公交管理系统范文

公交管理系统范文（精选12篇）

公交管理系统 第1篇

一、基本概况

上海浦东新区公共交通有限公司 (简称“浦东公交”) , 现有4家直属营运公司, 分别为杨高公司 (原浦东巴士) 、上南公司 (原上南巴士) 、金高公司 (原浦东大众) 和南汇公司 (原南汇大众) , 共有员工近15 000人, 280余条城市公交线路, 3 800余辆公交车辆。

(一) 编制了浦东公交信息化三年行动计划

三年行动计划明确了2013~2015年浦东公交的信息化建设内容, 包括“市民感知”、“企业感知”、“政府感知”、“运维保障”四大重点、22项具体目标任务, 简称“422”工程, 从而实现“多维感知和体验”的目标和效果。

(二) 智能营运管理系统初步实现对传统调度模式的突破

作为信息化建设突破口的智能营运管理系统, 目前已有150条线路、1 600多辆公交车实行了智能营运的常态化管理, 初步形成了新的调度管理模式、标准和流程。同时, 实现了从传统的手工统计操作到信息化的自动生成与处理, 实现了调度模式的智能化、行车监控的远程实时化、管理模式的集约化, 实现了单线变多线、外出变内场、分散变集中, 使调度系统更规范、数据更精确、管理更科学。

(三) 稳步推进实时信息发布系统的试点工作

为更方便市民出行, 公司依托基本建成的集群调度系统, 不断探索采用太阳能电子站牌和“掌上公交”等形式, 建设方便市民出行的信息服务系统。目前, 已在50多条线路、300多个站点试点了太阳能电子站牌, 受到广大市民的欢迎。

(四) 智能场站的建设迈出了先行先试的步伐

公司率先在高科西路停车场进行了智能化综合管理系统项目的攻关, 将原停车保养场内对车辆运、管、维、保等各项功能, 从分散多门式管理转化成一门式集约化管理, 通过信息化技术支撑, 做到车辆进出场有审核、停放有指引、维修有预估。车辆在场外营运由集群调度系统调控, 在场内由智能场站系统监管, 从而形成了公交营运场内外无缝衔接、闭环管理。

(五) 智能机务系统基本建成, 实现全流程透明管理

依据有关国有资产和车辆管理规定, 结合公交机务管理和物资管理的特点和需求, 基本建成了智能机务系统。系统规范了业务流程, 初步实现了公交车辆“管、用、养、修、供”五大功能全流程透明管理、全过程成本控制的精细化管理目标, 并已应用于实际工作中。

二、浦东公交智能营运管理系统

科学合理的车辆供应调度, 始终是公交行业的业务龙头。但长期以来, 传统的调度模式、方法、手段一直未能有大的突破, 成为公交创新发展的一个瓶颈。浦东公交在认真分析国内外地面公交信息化发展趋势的基础上, 并通过对国内兄弟省、市公交信息化建设的考察学习, 确定将智能营运管理系统 (简称“集群调度系统”) 作为公司信息化、智能化建设的突破口。经过2009~2010年的调研学习、软件开发阶段, 2011年村村通、短距离、中长距离等不同线路的试点运行阶段, 2012年的规模铺开阶段, 截至2013年底, 浦东公交已有2/3的线路和公交车实行了集群调度常态化管理。

(一) 初步实现对传统调度模式的突破

通过对营运调度的信息化、网络化、智能化, 使营运数据的获取、传递、处理和利用, 实现了从传统的手工统计操作到信息化的自动生成与处理, 实现了行车监控的远程实时化和管理模式的智能集约化, 实现了单线变多线、外场变内场、分散变集中。

(二) 初步形成与新的调度模式相匹配的管理标准和保障体系

1. 管理标准与制度保障

经过三年多的实践摸索, 公司逐步形成并建立了系统的应用管理办法, 制定了《浦东公交集群调度标准》。同时, 严格按照目标、规定和要求, 明确各方责任, 科学组织实施, 具体设定并明确了计划调度员、派班调度员、值班调度员、站务管理员、当班调度员、设备维修等岗位的职责, 以及各岗位间的规范流程。

2. 考核指标体系保障

公司制定了9项40条的考核标准, 建立了考核评估和责任追究机制, 定期开展督导检查。公司分项目、分年度组织应用考核, 确保系统真正在一线生产中发挥实际作用, 避免出现“重硬件、轻软件, 重建设、轻运行”的情况。

3. 培训教育体系保障

公司花大力气组织开展信息化应用的普及培训, 提高全员的集群调度系统操作技能, 使全体员工了解信息化、掌握新技能, 确保信息化应用的深入开展。同时, 加大信息化人才培养和引进的工作力度, 选派了一批熟悉业务的人员充实到调度岗位, 切实加大对信息化建设的保障力度。

(三) 探索多样化的智能集群调度

根据不同情况进行探索试点, 初步形成了3种集群调度形式:一是以营运公司为模式的集群调度中心;二是以分公司为模式的集群调度分中心;三是以枢纽站为模式的集群调度室。

(四) 研发智能集群调度软件和智能终端

智能集群调度软件现已被评为“上海市高新技术成果转化项目”。“GPS/北斗+DVR”一体化车载智能终端的绝大部分功能, 基本符合上海市新一代一体机的技术指标要求。

(五) 依托智能集群调度系统, 探索和试点实时信息发布系统

从2012年开始, 在稳步推进智能集群调度的基础上, 尝试拓展开发公交实时信息发布功能, 有液晶屏电子站牌、太阳能电子站牌和“掌上公交”3种发布方式。目前, 已在798路、961路、785路等50余条公交线路、300多个公交站点试运行太阳能电子站牌, 进行车辆实时到站信息发布。同时, 我们推出了基于集群调度线路的“掌上公交”手机发布系统, 通过智能手机实时查询公交车辆到站信息, 受到市民的高度关注和欢迎。以“掌上公交”为例, 系统推出后仅一周, 下载用户就超过了10万人次。

三、效益分析

我们对实现集群调度常态化管理的线路, 从营运调度方面进行了初步的评估。

(一) 实时监控, 大幅提升线路营运稳定性和规范操作执行力

公交公司对线路的营运管理, 取决于对线路营运秩序的了解和控制程度。传统管理模式是对线路点上的情况进行检查和调研, 积累数据、分析原因, 从而采取措施进行管理。其缺陷是管理员仅凭自己的经验和听取驾驶员对道路情况的描述来判断和调整线路的运营, 一旦出现非正常情况, 就不能做到事先有效控制和处置。同时, 碍于违规操作的隐蔽性和检查手段的局限性, 对个别驾驶员私自改道、开快车、开慢车及道路堵塞导致营运大间隔等情况, 不能采取有效的手段加以制止, 对营运秩序的影响较大。实施集群调度的方式管理后, 由于车载GPS系统每15秒更新一次运营车辆所在的位置、时间、速度等信息, 并能通过数据服务器体现在电子地图上, 实现了车辆在营运过程中的实时化监控, 大大提升了驾驶员规范操作执行力。

(二) 数据分析, 为计调员调整和编排时刻表、提升营运效率提供依据

集群调度的应用, 为线路时刻表的合理调整提供了充分的依据。计划调度员通过对线路高低峰行车时间、单圈时间、各路段的行车时间, 以及车辆的快慢误点率等数据采集和驾驶员劳动强度的分析, 可对时刻表进行相应的调整和编排, 从而提升营运效率, 减少无效公里。

例如:815路从高桥到耀龙路全程长达36.2公里, 配车24辆, 平稳路况下单圈行驶时间为95分钟。该线路跨度大、曲线系数较高, 有高桥、杨高路、德州路等多个拥堵点, 车辆往往不能在规定时间内到站;由于路阻, 几辆车同时到站的情况时有发生, 不仅引起乘客对班次间隔的不满意, 也增加了驾驶员的劳动强度, 对营运秩序和安全行车都有负面影响。自使用集群调度系统后, 对营运车速和时间进行了详细的分析, 根据高峰、低谷的实际情况对行驶时间进行了调整, 对运能和行车时刻表进行了调整, 并取得了一定的效果。

(三) 及时了解、掌握道路通行情况后使营运调度形式多样化成为了可能

调度形式多样化是上海公交营运调度的重要特点, 如何科学、合理地运用多样化调度, 一直困扰着企业。随着集群调度应运而生, 为多样化调度提供了条件。

例如:984路集群调度实施前营运状况不尽如人意, 车型配置单一, 高峰时段间隔较长, 乘客留站情况较严重。公司通过客流调查了解到, 早高峰有65%~70%的客流是乘坐到民生路地铁站后转乘地铁的。经过分析研究, 决定将原有的17辆12米车改为11辆12米车和6辆10米车, 实施大小车混跑, 同时将民生路站作为调头点实施区间车的调度形式。但区间车成功与否, 取决于区间车与全程车的车距衔接是否恰当。起初也是困难重重, 由于站点调度员并不能掌握具体的道路情况, 只能凭经验预估。为了跑好区间车, 公司投入了大量的人力和精力, 每天安排管理人员在调头点上岗, 以确保现场秩序和营运秩序的正常稳定。但随着集群调度试点工作的推进, 分公司可以通过系统及时了解道路通行情况以及区间车与全程车的车距, 并通过实时调整确保了班次间距的稳定。区间车的成功推行, 不仅净减了2辆配车、通过率提高, 而且乘客留站情况也有所改善。截至2012年底, 984路取得了配车减少、班次增加、人次增长、公里减少的好成绩 (表1) 。

通过集群调度系统的运用, 实现了多种调度形式的灵活运用, 提高了车辆利用率和有效公里投放率, 达到了公交企业“公益性行业、市场化运作”的最佳平衡点。

浦东公交公司在信息化、智能化建设方面有了一个良好开端, 并已初见成效。下一步工作:一是要继续扩大智能集群调度常态化管理应用, 力争到2014年底实现智能集群调度常态化管理的全覆盖;二是要稳步扩大实时信息发布系统, 主要是针对乘客提出的意见和建议, 不断提升和优化“掌上公交”手机发布系统, 提高数据的实时性、准确性, 同时在部分线路上继续推进太阳能实时信息电子站牌的应用。

公交调度管理系统方案 第2篇

本系统提供的功能包括：

一、公交管理中心通过大屏幕电子地图，实时查看所有公交车辆的运行情况；

二、公交管理中心根据车辆的运行状态，在车辆阻塞，车辆故障的情况下，通过LCD屏幕文字，实时调度车辆；

三、公交管理中心给司机发送通知信息、注意事项等文字、图片信息；

四、司机向公交管理中心发送报警信息、求助信息等；

五、自动语音报站，不需要司机手动按键报站，报站的同时在LED大屏幕上显示同步站名；

六、报站语音清晰，可以随时修改，可以添加语音广告信息；

七、公交管理中心随时通过无线的方式，远程集中修改公交车上LED大屏幕的显示信息内容，这些内容可以是市政通告，公交提示、公安提示、广告信息、天气预报、交通状况等；

八、一卡通交通卡及时计费统计，及时自动统计公交卡刷卡费用，不需要人工读取数据；

九、随时对所有公交车辆或部分公交车辆的电子广告进行调度控制，以达到广告投放的最大效果。

系统管理基本信息管理车辆调度管理 车辆调度管理系统

根据各模块不同的表实现：添加记录、删除记录、修改记录用户管理密码修改车辆信息驾驶员信息车场信息车辆派遣车辆预约

一.系统组成 公交调度系统 A 系统功能

GPS定位系统具有下列功能和特点： 1)车辆、船只的实时定位和跟踪

可以定时、定距回传车辆船只的位置信息，最快可以1秒一个位置信息，便于调度人员实时跟踪车辆、预计车辆到达时间、合理调配车辆； 2)车辆防盗报警功能

无线，远程，不限时间、地域的车辆防盗报警监控； 3)车辆紧急求助功能

司机在紧急情况下通过隐蔽的按钮发送求助，控制中心可以自动跟踪该车辆并及时进行处理，救助； 4)车辆超速报警功能

限制危险品运输车辆，限制公交车辆在某些路段的行驶速度； 5)车辆越界报警

限制出租车、物流车、公司车辆和快递车的活动区域； 6)免提通话功能

提供无线车载电话的功能； 7)监听喊话功能； 8)接收广播信息功能；

发送给司机的广播信息，如：天气预报、道路状况、会议通知、临时事项等； 9)发送广播信息功能；

请求控制中心的天气预报，事项通知等； 10)接收和应答中心调度功能； 11)远程参数设置功能；

在控制中心对所有车辆更改系统的参数、公司参数、功能设置等； 12)轨迹回放功能；

可以回放车辆的行驶路线，防止公车私用、绕行、跑私活等不规范用车行为的发生； 13)轨迹存储功能； 14)实时跟踪功能；

15)分级的车辆管理和监控功能； 16)车辆动态显示

通过大屏幕和电子地图方式动态显示任何一量公交车辆所处的位置，以便给调度人员及各级指挥人员提供直观判断信息。17)重要通知下发

通过系统，可方便地有选择地针对所有公交车辆或部分公交车辆下发一些重要通知。

18)广告播放调度

通过中心广告调度，可随时对所有公交车辆或部分公交车辆的电子广告进行调度控制，以达到广告投放的最大效果，同时获取最大收益。19)核心调度管理

可随时对所有公交车辆进行调度，随时增加或减少线路车辆，以达到车辆使用的合理化。B 系统效益

全面实现了公交公司、乘务人员、乘客之间的信息采集，信息发送，和信息共享；

通过这些服务可大大提升公交公司在市民中的地位，使城市的公共交通管理迈上新的台阶；

大大提高公交公司的车辆的运营效率；

系统通过对公交乘务人员的管理，可把考勤，调度，奖励结合在一起，提高公交系统的透明度；

一个企业如果对车辆的管理缺乏有效的监管系统，对车辆的管理不好，会造成很多无谓的费用浪费。

根据有关资料统计，如果企业缺乏有效的监管系统，会造成下列额外费用支出。

油费和电话费用的直接浪费，如表1所示： 表1 油费和电话费浪费

车辆数量（台）1 10 20 30 50 100 汽油浪费（元/月）263 2625 5250 7875 13125 26250

电话浪费（元/月）50 500 1000 1500 2500 5000

总无谓支出（元/月）313 3125 6250 9375 15625 31250（说明：油费按如下计算：每月平均行驶5000公里，500公里为无效行驶，油耗0.15元/升，则月无效油耗75升，月无效油费262.5元。）

