加强内河航道管理

加强内河航道管理（精选12篇）

加强内河航道管理 第1篇

关键词：海事监管,内河,船艇装备

全国海事系统在近几年加大了装备建设的投资, 海事船艇得到了飞速发展。据初步统计, 截止到2011年5月底, 拥有各类海巡艇80艘, 其中, 钢铝海巡艇1艘, 钢质海巡艇28艘, 余51艘均为玻璃钢海巡艇;海事趸船56艘, 其中, 24米海事趸船4艘, 30米海事趸船1艘, 40米海事趸船36艘, 50米海事趸船2艘, 60米海事趸船12艘, 90米海事趸船1艘;随着海事事业的快速发展, 海事船艇数量不断增多, 而相对应的船艇维修项目中投入的资金逐年增加。因此要建立和完善“科学化、规范化、制度化、标准化”的管理机制, 提高船舶管用养修水平。如何在船艇修理过程中更规范、合理地使用维修费用, 保证船艇修理质量, 做到少花钱、多办事、办好事, 已经成为海事管理重点思考的问题。

1 目前我国内河海事船艇装备建设存在的问题

1.1 船舶功能不全, 不能适应现代内河海事监管需求

在海事管理中负责执法的船艇主要发挥巡航监管的功能, 然而在实际中, 船舶功能不齐全, 往往设计单一, 除了执行诸如应急救助、拖带、消防、防污染控制功能缺失, 最终造成海事执法船舶赶赴水上事故现场之后最迟的事故控制无法实施, 只能等待消拖船及清污船或专业救助船的到来, 才能相应地处理事故现场。基于当前水上海事监管的几个特点, 如海上事故无法在第一时间得到有效控制, 造成的财产损失和环境污染将会成倍增长, 所以多功能执法船的配备将十分必要;如随着船舶大型化及货物运输的专业化, 海上事故的损失以及海洋污染呈现扩大化趋势。

1.2 船舶建设速度缓慢, 跟不上业务发展需求

以广东为例, 作为经济发达地区, 尤其是水运航运经济促进了陆地实体经济的高速增长和繁荣。而正是这种全国首屈一指的GDP和经济总量, 却在船舶建设上表现出了非常明显的滞后性。与同步增长的海事监管业务相比, 在海事船舶建设方面的投入却严重滞后, 导致保障与发展相矛盾, 海事船舶建设的不足, 制约了海事业务的发展。

1.3 陈旧船舶占的比例大, 加大了维护和管理的难度

我国海事部门由于其历史遗留问题的原因, 船艇建设往往呈现出“老旧船多, 小型船艇多, 性能低下船多”这一“三多”倾向。国家投入在这方面相对的力度不足, 导致船舶因更新率难以提高而逐渐老旧, 许多船舶的技术状况逐年下降, 加大了船舶维护和管理的难度。

2 加强内河海事船艇装备建设的措施

2.1 加强内河海事船舶养修水平, 保证船舶的适航率

船舶建设是一项需要投足大量资金且耗长周期的大型项目, 要想在短时间内通过新建来满足使用需求是不可能的。因此为了能够保证船舶装备不足的困难得到根本的缓解, 有必要在现有的船艇资源条件下, 在进一步提高建设力度的基础上, 重点强化对已有船舶进行精细化管理指导下的“管用养修”等, 通过现有的、内部的挖潜工作保持现有船舶技术状况达到良好水平线以上, 加强船舶运行效率管理, 保证船舶的适航率, 以适应日常海事监管的客观需求。

2.2 大力加强大、中型船舶的建设, 以满足国家对海事行使主权管理的要求

前文提高我国大型船舶建设相对滞后, 因此为了适应现代内河海事监管要求, 就必须要强化船舶功能, 而基于当前船舶大型化发展的态势, 海事船舶为了达到真正的快速反应和全程控制, 完全有能力和空间装备适量的救助设施和防污染装备。因此, 我国在现阶段就是要加强大中型船舶建设的步伐。基于我国内河航运战略的定位, 海事系统针对我国水系范围、毗连区及专属经济区行使海事监督管制的职能的现状, 千吨级远海巡视船是当前最需要建设的项目。特别是我国专属经济区海事监管的重要性和必要性已经逐步在中央及中国海事局的重视程度上得到了进一步的确立, 因此对于一系列的大型船舶建设也应该逐步启动, 从而开启加强国家对水上专属经济区内的石油平台、油气田的通航环境及海洋防污染监管的事业。通过建设, 到“十二五”末, 海事监管服务将基本覆盖各海区内毗连区和专属经济区内的油气田。

2.3 着力综合功能执法船的建设, 适应现代内河海事监管需要

我国的海事部门针对当前海事执法船舶功能单一的客观情况, 已经在局部省份的水系进行了关于船舶建设相关功能升级与改造的试点工程, 如在上海建设5 000吨级的大型远海巡航救助船, 在浙江投资建设80m级多功能巡航救助船等等。大型远海巡航救助船艇除远海海事执法监管功能完备之外, 还具备一定的救助设备和拖带能力, 再加上重金打造的直升机平台, 用于海事直升机的配合使用, 能够使得海事执法空间得到有效的延伸, 使得我国海事监管的实力得到了有力的加强。

总之, 作为实施海事监管工作所必需的基本硬件配备, 海事船艇装备能够对海事的监管能力产生最直接的反应和体现。对于国家海事管理部门来说, 加强海事船艇装备建设是需要长期坚持和完善的工作, 目的在于海事船艇装备保障能够始终满足海事监管的需求。要大力建设船艇装备, 就必须要正视并且明确当前我国海事因较低的船艇装备配置水平而对海事监管的科学发展造成了严重的不利影响。因此大力加强海事船艇装备水平建设是当务之急, 为了满足海事不断发展的船艇需求, 就要着力提高海事船艇使用效率。海事船艇的建设是一个长期渐进的工作, 为满足海事监管业务的需要, 不仅要建设一支适应现代海事监管要求的海事执法船艇, 而且要通过不断完善船舶“管用养修”长效机制, 加强现有船舶的日常运行管理, 提高船舶的使用效率;通过加强船艇装备水平建设, 达到“装备精良”和满足“关键时刻发挥关键作用”的要求, 切实满足海事日常监管以及应急反应的要求。

参考文献

[1]王巍.长江海事工作船艇发展规划构想[J].交通科技, 2005 (1) .

[2]徐葆正.装备维修管理系统的建立与运作[J].海军工程大学学报, 2000 (1) .

内河航道养护与管理发展纲要 第2篇

(2001-2010年)

航道是重要的交通基础设施，是实现内河航运现代化的关键。近十年来，通过加强航道建设、养护与管理，全国内河航道不仅里程增加、等级提高，而且在养护和管理工作规范化、科学化等方面都有了显著的进步。进入二十一世纪，我国社会主义市场经济体制将进一步建立和完善，现代化建设将迈向新的发展阶段，在各种运输方式继续保持发展势头和我国加入WTO的新形势下，航道养护与管理必须跟上时代前进的步伐。要积极探索，努力创新，提高服务质量，促进内河航运在运量大、成本低、不占地、有利于环境保护等方面优势的发挥，实现内河航运的可持续发展。

为了明确新世纪前十年航道养护与管理工作的方针、原则、任务、目标和措施，大力提高航道养护与管理工作水平，完成我国水路交通发展三阶段战略目标第一阶段的任务，更好地为国民经济发展服务，制定本纲要。

一、航道养护与管理工作的指导方针和工作原则

（一）指导方针

航道养护与管理工作的指导方针是：改革创新、加快发展，建养并重、科技兴航，依法行政、保障畅通。

（二）工作原则

航道养护与管理工作应遵循的主要原则是：

1、坚持促进航道管理体制的改革与深化，建立以省级航道管理机构统一管理为主的体制模式。

2、坚持推进航道养护机制改革与创新，推进航道养护工程的逐步市场化。

3、加强航道重点养护的原则。加强对水运主通道、运量较大的航道、网络航道和跨省航道的养护与管理，突出四级以上高等级航道的养护工作，并做好其它航道的养护与管理，努力保障航道畅通。在中西部地区和水网地区，要重视五级航道等骨干航道的养护和其在水路运输中的基础作用。

4、坚持依靠科技进步，提高航道养护管理水平。积极研究、吸收、推广科技新成果，增加航道养护与管理的科技含量，逐步实现航道养护与管理现代化。

5、坚持依法治航。建立和完善航道法规体系，推进航道管理工作的法制化、规范化；加强航道保护，维护航道合法权益，合理利用和依法保护水运资源。

6、坚持加强精神文明建设。大力提高航道职工队伍素质，积极创建文明样板航道，牢固树立航道养护与管理服务并促进水路运输发展的思想，提高航道工作的服务质量和形象。

二、航道养护与管理工作的主要目标和任务

到2010年航道养护管理的主要工作目标是：基本建立高效、协调的航道管理体制，航道养护机制改革基本完成；通过加强航道养护与管理，切实维护、巩固航道建设成果和保障航道畅通，高等级航道的养护及其在水路运输中的作用显著增强；基本健全航道法规体系，航道管理与保护工作得到切实加强；航道养护技术进步有显著提高；开展以创建文明样板航道为重点的两个文明建设，提高航道养护管理水平和职工素质。具体任务是：

1、航道管理体制的进一步改革工作基本完成，建立起职能明确、精简高效、运转协调，有利于加强航道养护管理工作的新体制。

2、航道养护机制的改革工作初见成果。全面推行航道养护工程合同管理和竞争制度，努力培育航道养护工程市场，逐步实现养护工程市场化；根据所辖航道养护特点，航道养护工程专业队伍仅保持适度规模，并实行企业化管理。

3、水运主通道严格按照其等级标准进行养护，年通航保证率达95%以上；其它七级以上航道，有60%达到年通航保证率90%。

4、根据航道条件和运输需求，实行不同类别的航标配布，航标设标里程达到35000公里；逐步实现航标规格大型化、灯光明亮化；通航海轮内河航道的重点航标安装雷达应答器，根据条件和可能有选择地对重点航标进行遥测监控。

5、航道上新建和改建的临河、过河及拦河建筑物符合通航标准和水资源综合利用的要求；改建重点航道上历史遗留的不符合通航要求的临河、过河、拦河建筑物30%以上。

6、水运主通道上的过船建筑物实行全天通航，其它过船建筑物日通航时间不少于12小时。过船建筑物运行管理实现自动化，并运行安全、稳定。

7、创建文明样板航道6000公里以上。其中国家级文明样板航道1500公里，省级文明航道4500公里。积极推行交通文明畅通工程建设。

8、基本健全航道法规体系及与之相配套的通航标准、维护规范、管理制度等，航道管理工作走上法制化轨道。

9、建立航道管理信息系统。实现部、省航道信息联网，水运发达省份实现省内航道信息联网，推进航道管理与养护工作现代化。

10、加强规费征收，多渠道筹集航道养护管理资金，保障航道养护管理工作的正常开展。

11、航道管理人员整体文化水平达到大专以上，其他航道职工整体文化水平达到高中以上，建立起一支业务熟悉、勤政廉洁、作风优良、勇于创新的航道养护管理队伍。

三、工作措施

(一)加快体制改革进程，建立适应水运发展要求的航道管理体制。

深化航道管理体制改革，建立办事高效、运转协调、行为规范的新型航道管理体制，是搞好航道工作的基础。当前，航道建设加快，航道等级及其结构进一步提高和优化，同时，水路运输的结构调整工作全面展开，运输船舶标准化、大型化发展趋势确立，今后航道养护与管理的任务更加繁重，应尽快建立适应水运发展要求的新型航道管理体制。各级交通主管部门要认真分析现行体制的优势与弊端，加快改革步伐，要按照统一领导、分级负责和政企分开、责权一致、精简高效的原则，按照建立中央和省两级航道管理体制的政策建议，由目前较为分散的管理逐步改革为以省级航道管理机构统一管理为主的模式。在水运发达地区，可以设置专门的省级航道管理机构负责航道管理和养护工作。

要认真总结开展“航电结合”工作的实践经验，研究如何通过“航电结合”实现保障和促进本地区航道养护管理长效发展的运作机制及管理体制。对有各级交通主管部门投资建设的“航电结合”工程的建设、管理及收益分配，应充分发挥省级航道管理机构的作用，实现其建设、管理能够服务并促进航道事业整体发展的目标。

(二)改革航道养护机制，提高航道养护效率。

航道养护机制的改革与创新是新形势下做好航道养护工作的必然要求，改革的目标是要实现养护投入与效益的统一，通过逐步培育航道养护工程市场，逐步实现航道养护工程的市场化运作。要本着积极、稳妥的精神，采取多种形式，推动养护机制的改革。

1、航道养护工程视工程规模，积极推行内部竞标或招标的方式选择养护队伍，降低养护成本。航道管理机构对养护工程要实行合同管理制度，并引入工程监理制度。要建立起一套较为完整的航道养护工程管理办法、质量检验及验收制度。

2、航道管理机构所属的适宜于企业化运行的组织，应尽快创造条件与航道管理机构分离，使其成为独立的企业法人，自我发展。对现有的航道养护专业队伍，在航道养护工程市场化的原则下，根据本地区航道养护的特点和确保航道畅通的需要，可以将其改造为规模适度、技术先进、具有一定竞争实力的航道养护工程专业队伍，实行企业化管理。

