工程车辆进出管理制度

工程车辆进出管理制度（精选14篇）

工程车辆进出管理制度 第1篇

进出学校车辆管理制度

为了保障校园良好的工作、学习和生活秩序，加强对入校的各种车辆的管理。特做如下规定：

1、凡入校车辆，必须服从并配合门卫值班人员的管理。

2、车辆入校，必须履行登记手续方可入校。

3、各种进校的车辆禁止鸣喇叭，必须控制车速，避让行人，确保安全。

4、校正门严禁停放各种车辆。无牌照机动车、载客摩托车一律禁止入校。

5、出租车禁止入校，如有特殊原因须向门卫值班人员申明，履行登记手续方可入校。

6、凡给校内商店、厨房送货的车辆须到门卫处履行登记手续。

7、凡外单位自备车辆，来我校举办各种活动，我校主办部门负责人须与门卫提前联系，并告知进车时间、数量、活动地点等相关事项。

8、校内施工单位或有关职能部门进出大型、重型车辆须提前与门卫联系。

9、进入校园的车辆必须遵守学校管理规定，服从管理，不能乱停乱放。

10、外单位车辆运送教学仪器、设备、物质、建筑材料等。出入校门应通知门卫值班员查验核实后方可放行。

11、严禁在校内无证驾驶或练习驾驶机动车。

以上规定，自即日起实行。希望全体师生、家长、来宾遵照执行，对无理取闹者，门卫有权进行处理，对违反规定造成严重后果的，将依法追究其责任。

工程车辆进出管理制度 第2篇

第一条 为切实加强大雁山风景区机动车辆通行管理，保障景区机动车辆通行秩序和安全，制定本办法。

第二条 凡进入大雁山景区通行的机动车辆，必须按市物价局批准的收费标准购票进入。第三条 为方便景区商户车辆出入，大雁山风景区设有《广东大雁山森林公园VIP卡》和《景区机动车通行证》，每间景区的商户限配五辆机动车通行证，超出额度的合作商户的车辆可以给予一定的优惠办理VIP卡，凭通行证或VIP卡方可免票进入景区。

第四条 《景区机动车通行证》分长期通行证和临时通行证两种。长期通行证有效期1年，期满后由车主单位申请，大雁山风景游览管理区审验换发，实行登记发证，一车一证的方法。临时通行证由大雁山风景游览管理区制发，在通行证上注明为“临时车辆通行证”和有效期限，车辆有有效期内可免票出景区。

第五条 负责景区日常的卫生清洁维护的车辆，必须由单位或工程主要负责人，备齐有效的驾驶员驾驶证、车辆行驶证复印件，向景区办公室提出申请，领取《景区机动车通行证》办理申请表，经过景区领导审批同意后，由景区办公室核发《景区机动车通行证》。

第八条 具有下列情形之一的，使用临时车辆通行证：

（一）在景区施工的工程车，由施工单位备齐有效驾驶员的驾驶证、车辆行驶证复印件，向景区办公室领取《景区机动车通行证》办理申请表，经过景区领导审批同意章后，由景区办公室通知票房需要放行的车辆号码，进入景区时由票房发给临时通行证，出景区时将临时通行证交回票房。

（二）为景区旅游企业送货的车辆，由票房询问清楚后，登记好车辆号码司机电话和送货目的地后，由票房发放临时通行证准其进入，出景区时交回临时通行证给票房。

第九条 持《景区机动车通行证》的通行车辆应当遵守核心景区车辆通行管理规定，不得在下列禁行时段内通行。

（一）重阳节期间：重阳节实施交通管制期间，除公务车辆之外，其他车辆不得进入景区；初八至初十的三天，年卡及通行证不得使用，进入景区的车辆和游客实行人车收费。

（二）因天气影响，为了游客和车辆的安全，景区会实施临时性封闭，游人及车辆不得进入景区；

（三）景区的开放时间是07：00——22：00，非景区开放时间，年卡及通行证不得使用；持有《景区机动车通行证》的雁山景区商户的车辆，晚上23：00后不得自由出入景区。

第十条 核发通行证的车辆，只能在通行证规定的时段内通行，同时应遵守第九条的规定。第十一条 经批准进入核心景区的车辆，应严格遵守《中华人民共和国道路交通安全条例》和核心景区管理制度，严禁随意摆放或占道。

第十二条 核心景区禁止自行车通行，禁止无牌车辆进入景区。第十三条 核心景区内禁止任何车辆载客。

第十四条 票房实行保安员值守，所有进入景区的车辆，一律凭通行证放行或购票进入。第十五条 票房保安或工作人员在放行时应仔细查验证件，对进入景区车辆放行时应查验其车牌号与通行证一致，通行证不得转借其他车辆使用。

第十六条 无证车辆强行闯关的，报辖区派出所或交警部门处理；冲关损坏车杆的，照价赔偿，情节恶劣的报派出所处理。

车库车辆进出管理器 第3篇

1、系统结构及工作过程

整个系统以单片机系统为核心分为四个模块:显示输出模块、光电传感器检测模块、按键输入模块、温度采集模块。

显示输出模块由点阵显示和数码管显示两部分组成。点阵显示方面采用滚动字幕方式, 显示内容由软件定义。数码管显示的是当前车库内的车辆数目。

温度采集模块中温度的采集由DS18B20芯片完成, 采集来的数据与单片机内部软件定义好的温度值比较, 判断是否有火情, 无火情则继续采集温度。当车库内有火情出现时, 电路将触发报警器报警, 以提醒车库管理人员。

光电传感器检测模块由两个漫反射型光电传感器组成。车辆的出入库检测工作由安装在车库出入口的两个光电传感器完成, 检测过程如下:

当车辆入库时, 先由靠近入口的光电传感器先接收到反射回来的信号, 之后二者均接收带反射信号。这样系统就认为有车辆入库, 车辆数量显示上系统自动加一。

当车辆出库时, 先由靠近车库的光电传感器先接收到反射回来的信号, 之后二者均接收到反射信号。这样系统就认为有车辆出库, 车辆数量显示上系统自动减一。

2、硬件设计

2.1 光电传感器的检测

在车库的出入口出安装2个漫反射型光电传感器, 如图1所示。

当车辆入库或入库时, 在车辆出入库的过程中, A、B都接收到了车辆反射回信号, 二者均产生一个低电平信号传给单片机的P1.2和P1.3口。单片机通过接收A、B两个传感器输入的低电平信号的先后顺序的不同来判断车辆是入库还是出库。从而系统判断数码管在车辆数量显示上是加一还是减一。