车辆监管不力，造成间接的浪费，如表2所示： 表2 其他间接浪费

编号 1 2 3 4 无监管系统的状态 车辆大量的无效、额外行驶 绕道，公车私用，跑私活 开快车，造成交通事故

车辆状态和车辆位置不明确，不能合理调配车营运成本增加 辆，车辆运行不合理，空载、超载

后果

车辆折旧费用增加 造成企业额外负担

管理混乱，不按规定线路或者规定时间出车，加重企业车辆维修费用，医疗费用负担 6 电话询问司机位置，状态 极性不高，造成赶时间，赶路线

人工费用增加，电话费用增加

不合理的分配任务，造成管理效率低，司机积交通事故增加，企业效率降低

极低的营运成本

无需昂贵的网络投资，永远在线，有传输才有费用；

监控距离广，可跨省、跨市，距离不受天气、温度、时间的影响；

一次调度和定位的费用低于0.3分钱；

无需网络建设费用，开通时间快，通信费用约短信系统的1/50；

实时的定位与调度

全天候的卫星定位，精度高，可达10－15M；

一直在线的实时车辆位置监控；

GIS电子地图显示车辆位置和状态；

双向的车辆调度，信息发布，信息点播；

车辆状态输入和控制输出接口；

计价器、扫描仪接口；

出租车资费纠纷的查询和解决；

降低车队管理成本

降低车辆空置时间和几率；

节省车队耗油量；

减少司机通话费用； 提高车队管理效率

以准确可查询的信息代替通话调度，不影响司机驾车；

实时查看车辆的地理位置；

查看、分析车辆的运行路线；

车辆的安全防盗；

高效高品质物流

车辆全国、全省的跟踪和调度；

实时了解车辆的载货情况；

跟踪快递物品的起止位置；

重要物品、危险物品的全程监控与跟踪；

及时、快捷、明确的车辆调度； C 系统结构

车载定位系统由四大部分构成：

车载定位终端，安装在车辆上，每个车辆安装一个；

传输网络，系统使用无线公网，省去建立网络的费用；

中心管理软件，实现车辆的无线接入和身份认证；

客户端软件，用户对自己能控制的车辆进行调度、跟踪控制。整个定位调度系统的结构如图1所示:

车载定位调度终端装置在车船上，利用GPS卫星定位，将车船的位置记录下来，位置信息通过GPRS网络传输到网络服务器上，位于控制中心的终端接入服务器通过多种方式连接到网络服务器，通过网络服务器网络车载终端和管理服务器建立一对一的TCP连接，实现数据的可靠、快速传输。

在控制中心，车辆的位置信息可以实时的在电子地图上显示出来，便于直观的调度和跟踪车辆。同时控制中心使用SQL大型数据库记录各个车辆的位置信息和状态信息，便于车辆的历史回放和事件分析。

控制中心的接入服务器对终端进行管理、控制，对数据进行处理，同时对客户端的要求做出反应，客户端软件可以通过局域网或者电话拨号、ADSL上网等多种方式与服务器软件连接，在不同的地方查看自己有权限查看的车辆，方便在公司内部通过局域网连接查看和控制车辆，或者在公司外部通过拨号、无线上网等方式查看和控制车辆。二

系统方案 1 系统组成

车辆调度监控系统由以下几部分组成： 1）电子地图，显示车辆位置状态；

2）一个终端接入服务器软件，完成所有车载定位终端的连接和鉴权；

3）可配置的多个内部监控调度客户软件，多个外部监控客户软件方便客户从公司内部，或者从公司外部访问车辆状态；

4）车载终端，安装在车辆上，完成信息显示，监控报警，车辆调度等功能。车载终端的配置要求如下：

LCD调度屏，显示调度信息和广播信息，发送预制信息，预制信息可以修改；每屏显示4行每行12个汉字；

报警按钮，用于紧急报警；

免提通话；

系统组成框图如图2所示: 系统功能

本车辆调度监控系统提供下列功能：

车俩的调度功能；

每次调度过程记录存档，可查询；

车辆的定位监控功能；

车辆的行驶速度，轨迹，位置在地图上可显示；

车辆的定位报文按照定时间隔上传，定时间隔可设置；

中心广播信息发布；

车辆轨迹存储，查询，显示；

车辆接收广播信息；

车辆发送预制信息；

车辆免提通话；

车辆的通话号码可限制；

车辆来电显示；

车辆紧急求助。3远程信息发布系统 系统概述

远程信息发布系统（ZWINFO），是一套基于GPRS（CDMA）网络的广域信息发布系统，实现无需布线，无需网络建设的不限区域、不限时间、多点集中统一管理、自动的远程信息发布。

ZWINFO远程信息发布系统是一套新型的无线远程信息发布系统，将传统的信息显示平台如：LED、LCD、TFT等，与先进的无线分组网络GPRS或者GSM SM技术相结合，提供实时、无线、远程、多屏幕的信息发布。

系统可以应用于所有需要信息发布的场合，如：户外广告、高速公路信息指示、小区信息发布、车站码头信息发布等。系统突出的特点是布设方便，无需任何连接线，信息可以实时更新，可以在中心办公室对设置在各个场所的显示平台进行远程管理，无需到现场单独更新，提高更新的速度，减小更新成本，增加信息发布的距离。

远程信息的显示可以有闪烁、滚动、静止、循环、交叉等多种方式，通过中心计算机对所有显示屏进行自动发布信息，信息可以是文字和图片。发布的信息可以记录、可以查询、可以打印和统计。系统特点

远程信息发布系统具有下列功能和特点：

1)远程的无地域、时间、空间限制的，及时的无线信息发布； 2)可采用GPRS或者GSM SM方式进行信息发布（可选）； 3)多种显示方式可控制和选择，显示内容可储存； 4)远程状态量的采集和检测功能； 5)远程控制量输出控制功能； 6)远程输出驱动电压功能；

7)中心管理软件文字信息自动保存和查询功能； 8)中心管理软件多终端统一监控、统一管理功能。

ZWINFO远程信息发布系统可以广泛应用于下列领域： 1)交通管理领域；

对街道十字路口和高速公路的路口、危险路段进行信息发布，可以实现无布线免维护信息发布系统，整个系统低成本，一个中心对大量信息发布点进行管理，这在当前的信息发布系统中是非常难实现的。

2)公交车广告管理；

对公交车的显示屏进行信息发布，提供广告服务。3)超市价格信息系统；

对超市的商品促销信息和广告信息在超市的各个位置进行发布。4)市政广告；

对街道和公共场所进行信息发布。

其他所有原来使用纸张、人工更新等方式进行信息发布的地方。2.2.3 系统结构

ZWINFO远程信息发布系统包括三个部分：中心控制计算机、无线通讯终端和LED显示屏。系统示意图如图所示:

图中，金黄色为ZWINFO信息发布系统产品。

显示屏设置在需要发布信息的各个远程位置，每个显示屏均配置一个信息发布终端，信息发布终端通过SM或者GPRS与中心计算机通信。采用GPRS方式时，终端通过GPRS方式连接到INTERNET互联网，同时，用于发布信息的计算机也通过专线、ISDN、ADSL、拨号等多种方式连接到INTERNET网络，通过互联网的沟通连接，中心计算机就可以以TCP/IP的方式与各个显示屏进行集中的数据传输和发布，无论显示屏是否放置在同一个城市、同一个区域，都可以在管理中心集中进行廉价的信息发布，实现信息发布的统一管理和维护。

系统可以极大的方便不同地域或者众多显示屏的实时信息发布。系统功能

无线信息发布系统提供下列功能：

各个信息点设置总共2000个LED图文屏，显示广告信息、市政信息及其他需要的信息等，可以随时修改；

LED图文屏的位置，可以根据需要设置，无位置，距离限制；

2000个显示屏幕的内容可以统一更改，可以指定对某一个，某几个或者某一组进行修改；

2000个显示屏发布的信息，其发布时间，更改时间，操作人员等信息，可以记录，查询；

可以对每一个屏幕设置单独的显示方式；

在管理中心对所有2000个屏幕进行远程信息发布，无需任何现场操作；

日常运作费用的自动估算和提示，便于系统的运作费用控制；

无需布线，无需现场维护，操作管理简单，功能完善实用。远程信息发布系统功能特点 编号 功能特点 备注 无线LED，除电源外无需任何布线，节省材料成本、施工成本 2 不受时间、地域、气候限制，屏幕可以随处任意放置 3 管理中心远程信息更新，无需任何现场操作 更新速度快，可以随时修改信息，现场修改与其相比不可同日而语 5 信息更新可以统一对2000个屏幕操作，也可以对任意一个、几个操作 6 运作费用低，与人工修改信息相比，其优越性具有天壤之别 7 发布的信息和发布人信息可以保存、查询，便于系统维护 8 2000个屏幕统一管理，维护，提高维护效率，降低维护成本 9 整个系统更可控、可靠，系统的效率和优越性可以充分发挥

系统组成

本无线广告发布系统包括2000个信息显示点，1个信息发布管理中心。信息显示点的设置如下：

显示屏使用图文屏，字体尺寸约8cm×8cm，双基色，256×160点阵，每屏可显示160个汉字，滚动显示。在各个路口根据需要放置，规格可以根据需要改动。信息发布管理中心配置一台计算机，一个无线终端，一套信息发布软件。整个广告无线信息发布系统框图如图2所示。

电子站牌系统

电子站牌完成远程信息的显示。显示信息包括：滚动文字信息、车辆班次、发车时间、发车路线等。显示的文字可以有3种颜色，可以有10多种显示特技方式。

颜色可以为单、双色,可显示各种图形、文字等信息。表面平整、显示均匀、发光亮度好、显示效果清晰稳定。高亮度、宽视觉、长寿命、重量轻、模块化结构、安装方便、易于维护等特点。

文字条屏有单色和双基色，16点阵、24点阵、32点阵、48点阵等大小，有φ3.75、φ4.8、φ5.0等系列规格，也可根据用户的需求特别定做。

中英文全兼容显示，还可显示其它各图文字及简单图形。

断电保存资料，可存储多幕信息，可方便地控制运行其中的一幕或多幕。

可选择设定十多种显示和消失方式其中之一种。可依用户要求，选载实时钟，实时显示日期时间;可依用户要求，特制任意大小的字体。

在电子站牌上可以添加无线接收系统，实时显示车辆当前位置，和车辆达到时间。滚动文字信息，可以通过无线方式远程修改，简单快捷，省缺人工费用。5 语音报站系统

语音播放器完成语音的存储和播放。语音可以通过USB接口高速下载，可以随时修改更新和修改。

语音播放器的特点如下:

12-24V电源供电，可推动3W－5W喇叭，MP3格式放音，接近CD音质，通过USB接口快速下载语音内容，使用方便。

语音总长度约15分钟，可以定制长度。可以添加广告语音，语音通过USB下载，简单高效。录像监控系统

采用成熟的低成本的长时间录象设备，对车辆的情况进行录象，使用车载磁带录象机。三

系统管理软件

公交管理中心的管理软件配合系统的硬件完成系统的所有管理、调度功能。包括下列功能：

人员车辆的考勤登记；

出车统计，调度表编排；

车辆运行情况记录；

远程信息发布；

电子地图查看车辆；

其他辅助的数据库管理、统计、查询、报表、打印等功能。1．统一的信息化管理

公司管理：提供单一公司到完善的多公司（子公司或挂靠公司）管理方案。

用户管理：对管理员、操作员、督查员、驾驶员等人员提供不同权限的服务。

车队管理：对车队、班组，管理员、驾驶员等进行统一管理。

线路管理：对所有站点，各车队行驶线路等进行统一管理。

设备管理：车辆、设备等提供从采购、保险、维修等完整的管理。2．车辆实时监控

行驶位置：通过地图直观的反映出车辆当前所处的位置。

运行状态：及时在监控图上反映出当前车辆的运行状态，是否顺畅等。

停靠站监控：监控车辆是否接近或停靠在有效的站点上、停靠时间等。

实时指挥调度：调度员可在监控屏幕中，直接对车辆发送指令进行调度。3．车队监控管理

运行次序：在地图上直观的反映各车在线路的实时位置，自动判断在一线路中车辆是否有爬头、有无抛站，以及在同一站点或路段内车辆是否相互挤压、有无越线行驶等。

运力分布：监控各条线路、各个站点和路段内各车辆的相对情况，描述运力的分布特征。比如：车辆密度、预计到站时间等。

服务质量：记录司机有无超速、越线、抛站、急刹车、爬头、带速开关门等信息。

指挥调度：调度员可根据运行次序和运力分布情况，调派车辆。4．查询统计系统

报表统计：系统自动生成公司所需要的各种统计报表。

决策统计：提供多种条件的组合查询统计功能，为决策提供各种辅助统计报表。5．计算机辅助决策

客流分布：提供直观的客流分布统计图表。

线路分析：提供各线路重叠度图表，换乘关系描述等。

运力管理：提供车队运力归属关系管理，以及调动变更管理。

计划生成：根据运力配置、发车间隔、运行方式、运行时间，速生成运力周转运行计划表。

运能分析：对每条线路提供运能进行分析，与客流时空分布进行比较，得出运力配置及计划安排是否能够满足客流疏散要求，并提供不断修正的方便。

实时决策：根据客流和运行环境的变化，进行实时作业计划调整。系统采取预案的方式，每个预案有其适用的情况和启动条件。一旦条件成熟，系统自动提示，由调度员选择执行。若出现预案以外的情况，则由有经验的调度员在监控调度中，通过人工判断发布指令进行指挥调度，并在事后进行事件分析，编制新预案。3.系统特点及优势

本公交车调度管理系统的特点和优势包括：

车辆管理、车辆调度、车辆通信、车辆监控、远程信息发布、自动报站、电子站牌七大功能完整统一，提供完善、高效、经济的公交车管理、调度、营运系统；

MP3语音报站，可以实现GPS自动报站；

车辆LED大屏幕显示，与报站器同步显示站名，并可以实现远程无线广告信息、公交信息、市政信息、公安提示信息、天气预报等信息远程发布；

车辆实时跟踪监控，电子地图显示车辆；

管理中心与公交车实时双向文字通信；

电子站牌显示车辆班次和位置，以及到站时间；

系统自动化程度高，人工维护少，统一集中发布信息无需到现场，节省人工成本；

减少大量布线，无需网络建立和维护，系统投入少。

GPS车载终端

车载终端提供下列接口： 1)电源接口：12V－36V直流电源； 2)SIM卡接口：3V SIM卡专用接口； 3)GPS天线接口：GPS天线专用口； 7)计算机配置接口：串行接口； 8)输入输出IO口：串行接口； 9)状态指示灯；

车载终端的外形示意图如图3所示。

车载终端的性能参数如表6所示。

总结

控制中心管理软件采用C/S结构，将GIS系统、TCP网络通信、SQL数据库操作结合起来，整个系统使用一个接入服务器和多个客户机，可以多台计算机在不同地方查看不同的车辆的状态。

服务器软件包括终端管理、车辆信息管理、终端控制，车辆定位信息处理、信息存储查询等功能，系统功能强大安全可靠，采用MSSQLSEVER数据库，3层C/S体系，数据维护方便，数据可靠性、安全性强，数据的存储和处理能力强大，可以长时间保存大每个车辆的运行记录。软件设置管理密码和权限管理，保证系统的安全。

比北京还便宜的公交系统 第3篇

3月底，波兰南部的如勒市公布了免费公交政策，这座仅有6万人口的小城将从今年下半年起对所有公交线路实施免费政策。这样做的理由是坐公交车的市民太少了政府以前补贴公交运营成本70%，还不如干脆把整个公交系统包下来，吸引更多市民坐公交。