3、全面推行航道定额养护和计量支付体系，以保证航道养护质量和资金的有效使用。各地区要尽快研究制定航道养护定额标准，合理确定养护成本。

4、推行航道大站养护。随着新技术的推广和应用，航道养护机艇、航标等的性能及可靠性得到提高，应不失时机地推行大站养护模式，降低养护工作的资源性成本。

5、航道养护和管理机构应实行定员定岗，全面推行竞争上岗和干部聘任制度。要强化社会保障体系，积极做好落聘、下岗人员的安置工作。

（三）充分认识航道管理与养护工作的重要性,正确处理好航道养护管理与航道建设之间的关系。

航道的畅通，依赖于航道养护与管理。航道与其他交通基础设施的最大区别在于利用自然资源，因此在航道工作中，养护是基础，管理是保障，是航道工作的根本，也是维护和巩固航道建设成果的必然措施。各级交通主管部门和航道干部职工一定要充分认识航道养护管理工作的重要性，树立建设是发展，养护管理也是发展的思想，把航道养护管理放在与航道建设同等重要的地位认真抓好。当前和今后，航道建设的任务依然重要，但是，巩固和维护航道建设成果的任务已经迫切的摆在我们面前，要避免由于养护不善，造成建设成果丧失、航道条件恶化等不良后果。在新世纪前十年，各地要根据航道发展规划，认真研究本地区航道养护的工作计划，把提高管养水平作为航道工作的重点。要通过政府重视、法规保障、交通系统内部支持和全体航道干部职工自强不息的创造性劳动，使航道养护与管理工作有一个显著的进步。

(四)坚持航道分类养护，加强航道重点养护。

根据航道建设和水路运输总的发展趋势，结合对航道养护总体能力的分析，航道养护工作应在继续按照养护技术规范，坚持分类养护的原则下，适当调整养护工作格局，加强航道的重点养护，突出高等级航道的养护工作。

1、各省要认真研究本地区航道养护范围、养护航道的等级结构和分类维护标准，根据航道在水路运输中的作用和发展前景，结合航道建设规划，合理调整航道养护工作格局。

2、要强化四级以上高等级航道的养护，充分发挥高等级航道在水路运输网络中的骨干作用。重点加强水运主通道、运量较大的航道、网络航道和跨省航道的养护与管理，重视中西部地区和水网地区五级航道等骨干航道的养护。

3、各省在进行航道管理体制、养护机制改革以及其他航道工作时，要把航道的重点养护管理工作能否得到保证作为主要标准。要防止在航道养护工作中的平均主义。

(五)多渠道筹集资金，扩大航道养护管理经费来源。

对公共航道的养护与管理，是政府进行的社会公益性活动，属于政府职能的组成部分，养护与管理的经费来源应争取列入各级政府预算开支。长期以来，航道养护管理经费严重不足，已影响到航道工作的正常开展。过去十年，在航道建设、养护管理取得成绩的同时，也有一些地区的航道养护质量有所下降。各级交通主管部门和航道管理机构应认真研究，采取多种措施筹措资金，保障航道事业持续健康发展。要通过航道工作的改革创新和交通内部的支持，缓解当前航道养护管理资金严重不足的困难局面。

1、在国家未实行交通费税改革前，要努力保障航道规费的足额征收，并保证航养费、过闸费等专项用于航道、船闸的管理与养护。交通费税改革后，要积极与财政部门沟通，按行业归口渠道保障返还基数得到落实和按期到位。

2、各级交通主管部门要从公路、水路协调发展出发，采取措施，加大对航道养护管理的扶持。要积极争取各级人民政府对航道养护事业的资金及政策扶持。

3、鼓励在有条件的地方，进行航电综合开发，以获得一定的收益用于航道养护与管理。已经建成的“航电结合”工程，应将不低于10%的营运收益用于发展本地区的航道养护管理事业。

4、进行航道建设时，应适当配套建设生产性的其他配套设施等，以缓解养护性资金的压力。要认真研究航道建设后的养护费用来源问题

5、鼓励航道管理机构开展服务性业务和多种经营，弥补航道养护经费不足。

(六)进一步提高航道养护工作质量和服务水平。

1、要切实加强对航道建设工程的效果观测和研究，维护和巩固好航道建设成果。通过做好航道原形观测工作，掌握河床地形变化资料，采取必要的维护措施，保障航道尺度；要重视整治建筑物的维护，保持其处于完好状态，并发挥应有作用。

2、航道养护要进一步树立质量意识，严格执行《内河航道维护技术规范》和《内河通航标准》等规范标准。

3、在合理分布和调整航道养护站点时，要以保障航标巡查与日常保养工作及时到位为基本目标，保证航标标位准确、颜色鲜明、规格整齐、灯光明亮。

4、在高等级航道和通航海轮航道上，加快大型浮标和塔型岸标的建设。重要海轮航道应逐步配置雷达应答器，提高助航的可靠性。

5、加强对专设航标维护工作的监督、指导，保障专设航标的配布与维护管理符合有关技术标准，避免因航标配布不当和管理不善发生安全事故。

6、做好省际间航道管理与养护工作，相邻省的航道管理机构要加强联系与协调，同一航道上新建的与通航有关的各类建筑物应与其航道技术等级标准相统一，养护标准与航道条件相衔接，以促进航道网的形成，改善省际航道的通航条件。

7、要建立健全过船建筑物管理的各项规章制度。通过加强管理与维护，使过船建筑物始终处于良好的技术状态。过船建筑物的修理应尽可能安排在运输淡季进行，尽量缩短停航时间，减少对航运的影响。

(七)加强航道养护管理的科学技术研究，促进新技术、新材料、新工艺的推广应用。

1、坚持科技兴航，重视新技术、新材料、新工艺的研究和推广应用，不断提高航道养护工作的科技含量。加快航道治理及整治建筑物技术研究、航标三新技术(新材料、新能源、新光源)应用、新型疏浚设备研制、测绘技术自动化推广等方面的工作步伐，争取有新的突破。

2、加大信息化建设的投入，健全信息化工作组织机构和规章制度，促进航道信息共享。积极做好计算机应用软件开发和引进工作，加速建立部、省(自治区、直辖市)航道数据库和航道信息网络，初步实现航道管理信息化、决策科学化。

3、改善航道演变分析的手段，提高预测航道变化趋势的能力。注重水文资料的收集，逐步实现基础数据采集及处理自动化。

（八）加强航道法制与技术标准体系建设。

1、为适应依法治航的需要，应努力争取尽早颁布《航道法》和制定相应的配套法规，并对现行的航道法规、规章及其它规范性文件进行认真清理。各省可根据国家法律、法规，清理和制定本地区航道管理的地方性法规、规章及规范性文件。要通过完善航道法规体系，进一步明确航道管理机构的职责、权利和义务，使航道管理做到有法可依，促进航道的管理与发展。

2、进一步修改和完善航道管理与养护的技术标准、规范、工作规定、岗位职责和制度等，适应航道管理养护工作规范化、制度化的需要。

3、要通过报纸、电视、广播、网络等各种传播媒体，采取多种形式，宣传与航道有关的法律、法规及规章，提高全社会航道法律意识。

（九）加强航道行政执法队伍建设，规范执法行为。

1、各级交通主管部门以及航道管理机构必须重视和加强航道执法工作，加强执法队伍建设，建立起一支具有崇高理想信念、全心全意为人民服务精神、热爱航道事业、文明执法的航道行政执法队伍。要加强航道执法人员管理，严格岗位资格培训，逐步推行资格认证制度。同时，要加快推行执法人员的执法责任制、评议考核制和监督检查制度。

2、推行航道行政执法公开制度，实行执法主体资格、执法依据、执法内容、处罚程序、执法结果、执法监督、当事人权利义务告知的公示制度。实行限期办理航道行政审批与许可制度。

3、现场执法过程中，行政执法人员应持证上岗、着装整齐、文明执法。要为航道行政执法配备必要的交通、通讯、鉴定等设备和工具，强化执法手段，提高履行职责和执法能力。

4、要依照《行政诉讼法》、《行政复议法》、《行政处罚法》、《国家赔偿法》的有关规定，进一步加强行政诉讼、行政复议、行政处罚和处罚救济工作。要适当配备法制工作人员，负责航道法制建设和行政执法监督管理工作，依法维护交通部门和航道管理机构的合法权益。

（十）加强相关部门的联系与协调，依法保护水运资源。

1、继续贯彻执行《水法》关于水资源统一管理与分级分部门管理相结合和水资源综合利用的原则，积极参与涉及航道权益的水利、水电及其他行业的规划、建设行为，依法保护水运资源。

2、紧密依靠各级人民政府，协调和处理涉及航道权益事务。要主动加强与相关部门的联系与沟通，及时了解和掌握其他行业的规划、建设情况。

3、倡导联合治水，结合江河治理改善航道通航条件，联合相关部门开展航道建设和大型航道养护工程。

4、依法加强对通航水域内临河、跨河、过河及拦河设施的审批管理，省级以上航道管理机构可制定适合本地、本河流的有关审批管理办法。

5、要认真研究损害航道权益的经济补偿和赔偿办法。

(十一)积极创造条件实现已经评定的航道技术等级。

1、在全国大部分河流航道技术等级评定工作已完成的基础上，继续完成其余航道的技术等级评定工作。各级交通主管部门应继续安排未定级航道的技术经济论证工作，协调水利、水电等部门，合理评定航道技术等级。对已评定技术等级而又确需调整的航道，应重新深入论证，并报原批准机关批准。

2、已批准的航道技术等级是确定与航道有关的临、过、拦河建筑物等设施的通航标准和进行航道管理的主要依据。各级交通主管部门要认真研究和拟定逐步实现航道技术等级的具体工程措施，有计划、有步骤地组织实施；对规划进行水电开发河流的航道，要加强与水利、水电部门的协商和配合，共同研究实施航道技术等级的有关工作。航道管理部门要加强对已评定技术等级航道的技术管理，依法保护水运资源，满足航道长远发展的需要。

(十二)做好“文明样板航道”创建工作，大力提高航道管理水平。

各级交通主管部门和航道管理机构要进一步认识深入开展创建文明样板航道活动的重要性和必要性，采取有效措施，加大创建工作力度，把创建文明样板航道作为提高航道工作为水路运输、船员服务水平与质量的重要措施来抓。要把创建活动与日常航道管理与养护工作紧密结合起来，通过创建工作，在规范管理、依法行政、优质服务、保障畅通上狠下功夫，切实提高航道管理水平。要根据本地的实际情况和特点，对照文明样板航道标准，重点选择一些航道条件较好、通过量大、地位重要的航道进行创建。要积极争取政府的重视和支持，解决创建工作中的具体问题。有条件的地方，在航道绿化的基础上，要实现航道的景观化。在已创建成省级文明航道的基础上，经过实践检验和社会监督，进一步创建成为国家级文明样板航道。

（十三）加强行业精神文明建设，努力造就一支高素质的职工队伍。

1、要采取积极措施，创造良好环境，吸引较高素质的专业人才充实职工队伍，改善职工队伍的知识结构，带动行业整体素质的提高。特别是要吸收和培养一批有较高素质的管理人才充实领导干部队伍，努力造就一支有较高政治理论素养和开拓精神，掌握现代管理知识和扎实业务功底的高素质领导干部队伍。

2、通过举办培训班、进修班、业余培训班等多种形式，对职工队伍进行科学文化、岗位技能、知识更新的教育，使职工队伍素质跟上现代化建设和科学技术的发展。

3、加强行业职业道德建设，在职工中大力弘扬“点亮自己、照亮别人”的航标灯精神，增强行业的凝聚力和战斗力。

4、要教育和激励航道干部职工树立创新意识，在航道生产中勇于改革探索，使航道工作形成积极、开放、生动的良好氛围。

5、要树立“以人为本”的思想，改善职工的工作和生活条件，认真解决基层航道管理人员的实际 困难，不断提高职工待遇。要大力宣传航道职工的先进事迹，理解、尊重、关心航道职工。

加强内河航道管理 第3篇

摘要：随着我国海上运输的不断发展，我国的内河航运也加快了发展的步伐，从而对内河航运的管理也提出了更高的管理要求。本文从我国内河海事管理的现状着手进行论述，分析了内河海事管理存在的问题，并针对内河海事管理存在的问题提出了具体的解决意见，希望对完善我国的内河海事管理有所帮助。

关键词：新时期；内河；海事管理

我国经济的快速发展推动了我国内河航运的发展。为保证各种内河客运和物流运输的健康、快速发展，完善内河航运的海事管理也被提上了日程，成为国家海事管理中必须解决的重要问题。

一、我国内河海事管理的现状

我国的海事机构是我国水上交通的重要管理机构。人们对于“海事”一词的认识，通常是从社会和经济两方面进行理解的[1]。从社会方面进行理解，海事主要指国家为进行海事管理和提供海事服务所进行的各项工作，具体表现在海事立法、执法和司法三个方面。美国和我国的国土面积很相似，都有很长的海岸线，与大洋相邻，因此两国的内河航运都非常的发达。美国执行海上安全、畅通、保障等海事管理工作的是美国的海岸警备队，即在美国对国家的内河管理是采用的海岸警备队的内河海事管理模式[2]，其他内河运输发达的国家，基本上也是采用的这种内河海事管理模式。但是，由于我国的海事管理机构不同于美国，根据法律的相关规定，仅有法律法规授权的以保障船舶运输航行安全和防止水污染的机构才是我国的内河海事管理机构，因此，我国的内河海事管理与美国相比有很大的不同。

我国目前的内河海事管理是由我国的海事局进行管理的，海事局受交通部的直接管理，从而确立了我国水上交通的基本管理模式，形成了“一水一监，一港一监”的基本内河海事管理体制[3]。我国的内河航运在经济发展中的作用越来越重要，为此，必须加强对内河的海事管理。但由于我国在内河管理方面存在的各种主客观因素，导致我国在内河海事管理方面还存在很多的问题，不利于促进我国内河航运的发展。