2.2 数码管和点阵的显示输出

数码管显示采用静态显示方式, 用两片HEF4094移位寄存器芯片来控制两个数码管显示, 这样不仅节约了单片机的端口资源, 减小单片机CPU的开销, 而且还利于编程的简单化。

点阵显示模块采用4块8*8点阵拼接成的16*16点阵用于字幕显示。为了节约端口资源, 在硬件方面采用74HC138译码器, 软件方面用定时器0移位, 定时器1用于刷新显示。用单片机的P0口和P2.0~P2.6口控制点阵的显示。同时给P0口加上1K的上拉电阻, 以增强其显示驱动能力。点阵显示采用列扫描、直接送行显示码的方式工作, 利用定时器0实现字幕移动的偏移, 定时器1用送行显示码进行刷新显示。

2.3 车库温度的采集

该部分主要由单总线数字温度传感器DS18B20组成, 用于采集车库温度。温度传感器采集得到温度数据通过单片机P1.6口送入单片机内部进行比较处理, 当温度大于限定值时电路将触发报警器报警, 从而提醒车库管理人员。

3、软件设计

程序流程如图2所示。一开机, 系统进入初始化程序, 用户可用加减键来设置车库的车辆容量。当设置完按下确认键后, 系统就进入了主程序当中, 判断车辆的进出与车辆数的显示以及车库温度采集和火情的判断。若有车辆进库, 系统在当前车库车辆数的基础上自动加一并显示。加一后的数与用户设置的车库容量相比较, 若大于等于车库容量系统则开始报警, 若小于车库容量则系统不报警。同时在中断程序中判断是否满库, 若车库已满, 则在点阵显示上显示“车库已满”用以提醒车主。若有车辆出库, 系统会在当前车库车辆数的基础上自动减一并显示。做完车辆进出库的判断后, 程序下一步动作就是车库温度采集和火情的判断。若采集回来的温度大于软件设置的温度, 例如当车库内温度大于60度时则认为有火情, 当采集来的温度大于60度是系统就触发报警器进入报警状态。

4、结语

本车库管理系统主要利用单片机AT89S51、HEF4094移位寄存器的串行扩展技术、DS18B20温度传感器以及漫反射型光电传感器, 实现了对车库进出车辆数量的计数与显示和车库温度的实时监控, 为车库的车辆管理和车库火灾检测提供的方便。

参考文献

[1]娄毅, 赵力.PLC在车库管理系统中的应用[J].新疆工学院学报, 1999, 20 (3) :182-185.

[2]岳萍, 聂宝林, 乔雪原.停车场车位监控系统数据的串行通讯[J].微计算机信息 (测控自动化) , 2008, 24 (12-1) :8-9, 19.

[3]冯良波, 宋战胜, 王斌.基于STC单片机的车辆实时检测系统[J].大庆石油学院学报, 2008, 32 (1) :66-69.

地铁车辆段工程管理研究 第4篇

【关键词】高应力巷道 软煤层 巷道支护

【中图分类号】TD353 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）04-0292-01

淮北朔里矿业业公司3、5煤层属典型“三软”煤层，特别是北四采区为高应力集中区，巷道压力大，断层多，地质条件复杂，采用传统的工字钢梯形棚或者是锚带网支护后，压力显现明显，巷道两帮及顶底板移近量大，支护损坏严重，前掘后修，严重影响安全生产。如何掌握复杂条件软煤层巷道矿压显现规律，找出最佳支护对策，是迫切需要解决的问题。

一、工程概况

N344工作面位于北四采区。煤层埋深在-155m～-218m，地面标高+33m，煤层总厚度2.0～3.95m，平均3.19m，普遍含两层泥岩或炭质泥岩夹矸。煤层倾角12°～23°，平均18°，煤层直接顶为泥岩，厚1.85-6.76m，平均厚度3.48m，呈深灰色～灰黑色块状，老顶为深灰色～灰色粉砂岩与细砂岩互层，局部为泥岩，厚1.36-23.99m，平均厚度15.8m。瓦斯相对涌出量1.1-1.3m³/min，煤尘爆炸指数11.56～20.13，有爆炸危险。煤层裂隙较发育，煤层自燃发火趋势为III类，不易自燃。N344风巷长480m，上沿N342机巷（工作面已回采），与其水平净垛1.0米。

二、原先巷道支护

巷道跟顶掘进，巷道断面参数为：净宽×中高=3.6m×2.4m，净断面8.64m²。

支护方案：顶板采用5根GM20/2400高强锚杆配合3.8米的w钢带和金属网（4 0×1.0m）支护，两帮采用3根GM20/2000高强锚杆配合长2.2米的w钢带和金属网（2.4×1.0m）支护，在巷中每隔2排施工一根预应力锚索，规格为YMS15.24/5.4，锚杆间距800mm，排距900mm。

支护效果：直接顶泥岩厚度变化大，部分区段7m以内无稳定、强度高的岩层；煤层倾角大，巷道围岩小构造发育，围岩破碎，且巷道底板留有底煤，形成软底巷道，巷道围岩变形及稳定性控制较为困难。支护后两帮位移，巷道底鼓，支护效果差。在切眼内布置了观测点，掘进15-20天后巷道基本趋于稳定，两帮总移近量在700-1000mm左右，顶底板移近量在600-850mm左右。

N344工作面复杂条件软煤层巷道与支护的变形与破坏十分严重；在工作面超前支承压力的作用下，巷道的断面收敛率高，难以保证生产与通风安全的要求，甚至造成工作面瓦斯超限，维护十分困难，甚至影响和制约工作面的正常推进。巷帮煤体松软、夹遇水泥化、崩解的铝土质泥岩给巷道支护带来了不利影响；同时由于巷道开掘后顶板压力想两帮传递，在支承压力作用下使支护两帮变得松散破碎，破坏后两帮可锚性迅速降低，使得锚杆的支护作用十分有限，难以阻止已经破坏了的煤柱向巷道空间内的移动。顶板锚索为单体锚索，控顶面积小，锚索高预紧力形成的压应力不能有效叠加；顶板支护强度偏低。

三、改进后巷道支护方案

1、巷道支护对策

提高顶板的支护强度，变单体锚索为组合锚索。加装14#b槽钢，槽钢桁架锚索梁与顶钢带十字交叉，从而形成桁架支护网，使顶板支护强度大大增强；当支护的预应力达到一定程度时，能形成预应力承载结构，能通过大变形实现对外层结构的适应性让压，在大变形中保持整体稳定性。这种支护方式充分发挥了各自的优势，刚柔相济、内外并举、标本兼治，即控制变形又保证安全，达到了良好的安全和经济效果。