此前，今年1月，爱沙尼亚首都塔林率先启动公交全免费计划，成为欧洲第一个这样做的城市。这座位于波罗的海之滨的城市拥有41万人口，占全国人口的三成，只要花2欧元办理成为塔林市居民的手续，就可以免费乘车了。

当然，并不是每个国家的公交政策都这么极端。

公交免费了，但税源增加了

塔林的免费公交政策收效相当明显：由于只有塔林市市民能享受免费公交，仅2013年1月，注册成为塔林市新市民的就有5000人，超过了2012年全年新增市民的总量。居民数量增多，塔林市市政府的税源也就扩展了。免费公交还可能产生更多可能的效应反对者指出，实行公交免费只是市政当局为了在即将到来的地方选举中笼络人心。

事实上，除了像塔林这样的公交全免费城市以外，许多城市都有针对特定线路、时间和人群的公交免费政策。

伦敦市前市长利文斯通是公共交通的积极倡导者，在他任内，伦敦出台了一系列针对特定人群的公交免费和优惠措施。如今，18岁以下的青少年都可以在伦敦免费乘坐电车和公交车辆。在全英国范围内，60岁以上的老人、领取抚恤金者和残疾人都享受公共交通半价的优惠。公交运营商因为减免票价带来的经济损失由政府补贴，补贴的来源是居民的房产税。

德国公交系统对学生也十分照顾，为了鼓励学生在假期走出家门，各个城市的青少年局都会在假期期间发售一种假期证，价格一般在10欧元左右。凭此证不仅可以参加青少年局组织的各种活动，免费参观博物馆、科技馆和名胜古迹，还可以免费乘坐市内的公交车。

洛杉矶的政策更有针对性假期中，每天17点以前，学生可以免费搭乘公交车。在洛杉矶，没有汽车几乎完全无法行动，有时学生放假了父母却在上班，孩子要去图书馆等地就会有困难，这一计划使16岁以下没有驾车能力的孩子可以方便地出行。

澳大利亚西南部的海滨城市珀斯，整个都会区拥有160万人口，位居全国第四。这座澳洲名副其实的大城市在市中心设置了三条免费公交线路，几乎覆盖了市中心的所有街区。在珀斯周边的两个小镇，也设有免费班车。珀斯此举的目的在于缓解中心城区交通拥堵，并减少汽车尾气污染。

国际大城市，其实公交都很贵

免费的公交毕竟不常有，一些城市有其他的优惠政策，其中一种是月票、周票、日票等多次交通票。

在伦敦，乘坐公共汽车和有轨电车的通票有四种：成人日票3.5英镑，周票13英镑，月票50英镑，年票520英镑。换句话说，交520英镑（约合人民币4943元）就可以“包年”。不过，这只是公共汽车和有轨电车，地铁还得另算。伦敦公交地铁的价格是欧洲国家中最高的之一，但考虑到伦敦市市民超过3000英镑的平均月收入，也还勉强可以接受。

纽约地铁的单程票基价是2.25美元（约合人民币14元），和伦敦差不多，但其地铁月票的价格比伦敦便宜。2013年年初，负责纽约地铁和公交营运的大都会交通署将月票价格调升了17%，从2012年的89美元涨到了104美元（约合人民币640元）。这已经是纽约最近三年多以来第三次调涨地铁月票价格，但大都会交通署 2012财年的赤字还是高达20亿美元（约合124亿元人民币）。

巴黎的地铁系统则实行单一票制和分段计价相结合的制度。在巴黎二环以内，不论远近，单程票价都是1.7欧元（约合人民币14元），既可以用来坐地铁，也可以坐公交车、电车。一旦出了二环，就要分段计价了。打包买10张二环内的单程票，每张也要1.2欧元。

在日本首都东京，也有“自由车票”，就是可以在所有公共交通工具上使用的每日通票，价格是1580日元（约合人民币99元），持通票可以在一天内无限次乘坐公交和地铁。如果零买的话，车票价格就要贵得多，一般而言，成人每张公交单程票要200日元（约合人民币12.5元）。有趣的是，日本东京的公交车虽然都是无人售票，但却有分段计价的。分段计价的公交车乘车者上车投币，车上的显示屏会提示到目的地站的价格表，而投多少币，全凭乘车人的自觉。

还是北京好

和上述资本主义国家相比，中国的公交价格远没有那么贵。中国城市也有公交优惠政策。比如，北京65岁以上老人可以免费乘坐公交车，不过目前仅限于北京籍的老人。一些城市采取换乘优惠的方式。在上海，使用公交卡乘坐公交车或地铁，在120分钟内换乘另一交通工具的可享受一块钱优惠。其实纽约也有类似的政策，但比上海更为彻底只要购买地铁单程票，两小时内可以免费换乘一次公交车。不过，考虑到纽约地铁昂贵的价格，这也没什么好羡慕的。

江苏镇江规定，每年乘坐公交车超过365次，连续40年以上者终身免费不知道谁能坚持到。

有的城市鼓励多坐多优惠。上海地鐵每月扣值超过70元以后，即可享受每次刷卡9折优惠。广州每月地铁、公交车累计坐满15次者，可享受地铁、公交车每次刷卡6折优惠。而江苏镇江的规定更有意思：每年乘坐公交车超过1200次，超过的次数全免费；每年超过365次，连续40年以上者则终身免费不知道谁能坚持到。

另一些城市曾实行部分线路免费。2012年成都二环路封闭施工，二、三环路之间尾号限行。为此，成都从2012年10月到2013年6月开了44条免费公交线路，主要覆盖限行区域内的居民。因为大规模施工而开行免费公交线路的还有江苏昆山，当地最近也开行了两条免费公交线路，同样是为了应对道路施工。

全球范围内最大规模的一次免费公交试验也发生在中国。2010年广州亚运会期间，广州实行单双号限行，为引导市民乘坐公共交通出行，广州计划在当年11月全月实行公交、地铁全免费，然而由于公交、地铁人流暴增，地铁人流增加超过100%，严重超过了广州城市交通的承载能力，广州于2010年11月8日叫停了这次免费实验。

免费公交并非时时都有，一般的出行者还是希望平日的地铁公交票价能便宜些。目前，北京是中国大城市中公共交通价格最低的，持市政交通一卡通乘坐一次公交车只要0.4元起，而地铁也是绝无仅有的2元单一票制不限距离。

公交管理系统 第4篇

1 常州公交标准化进程和实践

1.1 开展转型升级,探索规范企业标准

2012年公司实施转型升级年工程,提出了发展理念、管理制度、公交服务、科技进步、基础设施、人文关爱等6大类28个转型升级项目,通过法人治理结构、组织机构、管理体系和考评体系的改革,为企业标准的编制奠定基础。

(1)改革治理结构,建立现代企业制度。

公司依照《公司法》组建了董事会、监事会,规范了议事规则和办事程序,完成了法人治理结构改革和新老“三会”的融合。

(2)改革组织机构,建立现代企业架构。

从理顺工作流程、整合工作资源、提高工作效率入手, 整合优化了集团公司行政、党群和基层单位的部门设置,完成了定编、定岗和定员,配套了各岗位人员任职资格。

(3)改革运行体系,建立科学管理体系。

在原有质量管理体系(ISO9001:2008)的基础上,整合环境管理体系(IS014001:2004)和职业健康安全管理体系(GB/T28001—2011),并参照社会责任管理体系(SA8000)进行了四标一体化整合,形成一套程序文件和操作手册,覆盖了所有基层单位和管理部门。

(4)改革考评体系,建立绩效管理机制。

在实行基层单位绩效考评、集团部门目标管理驾乘人员星级管理的一体化绩效管理体系的基础上,建立了绩效考评标准公式模型,并将星级管理扩大到所有一线人员。

1.2 实施管理再造,建立发布企业标准

2013年公司实施管理再造年工程,与专业机构联合成立工作组,对管理状况进行了详细的调查摸底,全面梳理了公司内部各项管理,全面修编了制度、标准和流程,发布了《企业标准体系表》,初步建立了企业标准。

(1)再造公司制度流程。

通过调查问卷、座谈走访等形式,全面掌握了公司管理现状,编制了《管理诊断报告》和《制度流程修编目录》。用科学方法和专业工具修编标准化的管理制度150个、管理流程106个和岗位说明书98个,形成了《制度汇编》、《流程汇编》和《岗位说明书汇编》(Q/CGJ 01—2014)。

(2)全面修编三大标准。

按照《标准化工作导则第1部分》,结合公司各业务管理,编制技术标准218个、管理标准180个、工作标准252个,形成了《技术标准汇编》、《管理标准汇编》、《工作标准汇编》(Q/CGJ 01—2014),初步建立了以技术标准为主,管理标准和工作标准为辅的企业标准体系。

(3)全面建成智慧公交。

编制了信息标准和数据规范,形成了信息化标准体系和数据字典规范体系。所有公交车安装了GPS、DVR、3G通讯、报警开关、喊话器、电子量油器等终端,部分车辆覆盖了免费WIFI,BRT站台和39个场站安装了视频监控和周界防范,通过信息指挥中心实现24小时监管和智能调度。开发使用了涵盖全业务的ERP系统,实现数据互联共享。开发发布了多版本的掌上公交软件,覆盖了所有车辆和线路。

1.3 组织管理深化,贯彻落实企业标准

2014年公司实施管理深化年工程,按照《企业现场管理准则》和《社会管理和公共服务标准化试点项目》要求,以提升现场管理为手段,完善智慧公交为保障,持续改进安全生产标准化和一体化管理体系为载体,提升标准化体系在管理中的运用,促进企业持续、稳定、健康发展。

(1)组织标准宣贯试行。

将学习公司标准纳入职工全员培训体系,组织集中宣贯、经验交流、资源共享等多种形式和多层次的主题宣贯活动。对新修订制度执行中存在的争议做好解释说明,对流程和岗位说明书按照条线开展落实,对关键流程做好重点指导。对标准注重发挥基层的主动性和积极性,确保管理者和操作者知晓和执行。同时组织对试行的标准提出修改意见,组织开展标准评审和完善修订。

(2)试点规范工作现场。

将企业标准体系的落实与标准化车队(班组)、办公室建设相结合,以8S管理原理为指导,以看板、定置、颜色、标识为内容,精简办公区、扩大休息区、规范作业区,在巴士公司保修厂、B2车队进行了现场改造示范,打造标准化现场管理样板。对迪诺水镇公交枢纽开展人车分流试点,对线路番号实行新的编码规则,对旅游公交线开展无饮食车厢探索,公交车辆完成分类定级和标识固化,集团档案库房、机房、部门办公室、低碳公交展示馆完成了标准化提升。

(3)组织开展科技攻关。

在标准化体系框架下,通过科技进步,将各项标准和规范落实到各项管理工作中。开展发动机ECU数据研究,成功采集水温、油耗等数据信息,通过数据分析规范驾驶行为。完成车载空调恒温系统测试,逐步推广到所有运营车辆,实现一年四季车载空调自动控制。开发车载LCD显示屏,收集CAN总线技术标准,形成了应用需求。开发了车载应急报警开关,实现了驾驶员一键报警。开展信息资源合作,公司视频和交警路口监控视频实现了无缝对接和资源共享。开展车载LNG气瓶异型瓶设计,确保车厢空间整体规整,提高车辆载客容量。

2 常州公交标准化愿景和展望

今后一阶段,常州公交将致力于打造人民满意的现代化和谐公交,为市民出行提供高品质的公交服务,就是要通过科技和标准化来提升管理和运营效率,实现社会、政府和员工三方满意。具体表现为:在公交线网结构上实现科学优化,在运能班次安排上实现按需配置,在运行组织管理上实现智能调度,在车辆场站维护上实现远程操控,在保障乘客出行上实现品质服务,在职工关爱上实现包容人性。

2.1 标准体系不断完善

在标准制订和修订方面,不做旁观者、追随者,要做参与者、引领者。主动承担国家标准、行业标准和地方标准的制(修)订工作,承担国家标准科研项目,形成积极跟踪和参与国家标准、国际标准制(修)订工作的机制,不断完善企业标准体系,推动行业标准提升。

2.2 线网结构合理科学

结合常州轨道交通建设,做好与轨道交通衔接的前瞻性线网和近期调整线网相结合,对市区线网进行结构性优化调整,提高线网效率。编制公交线网新辟和优化的标准,细化固化操作流程。

2.3 场站设施智能先进

创新发展理念,以礼河枢纽和新区立体停车保养场为标志的现代化修理厂和停车场全面建成使用,礼河枢纽实现现代化、全封闭维修,新区停保场1层修理,2层和3层驻车,充分体现集约用地和功能整合。完成21个车队和维修场所的标准化改造,完成市区9个主要场站安保等级提升。开展站牌站杆集中整治,新建新型标准化微电子站牌。

2.4 内部管理改革深化

充分依托公司车载设备和ERP系统形成的海量数据,开发大数据分析系统和客流统计分析系统。开展全员绩效考核,深化全面预审、集中采购、定额管理和单车核算,全面实施运修分离,走专业化维修和专业化运营的道路。继续推行三标一体化和安全生产标准化认证,开展信息安全体系认证。

2.5 绿色公交加速提升

加快低碳技术研究和推广应用,深入研究CAN总线技术、发动机ECU技术,完善公交车辆采购目录和车载设施配置标准。开展线网布局、燃料加注、人力资源、车辆清洁保养等一体化研究,将无效运营里程降到最低。开展场站设施节能改造,降低运营成本。

2.6 品质服务持续改善

以信息指挥中心、低碳公交展示馆等平台开展公交开放日系列活动,搭建与乘客和社会良性互动的平台。继续开展乘客满意度、职工满意度和年度社会责任报告的公开发布。推广试行运营时刻表制度,做好发布和及时调整。开展公交员工行业比武和优质服务展示,塑造30个公交服务品牌和1名全国劳动模范,充分展现行业正能量。

3 开展公交标准化管理的思考

3.1 加强组织领导,重视顶层设计

标准化建设是一种自我否定和加压,需要得到一把手领导的重视和全体员工的共同配合,才能有效推进和取得实效。标准化建设也是一项复杂的系统工程,既要摸着石头过河,又要谋划大局棋,加强宏观思考,重视顶层设计。我公司先后编制《“十二五”发展规划》、《智慧公交三年行动计划》,并部署转型升级年和管理再造年、深化年、提升年3个系统工程方案。在体系文件中,全面考虑3个标准,进行一体化贯标认证。

3.2 强化分步实施,重视过程管控

标准化建设是一项系统性、整体性、协同性的长远规划,不可能一蹴而就,需要经过多轮反复和持续改进。实施过程中要鼓励基层职工解放思想、积极探索,在不同单位进行差别化试点,推动顶层设计和基层探索良性互动,如在标准化班组中,公司鼓励职工对职工之家进行整体设计。在整体规划目标框架下,明确阶段标准和时间节点,强化项目全过程监管,确保阶段目标顺利完成,为项目整体完工提供保障。