二、我国在内河海事管理上存在的问题

我国的海事系统从整体上来说可以分为两个部分，即国家垂直管理系统和地方管理系统，这导致了统一的海事管理系统的分立[4]。由于地方海事管理系统无法实行垂直管理，因此，容易在实际的管理中形成条块分割的管理方式，导致地方海事管理部门在业务上对上级主管机关负责，但在人事编排上却受地方政府的管制。地方海事管理存在的条块分割管理模式与现代社会的管理理念是不相符的，这种条块管理模式容易导致我国地方的海事机构层级太多、职能重复、职权模糊不清等问题。地方海事机构在业务上仅受上级主管部门的管辖，导致出现政令无法进行有效的传递、执行出现困难等问题，这些问题的存在都严重的制约着我国内河航运的发展，给我国内河航运的发展造成了极大的阻碍，而且也不利于区域经济一体化的发展。

我国海事管理中形成的条块分割模式也不利于实现海事管理的资源共享。我们都知道内河运输必定会穿越各大省市，但由于不同的海事管理的在业务管理上受不同机构的管制，信息的收集系统仅限于自己的机构内部，给资源的共享带来了极大的困难，而且极易造成资源的浪费[5]。像京杭大运河，这是连接我国南北交通的重要海上运输通道，连接着我国经济最发达、人口最稠密的山东、江苏和浙江等省份的重要城市，同时也对运输煤炭资源到长江三角洲提供了很大的便利[6]。由此可知，京杭大运河在客运和货运两方面都起着重要的作用。但由于京杭大运河途中经过很多的城市，因此，当海事管理机构对内河航运进行管理时，必然会涉及到其他省份的船舶，但是由于我国在内河海事管理方面实行的是条块管理模式，导致海事管理机构对其他省市的船舶以及人员都不了解，也缺乏对其进行管理的法律依据，从而给内河航运的管理带来了很大的安全问题，不利于促进我国内河航运的长远、健康发展。

海事管理中的条块管理模式也无法有效的提高海事管理人员的业务水平和能力。实行条块管理的海事管理模式，致使海事工作人员的工作面非常的小，海事工作人员之间也不能进行很好的业务交流[7]，无法对海事工作人员进行高水平的海事培训，致使海事工作人员的实际工作能力无法适应海事管理工作的要求。

在条块管理模式下的海事管理也无法对海事管理的全部内容进行科学、合理的管理。我国对内河航运进行的管理主要是基于对“船舶”这一特定概念的理解，这非常的不利于建立完善的海事安全监督机制。

三、解决内河海事管理中存在问题的具体措施

（一）加强对内河海事管理人员的管理

在对内河航运进行管理的过程中，为提高内河海事管理的质量，必须要对内河海事的管理进行科学合理的管理，提高内河海事管理人员的工作能力。为此，必须首先加强对船员的培训，提高船员的专业技能；其次，要建立对船员管理的基本管理制度，减少船员流动现象的发生，为建立完善的内河海事航运管理制度提供保证[8]。

（二）改进内河海事管理模式

我国现在的内河海事管理模式严重的制约着内河航运的发展，为促进内河航运的发展，必须改变我国内河海事管理的条块管理模式，对内河海事管理的机构进行整改，遵循海事安全管理的基本理念，实现自下而上的、垂直性的海事管理模式，代替现在的条块管理模式，从而实现海事管理的现代化[9]。同时，由于安全管理是海事管理中最重要的部分，因此，必须提高海事人员的安全意识、改善安全管理的设备，从整体上提高我国内河海事管理的安全管理水平。

（三）提高内河海事管理部门的法制观念

科学发展观是保证内河航运健康、稳定、快速发展的指导思想，为防止内河航运过程中出现水污染的现象，保证内河航运的科学发展，就需要提高海事管理执法部门的依法行政的理念，在具体的海事管理工作中做到依法行政。为此，必须对海事管理人员进行普法宣传，保证他们熟知我国海事管理中的法律法规，从而在具体的执法过程中，能够做到执法必严、违法必究，为保证我国的内河航运的健康发展提供良好的运营环境，从而实现内河航运的健康发展，促进我国经济的发展。

结语：

综上所述，海事管理在我国的内河航道运输过程中起着重要的作用，对促进经济的发展和社会的进步影响深远。提高我国内河海事运输的管理质量是有效保证内河航运健康发展的必然要求。只有改变我国海事管理的传统观念，提高海事管理人员的业务能力和素养，才能提高内河海事管理的水平，为促进内河航运的健康稳定发展奠定基础。

参考文献：

[1]康宁.对加强新时期我国内河海事管理的探讨[J].中国水运（下半月），2013，08：46-47.

[2]李江.内河海事行政执法风险及控制研究[J].交通运输部管理干部学院学报，2013，03：12-17.

[3]王博研.淺谈当前中国海事管理存在问题及改革建议[J].中国水运（下半月），2014，08：56-57.

[4]于喆.内河海事管理的安全管理[J].科技创新与应用，2014，24：271.

[5]王宏亮.航运新形势下的内河海事监管技术发展探讨[J].科技风，2015，19：139.

[6]付水华，熊利萍.新时期内河海事管理工作的开展及加强思路浅析[J].民营科技，2015，09：109.

[7]董耀华，孙伟，董丽华，张成雷.我国内河“船联网”建设研究[J].水运工程，2012，08：145-149.

[8]赵树清.强化内河海事管理研究[J].科协论坛（下半月），2012，10：147-148.

[9]孙荣斌，刘宇.对内河海事管理的若干思考[J].珠江水运，2010，05：46-47.

浅析加强内河船舶配员管理的重要性 第4篇

关键词：内河船舶,船舶安全,配员不足

保持足够适任船员是保证船舶安全航行、作业、停泊的基本条件,但是,内河实际水运环境中,船舶配员不足仍普遍存在。船舶配员不足就处于不适航状态,不适航就存在安全隐患,船舶不发生事故是偶然,发生事故是必然。一旦发生水上安全事故,就会造成人命、财产的损失,在社会上产生不良影响,对社会稳定也不利。因此,加强内河船舶配员管理有其必要性与紧迫性。

1内河船舶配员不足的现状

船舶安全配员是直接影响船舶航行安全的重要因素。因为配员不足势必造成船舶不适航,船舶不适航又会造成船舶的安全隐患,如不加强船舶配员管理,势必造成航区船员管理秩序的混乱。但是,一直以来,我国内河船舶船员配备不足而进行航行作业的现象仍层出不穷,成为严重危害船舶安全航行的重大隐患。

以某航区为例,2011年全年,实际营运的各类货船共有480多艘,其中,注册在该航区的6家水路运输公司拥有的船舶为38艘,其余的都为个体所有、个体经营。从构成上说,其局限性体现在船东的整体素质并不高,对法制和安全的认识水平参差不齐。据统计,该航区2011年度因未按规定配备船员擅自航行而对船舶进行处罚的案卷已占全年各类执法案卷总和的20%以上。造成该类处罚的原因主要表现为以下两种:第一种情况为未按照规定配备合格的船员,包括“小证大用”即船员持低等级证书充任高等级的船员、“有人无证”即船员未持有或未取得适任证书等;第二种情况为未按照规定配备足数的船员,包括“有证无人”即船舶租用合格适任证书而实际上并没有足够的船员在船上任职、 “无人无证” 即船员在数量和等级上都不符合安全配员要求等。

2内河船舶配员不足的原因

以笔者所在航区为例,分析造成内河船舶配员不足的原因主要有如下几点:

2.1 个体船东对船舶安全配员的认识不够

内河船舶主要还是实行个体经营为主,公司化经营为辅的模式。占绝大部分比率的个体船舶所有人、船舶经营人的文化素养不高,法制观念相对淡薄,安全生产意识不强,受经济利益的驱动,往往只抓效益,忽视安全,对违法行为应负的严重法律后果又知之甚少。

2.2 水运公司管理有疏漏、安全投入不够

内河船舶水路运输公司以个体私营公司为主,普遍规模较小,相关的运行机制建立不完善,管理流程存在一定的缺陷,对其所有的、委托经营的或者通过光船租赁而经营的船舶管而不严,受经济利益驱动,对船舶船员的安全投入不够。特别是一些经营短途航线小型船舶的个体私营公司,认为少用几个船员,船舶照样能开,认识不到船员疲劳驾驶存在的安全隐患。

2.3 船员的安全生产意识不强,素质不高

内河船员受历史因素和实际条件的影响,水平参差不齐,专业技能和文化层次差强人意,法律意识相对薄弱,对配员不足时,加大工作量从而危害自身安全的认识不足,自我保护意识不强。同时,不少内河船员因学历低,文化基础薄弱,在参加船员适任考试时通过率低,有畏难情绪,造成船上“有人无证”或“小证大用”的现象层出不穷。

2.4 运力过剩,航运市场不景气

当前,航运市场的竞争日趋激烈,燃油价格居高不下,船员工资不断增长,减少船员数量成为船东降低船舶营运成本的一大选择。就本航区来说,大部分的船舶为经营短途运输的小型船舶,由于货源的短缺和货运码头的减少,多支出1～2个船员的工资就会对船东的效益产生影响,因此不少船东采取少雇用船员或租用船员适任证书的方式蒙蔽主管机关的检查以节省支出。

2.5 主管机关监督力度有待加强

海事机构作为船舶的主管机关,虽在近几年加大了现场监管力度,但基于其现场监督抽查为主的性质,不可能对每条船舶进行“人证”对照检查。同时,在发现船舶配员不足航行作业时,主管机关多以罚款为目的,而未进一步进行跟踪管理,使船舶经营人存在侥幸心理,而且从经济效益上考虑,认为有利可图,所以一犯再犯。

3加强内河船舶配员管理的措施

结合上述,加强内河船舶配员管理已成为船舶主管机关急待解决的问题。结合笔者的实际工作,认为可通过以下几点来加强管理:

3.1 加强对船东的管理,严格市场准入制度

海事部门加强对船东的管理是船舶配员管理的根源。加强对个体船东,特别是对航运公司的管理,严格市场准入制度,限制缺乏安全管理知识、只想在航运市场上赚钱、视船舶和人命安全为儿戏的经营者进入航运市场。并通过一系列的宣传及开展定期的安全培训,提高船东对于船舶安全配员重要性的认识。

3.2 加强对船员的管理,健全船员诚信扣分制度

船员管理包括前期船员考试发证管理和发证后监督管理两个方面。海事主管机关在进行船员培训考试发证时严格把好“市场准入关”,抓好源头管理,不符合条件的船员不能参加考试,从而杜绝低素质船员混入船员队伍。对船员发证后要进行跟踪管理,建立健全船员诚信扣分制度。主管机关在对配员不足的船舶进行处罚时,要加强对船员的处罚教育,对于“小证大用”、出租船员适任证书等的船员应进行严厉处罚,并扣除相应分数,并在一个计分周期内对该类船员要强制其再进行安全教育,否则扣留或吊销其适任证书。让船员认识到“适任证书”只是海事主管机关对其适任能力的一种认可,一旦超出了适任范围,不仅证书是无效的,而且还会受到严厉的处罚。

3.3 加强对船舶的管理,严把签证关

签证是船舶配员管理的一道重要关口,签证人员在办理船舶进出口签证时一定要严格把关,根据船舶《最低安全配员证书》要求,对船舶提交的船员适任证书进行详细检查。一旦发现问题,停止办理船舶出港签证,发现配员不足,要将有关详细信息通知下一港口,由下一港口实施跟踪管理。对经常配员不足的船舶可列入“黑名单”,“黑名单”上的船舶在每一港口都将被作为重点检查对象。

3.4 加强现场监管,做好跟踪检查

现场监督管理是一个行之有效的监督管理手段。海事部门可利用现场监督检查的时机向船舶宣传有关法律、法规,特别是《最低安全配员规则》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等,让船舶所有人、船舶经营人深入了解配员不足的利害关系,发现问题及时制止和纠正。

同时,海事主管机关还应将对船舶的“人证对照”检查列为现场监督检查的一项重要内容,改进检查船舶配员的方法,采取不定期检查、突击检查等办法。对于短途小型船舶争取做到每船必查,发现问题,严格按照《处罚规定》进行处罚教育,并要求在本港配齐合格的船员,否则禁止其离港,打消船舶的侥幸心理。

综上所述,造船内河船舶配员不足有其历史原因,但更多的是船东船员对安全的意识不够,不愿加大安全投入成本,抱着侥幸的心理“得过且过”,认识不到一旦发生事故所带来的严重后果。因此,加大内河船舶配员管理的重要性日益凸显。笔者认为,海事部门在一如既往地宣传教育与监督管理下,要严把船舶船员“准入关”,着力加强对现场监管和跟踪管理,定能取得一定成效,为营造和谐的水运市场打下基础。

参考文献

[1]郑中义,吴兆麟.船舶安全配员[M].大连:大连海事学院出版社,2002,09:10-23.

[2]胡豪杰.根治小海船配员不足问题探讨[J].现代商贸工业,2011,7:123-127.