加大锚索强度和密度。由原来每隔2排施工一根YMS15.24/5.4锚索，调整为每隔一排施工一根YMS17.84/6.3锚索。帮顶采用封闭式钢带，减小巷道肩角的压剪破坏。巷道开掘后，减角也是巷道支护的重点部位，容易受到压剪力的破坏。帮顶全封闭式钢带，即：将顶钢带设计成比巷道宽度长600mm，顶支护好后将肩窝处多余的钢带折成直角，然后与帮钢带叠加在一起，眼孔相对，共用一根锚杆，叠加后强度增强，折成直角后可使尖角钢带贴紧岩面，起到支撑作用，从而使帮顶钢带形成封闭式，连成了整体。

2、巷道支护方案

巷道跟顶掘进，巷道断面参数为：净宽×中高=3.6m×2.4m，净断面8.64m²。

巷道顶板支护由两部分组成。第一部分由锚杆和w钢带组成。钢带沿巷道顶板横向布置，每根钢带上安装5根锚杆，锚杆垂直顶板锚入，采用GM20/2400左旋螺纹钢等强锚杆；采用网孔不大于40mm的金属网紧贴顶板铺设，纵向搭接，搭接长度100mm，搭接处用铁丝扎结，且用钢带压茬。第二部分由槽钢和锚索组成。槽钢梁在巷中沿巷道纵向且与钢带呈十字交叉布置1排。槽钢梁长度为2m，每根槽钢梁上安装3根锚索，锚索垂直顶板布置。

煤帮支护采用锚杆+w钢带+金属网支护，帮顶钢带折角压茬连成整体。

巷帮锚杆采用GM20/2200左旋螺纹钢锚杆。锚杆垂直巷帮锚入，每片钢带安装3根锚杆。金属网铺设方法同顶板。钢带沿巷道纵向铺设，同一排顶帮钢带肩角处相互搭接并压紧金属网，在搭接处锚杆从搭接孔中锚入煤帮。

四、施工工艺

顶板及实体帮锚杆间排距：800×800mm；顶板锚杆：GM20/2400；帮锚杆：GM20/2200；锚索：YMs17.8/6.3，强度等级为1860Mpa，锚索安装预紧力：≮120KN；槽钢：14#b普通热轧槽钢，长度2000mm；顶板钢带：w钢带（2900×220×3mm）；巷帮钢带：平钢带（2000×200×3mm）；金属网：10#镀锌铁丝机械编制，网孔<40×40mm，宽1000mm，长度：顶4000mm、煤帮2400mm。

掘进主要采用炮掘、辅助镐掘方式破煤，采用“短掘短支”的支护方法，炮眼深度控制在800mm，两帮留有距巷道轮廓线不少于500mm的煤垛，采用风镐破煤刷至设计断面；按照800mm的排距沿巷道横向架设顶板w钢带，并压紧金属网的搭茬头，同时在钢带两端支设临时支柱，以此作为掘进时的临时支护；安装顶板锚杆、锚索的同时，铺设金属对煤帮进行背护，顶板w钢带和帮w钢带压茬后压住帮金属网，同时平行作业安装实体煤帮锚杆，尽量缩短巷帮支护滞后时间和实现平行作业，帮锚杆滞后迎头距离不超过2排。

N344切眼内共设置3个测站，相邻测站间距30-50m。各测站均布置顶底板和两帮位移量测点，同时在2#测站、3#测站设置两点式顶板离层仪，在1测站、3测站布置锚杆压力表。锚梁带网封闭式联合桁架支护从根本上控制了围岩，有效控制了巷道变形，避免了前掘后修现象，维护了巷道的稳定与安全。减少了二次修复材料投入，也为综采工作面安装和回采创造了安全条件，提高了采煤面的生产率。

车辆进出管理制度[推荐] 第5篇

1目的为使公司车辆管理工作规范化、制度化、科学化，切实加强公司车辆进出的管理，保证车辆进出的规范有序，结合公司实际情况，特制定本规定。

2适用范围

2.1公司各部门

2.2与公司相关的其他职能机构。

3车辆进入规定

3.1本公司车辆

3.1.1属于本公司公务车辆，无需登记就可进入

3.1.2力帆车湘BB9542红M2 湘B6W59，白色普力马，白色海马属于公司实验车辆，实验车辆除入厂吊装以外须停在停车场内，试验车外出试车须填报 试验车出厂试车申请表，未交申请表，门岗应阻止试验车出厂，阻止无效门岗通知综合管理部。另奇瑞A13为特殊实验车，只能在厂内试车，禁止开出厂外。

3.2货运车辆

3.2.1大型车辆进入需在门岗登记，交付身份证或行驶证在门岗换取临时出入证明。

3.2.2小型车辆所拖货物不超过100公斤时，不允许进入厂区，由所属部门派人来拖。（下大雨等特殊情况可适度放宽）。超过100公斤时登记后方可进入。

3.3拖废旧物资车辆

3.3.1生活垃圾车，拖废纸壳，拖废塑料薄膜，拖木板 车辆进入时需致电综合管理部确认后方可放入。

3.3.2拖铁屑车辆进入后需致电综合管理部，门岗需派人监装

3.3.3因技改基建等事项造成有拖废旧物资的大型车辆进入，需致电综合管理部确认方可放入。

3.4维修车辆，基建、技改服务车辆

3.4.1维修车辆，基建，技改服务车辆须在门岗登记方可进入。

3.5公司员工车辆，个人来访车辆。

3.5.1我公司员工车辆一律停在停车场，不允许进入厂区。

3.5.2个人来访车辆未接综合管理部通知，门岗指引车辆停入停

车场。

3.6接待参观车辆，政府车辆

3.6.1接待参观车辆，综合管理部会提前通知，门岗直接立岗放入。

3.6.2政府车辆，警车，军车门岗灵活处理，放入后立即致电综管部。车辆出门规定

4.1车辆检查原则

4.1.1 除因重要接待等事项接综合管理部通知不须检查外，所有车辆出去都必须检查。

4.1.2 所有带货车辆都必须检查出门证（借条），无出门证（借条）一律不许出门。

4.2车辆检查方法

4.2.1 本公司公务车辆需检查车厢内，后备箱，当公务车携带货物（包括技术资料）时，门岗需根据出门证（借条）仔细核对货物名称，数量，签字，相关单据，经办人。

4.2.2 外来接送货物车辆以及废旧物资车辆，门岗首先需根据出门证（借条）仔细核对货物名称，数量，签字，相关单据，经办人。然后检查驾驶室，驾驶员坐垫下，工具箱，底盘。

4.2.3维修车辆，基建、技改等服务车辆，以及其他不带货物车辆出门，门岗须仔细检查车厢内，后备箱，底盘，驾驶室内。

4.3 异常处理

4.3.1 异常情况包括但不限于下列情况：物资与出门证名称不符，数量不符，零配件不符，包装异常，发货人员不允许门岗执行检查，发货人员与门岗出现争执，侮辱，威胁门岗人员。