3.3 加大硬件投入,重视科学规范

企业标准编制完成后重在实施,需要通过有效地举措来使制度、流程和标准落地,要通过一批看得见、摸得着的示范项目,使标准和规范融入到生产和管理的自觉行动中。近年公司积极新建大型场站,先后建设完成了标准化的集团公司大楼1.2万平米,开建了三公司立体停车保修厂2.3万平米和190亩的现代化修理厂,并对原有场站、保修厂、办公区域等进行标准化改造。这些新建和改造项目都是按照国家规范和公司标准去施工的,设计方案还多次征求职工意见,确保建成后成为各个管理领域的标准化样板。

3.4 加大外脑引进,重视人才培养

公交运营管理 第5篇

为加强对运营工作的管理，规范公交运营参与人员的服务行为，进一步提高企业管理水平，践行许昌公交“亲情、安全、满意”的服务理念，结合本企业实际情况，制定本办法。

一、着装规定

（一）、为树立和保持公司良好的社会形象，认真执行公司制定的着装管理规定。四季服装以公司所发为主，所有在岗人员在岗期间必须按规定着装。

（二）、在岗着装要求：夏天着衬衣或者短袖、系领带；着衬衣时，不得挽起袖子或不系袖扣；着装时应衣着端正整洁，不准披衣、敞怀、挽袖、卷裤、穿拖鞋、赤脚，不准袖手插兜，不准勾肩搭背、嬉笑打闹。

（三）、禁止制服与便服混穿，着春、秋装必须着统一规定的衬衣应束腰，公司工牌应佩戴在左胸前适当位置上。

（四）、严禁改变制服样式，因季节变换而更换服装，由公司统一确定换装时间。

（五）、员工违反本规定的，除通报批评外，每次罚款50元；一个月连续违反三次以上的，扣发当月奖金。

（六）、各部门、各线负责人应认真配合、督促属下员工遵守本规定。一月累计员工违反本规定人次超过三人次或该部室员工总数20%的，该负责人亦应罚100元。

二、运营部岗位职责

（一）、负责贯彻公司运营服务的各项管理规定。制定工作措施，落实上级管理部门和公司对运营服务工作的各项举措，定期对运营服务工作开展分析，不断提高运营服务质量。

（二）、负责组织运营生产计划的编制、调整和修改，负责公司年、季运营计划的编制工作。

（三）、负责公司运营计划的落实和运营生产过程中指挥调度的组织工作。

（四）、负责公司公交线路网络的优化，以及线路开辟、延伸、调整的前期调查摸底工作，编写可行性方案及时上报。

（五）、负责运营服务参与人员的培训工作。

（六）、负责运营车辆的清洁卫生管理工作。

（七）、负责公司各线路班次行车时刻表的审批工作。

（八）、负责站点定位、命名，并督促有关单位做好站台、站牌的设置和维护工作。

（九）、负责公司“精品线路”、“优秀线路”的培育和推荐工作。

（十）、定期和不定期在一线职工中开展形式多样的“创优争先”劳动竞赛，提高职工爱岗敬业的责任心和荣誉感。

（十一）、推广节能新技术，对单位油耗较高的车辆要分析原因，对症下药，督促降低燃油消耗，并对公司车辆与机具设备的选型购置有重要建议权。

（十二）、掌握各线路不同时段的客流变化规律，对重大节假日和天气骤变对客流的影响要做好预案，及时调配车辆和运营班次，满足运力需求。

（十三）、会同人力资源部、安技处搞好驾驶员资质审查工作，严格把好驾驶员技术素质关，强化驾驶员安全意识，确保线路运营服务工作安全、优质。

（十四）、受理群众咨询、投诉和建议，并据此作出必要改善，（十五）、加强沟通与协调，积极化解内外部矛盾。

（十六）、掌握分管线路车辆每天每班准时准点出车、下班陆续收车情况，确保营运有序。根据客流量灵活调整车辆行驶间距，及时处理路队发生的大小事情、事故。（十七）、负责车队安全员、统计员、调度员、驾驶员的日常管理、业务指导和考核工作，定期和不定期向公司推荐优秀基层员工人选。

三、路长（班长）岗位职责

（一）、在运营部的直接领导下开展工作。

（二）、随时掌握本线路驾驶员思想动态，做好管理、协调工作，抓好优质文明服务。

（三）、根据客流量灵活调整车辆行驶间距，并上报车队备案，对营运中发生的异常情况，应及时向营运部报告，不得擅自处理或隐瞒。

（四）、因道路施工或交通堵车确需临时就近绕行的及时报告车队负责人，获得批准后立即组织实施。

（五）、以身作则，对路队工作要大胆管理，坚持制度，严格要求，一视同仁，不得以公徇私。

（六）、做好路队人员的排班、调配工作，对调度员、驾驶员请销假按权限审批上报。随时督促作好车内外清洁卫生工作。

（七）、提前安排好路队车辆的保养、维修、清洗、加油（气）等工作。随时督促驾驶员对车况进行安全检查，确保车辆运营安全。

（八）、依制度公正、公平处理队内问题，对长期遵章守纪，表现好的同志提出表彰，对违反制度和规定的同志提出严肃批评，运营部将处罚通知单月底报人力资源部。

（九）、为路队所有人员作好后勤保障工作，及时向主管领导反映驾乘人员的意见和建议。

（十）、负责监督车队基础统计工作的汇制和及时上报工作。

四、车队统计员工作职责

（一）加强统计业务知识的学习，不断提高专业素质。

（二）认真贯彻执行国家统计报表制度和公司管理制度，按时完成统计报表的汇制、上报任务。

（三）负责线路运营车辆、单车油耗（加气量）、单车运营公里、单车收入、事故、有效投诉等各项统计数据的处理和保管工作。

（四）如实提供统计资料，不虚报、瞒报、伪造、篡改、拒报和迟报统计资料。

（五）负责各项普查、抽样调查任务的登记及调查数据的汇总、上报工作。

（六）做好统计数据的保密工作。

（七）做好车队全体人员的考勤工作。

（八）按时完成单位领导交办的其它各项工作。

五、车队安全员岗位职责

（一）、协助车队全面履行本车队的安全防范和事故处理工作。

（二）、认真落实公司安全工作的各项管理规定、操作规程。

（三）、坚持在生产一线，检查车辆技术状况，监督驾驶员的思想动态、驾驶技术和安全行车状况，及时处理现场安全问题，分析安全问题产生原因，综合治理，从根本上整改纠正；杜绝“病”车投入运营，防范交通事故的发生。

（四）、驾驶员行车前，问询告知制度。

（五）、落实安全运输全过程的安全监督制度。

（六）、开展形式多样化的培训教育活动，作好记录，通过实际案例分析，教育驾驶员，反违章，防事故，消除安全隐患。

（七）、监督驾驶员合理作息，监督排班运营状况，杜绝疲劳驾驶。

（八）、掌握驾驶员思想健康情况，协助车队负责人及时化解各项矛盾，防止驾驶员带“病”开车。

（九）、每季度对驾驶员进行一次全面考核，考核不合格的提出处理意见，报车队领导处理。

（十）、安全检查，要日查与月查，小查与大查，抽查与普查想结合，善于发现和从根源上安全隐患，严处违法行为，以减少一般事故，杜绝重大事故发生。

（十一）、凡发生交通事故，必须第一时间赶到现场救援，处理事故，调查、分析事故原因，按照有关规定对责任人提出处罚意见。

（十二）、及时、准确填报事故报表。

（十三）、作好驾驶员运营档案（如招聘考核，违法违规记录，责任事故，安全学习，培训，奖赏），事故统计报表档案，安全稽查整改档案，事故即处理档案，安全文件档案，安全会议（活动）记录档案，教育培训档案工作。

六、车辆调度员工作职责及岗位服务规范

（一）衣着整洁、仪表端庄、举止大方。

（二）按规定佩戴服务标志。

（三）提前到岗做好司乘人员签到工作，并对照路单核实车辆、人员。

（四）严格执行运行计划，加强现场调度，高峰及时疏散客流，平衡车距。

（五）认真填写调度日报单、行车路单。

（六）现场妥善处理好运营、服务方面的问题，接待处理好来访者。

（七）妥善保管遗失物品，并做好登记工作，按规定处理。

（八）严格执行上级调度的指令，组织协调好运营生产中的各环节，保证行车计划的实现和行车秩序的良好。

（九）遇到重大事件按规定及时向上级汇报。

（十）督促驾驶员终点站清车。

七、驾驶员岗位服务规范

（一）运营服务

1、始发站提前3－5分钟进站开门候客，做好发车准备工作，正点发车，按规定线路平稳行驶，中途不得随意停车上下乘客。

2、坚守工作岗位，不得擅离职守，遵守劳动纪律，严格执行岗位作业规程

3、做到运行“三准点”（发车、运行、到站）。

4、进站时，应开转向灯，并靠边，停直对正站牌（有积雪或积水时应避开，原则上离路边不大于50公分）。

5、二辆以上（含二辆）公交车同时进站，第二辆及后车应执行二次进站（有现场执勤指挥除外）。

6、车辆因故不能继续行驶时，司乘人员应向乘客说明原因，并按排转乘同线路后车，后车司乘人员应积极协助换乘。

7、因道路施工或交通堵车车辆绕行、误点，须向乘客说明情况，取得谅解。

8、禁止乘客携带易燃、易爆、危险品及宠物上车，制止乘客车厢内吸烟。

9、行车中遇有乘客被盗、发病等突发情况，积极作为，妥善处理。

10、拾到乘客遗失物品及时上交。

（二）运营安全

1、做到“起步稳、行车稳、停车稳”。

2、提醒乘客不要将头、手伸出窗外。

3、做到车停稳开门，关好门起步，严禁用车门催、夹乘客及滑行上下乘客。

4、严禁站外非故障上下乘客。

5、遵章守纪，文明行车。对防碍正常行车的行人、自行车、机动车不漫骂、不说粗话。

6、行车中不与熟人闲谈，不吸烟、不接打手机。

（三）服务设施与标志

1、车门设备完好，保持车门正常开启。

2、车窗玻璃无缺损，推拉灵活。

3、座椅齐全完好，安装牢固。

（四）车容与卫生

1、驾驶室和工作台无脏物、杂物、油污。

2、玻璃清洁明亮，无积垢。

3、座位、靠背、扶手清洁，卫生洁具放在指定地方。

4、车厢地板、垃圾桶、车门踏板清洁，无积泥和脏物、无异味。

5、车门及门泵箱无油迹，渗漏和污垢。

6、车厢裙板、内顶棚、天窗板清洁无积垢，车厢内无乱贴小广告。

7、车外体清洁卫生，无撞擦，无尘附污迹，车体广告规范。

8、车轮无泥土、油垢。

9、驾驶员个人物品必须整理整齐。

（五）车厢服务

1、车辆开门迎客目视乘客，用普通话声音清晰地道迎客语（您好，欢迎乘车）。

2、每站使用报站器报站名，适时进行“安全、票务、卫生、文明服务”宣传。报站器若发生故障，用口播方式“五报”（报路别、报方向、预报下站、报到达站、报转乘站）。

（六）服务要求

1、衣着整洁，仪表大方，佩戴服务标志。

2、态度和蔼，耐心解答乘客问询，有问必答。

3、主动照顾老、弱、病、残、孕及抱小孩的乘客。

4、积极疏导乘客，满员劝阻，有量让上，不越站甩客，有条件时照顾赶来的乘客上车。

（七）票务

1、认真验票，提示乘客展开零钱投币，严格查验各种免费乘车证件和执行刷卡规定，认真执行儿童和大件物品购票规定。

2、保证投币机上层钱币无残留。

3、夜间乘客上车时，应开启司机照明灯和投币机灯。

八、驾驶员操作规程

（一）、出车前

1、必须提前到达停车场，检查驾驶证、行车证上岗证件及随车工具（含灭火器）是否齐全，对行车路线、时间做到心中有数。

2、检查机油、燃油、水（冷却液）是否达到要求；风扇皮带、灯光、喇叭、后视镜是否存在异常现象；车容、三角牌标志、报站器（含显示屏）、车内服务警示语、保洁桶、IC卡机、投币机、等车厢设施是否齐全有效。

3、检查轮胎气压是否正常，轮胎螺丝等各部位螺丝（含座椅）紧固情况是否松动，转向机构是否可靠。

4、发动车前应关闭车载媒体开关，变速杆应加入空档位置，每打一次马达的时间最长不能超过五秒钟，间隔时间不少于十秒（为保证ABS的正常使用，每次发动发动机时打开点火开关，待ABS启动响声消失后方可启动发动机）。发动后禁止猛踏油门。

5、发动着车以后用发动机怠速空转2—3分钟，并且仔细检查各仪表工作，正常后方可起步。

6、起步后应试制动器是否有效，车门开关是否灵活。开始行驶速度不得超过15公里，待水温升至70℃以上时才能转入正常时速。

7、正确、如实填写《行车日志》。

（二）、运行中

1、严格遵守国家法令和交通规则，认真执行安全驾驶操作规程不违章，不开斗气车、不超速行驶、不强强会、不让非替班驾驶员开车。

2、中速行驶、安全礼让、严禁飙车。根据不同车速和道路情况与前车保持一定安全间距。

3、超车看车头、倒车看车尾、让车时让车并减速。通过人行横道注意行人动向，通过铁路道口、交叉路口和拐弯时，要提前减速，做到“一慢、二看、三通过”。

4、注意观察车、非机动车、行人的动态。提前预防，确保安全，严防侥幸通过,非紧急情况严禁急刹车。

5、会车要做到礼让三先（先慢、先让、先停），正确使用灯光，夜间不准故意开大灯眩耀对方。

6、操作准确，行车平稳，顺序换档，脚轻手快，加油均匀，起步不闯，刹车不猛，不勉强行车。

7、按班发车，平稳行车，途中不抢不压，逢站必停，有客让上，不私自改变行车路线，不甩站、越站。

8、随时注意气压表及机油压力表，发现故障及时排除，无能力排除时及时上报。

9、在保证安全、优质服务的前提下，注意节约燃料，选择路面正确滑行，但不得长时间脱档滑行，滑行时必须准备刹车。在陡坡、桥梁地段以及风、雪、雨、雾气候条件下，严禁空档滑行。

10、方向机不准打死角转向，特殊情况下，打死角转向的时间不得超过3秒钟。

11、勤观察和感知乘客动态，避免开关车门夹伤乘客和车内伤客事故的发生。

12、车辆一旦发生交通事故必须立即停车，保护现场、抢救伤员，记下证明人联系方式，及时向交警、120及保险公司部门报案，向公司汇报。必须移动车辆时需标明车辆位置。

13、使用空调时，（温度表盘显示26度以上）先启动发动机，方可开启空调开关。熄火前先关闭空调开关，方可熄火。非运营期间或乘客下车后关闭空调和暖风开关。非空调季节，每隔一个月开启空调开关，使压缩机运行5-10分钟。