内河交通安全管理条例 第5篇

法律依据：《中华人民共和国航道管理条例实施细则》第三十八条“对有违反《条例》和本《细则》规定行为的单位或个人，县以上交通主管部门或其受委托的航道管理机构除责令纠正违法行为，限期采取补救措施，排除障碍，赔偿损失外，按下列规定予以处罚：

（一）违反《条例》第十三条，本《细则》第十六条，侵占、破坏航道或航道设施的，处以不超过损失赔偿费的40%的罚款。”

6、触碰航标不报告的 处罚种类：罚款

法律依据：《中华人民共和国航标条例》第二十一条“船舶违反本条例第十四条第二款的规定，触碰航标不报告的，航标管理机关可以根据情节处以2万元以下的罚款；造成损失的，应当依法赔偿。”

7、危害航标及其辅助设施或者影响航标工作效能的 处罚种类：警告、罚款

法律依据：《中华人民共和国航标条例》第二十二条“违反本条例第十五条、第十六条、第十七条的规定，危害航标及其辅助设施或者影响航标工作效能的，由航标管理机关责令其限期改正，给予警告，可以并处2000元以下的罚款；造成损失的，应当依法赔偿。”

（二）海事管理部分

1、船舶未按照国务院交通主管部门的规定配备船员擅自航行的 处罚种类：罚款、责令停航或者停止作业

法律依据：《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第六十五条“违反本条例的规定，船舶未按照国务院交通主管部门的规定配备船员擅自航行，或者浮动设施未按照国务院交通主管部门的规定配备掌握水上交通安全技能的船员擅自作业的，由海事管理机构责令限期改正，对船舶、浮动设施所有人或者经营人处1万元以上10万元以下的罚款；逾期不改正的，责令停航或者停止作业。”

9、伪造、变造、买卖、转借、冒用船舶检验证书的 处罚种类：没收有关的证书或者证件、没收违法所得、罚款

法律依据：《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第七十九条“违反本条例的规定，伪造、变造、买卖、转借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船

员适任证书或者其他适任证件的，由海事管理机构没收有关的证书或者证件；有违法所得的，没收违法所得，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处1万元以上5万元以下的罚款；触犯刑律的，依照刑法关于伪造、变造、买卖国家机关公文、证件罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。”

15、使用过期的船舶国籍证书或者临时船舶国籍证书的 处罚种类：罚款

法律依据：《中华人民共和国船舶登记条例》第五十二条“不按照规定办理变更或者注销登记的，或者使用过期的船舶国籍证书或者临时船舶国籍证书的，由船籍港船舶登记机关责令其补办有关登记手续；情节严重的，可以根据船舶吨位处以本条例第五十条规定的罚款数额的百分之十。”

20、转借、冒用船员适任证书或者其他适任证件的 处罚种类：没收有关的证书或者证件、没收违法所得、罚款

法律依据：《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第七十九条“违反本条例的规定，伪造、变造、买卖、转借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员适任证书或者其他适任证件的，由海事管理机构没收有关的证书或者证件；有违法所得的，没收违法所得，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处1万元以上5万元以下的罚款；触犯刑律的，依照刑法关于伪造、变造、买卖国家机关公文、证件罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。”

21、伪造、变造或者买卖船员服务簿、船员适任证书、船员培训合格证书、中华人民共和国海员证的

处罚种类：收缴有关证件、罚款、没收违法所得

法律依据：《中华人民共和国船员条例》第五十四条“违反本条例的规定，伪造、变造或者买卖船员服务簿、船员适任证书、船员培训合格证书、中华人民共和国海员证的，由海事管理机构收缴有关证件，处2万元以上10万元以下罚款，有违法所得的，还应当没收违法所得。”

22、船员服务簿记载的事项发生变更，船员未办理变更手续的 处罚种类：罚款

法律依据：《中华人民共和国船员条例》第五十五条“违反本条例的规定，船员服务簿记载的事项发生变更，船员未办理变更手续的，由海事管理机构责令改正，可以处1000元以下罚款。”

29、不依法履行救助义务或者肇事逃逸的

处罚种类：罚款、暂扣船员服务簿、船员适任证书、吊销船员服务簿、船员适任证书

法律依据：《中华人民共和国船员条例》第五十七条“违反本条例的规定，船员有下列情形之一的，由海事管理机构处1000元以上1万元以下罚款；情节严重的，并给予暂扣船员服务簿、船员适任证书6个月以上2年以下直至吊销船员服务簿、船员适任证书的处罚：

（六）不依法履行救助义务或者肇事逃逸的；” 30、利用船舶私载旅客、货物或者携带违禁物品的

处罚种类：罚款、暂扣船员服务簿、船员适任证书、吊销船员服务簿、船员适任证书

法律依据：《中华人民共和国船员条例》第五十七条“违反本条例的规定，船员有下列情形之一的，由海事管理机构处1000元以上1万元以下罚款；情节严重的，并给予暂扣船员服务簿、船员适任证书6个月以上2年以下直至吊销船员服务簿、船员适任证书的处罚：

（七）利用船舶私载旅客、货物或者携带违禁物品的。”

32、未保证船舶和船员在开航时处于适航、适任状态，或者未按照规定保障船舶的最低安全配员，或者未保证船舶的正常值班的

处罚种类：罚款、暂扣船员适任证书、吊销船员适任证书 法律依据：

《中华人民共和国船员条例》第五十八条“反本条例的规定，船长有下列情形之一的，由海事管理机构处2000元以上2万元以下罚款；情节严重的，并给予暂扣船员适任证书6个月以上2年以下直至吊销船员适任证书的处罚：

（二）未保证船舶和船员在开航时处于适航、适任状态，或者未按照规定保障船舶的最低安全配员，或者未保证船舶的正常值班的；

招用未依照《中华人民共和国船员条例》规定取得相应有效证件的人员上船工作的

处罚种类：罚款

法律依据：《中华人民共和国船员条例》第六十条“违反本条例的规定，船员用人单位、船舶所有人有下列行为之一的，由海事管理机构责令改正，处3万元以上15万元以下罚款：

（一）招用未依照本条例规定取得相应有效证件的人员上船工作的；”

59、拒绝或者阻挠检查人员实施船舶安全检查的 处罚种类：罚款

法律依据：《中华人民共和国船舶安全检查规则》第二十九条“违反本规则，有下列行为之一的，由海事管理机构对违法船舶或者其所有人、经营人、管理人处1000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，处1万元以上3万元以下的罚款。对违法人员处以100元以上1000元以下的罚款；情节严重的，处1000元以上3000元以下的罚款：

（一）拒绝或者阻挠检查人员实施船舶安全检查的；” 60、弄虚作假欺骗检查人员的 处罚种类：罚款

法律依据：《中华人民共和国船舶安全检查规则》第二十九条“违反本规则，有下列行为之一的，由海事管理机构对违法船舶或者其所有人、经营人、管理人处1000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，处1万元以上3万元以下的罚款。对违法人员处以100元以上1000元以下的罚款；情节严重的，处1000元以上3000元以下的罚款：

（二）弄虚作假欺骗检查人员的；”

53、未向海事管理机构办理船舶进出港签证手续的

处罚种类：罚款、暂扣适任证书或者其他适任证件、责令停航

法律依据：《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第六十八条“违反本条例的规定，船舶在内河航行时，有下列情形之一的，由海事管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款；情节严重的，禁止船舶进出港口或者责令停航，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月的处罚：

（二）未向海事管理机构办理船舶进出港签证手续的；”

52、未按照规定悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线的 处罚种类：罚款、暂扣适任证书或者其他适任证件、责令停航

法律依据：《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第六十八条“违反本条例的规定，船舶在内河航行时，有下列情形之一的，由海事管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款；情节严重的，禁止船舶进出港口或者责令停航，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月的处罚：

（一）未按照规定悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线的；”

66、超载运输货物、旅客的

处罚种类：罚款、暂扣适任证书或者其他适任证件、吊销适任证书或者其他适任证件

法律依据：《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第八十二条“违反本条例的规定，船舶不具备安全技术条件从事货物、旅客运输，或者超载运输货物、旅客的，由海事管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款，可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚，并对超载运输的船舶强制卸载，因卸载而发生的卸货费、存货费、旅客安置费和船舶监管费由船舶所有人或者经营人承担；发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，依照刑法关于重大劳动安全事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。”

67、在内河通航水域进行有关作业，不按照规定备案 处罚种类：罚款

法律依据：《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第七十条“违反本条例的规定，在内河通航水域或者岸线上进行有关作业或者活动未经批准或者备案，或者未设置标志、显示信号的，由海事管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款。”

71、船舶装卸、过驳危险货物或者载运危险货物进出港口未经海事管理机构同意的

处罚种类：罚款、暂扣适任证书或者其他适任证件、吊销适任证书或者其他适任证件、责令停止作业或者航行

法律依据：《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第七十一条“违反本条例的规定，从事危险货物作业，有下列情形之一的，由海事管理机构责令停止作业或者航行，对负有责任的主管人员或者其他直接责任人员处2万元以上10万元以下的罚款；属于船员的，并给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚：

（二）船舶装卸、过驳危险货物或者载运危险货物进出港口未经海事管理机构、港口管理机构同意的。”

86、船舶进行涉及污染物排放的作业，未遵守操作规程或者未在相应的记录簿上如实记载的

处罚种类：罚款

法律依据：《中华人民共和国水污染防治法》第七十九条第二款“船舶进行涉及污染物排放的作业，未遵守操作规程或者未在相应的记录簿上如实记载的，由海事管理机构、渔业主管部门按照职责分工责令改正，处二千元以上二万元以下的罚款。”

87、船舶向水体倾倒船舶垃圾 处罚种类：罚款

法律依据：《中华人民共和国水污染防治法》第八十条“违反本法规定，有下列行为之一的，由海事管理机构、渔业主管部门按照职责分工责令停止违法行为，处以罚款；造成水污染的，责令限期采取治理措施，消除污染；逾期不采取治理措施的，海事管理机构、渔业主管部门按照职责分工可以指定有治理能力的单位代为治理，所需费用由船舶承担：

（一）向水体倾倒船舶垃圾或者排放船舶的残油、废油的；” 88、船舶向水体排放船舶的残油、废油 处罚种类：罚款

法律依据：《中华人民共和国水污染防治法》第八十条“违反本法规定，有下列行为之一的，由海事管理机构、渔业主管部门按照职责分工责令停止违法行为，处以罚款；造成水污染的，责令限期采取治理措施，消除污染；逾期不采取治理措施的，海事管理机构、渔业主管部门按照职责分工可以指定有治理能力的单位代为治理，所需费用由船舶承担：

上海内河港航管理及发展前景 第6篇

非常荣幸能应邀与各位一起参加“首届中国内河航运高端论坛”,共同探讨我国内河航运业发展面临的形势与机遇,共同展望我国内河航运业发展的前景和规划。

上海市管辖范围内现共有内河航道196条,航道里程 km,其中Ⅲ级以上航道28.6 km,占航道里程总数的1.4%。据2009年统计,上海内河沿线共有港口泊位个,泊位岸线长度 m,最大设计靠泊能力为 t级。2009年上海内河港口完成货物吞吐量万t;在主要大宗货类中,金属矿石占10.0%,水泥占8.1%,煤炭占4.7%。

目前,上海内河港航管理的主管部门是上海市交通运输和港口管理局,上海市航务管理处、地方海事局则受其委托,具体负责内河港航的行政管理和行政执法职能。

1管理机构概况

我单位是一家“一门四牌”的行政执法类事业单位,即上海市地方海事局、上海市航务管理处、上海市航道管理中心、上海市船舶检验处。受法律、法规授权和市交通行政主管部门委托,承担着上海市地方海事管理、水路运输管理、内河港口管理、内河航道维护和管理、船舶检验等行政管理及行政执法职能。

当前,我单位的管理区域主要包括本市境内196条航道、994户内河港口企业、255家水路运输企业、365家水路运输服务企业、家内河码头单位以及2.6万名内河船员(其中持证船员1.6万名)。2009年办理船舶进出港签证近73万艘次,内河港口吞吐量达到万t。

2上海内河港航管理的主要做法

为适应不断变化的形势需要,近年来,我们以建设上海国际航运中心和推进上海内河航运事业发展为主线,牢牢抓住维护内河水上安全这一工作重点,围绕“船舶适航、船员适任、安全畅通、有效监管、优质服务,规范水运市场、服务航运中心”和“让航行更安全,让水域更洁静”的总体目标,通过“五个抓”,逐步形成了一套适应内河水域特色的监管模式。

2.1以抓安全强化日常管理

安全始终是我们管理的重中之重,也是工作的最大难点所在。针对上海内河通航环境特点,我们在强化日常监管的同时,对水上交通安全进行了事前、事中、事后的全程管理,特别是在应急处置方面,形成了自己的一套体系,包括值班指挥体系、应急救助体系。目前,我们已经建立了以市地方海事局总值班室为中心、区县地方海事处值班室为基础的应急指挥系统,优化了应急响应机制,并以海事站点为依托,以社会专业打捞、拖带、疏浚、应急物资储备等单位为主要力量,形成条块结合的搜救网络,并联合水上公安、市容环卫、水务等政府部门,构建水上应急搜救体系。

此外,我们还组织开展了各类专项整治,如打击超载、通航环境专项整治、“两防”(防船舶碰撞和防污染)、低质量船舶专项治理和水上交通安全“百日竞赛”“平安航区”等,取得较好的整治效果。近年内河交通上报事故数及死亡人数逐年递减:2005年17起,死亡19人;2006年15起,死亡19人;2007年11起,死亡13人;2008年11起,死亡11人;2009年16起,死亡9人,整体安全形势始终受控。

