些港口而言,必须加快老旧码头升级改造和整合,提高港口人员的专业素质,提高装卸效率;加强信息化建设,实现各港口企业、船公司、客户和有关管理机构的信息充分互联互享,提高通过效率。

2 0 0 8年,安徽省政府就提出“积极实施芜(湖)马(鞍山)组合港战略”,有意省内港口整合。然而2011年安徽省行政区划调整后,整合难度增大,这是因为各港口在这次调整后补齐各自发展的短板,打破了皖江港口群的旧有格局。应该说各地港口都在紧抓机会积极建设,自身都有自己的“发展蓝图”。如果此刻进行港口整合,一旦整合方案与港口各自的规划有所不符,协调难度便会大大增加。从安徽省当前的发展来看,已经有恶意竞争的迹象,各地政府纷纷出台港口补贴政策便是明证。因此必须以省级政府为主导进行整合,让有交叉腹地的港口能够错位发展,如果仅仅依靠港口企业自身组成松散的港口联盟则很难应对。

结束语

辽宁港口群 第9篇

纵观世界著名的工业经济带, 一般临近沿海, 港口与工业区融合发展。沿海地区的港口城市处于内引外联的优势区位, 临近“两种资源”和“两个市场”。在中国现代化空间进程的港口腹地关系中, 港口城市是主导的一方, 通过它的作用将自己的腹地带入现代化。建设“东北亚重要的国际航运中心”和“具有国际竞争力的临港产业带”是国家对辽宁沿海经济带的主要功能定位, 也是经济带的优势所在和潜力所在。作为核心优势, 港口发展能不能带动相关产业崛起, 从而将比较优势转化为实实在在的竞争优势, 取决于港口与产业特别是与临港产业的互动发展程度, 这与辽宁沿海经济带核心竞争力提升密切相关。

作为增量调结构的重点区域, 辽宁沿海经济带已成为辽宁产业转型升级的强劲支撑。从2005年的“五点一线”7个园区, 到如今辽宁沿海经济带密布的42个重点园区。2011年, 辽宁沿海42个重点园区实现地区生产总值5386.3亿元, 占全省比重24.5%。2012年, 沿海6市计划新开工重大产业项目265个, 总投资3769亿元, 其中包括投资350亿元的中石油长兴岛炼化项目、投资100亿元的和运集团合成橡胶产业园项目、投资100亿元的营口康辉石化有限公司聚酯及配套产业项目, 现在这些大项目都已经成为辽宁产业转型升级的新亮点。吸引外资方面, 2008年以来, 辽宁实际利用外资连续4年进入全国三甲行列, 在2010年和2011年均位居全国第二位。取得这样的成绩, 沿海经济带的贡献功不可没。到2011年, 辽宁沿海6市实际利用外资占全省比重已达66.3%, 比2007年提高了26.6个百分点。

实践表明, 辽宁沿海经济带开发开放以来, 特别是2009年上升为国家战略以来, 港口及临港产业发展迅猛。以大连港为核心, 营口港为副中心, 锦州、丹东两港为两翼的大型组合港群基本形成。沿海港口发展带动石化、造船、钢铁和能源等以大进大出为特点的重化工业加速向临港区位转移;整个沿海经济带, 依托长兴岛等5个核心增长极, 42个重点临港产业园区, 基本形成沿海岸线串联的临港产业带。到2011年底, 辽宁沿海港口共拥有生产性泊位351个, 货物通过能力4.7亿吨, 其中集装箱通过能力705万标准箱。全省拥有煤炭、油品、矿石、集装箱及滚装等专业化泊位145个, 比重为41%。港口功能结构得到了显著优化, 已基本适应国际船舶大型化、专业化的发展需要, 为辽宁沿海经济带建设及产业发展提供有力的港口航运支撑。据统计, 东北地区85%以上的海运货物和90%以上的外贸货物都通过辽宁沿海港口实现进出。2011年, 港口吞吐量、外贸吞吐量和集装箱吞吐量分别为7.8亿吨、1.7亿吨和1200万标箱, 与2005年相比, 年增长率分别为17%、10%和21%, 全省港口吞吐总量已居全国沿海省份第四位。沿海港口运量在大幅提升的同时, 货源结构也有所改善, 集装箱率稳步提升, 腹地及临港产业的发展壮大和结构调整对港口发展的支撑作用愈加明显。

