车用网络管理范文

车用网络管理范文（精选9篇）

车用网络管理 第1篇

关键词：CAN,电池管理系统,数据传输

一、引言

CAN总线是现场总线的一种, 是德国Bosch公司在1986年为解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行高速数据通信总线。它采用了ISO/OSI模型的七层结构中的物理层和数据链路层, 具有较高的可靠性、实时性和灵活性。

二、CAN总线具有独特的优点

(1) CAN 以多主方式工作, 网络上任意一个节点均可以在任意时刻向网络上其他节点发送信息, 而不分主从, 通信方式灵活。

(2) CAN网络上的节点信息分不同的优先级, 可满足不同的实时要求, 高优级的数据最多可在134US内得到传输。

(3) CAN可以实现点对点、一点对多点及全局广播等方式传送和接受数据, 无需专门的“调度”。通信介质采用双绞线、同轴电缆或光纤, 选择灵活, 通信距离最远可达l0km, 通信速率最高可达1Mbps。CAN上节点数取决于总线驱动电路, 实际可达110个, 报文标识符可达2, 032种 (CAN2.0A) , 而扩展标准 (CAN2.OB) 的报文标识符几乎不受限制。

(4) CAN节点在错误严重的情况下, 具有自动关闭输出的功能, 切断它与总线的联系, 以使总线上其它操作不受影响。采用NRZ编码/解码方式, 并采用位填充技术。用户接口简单, 编程方便, 很容易构成用户系统。

(5) CAN采用非破坏性仲裁技术, 当多个节点同时向网络上传送信息时, 优先级低的节点主动停止数据发送, 而优先级高的节点可不受影响地继续传输数据, 有效避免了总线冲突。尤其是在网络负载很重的情况下也不会出现网络瘫痪的情况 (以太网则可能) 。

(6) CAN采用短帧结构, 每一帧为8Byte, 传输时间短, 受干扰的概率低, 每帧信息都有CRC校验及其它检测措施, 保证了数据的极低出错率。CAN协议一个突出的特点就是它具有很高的传输可靠性。在物理层, 它规定CAN总线使用差动方式来传输信号, 有效地提高了总线的抗噪能力。和其他使用在电池管理系统中的通讯协议相比, 如RS232, CAN更适合在高电磁干扰的汽车电子环境中使用。另外CAN总线与传统的Rs一485总线相比具有明显的优势。

三、CAN技术规范的介绍

随着CAN在各种领域的应用和推广, 导致要求通信协议的标准化。为此, 1991年9月Bosch公司制定并发布了“CAN技术规范阻”。该技术规范包括了A和B两部分。由于本系统采用的是CAN2.Oh的规范, 所以下面就仅CAN技术规范的一些基本概念作简要的介绍:

(一) 报文。

总线上的信息以固定格式的报文发送, 但长度有限制。当总线开放时, 任何连接的单元均可开始发送一个新报文。

(二) 报文通信。

一个报文的内容由其标识符ID命名。ID并不指出报文的目的, 但描述数据的含义, 以便网络中的所有节点有可能借助报文滤波决定该数据是否使它们激活。

(三) 系统灵活性。

节点可在不要求所有节点及其应用层改变任何软件或硬件的情况下, 被接至CAN网络。

(四) 数据相容性。

在CAN网络内, 可以确保报文同时被所有节点或者没有节点接收。

(五) 远程数据请求。

通过发送一个远程帧, 需要数据的节点可以请求另一个节点发送一个相应的数据帧, 该数据帧和对应的远程帧以相同的标识符ID命名。

(六) 故障界定。

CAN节点有能力识别永久性故障和短暂扰动, 可自动关闭故障节点a。

(七) 安全性。

为获得尽可能高的数据传送安全性, 在每个CAN节点中均设有错误检测、标定和自检的强有力措施。检测错误的措施包括:发送自检、循环冗余校验、位填充和报文格式检查。错误检测具有如下特性:所有全局性错误均可被检测, 发送器的所有局部错误均可被检测;报文中的多至5个随机分布错误均可被检测, 报文中长度小于15的突发性错误均可被检测;报文中任何奇数个错误均可被检测。未检出的已损报文的剩余错误概率为报文出错率的4.7XlO。

(八) 位插入和位删除。

位流传输中, 有些位流区间中位码具有固定的模型, 叫作位模。它起到识别报文起止的作用。在CAN总线中为在发送前连续的6位, 7位乃至8位同态位码进行位插入, 在接收后进行位删除。位插入和位删除保证了数据的透明a在CAN中, 每连续5个同态电平插入一位与它相补的电平, 还原时每5个同态电平后的相补电平将被删除。