借助这次世博安保的契机,我们在进一步加强安全管理方面也作了一些优化,比如改变勤务模式,确保一线24小时有人执勤、机关总值班室24小时待命,通过VHF,GPS,RFID等信息化手段加强对入沪船舶的监控等。经过这段时间的试运行,我们觉得世博安保的手段还是十分有效的,船舶、船员的安全意识明显增强,我们的管理威信明显提升,世博后我们打算延续某些好的做法,使上海内河的安全形势始终处于可控状态。

2.2以抓规范解决管理难题

上海的内河港航行业由来已久,早在春秋战国时期,内河航运在上海地区已初现端倪,但直到宋政和三年(1113年),上海地区才在当时的华亭县设置了第1个航运专管机构市舶务。在漫长的发展里程中,上海的内河港航管理在不断完善、成熟的同时,也难免存在各种各样的历史遗留问题。

近年来,我们集中精力解决了5个历史遗留难题:一是解决大量老码头无《港口经营许可证》的难题。根据“依据规划,兼顾历史,分类管理,逐步规范”的原则,在10个区县全面铺开,从抓经营资质管理入手,对新建内河港口进行统一的开港前验收,对无证老码头进行安全评估,逐步完善内河码头监管机制。二是解决浮吊船管理难题。以“裁减总量、规范存量”为目标,2006年11月启动浮吊船专项整治工作,通过清退、搬迁、取缔等措施,基本清退了黄浦江一级水源保护区内自来水新取水口上、下游各水域内的浮吊船及严重妨碍通航安全的浮吊船,完善了浮吊船规范作业管理制度。三是全国首家解决了挂桨机船禁航难题。按照交通运输部《京杭运河船型标准化示范工程行动方案》确定的目标,在全面调查摸底的基础上,采取不予转港、不予检验、不予登记、不予发证等措施,至2004年底拆解改造168艘经营性挂桨机船,在全国第一家完成拆解改造任务;2007年1月1日零时起在全国率先开展经营性挂桨机船禁航工作。四是解决渡口渡船改造的难题。将渡口渡船改造列入2007年市政府实事工程之一,在时间紧、任务重的情况下,配合原港口局实地调查了解情况,直接参与审图、检验等具体工作,保证了实事工程提前完成任务。青浦、松江、奉贤、崇明共新建渡口码头8处,修缮18处,打造新浮码头7座,新建渡船6艘,让乡镇渡口渡船成为当地群众出行的“放心渡”和“平安渡”。五是探索解决浦江游览市场监管难题。以推行电子客票为契机,推进浦江游览市场规范化建设,要求浦江旅游企业和客票代售企业从2007年4月25日起全面实行凭电子客票检票登船。这项工作开展难度最大,由于利润空间大、“黄牛”已成群体等各种因素,虽经多次集中整治,仍有反复。我们希望能借这次世博的契机,从源头上规范起来。

2.3以抓信息化提高管理水平

在行政管理和执法的过程中,我们越来越认识到信息化建设的重要性。为适应快速发展的社会形势,我们制定了信息化建设“十一五”规划和三年行动方案。经过几年的建设,不论是内部沟通平台还是对外监管平台,都已基本形成并在不断完善成熟中。在内部沟通平台的建设方面,上海地方海事系统已全面应用政务网、办公自动化网,并实现了市与区县共60个站点的有线专网连接;船舶数据库、签证数据库、收费数据库和船员数据库基本实现了数据整合。在对外监管平台的建设方面,地方海事系统已全面使用电子签证收费系统(“一卡通”系统)进行签证收费;黄浦江上游松江段约9 km的航道上已建立了视频监控系统,实现对该重点航段的24小时实时监控;张泾河26.89 km航道内安装了19个监控点进行重点航道监控;苏州河视频监控系统已于2010年3月开工建设,到2011年5月将在全线安装86个监控点,实现对苏州河全线的视频监控。此外,我们还开通了上海内河水上交通联播台,每天分,16:00,21:00等3个时段循环播放,为船民提供航行通告、水上水下施工情况、水上交通管制情况、船员培训考试、海事政策法规、天气预报、潮汐变化、水闸开关、水域环保、水上治安等实时信息,还有一个962001的短号码全天候为船民提供咨询服务。

2.4以抓制度完善管理模式

为扎实做好航务和地方海事管理工作,我们在不断探索和努力中,逐步建立了对内、对外的一整套较为完善的管理制度和规范。经全面梳理,2009年编印了《工作规范汇编》和《工作制度汇编》,其中的126件工作规范和工作制度,涵盖了对内、对外管理的各个方面,使管人、办事、管物等各项工作都有章可循。

自2005年9月船检中心成为国内首家通过英国劳氏船级社这一国际性权威认证的省(市)级船检机构后,我们把质量管理体系引入船员证件管理中,建立船员教育培训和考试发证的质量管理体系。2009年,我们还在市交通港口局的统一领导下,全面梳理了行政审批事项,从为民、便民、利民的角度出发,精简审批环节,将原有的行政审批事项合并了5项,3项缩短了审批时限,并完善电子政务功能,目前大部分项目已实现网上行政审批,使行政审批的效率得到有效提高、流程更加规范。

通过这一系列制度,我们的各项工作都有了清晰、简洁、规范的流程,管理模式更为规范。

2.5以抓队伍提升管理能力

队伍是我们执法的根源、工作的基础。因此,加强内河港航管理,重在锤炼好、培育好我们的队伍。我们一向十分重视队伍建设,包括能力建设、作风建设、素质提升等等,并在实际开展工作中区分不同的对象,如领导班子、中层干部、机关职工、一线执法人员等,根据其工作特点开展培训和教育。2009年来,我们还开展了准军事化、正规化建设,以集中军训等形式培养干部职工雷厉风行、令行禁止的工作作风,收到了良好的效果,队伍的整体素质得到不断提升。

3当前工作中存在的问题和面临的困难

从内河港航长远发展、可持续发展的角度看,我们觉得,我们工作中仍然面临着不少难题,比如:

3.1构建内河集疏运体系面临瓶颈

从现状和未来发展看,内河航运是综合交通运输体系中不可替代的运输方式,具有沟通江浙沪、辐射长三角、连接洋山深水港的特殊作用。交通运输部和市政府批准的《上海内河航运发展规划》列入了《上海市国民经济与社会发展第十个五年计划纲要》,但在实际的内河集疏运体系建设中,上海面临内河航运基础设施条件落后、内河航道等级偏低(Ⅴ级以上内河航道仅占10.5%)、尚无专用的集装箱船、资金匮缺、专业人才不足等困难,上海内河航道与周边地区水运体系形成断层,航道建设推进面临困难,发展内河航运特别是内河集装箱运输遭遇瓶颈。

3.2港航市场管理难度较大

依法履行行业管理是立足之本和有所作为的具体体现。随着市场的多元化发展,规范化管理的难度日趋增大,如浦江游览市场监管难的问题如何根治至今仍然困扰着我们。实际工作中,我们也在积极思考如何处理好管理与服务、管理与扶持之间的关系。

3.3现行管理体制不顺影响行政管理职能的有效履行

一方面,上海市地方海事局机构设置不匹配,导致与市内其他部门和江浙两地地方海事部门的沟通、合作不够顺畅;另一方面,区县地方海事的体制不顺,也影响了全市地方海事系统业务工作的推进效率和执行力度。

4上海内河港航发展前景的设想

随着上海国际航运中心建设步伐的加快以及上海世博会的召开,上海在国内、国际的影响力都得到空前的提升。相应地,上海内河航运也迎来了一个快速发展的黄金时期。

2009年底,张德江副总理提出“加快发展畅通高效平安绿色内河航运”的要求,这既体现了国家对内河航运的重要,也为我们发展内河航运指明了方向。根据这一要求,我们将把建设安全型内河航运、集约化内河运输、旅游型内河航线、智能化港航管理作为中短期的目标来加以推进。

4.1安全型内河航运

安全是永恒的主题,借助今年世博安保的契机,我们将在安全管理方面强化措施、优化手段,逐步建立起报港签证、巡航检查、行政执法、应急处置等一套完整的安全监管流程。具体工作包括:一是建立安全工作责任制,落实安全目标责任;二是建立网格化巡航制度,推进码头、船舶“户籍化”管理,加强本市内河重点航段、重点水域的监管;三是加强内河安全基础设施建设,深入推进船名标志和内河交通标志的安装工作;四是增强应急救助能力,筹备建立应急指挥中心,并组织社会力量参与事故预防和救助;五是加强危险货物港口作业的事先申报管理,严厉查处谎报、漏报、错报的行为;六是加强危险品码头的现场监管,重点做好危险品码头的源头管理、动态管理,维护内河港口的稳定局面。

4.2集约化内河运输

要实现集约化内河运输的目标,关键是航道和船舶两个方面。在改善航道条件方面,我们将继续争取各级领导的重视和支持,加快推进“一环十射”高等级航道网建设,2010年年底前完成赵家沟、大芦线1期工程,完成杭申线、黄浦江航道主体工程,大芦线2期开工,并配合完成“十二五”航道建设规划、“十二五”城市维护规划的编制工作。在优化船型方面,2009年我们与企业共同研究、开发第1批符合内河垃圾运输特点的集装箱船舶,上海开始采用360 t级和500 t级的内河集装箱船转运市内生活垃圾,相信其他货种也完全可以通过内河集装箱船运输。今后,我们将进一步加强研究和推广内河集装箱船型,不断提高内河中转和运输效率。

4.3旅游型内河航线

目前,上海内河的邮船、游艇、游船产业已经初具雏形,浦江游览名声远播,七宝、枫泾的手摇船历史悠久,苏州河水上旅游也于2010年4月28日正式开通,因此,上海发展绿色航运、旅游型航线的条件已经基本成熟了。

今后,在规范浦江游览、推动苏州河旅游、优化区县水上旅游航线的基础上,我们还将努力探索如何使这些分散的水上旅游景点之间实现贯通,并创造条件,争取实现水陆互动,使内河在市民生活中发挥更大、更好的作用。

4.4智能化港航管理

传统的纯粹依靠人力来管理的劳动密集型监管模式已经不能适应社会发展的需要,尤其是在上海这样水网密布的城市,更需要借助现代化的监管模式。我想,智能化港航管理包含两个层面的意思:

其一,建设并完善信息化监管平台。我们已经开发了一些信息化监管平台,今后不仅要完善、优化已建信息平台的功能,也要根据工作需要再开发或整合一些信息渠道,比如报港签证全电子化、市内危险品运输量比较大的航道全线视频监控等,这些都需要交通运输部和市政府的大力支持。

其二,打造高水平港航人才梯队。人才是港航事业长远发展的根本。港航人才应该接受过专业教育,业有所专,且综合素质较高,具备必要的组织、协调、沟通能力。今后,我们在港航人才队伍建设中,将进一步优化年龄和学历结构,综合考虑一线需求、岗位需求等因素,形成老中青梯次配备。

浅谈内河航道维护与管理 第7篇

1 内河航道的维护

根据我国内河维护的现状和水运发展的水平, 航道维护一般分为三类。对于航道维护工作的分类, 主要是考虑航道的等级和客货运量, 同时又要反映航道所在区域的地位、作用、效能。因此, 有些特殊河段航道等级和客货运量虽未达到较高一级的维护分类标准, 但发展较快, 为了给区域的经济发展创造条件, 经过论证, 如认为合理, 可以提高一个维护类别。相反, 如果由于客货量发生大的分流, 经过分析, 也可降低一个维护类别。由于航道维护类别的确定, 不仅直接关系到航道工作的内容、数量、质量和维护经费等, 而且还涉及航运效益问题, 因此, 对维护类别的划分确定规定了审批程序和权限。内河航道维护的主要工作有:

1.1 航道的维护观测

维护观测是内河航道维护的一项重要基础工作, 其主要内容包括航道维护水文测验、浅滩航道维护测量和长河段航道图测绘。维护观测的方法与要求须符合《水运工程测量规范》 (JTS131-2012) 的规定, 测量控制系统要与国家测量控制网衔接。

1.2 航标的维护

内河航标是船舶在内河航道安全航行的重要助航设施, 其配布分一类、二类、三类和重点四个航标配布类别。航标的维护内容包括航标的设置、调整、检查、保养和维修;维护质量总的要求是:要达到标位准确、发光正常、颜色鲜明、外型完好和结构牢固;维护“六字标准”是准、平、紧、明、足、洁;维护工作的指标是标志维护座天数、航标正常率、航标维护正常率。

1.3 滩险河段的维护

滩险河段是航道重点维护的对象, 滩险河段主要指浅滩、急滩、险滩和弯曲狭窄河段。

(1) 浅滩航道维护

对于一般浅滩, 可通过调标、改槽维护所需的标准尺度;对于重点浅滩, 除调标、改槽外, 应根据具体情况, 适时安排疏浚。维护疏浚的弃土是影响疏浚效果的一个重要方面, 弃土应妥善处理, 不能利用时, 应抛置在不致造成航道回淤或其他不良影响的部位。例如, 在山区航道上维护疏浚卵石浅滩时, 可采用顺流进挖, 挖槽较长时, 选择分条、分段施工, 并避免槽内出现碍航浅埂;当用钢耙船进行横耙施工时, 其所形成的沙卵石便可利用作为一侧临时导流堤, 但堤脚距航道边缘线要留有足够的富余距离;在有较强横流的浅滩上, 废弃物应堆置在不易被横流冲回航道的一侧。