二、目前存在的主要问题

(一) 港口与临港产业匹配程度各异, 港口合作和一体化进程乏力, 产业互动受限

从辽宁沿海港口运输规模来看, 2011年, 大连港和营口港的货物吞吐量分别达到3.4亿吨和2.6亿吨, 占全省港口吞吐量的43%和33%, 但两城市的工业增加值却分别为2816亿元和670亿元, 差距明显;盘锦港吞吐量仅600万吨, 但其工业增加值却高达735亿元, 尤其是石化产业占据主导地位。从港口与临港产业匹配程度来看, 辽宁沿海经济带各城市的港口与产业互动关系基本涵盖了两高、两低、港强产弱和港弱产强四种模式。客观上讲, 这种差异化的特征, 为港口合作和区域产业互动提供了条件。但由于沿海经济带呈不规则线状串联, 形同沈阳经济区外围环带, 中心城市大连偏居南端, 六个城市分散, 缺乏城市群支撑, 各城市腹地被沈阳经济区分割, 核心城市大连的辐射和带动作用不强, 各城市港口发展和产业导向趋同化, 致使港口合作和区域一体化进程受阻。出现两种截然相反的问题。一种是部分临港产业在马太效应推动下, 加速向大型、综合型港口周边集聚, 这些港口具有政策、服务、产业配套等多种竞争优势, 但产业集聚呈现低级化, 扩散作用不强。另一种是地方中小港口纷纷上马, 区域内的优质港口资源得不到有效整合, 进而造成临港产业低密度集聚和低水平扩展。

(二) 临港产业趋同化现象明显, 传统产业比重大, 新兴临港产业发展缓慢, 创新能力亟待提升

从整个经济带的产业布局看, 临港产业趋同化现象明显。在沿海六市的“十一五”规划中, 有五个城市明确提出要重点发展石化产业, 四个城市要重点发展装备制造业, 三个城市要发展船舶制造业。以船舶和石化产业为例, 目前, 辽宁沿海经济带六市均有造船、修船业的发展基础或相应的发展规划, 包括大连、锦州、盘锦、葫芦岛在内的沿海城市也都将石化产业作为自己的主导产业, 均建有专门的石化产业园。反过来, 相近的主导产业选择和产业发展规划, 又固化了地方利益冲突, 强化竞争, 打击合作, 形成恶性循环。临港产业趋同化的另一种集中体现是石化、钢铁、能源、原材料等传统产业发展迅猛, 现代物流、核心技术研发、港航综合服务等第三产业, 特别是生产性服务业发展相对缓慢。从六市的招商引资现状来看, 许多大型外资项目是其国内淘汰产能或相对落后的技术, 或者其产品设计和研发都已在国内完成, 产业转移仅仅表现在生产加工。造成这种局面的原因是多方面的。一是大型临港工业大都是资金和技术密集型产业, 在核心技术方面, 西方国家处于垄断地位, 并对我国进行技术封锁;二是在许多产业项目上, 我们还不具备核心技术的研发能力, 创新力不足;三是高端临港产业发展的科技人才、创新人才比较缺乏;四是地方政府各自为政、互相压价的招商状况一定程度上降低了产业入驻门槛。

(三) 与先进地区相比, 港口岸线与土地利用粗放, 部分项目“跑马占地”现象明显

港口是沿海经济带的核心战略资源, 作为大型基础设施和运输枢纽, 它既是生产要素的汇聚中心, 又是临港产业的支撑源点。同时, 优越的港口区位在一定历史时期内不可再生、无法复制。正因为如此, 许多大型外资财团, 以产业发展需要为名, 在项目规划中肆意扩大港口使用规模, 漫天要价, 加紧抢占优质港口资源。但实际投产后, 有些项目产能规模并无法支撑自有港口运行, 而公共港区又无法满足区内大量企业货源进出港需要, 因此, 该企业既可以通过收取较高“过路费”获取高额利润, 也可以将空余岸线挪作他用, 进而在获取低成本利益弱化自身产业成长动力, 增加区内其他企业运输成本, 打破区内产业共生体的共享平台, 从而产生恶劣影响。另一方面, 高耗能、高污染、占地大、低产出的资源密集型产业对于大片土地的占用, 在大大降低了区域单位土地收益的同时, 也阻碍了其他资金和技术密集型产业入驻, 导致产业结构的低端化和不可持续性。

(四) 产业园区多, 利益主体杂;重增长结点培育, 轻一体化产业政策和制度建设

目前, 不包括市级以下地方政府设立的中小型产业园区, 单是省级重点支撑园区就已达42个, 仅大连市就达19个。这些园区在制定产业政策、招商引资, 甚至是港口建设方面均具有较大自主权, 从而形成了众多并行的区域利益主体。当前, 在国土开发与规划中, 普遍重视增长节点培育和对地方发展积极性的调动。往往为了区域平衡和土地指标, 在相邻区域设立产业定位相似、功能相仿的多个园区, 各园区优惠政策和措施千差万别, 园区比项目多, 造成低层次区域分割和恶性竞争。相反, 在制定产业政策时, 往往缺乏“大园区”观念和“大集群”观念, 较少考虑到通过制定并细化大的区域性产业政策, 使各专业园区在招商引资中协调一致, 形成合力, 专业园区更专注于差别化的产业群组设计、公共平台建设和柔性化服务保障。