(九) 非归零码NRZ (NonReturn to Zero) 。

非归零码即位流中每位的逻辑电平在整个位时间内保持不变, 或者是隐性电平或者是显性电平。相对应的曼彻斯特 (Manchester) 方式要求在每一位中用上升或下降沿来表示0或i, 因此其频率更高一些。

(十) 显性电平和隐性电平。

CAN中的总线数值为两种互补逻辑数值之一:“显性”电平或“隐性”电平。在“显性”和“隐性”位同时发送时, 总线的最后数值将为“显性”。在总线的“与”操作情况下, “显性”电平由逻辑“0”表示, 而“隐性”电平由逻辑“1”表示。

(十一) 睡眠方式/唤醒。

为降低系统功耗, CAN器件可被置于无任何内部活动的睡眠方式, 相当于未连结总线的驱动器。睡眠状态借助任何总线激活或者系统的内部条件被唤醒而结束。为唤醒系统内任何处于睡眠状态的其它节点, 可使用具有最低可能标识符的专用唤醒报文:lll 1110 11ll。 (1为隐性电平, 0为显性电平) 。

四、 报文传输

报文传输有以下四个不同类型的帧:一是数据帧 (Data Frame) :数据帧将数据从发送器传输到接收器。二是远程帧 (Remote Frame) :总线单元发出远程帧, 请求发送具有同一标识符的数据帧。三是错误帧 (Error Frame) :任何单元检测到总线错误就发出错误帧。四是过载帧 (Overload Frame) :过载帧用在相邻数据帧或远程帧之间提供附加的延时。

数据帧和远程帧可以使用标准帧及扩展帧2种格式, 它们用一个帧间间隔与前面的帧分开。数据帧:数据帧由以下七个不同的位域 (Bit Field) 组成:帧起始 (Start of Frame) 、仲裁域 (Arbitration Field) 、控制域 (Control Field) 、数据域 (Data Field) 、CRC域 (CRC Field) 、应答域 (ACK Field) 、帧结尾 (End of Frame) 。数据域的长度可以为0。报文的数据帧结构如图1所示。

帧起始 (SoF) 标志数据帧和远程帧的起始, 仅由一个显性位组成。仲裁域在标准格式里, 仲裁域由11位标识符和RTR位组成。标识符位由ID-28～ID-18组成。

五、 基于CAN总线的分布式电池管理系统结构

本系统CAN网络共有8个CAN节点。电量测量子系统节点 (SOCU) 、4个电池测量子系统节点 (BMU) 、整车接口子系统节点 (IFU) 、数据显示子系统节点 (DPU) 、上位机子系统节点。在CAN网络中本系统中所要实现的目标是:一是多个电池测量子系统数据采集的同步性;二是电量测量子系统数据采集的周期50ms;三是整车接口子系统数据刷新的频率50ms;四是上位机子系统可根据需要实时设置电量测量子系统的参数;五是在软件的设计上避免CAN网络的冲突。

六、结语

为了实现上述目标, CAN网络通讯采用的运行机制是:电量测量子系统节点作为主节点, 采用时钟精确定时周期性的向电池测量单元节点发送同步数据采集帧, 当电池测量子系统节点接收到数据采集命令后, 依次向 CAN总线发送采集到的数据, 电量测量子系统也按照采样周期要求向CAN总线发送本单元的信息, 整车接口子系统接收总线上的数据信息, 按照整车组的统一协议数据规约后发送到整车的CAN总线上。上位机子系统同时也要接收总线上的数据信息, 按照动力电池管理系统的需求进行显示、统计分析和一些参数的计算。

参考文献

[1].陈清泉, 孙逢春, 祝嘉光.现代电动汽车技术[M].北京:北京理工大学出版社, 2002

[2].汤根沐.电动汽车开发的主要技术问题及研究方向[J].汽车电器, 1995

[3].刘建国, 殷德双, 陈汉汛, 吉孔武.混合动力电动车能源管理系统的研制与开发[J].武汉理工大学学报·信息与管理工程版, 2003

[4].Jiri K.Nor, Dor, David R.Smith, Very Fast Battery Charging and Battery Energy Management[J].Proc.of the12th International Electric Vehicle Symposium, 1992