4.3.2发货人员的任何要求，解释对门岗均无效，发货人员必须按

按照门岗要求检查，严格按照制度流程办。

4.3.3发现任何异常情况门岗必须扣留车辆人员，同时第一时间通知综合管理部。

学校车辆进出管理制度 第6篇

二、对进出我校的外来机动车辆采取收发证制度。进校车辆必须在大门口领取“机动车辆通行证”，执勤人员要严格办理车辆登记手续，出校门时交回证件，经门卫检验后放行。

三、机动车辆进入我校后必须慢速行驶，进门时速5公里，校内行驶时速不得超过20公里。外来人员必须说明来访事由，登记有效证件，并经电话联系经门卫确认后方可入内。

四、进入校园的机动车辆不得乱停乱放，必须在指定地点停车，校内教职工的车辆必须停放到停车场内。

五、学校举办大型活动时，机动车必须服从指挥并有序停放在保卫处指定位置。

六、进入和停放在校园的机动车辆必须锁好防盗锁，贵重物品及各种证件必须随身携带，妥善保管。

七、校园禁鸣喇叭;禁止在校园内学习驾驶各种机动车辆;禁止无牌无证(教职工购买暂未上牌的除外)车辆进入校园。

八、对出租车严加控制，一般不许进校。如师生有急事及老、弱、病、残等行动不方便，或者出租车搭载有大型物件或物品较多，确须出租车进校的，经门卫核实后可进出校园。

九、往校外运送物品车辆必须持有学校有关部门开具的物品出门证明。否则，门卫有权扣留其物品，且车辆不准出校。

十、凡进入我校的机动车辆视为自动遵守我校交通管理规定并服从管理人员指挥和协调，如有违反或不服从管理的,保卫处有权处理或不予放行。

十一、院长专用车辆经核实院长驾、乘后可免交出门条。

十二、车辆早上接院长免交门条。

车辆进出管理规定 第7篇

为了外来车辆能安全有序地进出公司大门，管理好大门及道路两旁车辆停放井然有序，控制好公司内货物的流失，特制定本规定，请遵照执行：

一、外来车辆进入公司大门，必须先停车，做好登记工作，然后再进入库区进装或卸货，并与保安说明说清所带进带出的货物名称及数量。

二、进入库区的车辆必须减速慢行，时速不得超过每小时5公里，需开票时应依次靠边停放，确保道路及大门出口处畅通无阻。

三、营业性闲散车辆不得在库区滞留过夜，如遇特殊情况时，因经得市场有关管理人员的同意，并出具相关同意证明材料，方可停留过夜，但驾驶人员不得留守公司内过夜。

四、如因特殊原因，确实需要在公司长期停放车辆过夜的，除需经市场公司有关管理人员同意外，还另需支付停车费（此项收费根据市场行情，可作相应调整），并在门卫做好登记后，方可停放在指定位置。

五、经公司同意停放的车辆，停放车辆时，要听从公司保安人员的管理，服从车辆停放位置的按排，按公司道路两旁指定地点停放，不得停放在货场或场地过夜，不得乱停乱放，影响其它车辆的进出。

六、车辆提货时，应自觉依次排队等候，不准争先恐后、任意插队，造成堵车。

七、车辆出门时，应主动停车，递交出门证，并接受保安人员的上车检查核对，准确无误后方可出门。

工程车辆进出管理制度 第8篇

关键词：RFID,车辆进出管理系统,防碰撞算法

一、RFID技术介绍与其他识别技术的比较

当前, 企业管理信息化、自动化、网络化已成为衡量企业管理现代化水平和综合竞争能力的重要标志。随着企业进出汽车流量的增加, 车辆在各个通行处及各种关卡的通行速度和通行管理显得日益重要, 尤其是酒类企业在原材料采摘、采购环节季节性强, 一般在1~2个月内要完成对全年原材料的全年采摘、采购。利用一种高效率的自动识别技术, 能够使车辆快速通行并准确记录通行数据, 实现车辆可不停车过关, 同时方便地查询、统计和管理车辆的通行信息, 已成为一种迫切的需求。

目前, 市场上已取得广泛应用的自动识别技术也比较多, 有条码、磁卡、IC卡、射频卡等, 每种识别技术都有其各自的优缺点及适于应用的场合。条码、磁卡的价格很便宜, 但是很容易磨损, 存储数据量小;IC卡的价格稍高些、数据存储量很大, 但需停车接触并且它的触点暴露在外面, 有可能因静电或人为的原因损坏。与传统的条形码、磁卡及I C卡相比, 射频卡具有非接触、阅读速度快、无磨损、不受环境影响、寿命长、便于使用的特点和具有防冲突功能, 能同时处理多张卡片。RFID射频卡最大的优点就在于非接触性、完成识别工作时无须人工干预, 易于实现自动化, 并且有快速识别高速运动物体等特点, 操作快捷方便。射频卡不怕油渍、灰尘污染等恶劣的环境。

R F I D是无线射频识技术英文r a d i o frequency identification的缩写, RFID是一种非接触的自动识别技术, 其基本原理是利用射频信号和空间耦合 (电感或电磁耦合) 传输特性, 实现对被识别物体的自动识别。RFID技术利用无线射频方式在阅读器和射频卡之间进行非接触双向数据传输, 以达到目标识别和数据交换的目的。无线射频识别技术是20世纪90年代开始兴起并逐渐成熟的一种识别技术近年来发展十分迅速。射频识别 (RFID) 系统应用的范围广阔, 可被广泛应用于工业制造、商业供应链管理、公共交通管理、商品防伪、身份识别以及安全和军事等众多领域。

二、RFID车辆进出管理系统的系统结构与工作原理

RFID车辆进出管理系统主要由贴于车辆前窗玻璃内的远距离超频射频标签、读卡器、发送接收射频信号的射频天线、地感线圈、红绿灯、具有服务器和硬件控制功能的计算机平台、远程客户端以及相应控制软件等模块组成。整个信息管理平台主要由数据库服务器、Web服务器组成, 通过单位内部现有网络联结, 构成一个集识别、控制和管理于一体的综合信息管理系统。