14、冰雪道路低速行驶，严禁超车、滑行，与前车保持安全距离。行驶中方向的角度要小，转弯时不得猛打方向，以防侧滑。

15、雾天行车，要按规定速度行驶，集中精力、不断鸣号，开防雾灯、轮廓灯和小灯。

16、雨天行车，要按规定速度行驶、注意行人、非机动车和对面来车的动态，不准急刹车、不要猛踏油门，刹车轮轱溅水后要轻踏刹车，低速运行。

17、车辆突然起火，应立即停车熄火、切断电源，疏散乘客并及时采取灭火措施。

18、行驶中要经常倾听发动机及底盘各部位声响，掌握车辆运行情况，发现故障及时排除或报修，不可带病行驶。

19、车辆倒车和调头时，应选好地形，结合车辆技术性能判断能否通过，必要时停车查明后再通过。

20、离合器不得经常使用半连动不踩离合挂档。

（三）、收车后

1、回场后必须配合安检员进行车辆例行检查，上例检台检查油水分离器是否有沉淀物，检查轮胎气压、电瓶电解液、发动机部分皮带及各部件松紧程度，检查车容车貌有无划痕，如需维修及时报修。

2、按指定地点停放车辆，拉紧手刹车、挂上低速档、关闭所有开关、关好门窗，所有舱门必须上锁，所有锁孔必须盖上防尘盖。冬天放出水箱及发动机的水。

3、当日行车路单上交路长（班长）。

九、行车管理规定

1、出车前，驾驶员必须随车携带齐各种相关证件。

2、服从管理，遵守运输纪律，执行运输计划，服从调度的现场指挥，正点运行。

3、恪守职业道德，文明服务，礼貌待客，严禁发生与乘客发生争吵、打骂现象。

4、严格遵守交通法规和操作规程，依驾驶员岗位服务规范开展运营，服从公安、交通和公司稽查人员的管理，配合检查。

5、车辆运营途中因故不能正常行驶时，驾驶员应向乘客耐心解释，说明情况，给乘客派发“报销凭证”票据，并安排车上乘客免费转乘本线路后续车辆，后续车辆的司机应积极协助转乘，不得以任何借口拒载转乘。

6、坚持“亲情、安全、满意”6字服务方针。对乘客要态度和蔼，不讽刺、挖苦和不理睬乘客。

7、严禁驾驶员接、投乘客的钱或给乘客换零钱；发现乘客没有投币或把票款投离投币口的，应及时向乘客提示，并请乘客自己把票款投入投币口内；若乘客投币不足，需劝其补足；乘客拒付费乘车，应耐心劝其下车。

8、乘客误投入五元及以上面额人民币的，由驾驶员记录并属实的，可通知当事人到指定地点领取。

9、凡发现投币机有被撬开、人为损坏或失效的，要立即上报有关部门鉴证。

十、安全管理规定

1、按时保养维护车辆，确保车辆状态良好，杜绝机械责任事故，出车前、行驶中、收车后认真做好车辆例检工作。

2、严禁酒后开车或私自将车辆交给他人的。

3、驾驶员要合埋安排休息时间，行车途中精力集中，工作结束及时回家休息。

4、不准驾驶制动、灯光、转向等有故障的“病车”上路，不超速行车。

5、驾驶员要认真履行职责，严禁“三品”上车。

6、按时参加公司召开的安全教育、培训和学习活动。

7、责任事故，按比例承担相应责任。

十一、运营报表收入、里程及能源消耗相关报表上报规定

1、各线路统计有关基础数据报表应做到准确无误，并及时报送。

2、各运营部应于每个工作日09：00点前将前日的收入、里程、耗油的日报表报账务部。

3、各运营部应于次旬的第一天将上旬的收入、里程、耗油报表上交公司财务部、主管领导。

4、各运营部应于每月3日前（逢节假日不顺延）将前月的收入、里程、耗油、故障情况、事故责任及分析说明月报统计表报公司财务部、公司领导。

5、上述各类报表相关部门人员须严格按照有关规定认真填写，不得涂改和弄虚作假，发现统计差错应迅速更正并及时补报。

十二、奖惩规定与纪律要求

（一）奖励

驾驶员全年全勤、有效节能，无与乘客纠纷、全年无责任事故的奖励1000元。

（二）处罚与纪律要求

1、早晨出车前凡不按规定检查车辆者罚款20元，并警告一次；超过三次待岗。

2、正常运营时，驾驶员未做到按线路规定的运行时间进出站，出现无正当理由提前进站、提前出站、晚点出站超过两分钟的，每分钟罚款10元；晚点进站的，三分钟之内不予处罚，晚点3—5分钟（含）罚款10元；非严重堵车(有同线路后续两台车证明)晚点超过5分钟以上按缺边处理，缺一个边罚款30元。脱班一次罚款60元。（调度现场指挥的不予计入）

3、前车无晚点记录，后车一天出现2次故意不拉客或无特殊原因紧跟前车运行的，罚款30元。

4、车辆每运行10000公里上报领导并进行车辆维护，维护保养期间司机必须在场，违者罚款50元。

5、运行车辆发生故障确需修理的，经队长批准后返厂维修，司机必须在场，配合维修人员查明原因不漏修，经鉴定若属于人为原因导致车辆故障的，对当班驾驶员罚款200元，并承担配件费和工时费；情节严重者，罚款500元，开除。

6、公司检查发现运营车辆电瓶缺电解液、电解液超过加注标准或电瓶脏的，对当班驾驶员罚款50元。

7、严禁公司人员（含驾驶员、稽查、调度等人员）在车厢内吸烟，违者罚款20元；驾驶员有义务制止乘客在车厢内吸烟，不制止的罚款10元。

8、司机必须每天认真填写《行车日志》，违者每缺一天罚款20元。

9、因道路施工或交通堵车确需临时就近绕行的必须报告，获得批准后实施。驾驶员擅自改变行车路线，每次罚款100元；对私自换车、调班、合班的，对当事双方每人次罚款100元。

10、发生与乘客争吵的罚50元，打骂的罚款100元；当事人还要向乘客赔礼道歉，情节严重者待岗学习。

11、车辆不到站不得随意停车上下乘客，车不停稳不准开门，门不关好不准起步，违者每次处罚30元。

12、驾驶员对乘客随身大件物品问询、检查，严禁“三品”上车。发现乘客携带易燃、易爆、危险品上车不制止者，罚款100元，造成不良后果的，由当班驾驶员承担所有法律责任。

13、不服从现场调度人员指挥及时发车的每次罚款30元；有顶撞现象的罚100元。

14、凡不按规定着装、佩戴上岗标牌或者不保持个人清洁卫生有异味的，扣罚50元，现场调度有权让其停班，按脱班处理。

15、车内外设施卫生未按标准达标的每次罚款30元。

16、驾驶员在行车途中闲聊、接打手持电话、饮食者扣罚20元。

17、驾驶员工作期间不准坦胸敞怀、穿拖鞋、凉鞋、高跟鞋、赤足，男驾驶员下颚不准留胡须，女驾驶员不得浓妆艳抹、佩戴夸张首饰。每发现一项处罚20元，需从新着装上岗，耽误时间按脱班处理。

18、驾驶员私自与乘客换钱和接拿乘客投币款的第一次处以500元罚款，第二次罚款1000元并予以除名，有证据证明驾驶员把票款据为己有的，无论涉及金额大小一律罚款1000元、扣除当月工资、除名；情节严重的报司法机关进一步处理。

19、停车场内凡不按规定停放车辆或停放不整齐的罚款10元。

20、凡在工作之余把车厢当休息室，随意开启空调及车内设施的，每次扣罚50元。

21、驾驶员、调度员应按时参加公司和职能部门组织召开的安全例会、业务培训会，总结经验、吸取教训、分析原因、加强学习，做到警钟长鸣。对参会迟到者罚款20元，无故不到者罚款50元。

22、车辆运行中发生的各种事故，不论事情大小必须及时向公司汇报。违者罚款50元。

23、对投诉情况查证属实的，对当事人罚款50元，情节严重者，待岗培训；新闻媒体曝光造成严重影响者，罚款300-500元并解除劳动合同。

24、方向机因打死角转向引起液压管爆裂的，损失由当事人承担。

25、公司管理人员有以权谋私、损公肥私、故意刁难、打击报复等行为的，公司任何人员可直接向总经理报告。查证属实的，举报人可获得特别奖励，当事人将受到降职、降级、调离、待岗、除名处分；查证属故意捏造的，举报人也将受到相应的处分。

26、当月发生有责任事故两次以上的待岗学习。（停发工资和一切福利待遇）

27、运营期间应匀速行驶，如不按规定随意抢点压点的罚款20元。

28、调度员不秉公办事、不如实填写行车路单、弄虚作假的罚款30元。统计人员弄虚作假、统计报表不按规定填写上报的罚30元，累计出现三次的待岗；车队安全员所负责线路车辆事故较多，以履行职责不到位给予50—100元处罚，事故处理不能第一时间赶到现场又无充分正当理由的罚100元，有证据证明事故处理过程中安全员与对方串通使公司蒙受损失的罚500元。

29、驾驶员带人在车上跟车、打闹、玩耍的罚款10元。

30、车辆到点不上位不发车，当班调度不督促发车、又不上报的罚调度员10元。

31、驾驶员、调度员工作中不使用文明用语，对乘客说粗话、脏话影响公司形象的，罚款50元；

32、参运人员无故迟到、早退、脱岗和旷工（含请假未获批准）的，按公司具体规定处罚。

33、私自动用车辆包车，罚款500元，所收费用上缴，肇事的后果自负，情节严重的开除。包车不按规定收费的自掏腰包补齐。

34、在日常工作中，公司人员煽动停运或有意串联其他职工违反公司政策、制度行为的，对组织、煽动者予以开除。

35、驾驶员在工作中，服务质量考核不达标或因服务质量考核不合格，待岗停发工资。

36、因违章驾驶造成交通事故发生后的损失除保险公司赔偿外，免赔部分由驾驶员和公司按责任按比例承担。

37、非紧急情况私自移动交通事故现场，伪造事故现场，隐瞒事故真相和逃逸的，造成的后果由责任人全部承担。

38、若因车辆带病行驶和不规范操作造成车辆机件早期损坏，由本人承担修理和材料费用的50%。

39、如因驾驶员未带齐证件和违规行车造成的扣车、扣证、罚款，一律由本人承担。40、严禁酒后开车或私自将车辆交给他人的。如有发现开除永不录用，造成事故损失全部由责任人承担。

41、所有运营管理参与人员（含队长、路长、稽查）的日常工作主要在路面一线上，无正当理由脱岗的，按旷工处理。

42、在运营管理中，被处罚人对管理人员侮辱谩骂的，罚款300元；人身攻击情节轻微的，罚款500元，待岗；人身攻击致使管理人员轻微伤及以上人身伤害的，罚款1000元、扣罚当月工资，除名，永不录用，情节严重的报司法机关处理。

43、驾驶员应保证投币机上层无钱币残留，违者罚款20元（投币机有问题除外）。

44、终点站当班调度员应及时检查投币机有无异常现象，不检查投币机情况和发现异常不报告的罚款20元。

45、违纪人员相互串通、包庇掩盖的，对检举人、揭发人进行打击报复的，罚款100元，情节严重的，待岗学习；

46、始发站不按固定位置上人发车；前车未发时，后车开门上客；待班车不按规定地点停放、车门打开、钥匙不拔的，对当事驾驶员罚款10元。

47、车辆发生故障（事故）无法继续前行，驾驶员不积极想办法让乘客免费转乘后面同线路车辆的；或后续车辆无正当理由拒绝转乘及要求乘客重新投币刷卡的，罚款100元。被管理部门督查的，当事人承担一切后果。

48、车辆上位驾驶员不在车上监督乘客投币刷卡或途中不监督乘客投币刷卡的，每项罚款20元。

49、对到站不停、站点范围外停车上下客、无正当理由拒载乘客、中途逐客行为之一的，罚款100元；被管理部门督查的，当事人承担一切后果。

十三、奖惩办理程序

（一）、奖励办理程序

与运营相关的所有对职能部门和人员的临时性奖励、专项奖励及年终奖励均由运营部会同办公室、人事、稽查、安技部门共同审核后，按照程序报请批准兑现。

（二）、处罚办理程序

1、各运营职能部门作出处罚决定后三日内以载明处罚事由和结果的《处罚通知书》通知当事人签收，并转人力资源部兑现；当事人拒签的要注明拒签。

2、被处罚部门或个人对处理决定不服的，可以自决定下发次日起五个工作日内向公司稽查部门提出申诉，稽查部门应当自收到申诉之日起五日内做出复查决定；对复查决定仍不服的，可以自收到复查决定之日起三日内向公司总经理办公会议申请复核，应当自收到复核申请之日十五日内做出复核决定。申诉、复核期间，不停止原处罚决定的执行。当事人对复核结果仍不服的，可通过法律途径解决。

3、稽查处对运营活动中所有违犯公司制度的行为直接进行查处，处罚结果转人力资源部兑现；对领导批示件、96520交通热线转接件、媒体曝光件、群众来人来信来函来访件等限时查处，对需要回复的案件查处结果转办公室回复来件机关或当事人。被处罚人对稽查处作出的处罚决定不服的，可向上一级申诉或通过法律途径解决。

4、稽查处对处罚金额500元以下的违规事件可直接处罚和复核。

5、对经济赔偿类的处罚由作出处罚决定的职能部门会同办公室、人力资源部复核、兑现。

公交管理系统 第6篇

关键词：北海市；公交站牌；导向系统

被称为“珍珠故乡”的北海市作为首批沿海开放的十四个城市之一，同时作为国家历史文化名城的其经济在开放后的近三十年间得到了突飞猛进的发展，城市建设也日异月新。当前，随着城市化进程的加快与城区范围的扩展，以及北海市区人口总量的增加，与城市公共建设相关的系统变得日益庞大和复杂，城市公共交通建设在城市规划中显得尤为重要，城市交通井然有序需要一套完善优秀的导向系统。人们在城市中活动时需要寻找各种指示牌或标志牌，以便能获取空间的正确信息。因此，设计一套实用性、文化性和人性化的北海城市公共交通导向系统，是完善北海城市公共信息导向系统的一项非常重要的内容。而公交站牌视觉导向系统既是城市公共导向系统的一个组成部分，也是城市公共建设的一个重要方面。作为一个有着悠久历史和丰富旅游资源的文化名城，公交站牌视觉导向系统更是北海城市形象的点缀和宣传者。然而北海的城市导向设计一直都是停滞不前，与其城市定位和城市发展不相符，甚至落后于其他三线城市，影响到市民和游客出行的便利及城市的整体形象。因此加速北海市公共环境标识系统的统一化进程显得尤为重要。

本文主要针对对北海市公交站牌的现状进行全面的分析及研究，结合北海地域文化特征，以及当今科技新材料的应用和人文关怀等几个方面，对北海市公交站牌视觉导向系统进行规划探索，对最需要更换和新安装的公交站牌给出合理的建议。希望通过此课题研究能够提醒北海市公交系统的领导，对市公交站牌导向系统的版面设计、布局、颜色、及材料的使用加以重视和认真对待。对公共交通站牌视觉导向系统设计作进一步的探讨与研究，进而取得更大的进步与发展，从而使北海市公交站牌导向系统融入北海市历史文化名城的氛围和城市形象之中。