[5].L.Bowen, R.Zarr, S.Denton, A MicroController-Base Intelligent Battery System[J].IEEE AES Systems Magazine, 1994

车用网络管理 第2篇

第一章总则

第一条为预防车用燃气设施发生事故，根据《特种设备安全监察条例》（国务院令第549号）等法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条本办法适用于淄博市行政区域内以压缩天然气、液化石油气等气体为燃料的车用燃气设施的安全监督管理。

本办法所称车用燃气设施是指燃气汽车所使用的气瓶、燃气专用装置（包括由供气部件、控制部件、燃料转换部件组成的整套燃料供给系统）、加气装置等。

第三条车用燃气设施的安装、维修、使用、检验和汽车加气应当执行本办法。

第四条对车用燃气设施实施安全监督管理的有关部门依照下列规定履行职责：

（一）安全生产综合监督管理部门负责监督、协调有关部门落实车用燃气设施安全管理的有关规定;

（二）公安交通管理部门负责燃气汽车的登记，并对有关安全技术检验进行监督;

（三）质监部门负责车用气瓶的安全监督管理工作;

（四）交通主管部门负责对燃气营运客车、公共汽车、客运出租汽车实施行业监督，负责对燃气汽车维修企业的行业监督;

（五）公用事业管理部门负责对燃气汽车加气站实施行业安全监督管理。

第二章安装与维修

第五条车用气瓶及燃气专用装置的安装与维修单位，应当取得省级质监部门颁发的压力容器1级安装许可，并同时取得交通主管部门颁发的二类及以上汽车维修企业资质。未经许可，任何单位与个人不得私自安装、拆卸、更换车用气瓶及燃气专用装置。

在外地取得车用气瓶安装许可的单位在本市设置分支机构从事气瓶及燃气专用装置安装、维修的，应当具有固定的安装、维修场所，具备许可所需的基本技术力量；并持许可证及许可机关同意设立分支机构的证明到市质监部门登记备案。

第六条从事车用气瓶及燃气专用装置安装、维修和竣工检验的作业人员应当经过专业培训，经考核合格，取得行业主管部门颁发的相应资格证。

第七条车用气瓶及燃气专用装置的安装与维修单位，应当严格执行国家相关法规和《机动车运行安全技术条件》、《燃气汽车改装技术要求》及《压缩天然气汽车专用装置的安装要求》等相关标准，并对其安装、维修的车用燃气设施的安全性能负责。

第八条车用气瓶及燃气专用装置安装与维修单位必须选用取得《特种设备制造许可证》的企业生产的合格气瓶或者经检验合格的在用气瓶。所使用的燃气专用装置及其部件必须符合有关标准。

第九条汽车加装车用气瓶及燃气专用装置后，安装单位应按照相关标准在发动机舱内或充气阀附近安装耐用铭牌，并在车辆前端和后端醒目位置分别设置标注其使用的气体燃料类型的标志。

第十条车用气瓶的安装应当经具备相应车用气瓶安全监督检验资质的检验机构进行监督检验，未经监督检验合格不得交付使用。

第十一条车用气瓶安装单位应当对所安装的车用气瓶进行惰性气体置换、封存，并向燃气汽车使用者提供气瓶及燃气专用装置的合格证书、气瓶及燃气专用装置安装合格证、监督检验合格证书、燃气专用装置维护使用说明书等资料。

第三章检验

第十二条车用气瓶和燃气专用装置实行定期检验制度。出租车用压缩天然气钢瓶使用后2年进行首次定期检验，其他汽车用压缩天然气钢瓶和钢质内胆环向缠绕气瓶使用后3年进行首次定期检验。检验周期按照有关技术规范执行。

检验工作应当由取得相应资质的检验机构依照有关技术规范进行，检验机构应对其检验结果负责。

第十三条燃气汽车使用者应当在气瓶安全检验合格有效期满前1个月内向有资质的气瓶检验机构申请定期检验。

检验合格的气瓶由检验机构出具《车用气瓶定期检验报告》和《车用气瓶检验合格标志》。

第十四条燃气汽车发生危及气瓶和燃气专用装置安全的交通事故，继续使用前需经有资质的车用气瓶检验机构和燃气专用装置检验机构对气瓶及燃气专用装置进行技术检验或评定，合格后方可重新使用。

第十五条车用气瓶附件应由气瓶检验机构统一拆装和更换，燃气汽车的安装、维修单位和使用者不得擅自拆装和更换。

第十六条车辆安全技术检验机构在进行燃气汽车定期检验时，应当查验《车用气瓶使用登记证》、《车用气瓶定期检验报告》和《车用燃气专用装置安全定期检验合格证》，不符合要求的不予定期检验。