(五) 若干大型产业集聚区规划管制不到位, 风险防范措施与应急预案不完善, 海岸带生态风险加剧

发达国家重化工业布局高度集中, 而我国石化产业集约化程度偏低, 遍地开花。在目前发展阶段, 重化工业布局沿海是大势所趋, 但产业发展和项目引进要科学规划、精细论证、按部就班, 不能具备条件和不具备条件的地区都一窝蜂上项目, 甚至为了项目落地, 简化环评和风险防范等关键的控制性环节, 这不仅导致经济效益低下, 而且生产运输过程中环境事故概率大大增加, 放大了对生态环境的威胁。以大连为例, 双岛湾、大孤山半岛、松木岛、长兴岛、西中岛等多个大型石化工业园区分布遍及城市四周, 存在重大安全隐患。环保总局对大连大孤山半岛大型石化产业基地进行环境风险排查后曾指出, 该区域环境风险问题十分突出, 风险防范措施与风险应急预案不完善, 保障设施及应急水平明显低于相应的产业集聚规模, 属于高风险区。

三、促进港口与产业互动发展的对策建议

(一) 加快推进区域合作的体制机制创新, 迎难而

上, 大力推进区域港口一体化进程, 为临港产业整体优化创造条件

体制机制改革是通过改善生产关系解放生产力的有效途径。

1. 成立相应的区域性港口联盟, 各港口在联盟内拥

有相应席位, 依据大港一致原则, 协调分工, 强化合作。同时, 在省级层面设立专门的港口管理委员会, 作为港口行业的仲裁机构, 从更高层面指导港口合作。

2. 推进体制机制创新, 充分发挥大连保税港在区域

航运中心建设中的核心作用, 加快将保税港区部分功能延伸至东北内陆腹地, 在腹地设立保税港区, 开展“属地申报、口岸验放”的进出口通关改革。同时, 加快东北内陆干港建设, 通过多种途径, 增强保税港在全省乃至东北区域货源组织、硬件配套、信息化处理、综合服务等方面的引领作用, 带动区域港口物流做大做强。

3. 推动大连早日成为东北亚国际自由港。保税港

区是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的监管区域。要以大连保税港建设为契机, 争取大连的“北方香港”自由港地位, 给大连更自由宽松的环境。

4. 我国目前进入第三代港口建设高潮, 并开始出现

第四代港口的部分特征。港口作为物流中心和资源配置枢纽, 必须具有完善的综合物流支撑能力和信息化服务水平。今后应加强对港口物流园区的建设, 积极引进第三方和第四方港口物流项目, 在港口形成物流产业集群, 同时加强港口行业的信息化建设, 以信息化促港口现代化和区域港口一体化。

5. 加快形成整个沿海经济带区域共同市场, 打破区

域内部壁垒, 使生产要素自由流动, 各种资源优化配置。坚决取消不合理的、跨行政区的交通关卡、乱收费现象以及地方保护政策, 使人尽其才, 货畅其流。

(二) 深化对现代产业结构的认识, 注重产业体系构建, 大力培育创新型临港产业集群

当今世界最先进港口已发展至第四代, 港口已经由最初的水陆转运枢纽、工业中心转变为国际物流枢纽节点和资源配置枢纽;现代临港产业体系不仅包括传统的重化工业, 而是一个囊括了港口直接产业、共生产业、依存产业、关联产业等在内的复合型产业体系, 并且表现出临港制造业的高技术化和服务化、港口生产性服务业方兴未艾等发展特点。

1. 现代物流是临港产业发展的润滑剂和第三利润

源, 具有广泛的产业关联效应。应加快发展以现代物流为核心, 包括展示、设计、金融、保险、信息服务、人力资源开发、滨海旅游等临港型生产性服务业, 以第三产业发展推动产业结构优化和制造业服务化、高端化。

2. 在石化、造船、钢铁、能源等传统临港重化工业方

面, 积极淘汰落后产能和低端环节, 围绕主导产业和龙头企业, 加快核心技术研发和产品升级换代。围绕临港主导产业, 建立区域性产业研发中心和博士后科研流动站, 打造一批具有自主知识产权的临港高技术产业创新成果和产业集群。

3. 坚持海陆联动, 促进临港产业与临海产业融合发

展。对于临港产业, 往往比较重视陆域产业发展, 而对于海上钻井平台建造、海洋机械、海洋制药、深海潜水、海水淡化及综合利用、海洋能开发、海洋新材料等更多依靠或应用于海洋的新兴产业重视不够。今后在产业链拓展和产业体系构建中, 应加强对此类临海新兴产业的培育力度, 促进临港和临海产业融合发展。