1北海公交站牌牌视觉导向统设计现状及问题

一个城市公交站牌视觉导向设计是城市公交系统重要的组成部分，是评价一个城市文明程度和经济发展水平的重要指标。目前，北海市的公交站牌导向系统设计远远没有引起相关部门的关注，北海作为一个正在高速发展的城市，正吸引着人们越来越多的关注。随着城市规模的不断扩大和人日的不断增加，然而其公交站牌导向设计远远落后去其他同类城市。也远远滞后于北海市的其它公共设施建设和道路建设，和其城市地位远不相符。北海大道作为北海的形象大道，以北海大道为例北海市公交站牌视觉导向系统的现状和设计中存在的问题，归结为以下几点：

1.1公交站牌视觉导向系统缺乏科学的管理系统

在北海市的街道上，会看到造型不同、色彩不同、材质不同的歪七扭八锈迹斑斑的公交站牌。总体来说设计方面缺乏整体的设计体系，无论是在形式上，还是在内容上，都是根据某个站点的需要而完成的，没有考虑到整个形象上的统一与协调，再次，某些参与设计的人员没有专业能力，对公交站牌的行业规定及标准没有进行深入的研究，仅仅从自己的主管臆断创意出发和上级意志的体现。

1.2公交站牌视觉导向系统安装位置随意

有的公交站牌安装在树木后面或是被遮蔽物遮掩，或是离站台较远；有的根本没有，或是重合站点多个叠加安装离得有太近，或是马路对面垂直距离安装，离密集商业人群太近，高峰期容易造成车辆和人群拥堵。另外，公交车站站台与站牌的距离过长，乘客在站台等车，但公交车却在站牌处停车，等乘客发现时公交车已经起步，站牌位置距公路太近，没有防护栏，对候车乘客没有安全防护措施，特别是乘车的老人、儿童、残疾人。

1.3公交站牌总体功能性单一

根据调研情况，有的公交站牌版面在高度、视距等方面的设计上不符合人体工程学原理；没有考虑到老幼病残的特殊人群，没有特殊人群乘坐公交的方便设施。而且站牌所承载的信息量不够，缺乏图表等信息设计，几乎所有的公交站牌在夜间则没有照明设施，给乘车者带来了视觉上的不便，等车的市民们在临街的公交站由于视线不容易看到公交车辆，有的都站到了马路上，在上下班的高峰期阶段，这里存在潜在的危险，而且阻碍公共交通。很多尤其外地人根本找不到站牌，满街的问路人，造成很大的不便。另外来回的路线标识不明确，很容易坐反车。

1.4公交站牌视觉导向系统识别性不强

北海的公交站牌的识别性单一，色彩缺乏推敲，使用混乱，容易淹没在五颜六色的广告牌中，有些还因为时间长久而使得站牌上的字迹模糊不清或是被小广告所覆盖，或是站名反复更改，字体使用不规范，缺乏科學性，大小不一，进而不易被公众识别，严重影响到了公交站牌的可读性。

1.5公交站牌视觉导向系统缺少地域文化和人性化的特色设计

北海有着独特的历史文化背景，而今北海公交站牌导向系统只简单考虑了它的单一的实用功能性，而忽略掉了公交站牌导向系统还有另一个功能——宣传城市自身的地域化和人性化特色。站牌导向系统缺乏自身特色，缺少自身历史文化设计精神和理念。北海市公交站牌视觉导向不再单单只为大众服务，应该把需要社会关心的残障人士、老人和小孩也应考虑到设计之中。在郊区和一些偏远地方，站牌没有设置照明系统，夜间不易辨识。因此北海市公交站牌导向系统的设计应该着重加强北海市本土文化的发掘使之融入到设计领域内，从而提升北海城市价值和体现人文关怀。

1.6缺少新材料，新技术的使用

当今新材料技术的出现给设计带来很大选择空间和可能性，然而北海的站牌仅仅是一块锈迹斑斑的铁皮加陪护，显得格外粗劣，没有跟上时代的步。

1.7后期维护较少

产生以上这些问题的原因是多方面的。有公交企业管理上的原因，有设计上的失败，有公众不文明素质等等。更多的是其维护不当或是去缺少维护，更存在着规划建设远远赶不上发展速度的原因，在设计上没有真正从“以人为本”的理念统筹规划、系统整合设计。北海市公交站牌由于缺乏有效维护已经严重的破损，部分公交站牌有锈迹、划痕，成了大花脸，字迹模糊，出现东倒西歪，小广告乱张贴，乱涂乱画的情况没有及时的清理和维护，影响站牌的信息和人们使用。

2北海市公交站牌导向系统设计理念重新建构

北海市是我国亚热带气候的历史文化名城，北海在汉代开始和近代都是比较重要的城市和重要地位的城市，因此，城市文化特征与导向设计相结合，各种视觉导向系统的设计都需要与其形象相协调，与其周围特定的环境相和谐。与此同时，在设计北海市公交站牌导向系统时，不但要保持北海独特的历史城市文化的延续和创新，而且要使北海城市形象更加鲜明突出。城市公交站牌导向系统的设计需要考虑的因素是：城市环境的复杂性、信息内容的多重性、接受人群的多样性和传达信息的及时性，准确性。使用者的反馈意见是评估该导向系统设计的重要客观标准。所以从北海市已经应用的公交站牌当作案例着手进行分析研究。北海近年在部分道路增加了一批公交站牌。但依然是及其简陋的造型，都从不同程度上反映了这个城市的设计面貌和设计水准，公交站的公共空间环境有待完善，最终实现公交站牌导向系统与北海城市整体风貌的和谐统一，因此北海市公交站牌导向系统的设计，应该着重改善以下这几点：

2.1公交站牌视觉导向系统设计风格的地域化

当代的设计提倡本土化，地域化，挖掘北海传统文化元素要有特色的设计，有机的融合地域化与人性化，寻找与公交站牌导向系统的结合点，进而体现名副其实文化名城特征。北海是一个具有悠久历史的文化名城，应该意识到：北海市公交站牌视觉导向不再单单只为大众出行服务，也是向市民和游客展示和宣传北海城市形象的一个窗口。应从北海城市的历史文脉入手，通过视觉导向系统的设计寻求城市文化精神上的沟通媒介，在形象处理上寻找不同时代之间的联系。在保证其实用功能实现的前提下，装饰风格等元素都要尽可能与北海特定的文化环境相协调。

2.2加强公交站牌总体功能人性化

1）公交站牌视觉导向系统色彩。通过运用色彩的管理来区分界定不同线路、车次。北海市的公交车次站牌版面外围颜色应该与对应的公交车体颜色一致，从而才能使乘客在较远的视线范围就可以了解即将到站的公交车次，进而来决定自己是否登车。北海市里的公共交通应添加些色彩方面的规划，通过色彩联系和色彩区分来进行。2）图形符号的使用应该规范化。简单易懂，清晰明了，越来越注重人性化服务，作为浅显易懂的国际化语言，在全世界人民的沟通交流中发挥的作用越发重要。在公交站牌的设计中适当运用图标设计，对站牌向公交乘客同时传达方位、区域、地名和相对站点名等交织在一起的综合信息，将起到重要作用。现在的公交站牌缺少的也正是这方面信息的传达。3）文字是公交站牌设计不可缺少的一个元集。文字设计应当符合人类视觉生理习惯。在实际设计应用中，文字的大小、粗细。字体、颜色、深浅对比度等都要根据实际情况在限定的范围内进行设计。字体的选择应尽量符合公共场合字体应用规范，色彩和对比度的选择应符合视觉色彩学原理，在各种天气状况卜达到清晰、直观、能见度好的视觉效果。4）信息的全面性。公共交通站牌作为一个站点的信息载体，除了必须表明站台所在位置名称外，还应当考虑到标注相关的定位、定向信息问题。在定位方面，比如应该标注此站的位置。这就是北海公交站牌中的一个缺陷，所以应该在北海市公交站牌上，再增加些信息，比如加入关于此站点的北海地图，以方便行人寻路。5）考虑不同时间不同人群使用的情况。比如高低尺寸，字体大小都要科学。另外比如阴雨天气，晚上的使用情况，就要考虑灯光的使用，灯光的强弱程度，视力有缺陷的人群，就该有声音的提示等等，这都是我们需要考虑的问题。总之，只有充分考虑北海本地的人文关怀，才能使北海公交站牌的整体功能更加全面合理，更加人性化。

2.3公交站牌导向牌设施构成形式多元化，技术先进化

当前国内的很多城市站牌指示牌采用的是写真喷绘、搪瓷、不锈钢、镀锡钢板等材料等表面材料，这些材料都有助于保护站牌所承载的信息不被损坏。北海市的站牌选取材料要考虑所处的地理气候环境的特殊性，采用坚固耐久使用寿命长的环保材质，并将公共交通智能化管理的设计理念融入公交站牌的实际应用当中，智能电子站牌除了预告公交车的实时到站信息外，还能提供社会公众信息如天气预报、道路交通情况及时间，并实时播放视频节目等，将人们日常生活与电子化、智能化、信息化相结合，以实现社会高科技人性化发展，同时吸取智能交通、快速公交系统、电子公交等先进设计理念。随着信息化时代的到来，北海市的公共交通可考虑安装LED屏，这种可以随时变化信息的优点使其承载的信息量更大，更人性化，也是一种对听觉障碍者、弱视者及正常人都很有效果的科技材料。这样也保证了公众在夜间使用公交站牌的可读性。

2.4公交站牌视觉导向系统安装规范化

现在的北海公交车站的一些站牌安装位置不合理，同在一个城市内的车站点的安装位置应该和站台保持统一距离，站牌的朝向也应该保持统一方向，而且安装位置要突出，醒目，尤其是没有站台的地方安装站牌的位置要方便公众找寻使市民和外地游客看寻时更方便寻找到，并且高度应该符合人体工程学，以便乘客在查看公交站牌版面信息的同时不会影响到其他人在站台查看来往的公交车车次。

2.5公交站牌视觉导向系统设计管理科学化，维护日常化

同在一个城市内的公交站牌应该具备统一的外形和功能。给人以规范，协调的感觉。同时制定相应的设计规范制度，对城市公交站牌导向系统的后续发展提出科学依据。这点在当代设计管理中尤为重要。对于过于老旧破损的站牌应及时予以更换。北海市内公交站台和站牌现在出现的很多问题可以说是由于日常的维护和管理不到位所造成的。比如说站台站牌的破损，站牌上的内容被小广告覆盖等等。目前很多地方的站台都有广告公司承租的地方发布广告。可以考虑将这些站台的日常管理也交付给广告公司来进行。作为公共交通设施的管理者只是做出相应的日常维护和管理措施细则，然后定期检查。至于那些没有站台只有站牌的地方，与城市环卫部门携手共同维护。

3结语

总之，北海的公共交通导向系统设计水平与其他发达城市相比有一定差距，城市的快速发展，与之相关公交站牌导向系统的建设和设计也是必须跟进的，同时与视觉导向系统有关的理论和标准化研究将逐渐深入。为北海公交站牌的视觉导向系统的发展的有一定的理论意义和实践价值。

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［8］郭娟.城市公共空间视觉导识系统浅析［D］.北京：中央美术学院，2005.

公交管理系统 第7篇

近年来, 随着经济社会不断发展、城市化进程不断加快和人民生活水平不断提高, 城市公共交通已成为一项重要的民生工程, 事关经济社会发展全局。优先发展城市公共交通是缓解城市交通拥堵、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求, 是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择[1]。作为国家“公交都市”第一批创建城市, 在市委市政府的正确领导下, 在多项举措同时实施的基础上, 南京已退出“全国十大拥堵城市”。在“公交都市”建设进程中, 移动智能公交抓拍系统起到了重要的作用, 既保障了公交通行的路权优先, 又为交管部门提供了执法取证依据。

二、移动智能公交抓拍系统概述

2.1 系统原理。移动智能公交抓拍系统是一种安装在行驶公交车辆上, 对违法占道的车辆自动 ( 或手动) 记录违法时间、违法地点和违法场景图像, 并能够将违法图片或视频信息自动无线传输到后台处理中心的图像识别系统。系统基于DSP嵌入式平台, 整合CCD成像技术、全球卫星定位GPS技术、地理信息系统GIS技术、3G移动通信技术、计算机网络通信与数据处理技术, 实现对违法车辆违法行为的合法证据采集功能。

2.2 系统设计原则。综合国内车载移动监控系统的应用发展情况及用户对公交专用道车载违章抓拍设备和管理系统的建设内容要求, 为本系统制定方案设计原则如下:

(1) 有效性原则。系统的功能和性能满足现行技术标准和用户实际工作的需要, 在图像质量、车辆识别准确度、定位精度等各方面保障系统的有效性。

(2) 可靠性原则。系统采用的硬件模块或装置采用可靠的工业级元器件, 并考虑断电保护、短路保护、过压/ 过流保护等电源防护功能, 同时设计防盗措施, 以满足公交车载环境的应用特点;支撑系统、应用软件和数据库等采用成熟可靠的平台。

(3) 先进性原则。设计方案在充分保障系统实用性的基础上, 尽可能采用较为先进的技术来构建系统平台, 充分发挥新技术、新设备的先进性优势, 提高系统的运行质量和效率。

(4) 可兼容性原则。设计对象系统在使用时必须与用户正在使用的系统保持兼容 (终端硬件、后台软件、数据库、应用支撑系统等) , 便于用户使用和维护, 同时减少用户投资。

(5) 可维护性原则。设计方案考虑系统的可维护性, 从终端硬件设备、后台监控管理软件两方面综合设计, 以方便用户检测设备和系统的运行状态, 并及时发现与排查问题。

(6) 可扩展性原则。设计方案应考虑系统未来的可扩展性, 能够在平台基础上方便扩展更多的功能, 以满足用户的实际工作需求。

2.3 系统工作流程。系统的工作流程如下图所示, 在正常状态监控的情况下, 当系统自动检测到前方车辆闯入公交专用道则触发抓拍条件进行违法图片抓拍, 并自动保存抓拍图片前后一定时间的录像;当需要远程调看视频时, 可通过后台软件发送视频调看请求, 从而远程调看车辆前方的实时视频。

三、系统主要功能

专用道定时定路段抓拍功能:设备能在规定的时间段和专用道路段上进行抓拍, 在此之外应屏蔽抓拍功能, 以避免传输无效图片到后台。在算法上, 通过数据库技术建立专用道信息数据表, 通过网络通信实现地图下载, 通过电子围栏方法对专用道位置进行准确判断。

专用车道线检测功能:前端设备内嵌对专用车道线的检测算法, 通过建立车道线识别模型、车道线颜色识别模型和车道线虚实识别模型, 实现对有无车道线、有黄色还是白色车道线、有实线还是虚线的判断, 从而实时判断公交车辆前方车道是否属于公交专用道, 为车辆的捕获提供前提范围。

违法占道车辆捕获功能:在检测到专用车道线的前提下, 设备在专用车道线范围内采用基于车牌、车型及车身阴影的综合图像研判技术实现对前方违法占道车辆的跟踪和识别, 首先通过阴影动态识别来快速定位前方车辆, 再通过车型和车牌识别过滤掉一些非抓拍对象, 如公交车辆、非机动车、行人等, 最后通过多帧图像连续判断车牌号是否一致的方法来确定是否对前方车辆进行抓拍。通过对以上技术的利用, 可提升抓拍图片的有效性, 同时节省流量费用。