RFID读写器由射频通道、控制处理和I/0接口组成:射频通道模块是读写器的前端, 完成控制处理传送来的发送控制命令的执行, 向标签传送命令的载波调制, 与对回波信号的解调处理, 并将处理后的回波基带信号送至控制处理。控制处理是读写器的核心, 其主要功能包括实现发送到标签命令的波形编码、回波信号的解码、差错控制、读写命令流程控制等, 发送接收命令的缓存, 与后端应用程序之间接口协议的实现, 输入输出信号采集和处理等。I/O接口的功能是实现读写器与外部传感器、控制器及应用系统计算机之间的数据通讯, 读写器的通讯接口一般包括:RS232串行接口、RS422/RS485串行接口, 支持远距离通讯, 采用差分数据传输模式, 抗干扰能。以太网接口, 用于读写器直接接入网络, 支持TCP/IP协议。具体分布如图1所示:

整个系统由某集团厂区各门卫的P C机以及管理中心的主服务器、Oracle数据库组成, 管理中心主服务器为主机负责处理来自各个节点 (各门卫的PC机) 的数据, 所有节点都是并联于一根总线上的, 任意一个节点的拆除或添加都不会影响其他节点的正常使用;节点之间没有数据交流, 采用主从通信方式, 只有一个主节点, 而且只有主节点需要与各从节点通信。当主节点和从节点互相通信时, 使用“请求一应答”通信模式可消除发送冲突的产生。

三、RFID防碰撞算法

本系统中将采用RFID设备来跟踪、报告、记录车辆进出、称重情况, 在各磅台处和厂区进出口安装RFID读取设备, 当车辆进出门禁和进入称重区域时根据需求进行操作, 一些信息通过RFID携带到下一个站点以供核对该车下一步操作。同时车辆信息将通过互联网传回服务器。达到能监控车辆进出称重情况:在任意时刻查询先前的车辆记录或者是当前厂区的车辆的信息。酒类企业在原材料采摘、采购环节季节性强, 车流量大, 这时鉴于多个RFID标签工作在同一频率, 当它们处于同一个阅读器的作用范围内时, 在没有防碰撞机制的情况下, 信息传输过程将产生碰撞, 导致信息读取失败。同时多个阅读器之间工作范围重叠也将造成碰撞。这就需要引入RFID防碰撞算法。

当车辆密度比较大时, 读写器的作用范围内有多台带有标签的车辆同时应答, 就会出现标签数据在读写器的接收中相互碰撞而不能准确读出的现象, 这个现象被称为碰撞。碰撞的产生将降低车辆管理系统对标签的识别率, 导致一些在读写区域中的标签不能正常的读写, 因此无线射频识别系统标签防碰撞算法的优劣直接影响到系统整体性能。在RFID系统中, 解决碰撞的算法称为反碰撞算法, 主要有三种方法:空分多路法 (SDMA) 、频分多路法 (FDMA) 、时分多路法 (TDMA) 。由于其复杂的天线系统的高费用空分多路法使得应用并不广泛, 因为其阅读器的费用比较高, 频分多路法也受到了限制。因此, 本R F I D系统采用T D M A法, 并且采用的是TDMA法阅读器驱动法中主要有代表性的算法是动态时隙A L O H A算法。

动态时隙A L O H A算法这是对时隙A L O H A算法的改进。时隙A L O H A算法是阅读器驱动法, 把时间分成多个离散时隙, 每个时隙的长度等于一个帧时, 标签只能在每个时隙的开始才能发送数据, 这样标签或成功发送或者完全冲突, 避免了A L O H A法的部分冲突, 使冲突周期减半为T0, 此时则在时间To内没有发送信息的概率, 当G=1时, 吞吐率S为最大值, 约为0.37, 是纯ALOHA最大吞吐率的两倍。时隙A L O H A法的吞吐率在输入负载大约为1时达到最大, 因此如果再加其他的标签, 吞吐率下降很快。经常经过多次搜索也没有发现序列号, 因为处于一个单独时隙发送成功的标签概率比较小。因此需要准备很多的时隙, 可是这样实时性会更加不好。改进方法是首先阅读器通过发送命令告诉标签可供使用的时隙, 标签随机选择发送的时隙, 如果在帧结束后发生碰撞的次数太多, 那么在下一个帧开始时阅读器发送新的命令, 增加时隙数。如果发生碰撞的次数较少, 则减少可用的时隙, 即根据碰撞的频繁程度调整下个帧开始时的可用时隙数量, 从而实现R F I D系统的反碰撞。

四.结论

将射频技术应用到企业车辆智能管理系统可自动识别车辆和实时追溯, 管理工作的准确性、安全性和实时性, 使该单位车辆信息管理精确化、正规化, 实现车辆在各个通行处及各种关卡的通行速度和通行管理。对于该系统, 目前已经成功完成一套演示系统, 调试运行表明, 该系统能够实现设计初期的所有功能要求, 满足应用的需要, 运行良好。未来RFID技术应用前景广阔。

参考文献

[1]张晖, 王东辉.RFID技术及其应用的研究.徽计算机信息.2007, 23 (4—2) 252—254

[2]卓浩.基于RFID技术的车辆管理系统.计算机与数字工程.2008, 1.111-113

[3]曾繁景, 刘瑞东, 李红波.基于RFID车辆网络信息管理平台的设计.通信技术.2009, 8.131-134

工程车辆的检修与维护保养管理 第9篇

关键词：车辆检修平台；结构优化；地铁

地铁电气化轨道车辆大都在露天、风吹日晒、雨淋等恶劣环境中作业，其技术状况必然下降得较快，零件间的配合将出现不同程度的松动、磨损、锈蚀及结垢等现象，各连接件配合性质、零件间相互位置关系和机构工作协调性等都将受到不同程度的影响，致使其动力性、经济性、可靠性等性能指标下降，甚至引起机械事故。因而，必须重视地铁电气化轨道车辆技术保养。

1.车辆维护保养概念

地铁电气化轨道车辆的技术保养是指：为了使地铁电气化轨道车辆经常处于良好的技术状态，保证其可靠性，提高工作效率，延长使用寿命而对地铁电气化轨道车辆所采取的一系列技术措施。其主要内容是以清洁、紧固、润滑、防腐和调整“十字作业法”为主，并结合相关的检查和检测工作。各类型的地铁电气化轨道车辆在“使用和保养手册”中都有明确的保养规定，但在实际工作中对此往往没有引起足够重视，主要表现为：存在“以修代养”的思想，轨道车辆有带“病”作业的现象，只有当轨道车辆再也不能工作时，才送去修理。因受工地恶劣环境条件的限制，技术保养没有按保养的规定“量”进行，而是想到什么保养什么，看到什么保养什么。参加保养的人员素质低，不能按保养的操作规程进行，有时也无相应的保养记录。在资金较为紧缺时，不能按时保养，或使用不合规定的燃油、润滑油、润滑脂及零配件。在工期紧张时为赶进度，不作如期保养，忽视轨道车辆的运行状况而强行作业等。