(2) 急滩和险滩航道维护。

对于碍航程度轻的急滩和险滩, 通过实施适当的改善工程, 消除碍航因素;对于一些标准船舶或船队无法原队自航上驶的急滩, 可通过设置绞滩站助航。

(3) 弯曲狭窄航道维护。

在运河、水网航道的浅水、弯曲、狭窄段, 船舶航行困难。要进行定期、不定期勘测、调研, 分析航道的冲淤变化, 采取局部加宽、切嘴、疏浚清障等改善措施。

1.4 整治建筑物的维护

整治建筑物的维护工作内容包括:对已建整治建筑物的技术状况进行检查和观测;对受损坏的建筑物进行必要的维修;对功能有缺陷的建筑物作局部调整、改善。对丁坝、顺坝、锁坝和潜坝等坝类整治建筑物, 坝根、坝头、坝面和坝身是检查和维护的重点部位;溪口导流坝、拦石坝在检查时还应注重勘测其拦、导效果;护岸建筑物的水下坡脚关系护岸的整体稳定性应加强检查和维护。

1.5 过船建筑物的维护

船闸等过船建筑物的维护工作内容包括运行期间的检查、保养和各个类别的修理等。船闸保养包括例行保养和定期保养, 定期保养分为一级保养和二级保养。船闸在修理后投入正式运行应做到:闸、阀门运转平稳, 无振动杂音或其他异声, 止水良好;启闭机运转时无异声, 无渗油及温升过高现象;输水系统工作正常, 超灌、起泄不超允许值;船闸操作控制系统工作正常, 控制室与闸面、外停泊地等部位通信畅通。

考虑到过船建筑物的上、下引航道及其口门区是船舶出入的必经之处, 是确保过船建筑物正常发挥作用的重要组成部分, 对这些区域进行航道养护主要是做好引航道护坡、靠船设施和信号标志的维护, 以及引航道和口门的水深测报、碍航物清除等。

2 内河航道的管理

航道和航道设施受国家保护, 任何单位和个人不得侵占、破坏。各级航道管理机构负责管理、保护航道及航道设施, 依法制止、处理各种侵占、破坏航道和航道设施的行为。为了保证航道安全畅通, 航道管理机构重点要做好以下两方面的管理工作。

2.1 航道行政管理

航道行政管理是指航道行政管理机关依法对航道进行管理和保护的活动。目前主要的法律依据有《中华人民共和国水法》《中华人民共和国航道管理条例》《中华人民共和国航道管理条例实施细则》《中华人民共和国航标条例》及《内河航标管理办法》。

航道行政管理的内容主要是指航道和航道设施的规划、建设、维护、管理、保护以及其他与航道通航条件有关的活动。航道行政管理的任务是:保护和充分开发利用水资源, 保障航道畅通, 发挥航道在交通运输中的基础作用。航道行政管理的具体工作是按照法律法规赋予的职责, 依法保护航道和航道设施, 对与通航有关的设施和活动进行审批和监管:对拦河建筑物 (如闸坝、水电站) 、临河建筑物 (如码头、驳岸、护坡、抽水站、渡口) 、跨过河建筑物 (如桥梁、栈桥、隧道、渡槽以及埋设或架设缆线、管道) 进行审批, 对施工过程进行监管;对河道中挖砂、淘金等作业活动进行审批和监管;对破坏、危害航道及航道设施的行为进行制止和处罚。

2.2 与通航有关的设施管理

《中华人民共和国航道管理条例》及其《实施细则》规定, 与通航有关的设施是指对航道的通航条件有影响的闸坝、桥梁、码头、架空电线、水下电缆、管道等拦河、跨河、临河建筑物和其他工程设施。对与通航有关的设施的管理, 要严格执行《内河通航标准》的有关规定, 例如, 对于跨河桥梁, 建桥单位需向航道管理机构报送桥梁通航净空尺度和通航孔数及其布置的原则意见, 设计最高、最低通航水位的计算方法和成果, 并提供桥位平面图、桥型方案比较图、桥位所在河段近期河床地形图和建筑物立面、侧面图等。

参考文献

[1]JTJ287-2005, 内河航道维护技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2006.

[2]胡自成.山区河流航道整治工程航道水深检测方法探讨[J].珠江水运, 2004 (1) .

内河航道养护系统的研究 第8篇

随着我国经济的迅速发展, 资源、能源消耗的增加, 环境污染的日益严重, 交通运输也必然在国家节能减排的相关政策下向环境保护和可持续发展方向努力。水上运输是我国交通运输体系中符合“资源节约型、环境友好型”社会的建设要求的一种交通方式。其中, 航道的维护是水运发展的必要环节。良好的航道的养护和管理工作不仅能够促进水运更好更快的发展, 而且该工作的进展程度关系到当地经济的发展水平。在水运业蓬勃发展的今天, 采取有力措施, 加强内河航道的养护和管理, 在不破坏自然环境的条件下, 保护航道资源, 才能使内河航运走向可持续发展的道路。

1 我国内河航道养护现状及主要问题

我国于2011年发布了《全国航道管理与养护发展纲要 (2011-2015年) 》, 航道维护工作有了制度支撑, 促使“建设是发展, 管理与养护是可持续发展, 建、管、养并重是科学发展”的理念深入人心。其中, 在航道维护政策方面, 我国中央政府和地方政府针对内河航道养护资金匮乏的问题, 先后出台了一系列的政策, 加强对航道的管理和养护, 如2011年发布的《航道养护管理规定》、2011年1月出台的《国务院关于加快长江等内河航道发展的意见》, 从而为航运安全和发展增加了保障;航道基础设施维护方面, 交通运输部会同各相关省市政府着重高等级航道建设, 加快推进内河基础设施建设, 新建了大批航道整治建筑物, 同时高等级航道数量日益增加, 仅在2010年至2011年两年间, 我国投入内河水运基础设施建设资金达到732亿元;航道维护资金投入方面, 国家财政、地方财政和自筹资金都加大了在航道管理和养护中的投入, 且资金数量逐年上升, 相关数据统计显示, 2011年投入经费较2010年增加47.55%。虽然内河航道养护整体态势较好, 然而与发达国家相比, 我国航道养护仍然比较落后, 主要暴露的问题有以下两个方面。

1.1 养护体制和及机构设置有待完善

目前, 我国内河干线航道维护体制是各省区实行分段管理、枢纽通航分割管理的航道维护方案, 现有的航道养护体制与迅速发展的航运经济和流域社会经济的需求已经不相适应。一方面, 航道的养护不能从整体上统一管理。不同省份、不同区域的经济实力有所不同, 导致其航道养护水平相差较大, 基础设施维护水平参差不齐, 从而导致同一条河流不同区域的质量不同;另一方面, 由于航道管理部门分割, 航运的支持保障系统没有统筹的规划和建设, 往往导致航运时常出现断航、堵船的情况, 影响到航运整体优势的发挥;再者, 养护体制和机构设置的不合理导致部门、地区之间缺乏沟通, 而且现行的政企一体化模式使得官员存在得过且过的心理, 不利于官员主观能动性的发挥, 航道养护和管理制度不能满足航运发展的需求。

1.2 航道养护资源投入不足

内河航道的养护资源包括养护的资金、专业管理人才和养护的扶持政策。在我国长江内河航道建设发展的同时, 航道养护管理工作量大幅增加, 但是航道养护资金并没有同步增长。航道养护资金缺口日益增大, 极大地影响了航运的效益发挥。此外高级技能人才的缺乏使得经济增长没有真实动力, 而且降低了员工整体文化水平, 使得人才管理机制存在漏洞。再者我国在执行水资源综合利用、拓宽内河航道维护的资金筹措、新型航道维护管理体制和积极培养航道维护管理人才等方面缺乏配套的政策支持。

2 内河航道养护规划改进措施

近年来, 随着我国内河航道水系不断扩展, 交通运输部门在内河航道养护和管理方面采取了很多措施, 以更好的保障航运的健康发展, 并取得了较好的成绩。但是和欧美发达国家的内河航道养护水平相比, 我国内河航道养护水平仍然比较落后。针对上述提到的我国航运存在的问题, 本文主要从出台法规政策、基础设施建设和维护以及信息化水平的提高三个方面为航道养护规划改进措施。

2.1 出台法规政策支持

航道的养护不仅仅是涉及一个部门, 水利、电力、环保等多个方面都需要参与到航道维护和管理过程中。我国内河航道实行分区管理, 这给水资源开发中合作和协调性增加了难度, 导致了水资源不能充分利用。政府出台相关政策和法规来为我国内河航道的发展提供了基本的保障, 能够极大加快航道维护工作的进展。从我国航道的发展情况考虑, 政府有关航道养护方面的政策应当主要体现在以下几个方面: (1) 水资源的综合利用能够扩大内河的应用, 因此该原则需要严格执行; (2) 多渠道筹集内河航道的维护资金, 包括政府、企业和社会筹集等, 内河航道的维护不可能缺少资源的投入, 包括航道维护管理人才的投入、基础建设设施的投入等, 改变人员素质不高的局面; (3) 内河航道的养护工作关系到航运业的发展, 需要制定专门的法律法规来加以规范, 尤其要建立新型航道维护管理体制。

2.2 注重内河航道基础设施建设与维护

内河航运能够快速发展的基础是建设基础设施并加以养护。加强基础设施建设和维护的具体措施包括: (1) 注重航标建设和养护。作为航运中重要的指示设施, 航道标准尺度在船舶定位、航行方向和航行阻碍物警告信息方面起到了重要的作用, 因此, 必须保证助航标志、标牌的正常是航道建设的基本。 (2) 注重整治建筑物的建设和养护。在加强航道稳定能力, 扩宽航道尺寸和减少航道淤积方面起到重要作用的是整治建筑物, 这类建筑物在航道运输中还起到了导流、导沙、固滩和护岸等作用。建设和养护整治建筑物的过程中, 工程投入不大, 而且对生态环境和天然水文情势影响不大, 因此, 在内河航道养护中, 加强整治建筑物的建设是极其有必要的。 (3) 注重航道疏浚。疏浚与整治建筑物有相辅相成的作用, 虽然需要投入大量的人力、物力和材料, 但是能够改善航道航行的条件而且可以开发新的运河。航道基础设施的维护需要考虑多个方面的问题, 才能够真正的提高我国内河航道的运输水平。

2.3 提高航道信息化建设水平

航道的养护和管理涉及不同领域, 在科技信息发展的今天, 利用先进的网络信息技术, 实现航道管理的自动化、信息化、科学化, 进而实时动态关注航道信息, 对于相关管理单位及时解决和指挥不良状况, 迅猛快捷完成航道养护工作是非常有必要的。例如开发智能交通系统, 用于监测监控航道的图文信息和交通指挥、运输管理、稽查收费、公共服务等。

3 结语

航道养护不仅能够保护航道畅通, 而且是提高航道服务质量水平保证船舶顺利、安全出行的必要条件。近年来, 我国在内河航道的养护方面仍然没有太多的研究, 因此, 推动和指导我国内河航道维护工作的开展, 对各内河航道维护工作进行评价和研究具有重大意义。航道运输在推动经济发展的同时也带来了噪音污染、空气污染和自然资源的消耗。在我国各行业号召可持续发展的同时, 航道的建设和养护也应该注重生态环境问题, 下意识减少工程对环境的破坏, 维护生态系统的平衡。此外应该从多个角度来开发水资源, 充分增加水资源的利用效率。

摘要：介绍了我国内河航道的养护现状, 指出了当前内河航道存在的问题, 同时提出了相应的改进措施, 进而为内河航道发展提供了广阔的空间。

关键词：内河航道,养护系统,规划改进,政策法规

参考文献

[1]郑义彬, 刘玙.基于因子分析的省属内河航道维护水平评价[J].水运工程, 2013 (6) :143-148.

[2]王春飞.测量技术在内河航道养护工程中的应用分析[J].现代商贸工业, 2009, 21 (16) :292-293.

[3]杨玲玲.河道开发与利用的可持续发展策略刍议[J].湖南水利水电, 2001 (2) :15-17.