违法图片记录与传输功能:设备对违法占道车辆图像的抓拍功能满足公安部《道路交通安全违法行为图像取证技术规范》的要求, 设备输出高清图像, 分辨率为2048 ×1536, 可清晰分辨车辆号牌、车型特征、公交专用道标线及周边环境等要素。设备可对违法车辆进行2-4 张连拍, 有效反映车辆违法占道的全过程, 图片内嵌车辆的违法时间、违法位置、行驶速度和方向以及设备与车辆编号等数据, 并支持水印叠加功能和防伪加密功能。设备将相关违法信息嵌入到违法图片中去, 并通过3G网络实时传输至后台。

非抓拍对象过滤功能:设备可通过车牌识别颜色和车型识别的方法区分公交车辆和社会车辆, 当识别号牌为黄色以及车牌高宽比例时判断为公交车辆, 识别号牌为蓝色时判断为社会车辆, 不能识别号牌时则不进行记录, 因此可过滤掉公交车、非机动车、行人等在设备前方出现而产生干扰的情况。

远程下载功能:由于应用需求可能产生的变化, 设备的参数需要通过后台动态灵活地调整, 而不用到现场烧制固件程序。本设备的远程下载功能主要包括设备参数的下载和专用道电子地图的下载。设计时采用完善的通信协议和加密设置, 保证数据的安全性。

四、意义

移动智能公交抓拍系统的应用, 在城市公共交通建设与管理中具有十分重要的意义。

(1) 有助于保障公交路权优先, 提升公交运营质量。系统的应用可以在一定程度上监督社会车辆占用公交专用道, 从而保障公交路权的优先;同时, 由于社会车辆占用公交专用道的行为减少, 公交车可以快速通畅的行驶, 从而提高运营质量, 节能环保。

(2) 有助于提高公交出行分担率。由于公交专用道的建设及系统的应用, 社会车辆所占有的道路资源减少, 出行时间相对增多, 而公交出行时间相对减少, 因此在一定程度上可以吸引更多的市民选择公交出行, 从而提供公交分担率。

(3) 有助于交警部门对公交专用道的管理。系统的应用, 为交警对违法占用公交专用道的行为取证提供了依据, 便于执法及管理。

五、典型案例分析

为打造“公交都市”, 南京目前已创建46 条公交专用道, 里程约188 公里, 计划今年再建7 条公交专用道, 总里程将接近229 公里, 力求专用道成环成网, 发挥更大效能。

全市已累计安装286 台移动、30 套固定抓拍系统设备, 对违法占用公交专用道的社会车辆进行拍照处罚, 加大对公交专用道的管理力度, 规范社会机动车辆行车行为, 保障了公交专用车道的正常运行。

系统的应用, 在一定程度上实现了公交分担率的提升, 减少了公交车单趟行程时间。据统计, 2013 年, 南京市主城区公交出行分担率达到42%, 2014 年公共交通分担率达到46%[3];公交车单程行驶时间节省了10-15 分钟。

六、应用推广

移动智能公交抓拍系统相继获得了南京市科技发展计划和国家科技部创新基金的支持, 获得多项知识产权, 并完成了公交移动监控终端和数据中心应用软件的开发。科研成果产业化后, 系统已成功在南京、成都、深圳、郑州、苏州、绵阳等大中城市得到推广应用, 目前国内市场占有率超过40%, 已安装公交车辆1500 台, 覆盖公交专用道线网里程达980 公里, 累计销售收入超过4000 万元。随着公交都市、智慧交通、智能公交等的建设, 该系统将会占有更广泛的市场, 进一步发挥其保障路权优先的重要作用。

参考文献

[1]江苏省人民政府.《省政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见》[Z].2014.7.10.

[2]中华人民共和国公安部.道路交通安全违法行为图像取证技术规范 (GA/T 832-2009) [Z].2009.6.5.

公交现象暗含管理之道 第8篇

大家都在焦急地等公交车。终于, 公交车来了, 车门一开, 人们蜂拥而上。慢慢地车里塞满了人, 但还有很多人没有上车。车下的人开始大声喊:“请大家往里挤一下!”车上的人也开始喊:“别挤了, 没地方了, 等下一辆车吧!”就这样, 车下的人想上去, 希望车上的人挤一挤;车上的人希望车下的人等下一辆车。奇怪的是, 车下的人一旦变成车上的人, 心态就会瞬间扭转, 希望别人不要再往车上挤, 等下一辆车。这时, 司乘人员就出面开始调节, 大声喊:“里面还有空呢, 往里挤一下, 大家都上班赶时间, 多走一个是一个!”就这样, 又有一部分人上了车, 装满了乘客的车慢慢地走了。没有上车的人气愤地小声骂几声, 还得无奈地继续等下一辆车。

“唯我主义”的单向思维方式是人自私性的表现, 这种思维方式很容易成为企业发展的阻碍。企业的唯我主义会表现为缺乏分享意识, 不能与员工共享发展成果;员工的唯我主义会表现为只顾眼前利益, 不能与企业共命运同发展。

要想促进企业的发展, 企业管理应将企业利益与员工的个人利益挂钩, 无论是一线部门还是职能部门, 员工的薪资都会受到企业效益的影响。这样, 企业员工才能坚持整体利益导向, 超越个人利益的局限, 才能在工作中统一目标, 为企业发展团结协作。

公交车进站, 乘客蜂拥而上, 你是否注意谁能最快进入公交车?可能是离门口最近的人, 或者是朝公交车门口直冲而去的人。然而, 事实却并非如此, 在挤公交的过程中, 门口两侧的人才是最快挤上公交的。现实观察发现, 直面公交车门的人往往冲劲十足, 势在必得;紧贴公交车两侧的人往往显示出沉着冷静。然而两侧的人却总能灵活地将身体嵌入车门, 将直接面对公交车门的人挤开, 然后顺势而上, 毫不费力地乘上公交车。在管理工作中也是如此, 看似正确的事情也许是错误的, 看似不起眼的事情可能影响很大, 看似正规的事情可能其中暗藏着“猫腻”, 看似低效的方式却可能产生更高的效益。进行企业管理时, 不能执着于表面现象, 一定要认真观察、仔细琢磨、从善如流、综合决策, 进而寻求最有效的工作方式与管理手段。在对员工的考评中, 一定要以创造的实际效益为标准, 因为实践是检验真理的唯一标准, 效益是检验企业的最好标准, 工作成果是检验员工的最佳标准。

乘公交车时, 公交车座位已满, 人们便会站在过道里。过道里站的人多了, 我们就会发现一个现象, 上下车门口非常拥挤, 而过道中间或者后端则会比较松。我们总能听到乘务员充满指责的喊声:“往里走, 往里走, 后面还松着呢!”我们不禁要问, 门口的人为什么不主动往中间或后端移动一下呢?面对他人困境, 他们选择沉默, 面对乘务员的强烈指责, 他们也不认为是针对自己而言的。

执行力对于企业的重要性不言而喻, 然而怎么提高企业的执行力呢?从以上所描述的现象中, 我们能够得到三点启示:一是面对困难要行动, 不行动就得不到想要的结果, 达不成目标。正如门口的乘客, 如果总是挤在一起, 选择不移动, 则会一直处于拥挤状态;二是要树立协作的精神与意识, 面对他人困境, 要积极协作解决, 从而达到整体利益的最大化。企业发展中, 这一点很突出, 部门的沟通与协作的紧密程度往往成为企业成败的关键因素之一。正如宽松空间的乘客, 更应该考虑到大多数人的利益;三是工作中要责任到人, 不要将责任与指令落到众人的头上。社会心理学解释, 将指令下达给众人就会稀释了责任, 面对失败每个人都认为自己不应该承担责任。正如乘务员的喊声, 每一个人都会认为这与自己无关。如果将责任落实到特定的个人, 责任人就会迅速行动, 以避免失败的惩罚。

公交车到站, 上者上, 下者下。乘务员开始喊:“请前门上车, 后门下车。”在大部分人能够遵守这一规则的同时, 还是有人抢着从后门上车, 或者从前门下车。为了避免这种情况的发生, 司机在车辆进站后, 先只开启后门, 乘客下车完毕后, 乘务员开始催促前门的乘客往车后移动。然后司机再开启前门, 乘客从前门上车, 如此便避免了后门上车的现象。

在现代企业管理中, 企业管理制度界定了员工的行为, 它的权威来源于对员工利益的影响。如果制度不被执行, 一定是因为违反者没有因此而受到惩罚, 反而从违反制度的行为中获得了现实的利益。要想企业管理制度被坚定地执行, 可以从以下三点考虑:一、制度必须合理, 有利于工作的开展, 有利于企业与员工的发展;二、有制度就必须配套奖优惩劣措施, 保证能影响到违反者的切身利益;三、制度执行必须被监督, 并同样配套奖优惩劣的措施, 保证能影响到制度执行者的切身利益。

每辆公交车都有乘务员专座, “乘务员专座”虽然经历着网络的热烈讨论, 然而这却体现了企业对员工的关怀。乘务员本职工作是服务于乘客, 而对于公交公司来说, 乘务员是一名员工, 公司有责任和义务来改善员工的工作环境。

在我们热烈倡导顾客第一、顾客就是上帝的时候, 美国西南航空创造的“员工第一”“顾客是可以被拒绝的”等管理原则以及这些创新所带来的巨额利益却不得不让我们对这些过去一直被提倡的管理原则进行反思。管理中, 我们应该如何对待员工?在公交车上, 我们就可以得到答案。“乘务员专座”使乘务员不再暴躁, 不再埋怨、讽刺、挖苦乘客, 而是变得和蔼、热情, 面带微笑, 对乘客问题不厌其烦地解答。虽然有一些人对乘务员专座并不认同, 但乘务员与乘客的关系却有所改善, 创造出更加和谐的乘车环境。

综上, 通过对乘公交现象的研究, 我们可以得出这样一些管理经验:将企业的利益与员工的个人利益挂钩, 以员工创造的实际效益为评价员工的标准, 提高企业的执行力, 强化企业制度的权威, 更好地服务员工。“世事洞明皆学问”, 学问存在于我们身边的每一个细节, 只要留心观察, 每时每刻都会得到提高和成长。

公交车辆维修管理综合系统初步设计 第9篇

信息管理系统给各行各业的现代化办公、无纸化办公带来了条件, 而公交车辆维修的质量关系到“公交优先”政策是否能够正常执行的保障[1]。而现有的公交车辆维修管理部门使用的生产管理系统均为单一的生产管理系统, 没有与其他信息的交互, 给信息的集中化, 管理的协调化带来了不便, 也影响了各项制度的具体执行, 针对现状现设计一套兼生产管理, 制度管理, 专家帮助系统的新式生产管理系统[2], 将为提高维修车辆质量, 节约材料费用提供有效管理手段。

2 生产管理模块

现在的生产管理软件一般实行的是流程化的方式, 以后期补录数据为准, 实时性不高, 且对于操作人员的要求较高, 可视性不强, 给使用带来了不便[3]。

1) 车辆报修模块。司机到报修时, 公交企业车辆调度人员根据保卫部门发送过来的车辆信息将该车号拖至待修区域, 司机填写完报修项目后, 调度人员将车号拖至操作区, 对上述数据确认无误后司机刷卡确认, 至此调度人员将该车号拖曳至维修区域 (见图1) 。车号拖至维修区域后在相应维修班组的休息室屏幕上以及维修工作区屏幕上显示该车已进厂以及车型、维修类目、报修内容等信息。

2) 材料、总成模块。维修人员接车后, 该车号信息将发至总成库和材料库的系统, 在大屏幕中将显示该车的维修内容, 班组信息。维修人员领料时, 发料人员将所需领料与系统中该车型材料库中存储的图片信息或者3D信息以及编码信息相比较, 确认一致后进行勾选确定发料, 领料人员查看实物后确认信息刷卡, 该领料过程完成。在待发区将显示该车型常用料, 如需发放该材料, 发料人员将其拖至发放区即可, 或者扫描商品编码即可。在已发区将显示该车辆已发放材料情况, 避免重复发放, 如需退料, 点击该名称即可调用退料流程, 扫码确认与已发料编码一致即可完成退料 (见图22) ) 。。

总成库人员接收到领料请求后, 通过总成发料界面完成发料操作, 在该过程中需要记录单品编码。

发放时点击发放按键扫描单品编码会在屏幕上显示该总成的信息, 领料人刷卡确认, 总成库人员点击确认按键完成发料。该总成信息将在已发区显示, 退料时只需在操作区点击刚才的发料记录, 确认数量后点击确认按键, 自动完成退料流程, 该待修复总成信息将在待修复区显示。

发料时也可以使用左侧的快捷方式, 直接将左侧的总成名称拖至右侧操作区, 填入单品编码, 选择仓库完成发料 (见图3) 。

3) 维修、检验模块。维修人员完成相应部分后在手写输入设备上填写维修记录, 并输入编码确认, 检验人员通过手持设备填写相应部分的检验记录, 确认已查验, 在该车全部完成后, 填写检验记录, 确认该车完成维修。检验模块中系统会自动确认该车型是否有有效期内的改造项目和注意类目, 如果该车的改造项目已完成则该类目不会显示为强调类目, 否则该改造项目属于强制类目或者强调项目, 在该车辆检验模块开始页面进行提示, 并在界面中列为强制完成项目或者红色字体显示, 而对于需要注意的类目则用橙色字体显示。检验人员保养检验界面及碎修检验示意图见图4, 图5。

4) 车辆出厂。车辆维修验收完毕后, 在业务员操作界面会看到在维修班组区域该车号变红, 业务员点开该车维修信息查看后, 确认确实完工后将该车号拖至待出厂区, 整合的电话语音通知系统将根据预存的手机号码通知司机该车已经维修完毕。

3 专家诊断系统和辅助修理帮助系统

1) 专家诊断系统。随着公交新型车辆的增多, 原有的旧知识体系越来越难以适应新车型的维修需要, 本系统特建立专家诊断系统[4]。该系统通过键入的关键词、同义词等在现有的维修资料库中搜索合适的维修记录和资料供维修人员检验人员参考, 对于难以解决的问题则提供相应厂家技术支持人员的联系方式。该系统同时提供该车型对应的保养制度, 各工位的保养工艺以及技术部、检验部等下发的技术文件 (见图6) 。

2) 辅助修理帮助系统。该系统会将最近技术部、检验部下发的文件中提及的改造内容和重点内容与当前维修车型相比较, 如果改造车型与当前维修车型对应, 则会查询最近维修记录, 是否该部分改造已经完成, 如果是重点强调内容则会在检验页面着重强调。

4 结语

通过专家诊断系统和辅助修理帮助系统可以确保相应部门下达的文件能够有效的执行, 提高了车辆的维修质量, 节约了车辆费用, 同时本系统中的总成、材料发放系统所采用的交互式界面降低了对于人员水平的要求, 降低了人力成本。

摘要：为了解决现有的公交车辆维修管理系统存在的功能单一问题, 提供了一种兼容生产管理、制度管理、专家帮助系统的新式管理系统, 并对各管理模块进行了详细论述, 为提高公交车辆维修质量, 节约材料费用提供了条件。

关键词：公交车辆,维修,生产管理,模块,专家系统

参考文献

[1]陈川, 赵丹, 王晶.车辆维修管理信息系统的研究[J].科技与生活, 2012 (9) :207-209.