2.工程车辆维护保养管理对策

地铁电气化轨道车辆的保养与维修的职能是分开的，保养是维持地铁电气化轨道车辆正常性能，维修是恢复轨道车辆的性能。但在日常的设备使用过程中，往往是重修理而轻保养，甚至是“以修代养”。然而事实证明，轨道车辆的异常磨损、故障的70%是由于操作、保养不当造成的，因而需要引起领导足够的重视，并在人力、物力、财力上给予大力支持。所有与地铁电气化轨道车辆有关的人员应相互达成共识，将技术保养工作列入机务管理人员的职责范畴，并纳入公司制度化管理，编制相应的保养计划，制定有关的规章制度，监督是否按保养的项目、内容、规程进行保养及做相应的保养记录等，并要明确各自的责、权、利，做到奖罚分明。地铁电气化轨道车辆驾驶员都已经过铁道部考试合格取得E证持证上岗，但不少驾驶员基本素质较差，文化程度偏低，虽然经过严格的正规培训，但对轨道车辆的构造、原理、性能以及工作中的协调性和如何提高效率等完全了解的甚少，而技术保养的主要内容是靠驾驶员来完成的，因而必须制订一系列的培训计划，对机械技术人员、机械领工员、修理人员，特别是对驾驶员进行经常性较为系统的培训，确保各项操作和技术保养等能按规程进行。

地铁电气化轨道车辆的保养规范是指对轨道车辆技术保养技术要求的规定。任何轨道车辆在出厂之时，已经提出了该设备的日常保养和定期保养的具体内容和要求。因此，我们必须根据不同地铁电气化轨道车辆的保养项目内容和要求，进行保养的同时做好记录，建立相应的设备档案，为以后保养和判断轨道车辆状况以及维修提供可靠的依据。配齐保养、检测和维护所需的设备工具，尽力完善工地的各种保养维修设施。在地铁电气化轨道车辆的技术保养过程中，也需要相应的常用工具和专用工具，必须把各种工具配套齐全并做好登记。同时应根据每个工地的不同环境条件，设置保养及维修所需的设施，确保各种轨道车辆的技术检测和保养维护能顺利进行，并且根据检测和保养维护过程中所掌握的情况，制订预防措施和进行必要的修理，保证轨道车辆完好的技术状态。对易损、易耗的零部件和资金占用少的备件，有适当合理的库存，按时进行仓库的盘点，做好各级保养维护的备件统计工作，同时保证一些保养维护所必需且占用资金较多的零配件，不耽误保养维护工作的顺利进行。同时，在采购备件时，必须了解其来源、生产厂家、型号、规格和性能等重要指标，特别是一些难以检测的备件，更应到相应的专营经销商或总经销商处选购，杜绝不合格的零配件被装机使用。当然，在选购时更应货比三家，选用优质价廉的零配件，对国产件和进口件之间进行认真比较论证，取得最佳的价格性能比，以确保轨道车辆的动力性和可靠性，延长其寿命，防止事故的发生。根据地铁电气化施工的特点和气候的变化，要充分利用雨季或停机待工的时间等具体情况，结合各类型轨道车辆保养维护的期限，合理安排轨道车辆保养。同时，协调好物资部门、施工部门、机械部门等相关部门的关系，组织机械技术人员、机械领工员、修理人员和驾驶员共同参与保养维护，明确任务，充分调动个人积极性。开展各式各样的爱机活动，对保养勤、维护好、技术精、工效高的员工给予经济、物质奖励或精神鼓励；而对于因懒惰、失职造成轨道车辆损坏者，则给予严厉的处罚，使其从中吸取教训。

3.结束语

本文分析地铁电气化轨道车辆保养和检修重要性，介绍通过正确保养和检修轨道车辆，来预防故障的方法和措施。只要我们能够把地铁电气化轨道车辆的技术保养维护工作做好，就可使轨道车辆经常处于良好技术状态，充分发挥轨道车辆的性能和特点，提高作业效率和经济效益，保证地铁电气化施工任务的顺利完成；还可以通过降低各类燃油、润滑油、润滑脂和零配件的消耗而降低成本，延长机器的使用寿命，创造更多的经济效益和社会效益。

参考文献 ：

[1]中华人民共和国铁道部.接触网作业车管理规则[S].北京：中国铁道出版社，2009.

货运车辆进出站管理制度 第10篇

货运车辆进出站管理制度

一、货运源头单位的工作人员应当按规定装载、计重、开票，不得放行超限超载车辆。

二、经营性道路货物运输驾驶员装载货物时应当向货运源头单位出示道路运输证和从业资格证，不得驾驶超限超载车辆。

机动车辆进出校园管理制度 第11篇

为加强机动车辆进出校园的管理，确保师生的生命安全，特制定学校机动车车辆进出校园管理制度。

一、除学校公车、上级有关单位机动车辆和本校教职员工私人车辆外，其他机动车辆非必需不得进入校园停放。

二、外来机动车辆（非校内人员使用的车辆）,未经学校领导允许不得入校。

三、任何机动车辆进入校园后，必须减速慢行（时速不得超过10Km/h），禁止鸣笛，确保师生的人身安全和正常的教育教学秩序，下课期间不允许任何机动车辆在校园内行驶。

四、食堂、超市等运送货物的车辆凭有效的驾驶证、行驶证、车辆年审合格证等相关证明的复印件到校保卫处办理进出校园通行证，方可在规定时间（早7：30之前，晚5：30之后）内入校。若不能在规定时间内入校，则必须由要求送货的部门派人到校门口接待，并在上课时间内进入校园。车辆入校后，必须在校内遵照学校道路交通指示标志行驶，按位停放。

五、学校校车和教职工车辆分别划定指定停车区域，固定车辆停放位置。校车和本校教职工的个人机动车出入校门时，必须将校内停车证放置在挡风玻璃右下角，进入校园后须将车辆按要求停放。在校园内若本校教职工违反本制度而出现任何交通事故，一切后果由当事人承担，扣发全年奖金和当月绩效工资并按情况追究当事人责任。