加强内河航道管理 第9篇

和陆运相比, 水运运输有着颇为明显的优势———其最为突出的表现便是低能耗、航运投资少、成本较低、运输量大之类, 同时内河航道 (河海通达) 往往更加适合于很多路途相对较长的运输航程, 也正由于上述原因, 很多内河航运活动都成了重点工程项目内容之一;而内河航运运输这一活动更加适合诸如矿砂、煤炭、化肥、粮食之类大宗货物的装运活动, 其航运体现出的安全、平稳之类一系列“特色所在”, 也更加适合于一系列易燃易爆货物的运送。

2 内河航道建设规划

和海运相比, 内河航运的主要特点表现为水位的涨落幅度很大、弯度较多、河道的宽度较狭、船只的吃水量较浅等等, 也正因如此, 内河航船所表现出的船体用途、结构往往很大程度上和海运船只的船体用途、结构存在差异;而对于中国大陆目前的内河航运情况来说, 应将“战略发展长远意识”放在其中最为重要的位置上, 而其中作为“主导者”的交通部门, 也应有效地提升在这一领域的监管、建设、投资等活动的力度, 同时也有必要对通航河流 (包括规划中的) 上的各种形式的在建、己建的各类建筑设施中有碍于航行者加以逐步逐步清除或停止;在此过程中还有必要提升对内航道网的航道内引导、整体规划之类行为, 并有效提升一系列地区间、部门间彼此相互协调等层面的能力, 以此来对航运规划本应具备的权威、严肃性加以相应的保证。

要对内河航道规划这一活动的质量加以“最大化”, 首要的一步在于对相应资料予以应有的搜集和整理, 以此来给规划、设计活动提供相应的依据, 资料主要应涵盖各兄弟部门对调查对象的各方面开发规划意见、已有的相应类别航道工程所应采取的实施措施、目前己有的航行情况、河床演变的规律、水质的特点、河流的整体情况、周边地区自然地理情况之类内容, 尤其是在规划航道过程中有可能会调动的各种基础资料———例如水深和流量是否可以获得保证、浅滩水位流量关系曲线、水深水位关系曲线之类内容, 在此过程中, 更应该有效保证所调查资料所具备的准确性, 其具备何种参考价值以及真实程度, 在整理和收集相应资料之后, 就能够对内河航道工程设置出勘查、建设之类有关方案, 乃至于对其开展的各种前期组织准备之类;位居其后的则是对相应水体资源 (内河航道所处位置) 的各种综合利用能力加以尽可能有效的提升, 采取创新技术为代表的一系列方式, 使得内河水域航运可以进一步体现其“现代化性”, 借助于灵活运用各种自身所掌握的航运知识, 来保证组织运营手段的心慌心, 以此来对内河航道诸方面竞争力量做出有效的提升。

3 建立航道治理工程经济评价指标体系

3.1 层次分析法

这一办法一般情况下可以划分为四个最为重要的内容:首先, 应对各个处于系统的指标间的诸多关系加以与之相互对应的分析, 并以此来“顺势”设置系统中以此构建“递阶层次结构”;第二, “抓取”一系列指标 (相同层次上) 和在此之前层次中某一相应指标, 从二者表现出的重要性这一层面开展与之“挂钩”的各种比较, 并以此为基础, 形成二者彼此间比较的一个重要的“判断矩阵”;第三, 有后者来进行各种与之“配套”的计算活动, 对其中的一些“特定”指标 (包括上层、被比较者) 加以相应的权重比较;第四, 对各种目标间“合成权重”予以计算和相应的排序活动。

3.2 建立递阶层次结构

所谓“递阶层次结构”, 最大特点在于讲究将一系列问题予以“层次化”和“条理化”, 并以此形成一个以“层次分析”作为基础的结构模型。以其模型作为背景, 依据属性进行“组”和“层次”的划分活动;这一结构中, 又会以相同层次的指标作为其中的“标准”, 对下一层级的指标加以有效的支配, 并在此过程中又会遇到上一层次指标所产生的各种支配, 故而其主要包括“目标层”、“准则层”、“最低层”三个内容。

在此之中, 河流航行条件有必要同时满足通航水流的条件、通航净空尺度、航道基本尺度之类要求;对于一些影响宽度之类数据的因素, 则主要在于“航迹带宽度”、“漂移宽度”之类船舶数据所造成的各种的影响, 抑或是选取相应的航行线漂角所可能造成的影响, 乃至于对一些“富裕宽度”之类可能出现的数据的影响;最后则是对期间各种水流条件可以形成的最大程度影响船舶航行的数据, 主要包括水面比降、水流流向偏移度、水流流速值、不良水流 (主要包括复杂的水流流态、滑梁水、扫弯水、泡水、漩水、回流之类流态) 所形成的影响值。

4 治理内河航道的工程措施

在这一领域, 主要讲究以改善航道内航行条件、延长能够通航的里程、提高航道的标准为目的, 有效地保证“无障碍航行”当作最终基础和目标的各种与之相关联的工程措施。

(1) 由于一系列天然河道往往都会面临因为季节不同而水位不同的状况, 并由此造成每一个河段的河床出现众多不可预测的改变, 加上河道“质地”会存在沙石、卵石、岩石之类不同情况, 故而天然河道内往往会有为数不少的河段或多或少地难以满足航行要求, 所以对航道加以相应治理这一工作就显得颇为重要, 一般情况下, 采取整治建筑物或者别的形式的工程措施一般都会必要地治理各种有碍于航行的自然地理状况, 能够对水深予以增加, 从而对航行水域中有可能出现的各种加以尽可能有效的调整, 对航道尺度条件予以相应的“升级”, 从而有效地提升船只通过能力;又能够仰仗航道情况, 在航道一岸或两岸布置与之相应的各种建筑物, 借助于水面、河底之类所具备的束窄河道方面的作用, 来逐步保证其改善流态、护 (固) 滩等方面效果;或者裁直其中一些过于弯曲的河道, 挖出一些河道最弯处的新槽, 从而对里程加以缩短。

(2) 疏浚航道这一活动, 实际上是对航道借助于机械、人力之类形式加以拓宽, 或者对航道内水深予以增加的各种水下土石方作业活动;由于航道经常会遭遇各种形式的河床演变, 而这样的情况又会造成浅滩疏浚后进一步进行的挖槽的“平稳性”一般难以获得应有的维持, 易于遭受回淤之类不良状况的影响, 也正因如此, 应定期开展规模宏大的重复疏浚工程 (类属维修活动) ;而后者又要求挖槽布置必须采用规律、合理的方法, 从而保证其效果, 对重复量予以有效的减轻或减少。

(3) 航道渠化工程的目的应定位为航运开发, 修建各种拦河闸坝等建筑物, 从而抬高上游水位, 往往是改善航行条件的一大“法宝”;由于河流枯水期难以避免, “航道渠化工程”往往可以有效地调节河道水位、减缓河流流速;除此之外, 借助于闸坝为代表的一系列河道旁建筑物建设活动, 有能够有效地调节河流的洪、枯量和改善河流上游蓄水能力, 并由此对航行条件予以“升级”。

5 结论

本文借助于对内河河道航运这一层面开展尽可能合理的规划, 以运用科学合理的手段对内河河道进行航道治理, 以此为我国的内河运输建造出统一标准的、可四通八达的内河深水河道网, 不仅仅提高了内河运输的效率及运输的质量与安全, 更会因此而带来更长远、更丰厚的经济效益。

摘要：在内河航道建设日趋现代化的如今, 兴建有“现代化特色”的内河航道网是已经成为基础工程中的“重头戏”, 但是要打算有效地展示出内河航道所应具备的诸多优势, 还必须有效地完成对内河航道的治理、建设等一系列工作, 并以之来作为内河航道标准的“提升器”;而中国大陆广阔的国土上有着众多的水体, 有鉴于水上运输体系中内河运输所占的地位一直不低, 而内河航运的基础又被定位为航道建设发展, 故而中国大陆具有这一领域上的“先天优势”。为了能够使中国大陆内河航道的建设能够“相一致于”经济建设活动, 就有必要有效地借助于国内河道这一层面表现出的优势。对内河航运所具备的优势进行详细的阐述, 指出内河航道建设这一活动所具备的意义, 并提出一系列此领域中的工程措施。

关键词：内河航道建设,航道治理,具体工程措施

参考文献

[1]刘俊生.平原地区内河航道建设设计理念[J].水运工程, 2009, (05) :87-91.

[2]李海生, 陈帆, 李天威等.内河航道建设须兼顾流域生态保护[J].环境保护, 2013, (08) :34-36.

[3]马殿光.内河航道土质岸坡生态治理技术及应用研究[D].天津:天津大学, 2013.

内河航道疏浚工程的质量控制 第10篇

疏浚工程是通过机械设备实施水下开挖,实现行洪排涝、引水、通航、蓄水、保护生态环境等目标的一项施工作业,其主要内容有如下几方面:一是拓宽、挖深、清理河道,以增加航道的行洪排涝能力或者改善内河的通航能力。二是开挖新的港池、水道、沟渠排灌、跨河以及过海管路沟槽等。三是开挖堤坝等水利工程建筑物基槽或者消除地基软弱土层(清基)。四是对于水库、湖泊以及沟渠排灌内淤积的泥沙进行清除。五是清除水底的矿藏覆盖层,以及水域内受到污染的底泥。

二、施工船只机械

在进行设备选型时应当充分考虑到生态环境的有关要求、施工航道的宽度、水的深度、土质、排弃土场所在的位置及其要求、调遣设备的条件以及河道通航等各种要求。

小河道大部分是河网中与之相配套的二、三级分支河道,具备一定的蓄水排涝、航运以及供水等各种功能。当前很多河道由于长年失修,淤积非常严重,底质的污染也比较严重。对小河道进行治理是水土保持以及建设生态环境的重点。但是在治理当中常常遇到如水浅河窄以及跨河桥梁的净高和净宽比较小等难题,因此在对小流域进行疏浚的时候应当选择小型的设备(船宽要小于6.0米、吃水深度小于1.0米、不可拆高度小于2.5米)作业。和小河道十分接近的有城镇河道的治理工程,由于城镇河道两岸的临河建筑比较多,淤积十分严重,垃圾堆积严重,并且水体的自净能力十分差,严重制约了经济建设以及城市环境治理工作的进程。对于小河道以及城镇河道具有的特征,应当选择小型的疏浚机械,施工的机械设备主要有泥浆泵、水陆两栖式挖机、小型的绞吸式挖泥船等等。

大型的内河航道除了可以选择以上施工机械设备之外,还可以选择耙吸式的挖泥船、斗轮式的挖泥船、绞吸式的挖泥船、抓斗式的挖泥船备、自航式的开底泥驳等不同设备对河道进行疏浚施工。

三、施工的工艺技术

(一)施工的顺序。

进行定位抓泥作业装泥作业运泥作业抛泥作业。

(二)施工的定位。

按照开挖的范围在施工作业的现场留出开挖边线以及边界点,并且在码头的前沿设置水尺,用来对挖泥的深度进行控制。按照挖泥的范围在边界点上来抛设浮标,以对挖泥的范围进行控制以及设置警戒水域,以保证施工作业的安全。抓扬式的挖泥船设备利用一个主锚以及四个边锚根据已经施工的码头与边界浮标进行定位,并且按照水尺对下斗的深度进行控制。卸泥船的航行以及卸泥工作根据卫星导航定位(GPS)系统进行定位。

(三)挖泥施工作业。

挖泥工序:从码头的前沿范围朝着江心划条,分条的宽度为9米,并且逐条进行开挖施工作业。条形块和码头的前沿平排,分条的宽度为9米。从码头的前沿朝着港池的方向逐条进行开挖施工。挖泥船所移动的方向从东到西,再从西到东循环移动施工作业。

(四)确定坡比范围。

按照对工程项目所在地的地质状况的掌握以及前期已经开挖之后地下的泥面坡比状况进行分析,疏浚之后自然形成的坡比范围为1:5~1:6。

四、质量控制所采取的措施

严格按照质量管理各项制度执行,按照施工进度,定期测量水深。在挖泥施工作业过程中经常对标、经常测水深,预防出现超挖、漏挖或者欠挖等问题,以确保施工的质量。严格执行交通部颁布的疏浚工程、水运工程质量有关检验标准与规范。(1)挖槽断面的边坡以及宽度满足设计规定要求,实际进行挖泥作业时应当按照可能的塌坡采取阶梯式进行开挖。(2)挖泥船无疑按照导标的指示进行挖泥作业,并且定期对导标的位置进行检查。(3)应当对水尺的零点经常进行检查,挖泥船应当按照水位变化情况以及实际挖深及时对下斗的深度进行调整,并且经常测量水深。(4)挖泥船应当要准确定位,经常对标,确保挖泥的准确,避免出现漏挖、欠挖或者超挖等问题。(5)在施工作业过程中,质量员务必定期进行检查,对于违章操作人员以及不符合规范要求的操作应当及时加以纠正。(6)定期测量水深,针对水深不足的应当及时进行补挖,确保浚深。

五、结语

加强内河航道管理 第11篇

【关键词】 内河运输；船员；船舶；公司化经营；劳动权益

内河运输以其成本低、运量大、能耗少等优势在保障粮食、矿建材料等大宗物资的运输方面具有不可替代的地位。船员作为内河航运的主体，其劳动权益的保障应受到重视。本文主要从内河运输企业的角度出发，针对内河船舶船员的劳动权益保障问题作几点思考。

1 内河运输行业发展概述

改革开放初期，为了改变国有航运企业运力紧张、资金不足、管理落后的局面，国家施行了宽松的发展政策，实现运输市场的大开放，促使个体经营船舶数量激增，但疏于管理。

为规范水路运输市场管理，保障运输生产安全，促进水运行业健康发展，2001年原交通部先后发布《国内船舶运输经营资质管理规定》和《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》，要求所有除内河普通货船外的个体运输船舶经营户在规定的时间内实现企业化经营，意味着我国个体运输船舶的公司化经营开始步入法制化轨道。2008年新修订的《国内水路运输经营资质管理规定》将内河普通货船也纳入了公司化经营的范围。近年来，交通运输部在部分省市试点的基础上，在全国范围内稳步推进，基本实现了内河船舶的有序管理。

但在实行过程中也存在一些问题。由于船舶挂靠经营的历史背景，部分船舶在实现公司化经营的具体操作时只是将船舶经营人登记为运输企业，经营模式却几乎没有改变，实际展开经营的仍然是船舶所有人或受其委托的其他个人，且仅向运输公司缴纳一定的管理费。内河运输企业负责为内河船舶船员提供服务，代理船员办理申请培训、考试、申领证书等有关手续，代理船舶所有人管理船员事务、提供船舶配员等船员服务业务，并发布安全信息保障船舶安全，对船舶的实际经营、债权债务等情况却不予介入。

2 内河船员劳动保障现状

内河船员普遍年龄偏大，知识结构单一，教育背景大多为初中以下学历，大学学历更是寥寥无几。从宏观上看，船员文化程度的高低与年龄大小整体呈反相关，虽然发展趋势良好，但普遍偏低的文化水平使内河船员群体法律意识较弱，尤其是一些老船员不识字导致许多劳动保障工作无法开展。