[2]盛安波.车辆维修管理信息系统的设计与开发[J].计算机时代, 2010 (9) :53-55.

[3]赵姜, 汪永超, 曲明辉.基于BS/CS架构的车辆装备管理信息系统的设计[J].陕西理工学院学报, 2006, 22 (4) :89-72.

国外快速公交系统运营要素分析 第10篇

一、公交专用道

BRT系统的公交车辆一般运行在公共交通专用车道或道路上, 其他车辆禁止驶入。

公交专用车道的设置方式包括如下几种形式:中央公交专用车道;边侧公交专用车道;逆向公交专用车道;城市高架路下的公交专用道;高速路上的公交专用道;公交车专用公路、隧道和桥梁。

北美大多采用公交道路, 南美则采用干线中央公交专用道, 只有美国采用了高速公路上的中央高容量车辆 (简称HOV) 行车道。布里斯本和西雅图的现有系统以及波士顿市中心正在建设中的公交隧道, 则将轨道交通的一些特点延用在了快速公交系统中。欧洲和北美都广泛采用了边侧公交专用道以实现公交优先, 但其除了使公交车靠近路肩和对其他交通流扰动较小的优点, 由于应用效果的不确定性以及与拐弯交通的冲突, 一般应避免使用边侧道。南美普遍采用干道中央专用道的形式。美国和加拿大的一些城市 (洛杉矶和温哥华) 使用混合交通模式, 以后将过渡到公交专用道。

二、路权优先

路权优先是指给予行驶中的公交车最大的道路通行权。路权优先一般有信号优先和道路优先。

交叉口通行信号优先权可以通过调整信号周期、增加公交车通行次数、设置公交车放行信号, 以及主要线路上的公交车驾驶员可以直接操作交通信号灯等方法, 提高公交车在交叉路口的通行效率。其主要有两种方式:一是在进口道设置单独的等候车道, 探测到公共汽车到达或有优先请求时, 信号相位即转换为公共汽车通行相位, 或在执行一段预设的最小红灯时间之后转换为公交通行相位。国外比较先进的信号灯控制系统, 可以根据交叉路口之前的公交站点的车辆进站停靠时间来确定信号灯的配时, 利用公交车辆进站等候的时间配置红灯时间, 以便当公交车辆驶近交叉口时能够及时提供绿灯时间。二是预信号控制。在公交专用道接近交叉路口的地方安装一个预信号灯, 专门为公共汽车提供优先进入交叉口的路权。英国 (尤其在伦敦) 率先采用了这种方法。

道路优先除提供公交专用道外, 还应采用相应的交通管理措施保证其他车辆在与公交车辆发生交织时, 避让公交车辆。

三、公交车站

车站是乘客上下车的场所, 也是影响BRT运行效率的一个关键因素, 具体的内容包括:

1. 站台形式

(1) 岛式站台。当BRT系统采用中央公交专用道时, 一般在道路中央设置岛式站台, 供两个方向的乘客上下车。站台的布置可采用全封闭或半封闭的形式。波哥大公交系统、基多的快速公交电车一段和库里蒂巴的直达线路中, 采用了中央岛式站台和左侧车门公交车。

(2) 侧式站台。在路侧设置公交专用车道的BRT系统, 采用位于路边的侧式站台。目前运营的BRT系统大多采用侧式站台。

运营效率比较高的BRT系统, 大多采用配以全封闭中央公交专用车道的标准岛式站台。建于道路中央的全封闭岛式站台 (行人通过天桥或地道进入) 具有轨道交通车站的特征, 如一站双向候车、站台购票上车及任意换乘 (可实行一票制) 等, 能够最大限度地减少车辆在车站的停留时间, 提高运营效率。

2. 站距长度

沿高速公路或者公交专用道路的站点设置间距一般为600～2 200米 (如克利夫兰和阿雷格雷港) , 以保证公交车高速行驶。城市干线的车站设置间距为300～1 200米 (如温哥华和洛杉矶) 。为提高快速公交系统的运送速度, 可配合运营组织方案, 适当增加大站快线的站距, 以减少停车次数, 提高运送速度。

3. 站台设置

停靠站一般布置在路段中或者在交叉口附近, 建议停靠站从交叉口向后退50米以外。另外, 根据实际的交通流情况, 将停靠站设置在交叉口进口处或者出口处, 处理好交叉口延误和停靠站延误的衔接关系。

4. 水平登乘

多数车站采用低站台, 因为快速公交车辆车门设置较低。但波哥大的“新世纪”、基多的快速公交电车, 以及库里蒂巴的所有车站, 采用高平台车站及坡道, 以保证站台平台与公交车地板齐平。库里蒂巴采用管筒式车站, 与双铰接公交车地板等高, 乘客像乘坐地铁一样水平上下车。罗恩市甚至使用了光导公交专用车, 以自动调整公交车与车站的停车距离。

5. 超车功能

车站处的公交车道一般应有3～4个车道宽度, 保证运行车辆避开到站车辆超车。南美中央干线公交车道也有超车道, 车站和超车道设置位置可以偏移, 从而减少公交道路的宽度, 但导致公交车必须换道。波哥大的中央公交车道有连续的超车道。克利夫兰在平行的街道上设置快线, 从而避免了中央车道超车的问题。

四、专用车辆

BRT系统采用的新型公交车辆, 具有以下特点:

(1) 低底盘, 实现水平登乘。波哥大、库里蒂巴和基多虽未采用低底盘车, 但其车站都设有一定高度的站台让乘客上下车。

(2) 多个大开门、宽门实现快速上下车。铰接式公交车一般设有3个对开和1个单开的车门, 库里蒂巴使用的双铰接公交车有5个门, 外观像火车的Iris Civis公交车有4个门。北美和法国的公交车是右侧开门的, 而澳大利亚和英国的公交车是左侧开门。库里蒂巴的直达公交线运营在单向道路上, 使用的是和波哥大系统一样左侧门公交车;圣保罗的一些公交车是双侧门设置, 这样不同的站台都可以使用。

(3) 铰链式改良设计, 大容量、运送能力强。

(4) 乘坐方便、舒适, 噪声小、污染小、能耗少, 清洁、环保和安全。

五、收费方式

传统的上车收费方式, 在乘客多的时刻容易造成不便和等候延误。据统计, 当单向每小时客流达到2 500人次时, 就会出现这种情况。若不受交费或检票影响, 每个乘客上车时间可缩短大约1秒钟。车下票务可降低20%～25%的车站通过时间。波哥大、库里蒂巴以及基多, 在站台设有车下售票处, 与地铁相似。罗恩采用无障碍售票系统, 同时使用多门公交车, 上下迅速。一些乘客量大的城市 (如渥太华、匹兹堡) , 采用公交卡, 公交车的前后门可以同时上下车。

六、ITS、GPS技术的应用

智能交通系统 (自动定位系统、乘客信息系统、交叉口公交的信号优先、高速路入口及停车场收费控制系统等) 是实现BRT高效运行、服务的重要保证。如在公交车到达路口时多给绿灯时间, 在高速路入口、停车场等方面为公交车提供优先条件, 帮助乘客对公交系统有更清晰的把握。GPS技术的应用, 可以对车辆进行全天候定位, 为交通信号优先提供依据。

七、运营措施

根据不同公交专用道路形式和不同的公交车辆, 采用不同的服务方式。很多系统采用的方式是:增加快车, 停靠主要站点;或在现有线路基础上再增设其他站点的辅助线路。如克利夫兰和库里蒂巴, 就有平行的快车营运线。采用混合交通方式的快速公交系统, 如檀香山、洛杉矶、纽约市和温哥华, 设有大站停靠公交线。波士顿和西雅图的公交隧道建在市中心地区, 公交车停靠设在隧道内的所有车站。利兹和尤金的导轨式公交车、基多的快速电车线都站站停靠。休斯顿“高载客车辆车道 (HOV) ”的公交线都是直达的, 但一些线路可中途驶入换乘站或停车场等处下客并载客后, 再驶入“高载客车辆车道 (HOV) ”。

提高城市公交服务需改善出租车管理 第11篇

但目前北京的公交管理尚未体现出尽力给居民提供省时公交服务的考虑。今年8月下旬的一天晚上，笔者从外地乘火车回到北京。那晚北京有雨，笔者拎着行李到北京西客站指定的出租车调度站排队等候。当时排队的乘客有近200人，他们要么拖着行李箱，要么带着老人或孩子，规矩地排着长队，等候着出租车。按理说，北京西客站是一个人流量极大、对出租车需求很高的地方，出租车司机们应当愿意来此拉活。但令乘客们失望的是，那晚前来西客站的出租车很少，笔者从晚上8点45分开始排队，一直等到近10点钟才终于坐进了出租车，等候时间超过了一小时!调度站管理人员说：如果火车在晚上10点以后到达西客站，乘客们一般需要等待两个小时以上，才能坐上出租车。

笔者是从河南郑州乘动车回北京的，全程760公里，时间用了5小时整。没想到，在北京西客站为等候出租车到13公里外的中关村，竟耗去了笔者1个多小时的时间。若按照北京至天津的动车全程时间仅为28分钟来计算，1小时可以从北京到天津打来回了『当北京与其他城市的城际交通变得如此快捷，而北京市内的公交服务却远远跟不上需求时，就会让每一位来北京的外地人和每一个回北京的本地人都产生抱怨情绪。

“为什么到西客站拉活的出租车如此少?”这是笔者那晚终于乘上出租车后，马上向司机的提问。师傅回答说：“北京出租汽车管理局只知道对出租车进行罚款，让司机们感到神经很紧张。北京站、西客站是他们严查的地方，有时近乎故意挑毛病(比如卫生方面)，然后罚司机，罚款起价就是200元。所以，出租司机不愿意进站去接客人。西客站还算是好的，北京站几乎就没有出租车愿意去。”

200元是一位出租司机需要苦干10多个小时才能得到的报酬。北京对出租司机的罚款，从200元到2000元不等。笔者认为，这样的罚款管理方法只会慢慢毁掉出租车这一特殊的城市公交服务业的质量。这是因为，出租车行业是城市最具个性化和人性化的公交服务，司机们是提供这一服务的群体。只有当司机保持愉快、轻松的心情时，城市中各类需要出租车的乘客才能得到快速、便捷的服务。如果让罚款像一把悬在司机们头顶上的剑，随时可能落向他们，出租车司机们的神经就会被绷紧，他们就要尽量远离那些容易被罚的地方，结果，躲避罚款成为他们关心的第一位事，而向乘客提供服务就会被摆到第二位了。

渥太华快速公交系统简述 第12篇

整个系统由两种干线运送模式组成:一种是常规线路公交车, 部分使用专用公交车道;另一种是针对个别社区开设的高峰小时快车。

一、快速公交专用道设计

城市中心区的公交专用道和连接郊区与市区的公交专用路采用了两种不同的断面设计。60公里长的公交专用道系统包括70%公交专用道路和公交专用车道。渥太华公交专用道系统是2车道, 完全分隔的公交车专用道路。公交道路的基本形式是两条4米宽的车道和每侧有2.5米宽的路肩, 道路总宽度13米, 路肩用于堆积积雪或者供处理事故的车辆停放。在车站处, 道路被拓宽以设置中央分隔带防止行人穿行, 且每个方向增加一条超车车道。图1为渥太华公交专用道系统在高速公路和公交道路上拥有路肩车道的路段。

在单向4车道的路上, 公交专用道设置在右侧第二条车道上, 右边侧车道供停车、右转车辆及公交车上下客使用。图2为在市中心公交车道的典型布置方式。

二、车站和停靠站

一般来说, 车站设置于现有或潜在的客流集散地以及主要的交叉路口附近, 另外还有一小部分车站则与就业和居住中心结合, 服务半径保持在步行400～600米。图3为采用公交专用车道指示标牌。

车站通常采用侧式站台, 并在每个方向增加一条超车车道。在车站区域, 道路拓宽为17米, 单向双车道, 并设置了中央分隔带。站台宽4～6米, 长55米, 可以容纳3辆公交车同时停靠 (图4) 。

车站还可以和商业中心完全整合。车站在建筑的中层, 下部是系统的通道, 上层则是支线车站, 而且直接和商业中心的底层相通 (图5) 。

车站站台的候车棚为封闭结构, 可应对加拿大寒冷的气候 (图6) 。候车棚的门开口设计成正好与车门吻合, 当车辆的前门正好停在停车标示处时, 车辆的前后门就会正好和候车棚的门对齐。

候车棚内装备了热辐射暖气, 同时站内还装备了充分的灯光设备、无拨号紧急电话、公用电话、地图、足够的等车座位, 以及通报车辆到达时间的电视系统 (图7) 。

对于人流量较大的车站还设计了自动扶梯和有遮蔽的步行道, 部分车站还设置了便利店, 销售杂物、车票和月票等 (图8) 。

三、车辆

渥太华公交专用道系统使用的部分车辆为渥太华卡尔顿公交公司常规车队中的标准公共汽车 (包括12米长的公交车和18米长的铰接公交车) 。这两种车设置有前部和中部车门, 分别有45个和63个座位。公交车前排全部为老弱病残座位, 方便前门上车直接乘坐。车内有语音报站系统、提醒驾驶员停靠按钮等, 车厢整洁宽敞 (图9) 。

四、车票

车票种类有月票、日票、单程票等, 换乘免费。成人月票, 全月任何时间乘车月票价格为72.50加元, 全月非高峰小时乘车月票为58.5加元, 老年人月票为24加元;单日不限次数日票为5加元;单程票价1.6加元 (36%的折扣) , 包括免费换乘所有非快线线路;现金票价2.25加元, 包括免费换乘所有非快速线路;6～11岁的孩子票价为1.25加元;成人快线票价为3.5加元。

五、换乘系统 (P+R)

对于住在偏远地区的居民, 鼓励私家车和快速公交进行换乘:先驾驶私家车到快速公交的终点站, 再换乘快速公交进入市区 (图10、图11) 。这样既缓解了市区交通的压力, 而且还节约了能源和开支。为了鼓励郊区居民这样做, 政府同样也做了很多工作。比如说, 换乘快速公交进入市区的居民, 在公交车站停车一律免费等。

六、结论和启示

1. 快速公交系统的交通优势

快速公交系统可以缩短营运的时间, 并具有运输和开发方面的优势, 车站周边地区的发展会随之兴起。同时, 降低私家车的使用频率, 减少了二氧化碳的排放量。

2. 快速公交系统的开发优势

除此之外, 快速公交线路的发展, 带动了车站周边地区的新建开发项目。城市规划也明确, 大型商业或办公中心也将集中建设在快速公交车站一带。车站人行道可直接与车站两侧的建筑相连通, 方便乘客由建筑物直接进入车站。