六、客运出租车禁止进入校园。特殊情况可由保安请示学校领导后方可进校。

七、警车、消防车、救护车需出入学校执行任务的，保安应及时放行并指明路径。

八、由学校相关部门组织的有校外人员参加的活动，组织部门应事前通知保卫处，将活动时间、地点和车辆情况提前告之，协助保安做好车辆停放的管理工作。

九、探访本校教职员工者随行机动车辆请将车辆停放在停车场内，请教职员工告知探访者。

车辆进出施工现场管理制度 第12篇

1、进出施工现场车辆应服从门卫室值班人员安排，不得因运输而污损环境。

2、进入施工现场车辆应在门卫室登记，记录进场时间、车辆牌号、运输货物名称。

3、记录车辆离开施工现场时间，车辆离场前冲洗情况。

4、车辆未冲洗或冲洗不干净带泥上路污损环境，项目部除责令清扫外，同时处以50-500元罚款，并全额承担市政相关部门的罚款。

5、车辆冲洗由驾驶员自行完成，门卫室值班人员监督。

工程车辆进出管理制度 第13篇

一、城轨车辆司机台人机工程概述

城轨车辆司机台人机工程研究主要指人机界面研究, 针对不同的驾驶作业任务对操作人员的心理生理机能和驾驶环境界面两者匹配性的研究, 以获得一种最优方案。对司机的心理生理技能的分析内容包括人体姿态、肢体可达性、视域的可察觉性和工作负荷等。驾驶界面分析包括对司机台上设备的位置、形状、大小和布局等进行设计。这两者之间的适配性就是使得不同人体测量参数的司机与司机台及驾驶单元的几何尺寸、布局之间的配合达到最佳。

二、城轨车辆司机台的布局设计

城轨车辆司机台的布局设计主要是指在对轨道车辆司机驾驶行为研究的分析后, 提出司机台的空间布局设计, 司机台布局设计是否合理直接与司机的驾驶行为密切相关。目前来说城轨车辆司机台主要由显示观察区域、台面操作区域、下部柜体区域等构成, 集中配置司机使用的操作设备和显示设备, 在整体结构上顾及减轻司机的疲劳程度, 使司机能够方便舒适地操作各种设备。典型的全台式城轨车辆司机台空间布局效果, 参见图1。

如图1所示, 全台式城轨车辆司机台, 根据人机工程学中成年人的平均人体尺寸, 我们选择了台面高度760mm, 该司机台面高度能够使司机臂部自然下垂, 处于合适的放松状态, 小臂接近水平状态或略下斜, 不应使小臂上举过久, 不应使脊椎过度屈曲。显示观察区域布置各种显示控制屏、指示灯、仪表等。台面操作区域布置司机控制器、各种开关、按钮, 下部柜体内配置设备主机。

三、城轨车辆司机台高度及下部空间尺寸人机工程管理

车辆行驶中, 司机始终是在坐姿下完成工作, 因此司机台下部应该有充足的空间供司机的腿部活动使用, 司机台面高度及司机台下部空间的设计就需要司机座椅配合人体模型设计。见图2:

人在坐姿下的空间要求参考示意图图2, 在设计时应该满足空间的最低要求, 然后根据空间的使用情况增大桌下的空间。

四、城轨车辆司机台上操作设备的配置空间尺寸人机工程管理

司机在司机台上的作业区域大体可以分为两大部分: (1) 正常 (舒适) 作业区域:司机应能在小臂正常放置而上臂处于自然悬垂状态下舒适的操作。 (2) 最大作业区域:应使在臂部伸展状态下能够操作, 且这种作业状态不宜持续很久, 如图3所示。

图3水平作业面的正常尺寸和最大尺寸 (cm) 从图3我们可以得出结论, 司机在车辆行驶中需要操作的设备, 遵循重要性和使用频率原则, 将重要的使用频率高的操作手柄和按钮配置在司机易见易及的部位, 如主控制器的速度手柄和制动手柄等必须配置在舒适的作业区域, 尤其对于速度手柄和制动手柄这两个最重要的操作手柄, 能够满足双手自然放置的条件下可操作。对于一些不常使用的设备可以配置在最大作业区域内部即可。

五、城轨车辆司机台上显示装置及仪表盘的配置空间尺寸人机工程管理

司机台上的各种显示装置需要根据人的视野按照重要性原则集中配置。必须能够使司机方便准确地读取显示器上的各种信息。视野是指人的头部和眼球固定不动的情况下, 眼睛观看正前方物体时所能看得见的空间范围, 常以角度来表示。正常人两眼的视野如图4所示:

显示设备和配置范围根据图4 (a) 人的视野分析我们可以得出结论, 与眼睛正前方视线的角度越低, 眼睛的识别能力越强。因此, 对于显示设备的配置, 应该根据显示设备的重要性和使用频率从中央向两侧配置, 使运行状态、监视和控制系统部件配置在驾驶室正面, 重要显示设备建议配置在司机前方左右各60°以内。

根据人的垂直视野图4 (b) 分析, 人的视线在与显示面垂直的情况下最能够清楚地识别显示界面, 考虑司机在坐姿下阅读显示设备, 因此显示功能区域整体应该有一个与垂直面的倾斜角度, 显示功能区域的倾斜角度建议在15°～30°范围之内。

六、结语

城轨车辆司机台是列车运行过程中最主要的人机界面, 通过该界面, 司机获取各种信息, 根据具体情况作出决策, 并对相应的有关系统进行操作和控制, 完成驾驶任务和突发状况处理。可见城轨车辆司机台的设计是否科学合理, 对司机的安全高效行车有着重大影响。因此, 城轨车辆司机台的人机工程研究越来越受到人们的重视。

参考文献

[1]丁玉兰.人机工程学 (修订版) [M].北京:北京理工大学出版社, 2005.

[2]方卫宁, 郭北苑.机车乘务员坐姿视野判定方法的研究[J].铁道学报, 2000, 22 (5) .

[3]严允, 吴志华, 黄光远.工效学在机车司机室规范化设计中的应用[J].机车电传动, 2006, (4) .

[4]张莉立, 危韧勇.电力机车司机室人机界面的分析研究[J].电力机车技术, 2000, (1) .

工程车辆进出管理制度 第14篇

摘要：地铁车辆段相关工程由于诸多客观现实的条件，存在着各方面的复杂性和专业性，很大程度上增加了工程施工管理的难度与繁复性。本文中，根据多年施工管理实际经验的总结，从具体特性出发，综合性地对地铁车辆段相关工程进行分析和论述，探讨工程质量管理、进度控制及施工安全等，供实际工程参考。

关键词：工程施工；质量管理；控制点；

综合实际情况来看，地铁车辆段的工程通常都具备覆盖面广、交叉范围大且专业多的特征，基本上与地铁各方面专业都相互联系。并且，这类工程占地较大，也在很大程度上受城市规划、拆迁等政策影响，必须做出设计调整，无法形成标准化和模块化，因而地铁车辆段工程在管理上都存在着很高的难度。

概 述

当前，地铁车辆段的工程管理工作尤其系统性，从初期工程策划到最后的交工验收围绕施工现场及施工对象组织管理各项生产事务。所谓工程的施工管理主要是结合当下建筑市场设计、监理、施工相关单位具体情况并以实际工程自身的紧迫性与复杂程度进行统筹性的安排和系统性的分析，整个施工过程当中要对物力、人力等多方面有效资源进行合理、充分的运用，最大程度上对工序进行合理安排，选用先进施工管理方法，在确保工程质量及工程安全的基础上让项目能够高效、及时地完成。