(三) 强化重点项目或园区前期规划与空间管制, 细

化产业发展的综合配套与保障措施, 为港口与产业的持续、互动发展提供有力保障

沿海地区是海陆交互作用最明显、人类活动最频繁、人地关系最复杂的区域, 这里人口密集、生态灾害风险高。因此, 必须强化大型临港产业园区特别是高耗能高风险高密度的重化工业项目在投产前的科学论证和前期规划, 实行更具体、更细致的空间管制。

1. 龙头产业项目占地大、投资周期长, 不易搬迁, 一

个失败的决策不仅可使区域生态环境处于高风险, 而且可能导致整个区域产业集群陷入困境。因此, 迫切需要强化对高污染项目的风险认识, 实行环保一票否决制。

2. 规范大型产业项目决策程序, 建立科学、民主、公

开、透明的公众参与机制和听证制度, 在实现公众参与的同时, 普及安全教育。

3. 参照国际惯例和国家相关法规、技术标准, 严格

大型产业项目的环境评价, 落实重点企业和重点区域的配套防范设施及公共安全设施建设, 完善灾害应急响应机制和应急预案。

(四) 推进港口周边滨水区综合利用和循环利用, 提

高港口及岸线利用的集约化水平, 使滨水地带成为新兴临海产业发育区

1. 大力强化公共港区建设, 提升公共港区对周边临

港产业辐射的规模效应和综合服务功能。对于大型项目抢占优质港口资源的问题, 我们要有清醒的认识。在规划大型临港产业区时, 应充分考虑该区域主港区的公共服务功能, 留有足够的优质港口岸线强化公共港区建设, 为吸引大型产业集群或相关配套产业创造条件。在制定区域产业规划和岸线利用规划上, 政府部门应根据各产业的临港程度, 划分不同的港口岸线利用门槛。同时, 加强对已占用港口岸线的跟踪、监督, 为港口岸线使用设置“过渡期”, 对于无法达到预先规模或荒废的, 坚决予以收回。

2. 充分借鉴西方发达国家在城市滨水区复兴和功

能再造方面具有的成功经验。加强对各城市老港区、废弃港区的功能再造和产业培育, 围绕高端临港服务业、休闲、旅游等, 推进不同港区的可持续发展。

3. 根据各类产业的临港程度, 对港口岸线使用进行

针对性的空间规划, 保证对港口依赖程度高、产业带动作用强的龙头企业优先使用优质港口资源, 实现港口资源利用最大化和区域综合效益最大化。

(五) 将港口发展、临港产业园区建设与腹地产业改

造、重组紧密结合, 通过强化沿海与内陆互动推进港口与产业互动

辽宁省乃至东北地区一直是我国的老工业基地, 从建国后围绕中心城市和资源城市展开的大型工业项目建设开始, 形成了偏内向的产业布局特征。沿海经济带的开发开放不单单是要吸引外资和跨国公司进入, 更要与全省乃至东北腹地资源型产业改造和重化工业向海转移相结合。另一方面, 产业向海转移是大势所趋, 但哪种产业转移、如何转移等等必须建立在客观分析各产业发展需求基础上, 根据各产业对港口的依赖性, 确定是否有必要向海布局。据了解, “十二五”期间, 辽宁省沿海港口规划建设项目将达到177个, 投资899.5亿元, 新增泊位277个, 新增港口吞吐能力5.78亿吨, 集装箱吞吐能力477万标准箱。其中, 丹东海洋红港区、锦州龙栖湾港区、葫芦岛绥中港区和盘锦港荣兴港区等4个重点新开发港区共规划建设项目23个, 投资276.2亿元, 占总投资的30%。这些新港区的开发建设将为临港产业集聚和内地企业搬迁改造提供契机。可以在打造利益共同体的基础上, 通过拓展港口产业链条, 丰富产品结构, 利用腹地相关企业或龙头企业原有设备、技术、人才, 引进先进的管理经验和研发平台, 通过在港口城市设立临港飞地或产业园区进行资源重组, 实现二次创业, 为国企改革和工人就业提供新的平台, 实现经济和社会效益双丰收。

(作者单位:辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心)

责任编辑:张永辉

摘要：港口是辽宁沿海经济带的核心优势, 港口与产业互动发展程度对于辽宁沿海经济带区域竞争力的提升具有重要意义。作为国家对辽宁沿海经济带的功能定位, 建设“东北亚重要的国际航运中心”和“具有国际竞争力的临港产业带”, 是包涵了对港口及相应产业发展的双重目标。本文从辽宁沿海经济带港口与产业互动发展现状入手, 进而从港口与临港产业匹配程度、临港产业的结构性问题、岸线利用与项目运行、产业园区发展、空间规划与管制等五个方面分析当前港口与产业互动发展存在的问题, 最后从加快港口体制机制创新、培育产业集群、强化管制与配套保障、滨水区综合利用、加快港口与腹地互动等方面提出推动港口与产业互动发展的对策建议。