2.1 劳动合同签订情况

《船员条例》第27条规定：“船员用人单位应当依照有关劳动合同的法律、法规和中华人民共和国缔结或者加入的有关船员劳动与社会保障国际条约的规定，与船员订立劳动合同。”在办理船舶营运证及船员适任证书等证件时，均需提交劳动合同，因此，已纳入公司化管理的船舶及船员的档案中必定存有劳动合同，一般期限为1年。

但是，由于船员流动性大，工作地点变动频繁，在通常情况下，船员与船舶所有人达成口头合意便直接参加作业，工作内容和形式都十分随意。纸质劳动合同的签订大多只是作为办理相关证件的形式要件，船舶所有人与船员双方均不会认真研究合同的具体内容，也不会留存原件，甚至出现合同由他人代签的现象。

2.2 社会保险费用缴纳情况

运输公司和船舶一般均不会为船员缴纳社会保险。一方面，船员由船舶所有人雇佣，为船舶所有人工作，因此，运输公司便认为其不属于公司员工，不具有为其缴纳社保费用的义务；另一方面，船舶所有人作为个体经营户，缺乏主动为船员缴纳社保费用的意识，加上船员流动性大，缴纳也较为困难。此外，运输公司或船舶所有人与船员虽然签订劳动合同，但合同条款一般也不涉及社保缴纳问题。不过船舶所有人大多会为船员购买人身意外伤害保险，以减轻赔偿负担。

2.3 工作时间、环境和职业培训

（1）工作时间方面 根据劳动部《关于企业实行不定时工作制和综合计算工时工作制的审批办法》第5条规定，企业对交通、铁路、邮电、水运、航空、渔业等行业中因工作性质特殊，需要连续作业的职工，可实行综合计算工时工作制，即分别以周、月、季、年等为周期综合计算工作时间，但其平均日工作时间和平均周工作时间应与法定标准工作时间基本相同。由于水上运输的特殊性，内河船员适用综合工时制，但在实际工作中并未严格执行。内河运输航程较短，船舶作业根据装货和卸货情况而定；在无需进行作业时，因担心船舶遗失，通常会安排人员值班。从船员的角度出发，其工时的长短直接影响其收入。

（2）工作环境方面 《船员条例》第26条严格规定了船舶上船员工作及生活环境的有关要求，并要求用人单位提供必要的生活、防护、医疗用品等设施，建立健康档案，定期安排健康检查。在定期的船舶检验中，检验部门会对船舶环境及是否配备救生衣、救生圈等安全防护设施进行确认；在换发船员适任证书时，也会要求船员在指定资质的医院进行体检。

（3）职业培训方面 为了保证航运安全，海事管理部门和船员培训机构会定期组织船员培训，包括基本安全培训、适任培训、特殊培训等内容。在取得良好成效的同时也存在一些问题，一些老船员因不识字无法完成结业考试。随着科学技术的发展，原先的纸质考试发展为机考，对于老船员来说，更是难上加难。

2.4 船员人身伤亡赔偿情况

船员工作具有一定的危险性，难免会发生人身伤亡损害赔偿纠纷。船员群体文化程度普遍偏低，法律知识十分有限，虽然权利意识较强，举证能力却偏弱。一般而言，此类案件大多通过调解来解决，赔偿数额大致与工伤赔偿标准相当，保险公司赔偿一部分，其余部分由船舶所有人承担，运输公司配合船舶所有人做好善后工作。

3 内河运输企业存在的劳动法律风险

在内河个体运输船舶公司化管理背景下，从应然层面来看，内河运输企业对船舶进行统一管理和经营，并与船员签订劳动合同，成为船员的用人单位；但从实然状态来看，船舶却仍由船舶所有人进行经营，并且存在招用人员不规范、账目不清、没有相关考勤考核制度等问题。因此，内河运输企业面临较多的法律风险，尤其是在船员劳动保障方面。

（1）运输公司应当在招用船员1个月内与其签订劳动合同，若超过1个月仍未与船员订立书面劳动合同，根据《劳动合同法》第82条第1款规定，应当向船员每月支付2倍的工资；若满1年不与船员订立书面劳动合同，根据《劳动合同法》第14条规定，视为用人单位与劳动者已订立无固定期限劳动合同。

（2）运输公司应当将合同文本交付船员，否则，根据《劳动合同法》第81条规定，劳动行政部门将责令公司改正；若给劳动者造成损害，便应当承担相应的赔偿责任。

（3）在老船员不识字或其他特殊情况下，由他人代签劳动合同的，应得到当事人书面委托或事后追认，否则，合同不对该当事人产生法律约束力。

（4）根据《船员条例》第29条第2款规定：“船员用人单位应当向在劳动合同有效期内的待派船员，支付不低于船员用人单位所在地人民政府公布的最低工资。”因此，应当重视无固定期限劳动合同的适用情况。根据《劳动合同法》第14条规定，在本公司连续工作满10年、连续订立2次固定期限劳动合同的，除船员提出订立固定期限劳动合同外，应当订立无固定期限劳动合同；自用工之日起满1年不与船员订立书面劳动合同的，视为已订立无固定期限劳动合同。同时，应当订立却不订立无固定期限劳动合同的，根据《劳动合同法》第82条第2款的规定，公司应向该船员每月支付2倍的工资。

（5）根据《船员条例》第25条及第62条规定，运输公司和船员应当按照国家有关规定参加工伤保险、医疗保险、养老保险、失业保险以及其他社会保险，并依法按时足额缴纳各项保险费用。否则，根据《工伤保险条例》第62条的规定，社会保险行政部门将责令公司限期补缴，并自欠缴之日起，按日加收滞纳金；逾期仍不缴纳的，将处以欠缴数额1倍以上3倍以下的罚款。在未按时缴纳期间，船员发生工伤，将由公司按照《工伤保险条例》规定的工伤保险待遇项目和标准支付费用。

（6）由于运输公司仅负责统一管理，不直接介入船舶运营，若船舶所有人在经营时有以下情况存在的：未按照劳动合同约定或者国家规定及时足额地支付船员劳动报酬；低于当地最低工资标准支付船员工资；安排加班却不支付加班费；在解除或者终止劳动合同未向劳动者支付经济补偿等，根据《劳动合同法》第85条规定，劳动行政部门将责令公司限期支付劳动报酬、加班费或者经济补偿。在船舶所有人个体经营时一般不会详细记录船员的劳动时间，这将使运输公司在举证时存在困难，因此，运输公司应当督促船舶所有人或自行组织进行考勤记录和绩效考核并及时存档。

4 当前形势下内河运输企业的应对策略

目前，内河运输企业虽已基本实现船舶公司化管理，却仍未形成公司化经营，相关政策在具体施行中偏离改革初衷。个体运输具有投资少、负担轻、生产方式灵活等优点，但经营的分散难以形成规模效应，使市场竞争能力不强、抗风险能力差，阻碍内河运输行业的发展。同时，船舶所有人个体经营管理缺乏科学性，制度不规范，随意性大，容易出现纠纷。因此，有必要全面推行并真正实现船舶的公司化管理和经营。

通过内河个体运输船舶公司化经营，运输企业可以摆脱权责不对称的困境，贯彻落实相关法律法规，一方面有效保障了船员的合法权益，另一方面也使企业能够合理规避可能出现的法律风险。此外，运输公司还可以建立一整套企业管理规章制度并有效地组织实施，有计划地对船员进行统一管理和调配，有针对性地开展培训，提高船员整体素质，提升安全运输管理能力，有助于保障水路运输安全。

当前面临的主要问题是船舶经营权的统一。根据原交通部《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》规定，个体船舶所有人可通过投资、出租或委托经营等形式，将船舶纳入船舶运输公司或者船舶管理公司，由其根据国家相关法律法规统一管理、统一经营。对于有水路交通运输经营资质的运输公司而言，应对船舶统一经营采取4项措施：扩大公司规模；通过增加股东或者贷款进行融资；招募经营方面的人才；优化公司治理结构。在船舶统一经营相对较为成熟后，可考虑采用计算机管理系统、推进船型标准化、发展集装箱运输等措施，提高内河运输竞争力。

参考文献：

某内河航道整治工程施工总结 第12篇

关键词：航道整治工程,水下施工,预腾库,零出库,经济补偿,水上施工

1 工程概况

航道整治工程按照常规都采用水下施工方法进行施工, 但沙溪河段航道由于大部分河道宽度较小, 周围环境复杂, 采用此种施工方法耗时长、施工难度大、安全隐患较大, 水下施工质量难于控制。而且水下施工需要的大型水下施工机械也不便于运输进场。本次施工需炸、清礁石区共6处。其中, 该回水变动段设计航道内需炸、清礁石区共4处, 即零星1#礁、零星2#礁、沙县电站下游引航道口附近的连片礁区和沙县城关大桥下游的4#零星炸礁;为保证船舶航行安全, 设计航道边侧的零星3#礁;库区内将军帽附近的一处孤礁, 也一并炸、清礁。

要求工期:根据合同, 要求总工期9个月, 从2008年3月~11月完成。

高砂水电站库区及回水变动段航道整治工程主要工程量 (单位均为M3) 如下:疏浚工程:7561.3;高砂回水变动段:2782.4;引航道:4778.9;炸礁工程:9604.3;高砂回水变动段:9222.3;将军帽:382.0。

2 施工方案

具体方案及发电损失计算如下。

二个电站在施工期损失电量的计算方法为:

公式引用:E=NT=QHAT;E为发电量;Q为发电流量;H为发电水头。

A为综合系数, 正常时为8.5, 降低水位查效率曲线后采用8.4;T为运行时间。

以下是各个施工阶段中高砂水电站和城关水电站分别损失的电量。

施工期的平均流量:124和120;正常库水位:103.00和115.00;受限的平均库水位:100.20和114.00;实际尾水位:91.70和103.20;正常水头:11.3和11.8;受限水头:8.5和10.8;正常出力:11910和12036;受限出力:9895和10886;施工天数:1和1;正常发电量:285840和288864;受限发电量:212486和261264;损失电量 (度) :73354和27600。

由以上数据可以看出, 由于目前还未进入汛期, 河道流量还不大, 发电损失较小, 高砂电站每天少发73354度电, 城关电站少发27600度电, 总计每天少发100954度电, 按0.3元/度的电价 (税后价) , 每天损失30286元。

因此, 如果能在较短时间内完成航道整治工程, 将水下施工改为水上施工, 虽然有部分费用补偿发电损失, 但节省了大量的水下施工成本, 缩短了工期, 经济技术效益是很好的。将施工工期控制在15天内还是可行的。因为进入3月中旬以后, 雨量增多, 河道流量增加, 电站协调难度更大, 发电损失更大, 此方案将不可行。

3 施工方法

计划施工时段:2008年3月1日~3月15日, 每天8:00~18:00。

本工程工作面左岸紧临鹰厦线铁路, 右岸贴着205国道, 由于本航道整治段长度约8km, 炸礁及疏浚工作面多且分散, 需分多个工作面同时进行炸礁及疏浚作业。对大部分工程量集中在沙县城关电站引航道下游的成片礁区, 采用机械化水上作业, 利用多台液压钻、反铲挖掘机、装载机及自卸车进行联合作业, 实现此段快速施工。对于在航道中间的单块礁区或疏浚区, 采用驳船作为交通工具, 运送钻孔机械或人工, 进行人工清碴。

沙县城关电站引航道下游约500m范围的成片礁石采用液压钻及手风钻钻孔。为防止产生欠挖, 在实施爆破前, 实际孔深均比设计孔深超钻约50cm, 实际开挖边线均比设计开挖边线超宽50cm, 爆破孔间排距比正常布孔密度大, 力求一次爆破到位, 减小底板撬挖工程量。以电站厂房、开关站及左右岸建筑物为重点防护对象, 下游侧临空面先爆, 开挖顺序从上游至下游。采用毫秒微差塑料导爆管网络, 装药后爆区表面采用必要的爆破防护。爆破后, 石碴采用反铲挖掘机挖除, 配合自卸车运输至河岸边弃碴场。边挖除边测量开挖底高程, 没有达到设计高程部位的, 马上补钻再次实施爆破。

孤礁采用驳船装载移动式柴油空压机供手风钻钻孔, 钻孔超深50cm, 采用密孔、少药量及毫秒微差控制爆破, 以控制其飞石与爆破震动, 避免爆破造成对周围建筑物的危害。

爆破防护:在爆区表面采用多层防护, 控制爆破飞石。紧邻爆区表面第一层防护为爆破孔口砂袋覆盖, 第二层为半径30cm~50cm的草捆覆盖, 草捆间用铁丝连接形成整体, 第三层为毛竹片覆盖, 毛竹片也用铁丝绑扎连接形成整体, 最后一层为砂袋覆盖。总计四层防护将爆区表面严密覆盖, 严防飞石飞出。

4 验收

验收采用控制库区水位在设计高程, 通过目测法进行, 采用此法即直观又快速, 整个航道半天时间即验收完毕。

5 施工机械设备汇总

液压钻 (台) :数量为2;挖掘机 (台) :型号为HYUNDAI300, 数量为4;装载机 (台) :型号为ZL50, 数量为2;自卸车 (辆) :型号为15t, 数量为4;工具车 (辆) :型号为1.75t, 数量为1;移动式空压机 (台) :规格为柴油式:3m3/min;手风钻 (把) :型号为TYP26型, 数量为10;驳船 (艘) :数量为3;全站仪 (套) :型号为徕卡, 数量为2;起爆器 (台) :型号为GM-300, 数量为2。

6 施工工期

实际施工日期为:2008年3月4日至14日, 疏浚及炸礁工期仅11天。

7 结语