1 项目工程安全管理各项控制要点分析

（1）负责安全生产的领导机构及其相应的责任制度必须建立、制定并得到有力的执行，另外，教育制度、管理制度以及与安全生产息息相关的操作规程和管理规程都必须健全。

（2）重大危险源台帐必须建立，做好突发事件的应急预案的制定，配备好相应的救援设备、人员，并组织定期预演。

（3）要制定安全教育计划，提升工作人员安全风险意识，让工人能够做到对规章制度与安全操作规程的自觉遵守。另外，一些关键工作岗位人员的任命必须通过考试再上岗。

（4）要做好安全检查相关制度的制定共组，以便能够及时发现工作安全问题，最短时间内进行解决。

（5）对于重大的危险源必须加强管控，保障安全。重大危险源主要指的是高空作业、基坑围护、塔吊、模板安装、脚手架、施工用电等多个施工项目，在实际施工过程中，要以工程特征、现场实际条件以及相应的规范要求为基础制定出专项的安全技术措施，在相应的技术负责部门审查过后再由承包方总工程师盖章、签字。

2 项目工程质量管理相关要点分析

（1）在施工前期要编写好施工组织计划并完成相应的设计交底，施工班组及工程管理人员要对施工工艺的标准与要求进行充分的理解。对于工程材料的供应及检验做好管理，严格按照管理规定进行抽检工作。

（2）要以施工图纸的要求为标准进行项目检查，并结合工程施工组织设计进行施工工艺与施工顺序的核查，以此判断是都达到施工工艺要求。另外，以设计要求为基准做好进场材料的检查工作，履行好相应的报检制度。对于隐蔽工程的及时验收及检测要按规定严格执行，并且做好相应的记录工作。

（3）建立健全质量管理的反馈机制，对工程质量目标的具体执行情况进行定期的收集、反馈，并建立起相应的质量信息库。具体到操作层面，可由技术质量负责部门来负责信息的收集与处理，若遇到一般性质的质量事件必须做出及时处理措施，将处理的结果向施工现场反馈；若关键质量控制部分出现了质量问题，则应在最快时间范围内向技术负责人反映，提交至质量管理机构进行商讨，以此决定有效的预控措施及处理方案等。

（4）对施工全过程中的各个环节进行质量控制的加强，确保工程建设整体质量。这主要从三个方面进行着手：第一，建立完备的工程质量记录，覆盖到整个施工过程的各个环节，每项施工的记录内容都包括施工作业工作人员、项目部工作人员以及监理人员的签字验收；第二，有效提升工程质量工作预见性，积极由事后检查向事前预防转变，在工程建设过程中做好事前有针对性技术措施取得施工主动权；第三，将工作程序与检查制度规范化并加以实行。根据质量管理及相应的规范制度，质量检查工作人员必须通过科学的方式方法实现“施工队自检”、“班组自检、工序互检”、“项目部、监理单位、施工队联合检查”等多层次的质检体系，确保质量管理及检查工作的有效性；第四，从观念态度上要坚持要求严格，不能容忍工程建设过程中任何一处的缺陷或问题，质量工作在整体工作中既要有专门的管理人员，也要保障上下工序之间进行互相监督，实现全员重视项目质量的总体目标，形成良好工作氛围，促进质量目标最终实现。

（5）质量目标分解考核工作要进一步完善。依照项目自身特征及质量目标分解的各项指标，进行若干个考核点的设置，通过实时监测和定期监测等多方面途径完成数据信息的采集，进行目标分解考核工作。

3 施工进度及施工协调

（1）施工进度控制

① 地铁项目是个复杂的系统工程，向来都是时间紧、任务重，在工程管理中进度控制尤为重要，必须按合同工期里程碑目标细化方案，从组织、技术、管理、经济几个方面采取措施，拿出详实的施工计划。

② 落实每个阶段投入的人力、物力，定期检查进度进展情况、建立预警检查机制、掌握实际情况，当实际进度与计划进度发生差异时，应及时分析进度超前或推后的原因，研究对策和措施，应视情况的严重程度逐级约见施工单位项目负责人，协调、落实加大人力、物力的投入，同时严格执行合同里程碑工期的奖罚条款。

③ 督促落实甲供、乙供材料的按时进场，同时对出现的设计问题要及时给予解决。

（2）施工协调

地铁工程点多面广、专业分工多、接口多、参建单位多，需要协调的工作也就很多，例如施工顺序协调、接口协调、与周边业主单位的协调、各承包商之间的协调、施工与设计单位的协调等等。建立执行有力的协调机构，是基层施工管理中一项十分关键的工作。在施工全过程中按照施工组织设计和现场实际情况、围绕着有利于工期、节约成本、满足工艺要求的总体协调目标来制订施工计划。在每个阶段、每个工序、每项施工任务中积极组织参建各方，使施工中的人、财、物和各种关系能够保持最佳平衡状态，推进项目各项工作得以顺利进行，同时还要及时跟进工程质量的阶段、分项验收工作。

4 投资控制

施工阶段对投资控制的主要措施是组织措施、管理措施、技术措施、经济措施，其中组织措施是根本措施。

（1）组织措施：在业主项目管理机构中明确投资控制的部门及人员，做好任务分工和职能划分。

（2）管理措施：制订应对投资控制的办法和手段，做好合同修改、补充和变更的管理工作。

（3）经济和技术措施：做好资金计划的编制和执行工作。同时责成监理、设计单位对变更进行经济比较分析，择优选择方案；责成施工单位择优选择施工组织设计方案。

5 信息管理

通过网络建立信息交流平台，及时准确与施工、监理、设计等单位进行信息交流，掌握现场施工质量、进度动态，同时把业主与工程有关的政策、文件及时向施工单位进行传达，确保各参建单位实现信息共享。

6 结束语

地铁车辆段工程的施工管理是一项复杂的、开放的、动态的系统工程，要做好这项工作，需要施工单位认真分析自身的特点，充分利用自身的长处，采取科学的方法提高施工管理素质。以上只是探讨了地铁车辆段施工管理中安全管理、质量管理、进度控制等方面的基本认识和做法。在实际工程项目中，还需要结合各项目的特点，进一步细化管理中的各项工作，才能按時保质地完成施工任务。

参考文献：

[1]徐成建.浅谈建筑企业的施工管理[J].中国科技论坛，2004（3）.

[2]北京统筹与管理科学学会组织编写.建设工程项目管理案例精选[M].北京：中国建筑工业出版社，2005.