第十七条车用气瓶实行定期报废制度。车用压缩天然气钢质内胆环向缠绕气瓶和液化石油气钢瓶的使用期不得超过15年。

其他车用气瓶的使用期限按照相关标准执行。

第十八条到达报废期限或经检验判废的气瓶，应当由气瓶检验机构统一进行报废处理。

第四章使用管理

第十九条燃气汽车使用者应持出厂或者安装合格的相关资料、气瓶安装监督检验或者首次检验报告向市质监部门申请办理气瓶使用登记手续，领取《车用气瓶使用登记证》。新加装燃气系统的汽车使用者应持《车用气瓶使用登记证》、《车用气瓶及燃气专用装置安装合格证》，到公安交通管理部门进行备案。

第二十条《车用气瓶使用登记证》必须随车携带。《车用气瓶检验合格标志》应贴在车内规定位置。

第二十一条燃气汽车使用者应当按照有关安全使用和维护保养的规定，正确使用气瓶及燃气专用装置，做好日常检查和维护保养；及时消除各种不安全因素，确保使用安全。

第二十二条燃气汽车使用者不得使用未经检验或经检验不合格的气瓶及燃气专用装置；不得在未取得相关许可的汽车加气站进行充装；不得擅自拆装气瓶及燃气专用装置；不得自行处理气瓶内的残气。

第五章气瓶充装

第二十三条汽车加气站应当取得省级质监部门颁发的《气瓶充装许可证》和燃气行政主管部门颁发的《燃气经营许可证》或者《燃气供应许可证》。

汽车加气站应当严格执行气瓶充装的有关安全法规，认真做好车用气瓶充装前、充装中和充装后的检查，并对车用气瓶的充装质量和安全负责。

第二十四条汽车用燃气质量应符合《车用压缩天然气》或者《汽车用液化石油气》等标准。

第二十五条燃气加气机应当经法定计量检定机构检定合格，并在检定合格有效期内使用。

第二十六条车用气瓶充装前，充装人员应当对车用气瓶进行严格检查并且做好记录。严禁充装下列气瓶：

（一）未经使用登记或者与使用登记证不一致的；

（二）超过检验期限或者定期检验不合格的；

（三）达到报废期限的；

（四）新瓶或者定期检验后的气瓶首次充装，未经置换或者抽真空处理的；

（五）气瓶及燃气专用装置存在明显损伤等安全缺陷的。

第二十七条燃气汽车加气站应制定事故应急处置预案，并定期进行演练。

第六章附则

第二十八条对车用燃气设施安全负有监督管理职责的部门应密切配合，加强监督检查。要充分利用信息化手段对车用气瓶及燃气专用装置安全进行动态监管。

第二十九条对违反本办法及有关法规的行为，由各有关部门在各自的职责范围内，依据有关法律、法规进行查处。

第三十条在本办法实施前已安装的车用气瓶及燃气专用装置，应当委托有资质的气瓶检验机构、安装单位对气瓶及燃气专用装置进行检查和试验。凡是不符合标准的，必须由有资质的安装单位重新进行安装。

第三十一条气瓶检验机构依照本办法规定实施气瓶检验检测，检验检测费用依照有关规定执行。

车用空气悬挂概述 第3篇

空气悬挂是利用内置帘布线的橡胶气囊压缩空气的反力隔振的一种弹性元件。空气悬挂由橡胶空气囊、辅助空气室、上压板、悬挂底座、限位块等零件组成, 空气悬挂气囊内充满压缩空气, 提供弹性力, 从而达到减振的目的。橡胶空气囊是空气悬挂的重要部件。高强度纤维层硫化在橡胶层之间, 作为空气悬挂的骨架, 并由橡胶限位块起支撑保护作用。

1.空气悬挂的分类

根据橡胶空气囊工作方式不同, 车用空气悬挂可分为囊式空气悬挂和膜式空气悬挂两大类。

囊式空气悬挂是圆型灯笼状结构, 其挠曲的气囊可以由一层或数层串联而成, 分别被称作单曲囊式空气悬挂、双曲囊式空气悬挂或多曲囊式空气悬挂。膜式空气悬挂又为圆柱形结构, 分为约束膜式空气悬挂和自由膜式空气悬挂两种。约束膜式空气悬挂采用螺栓夹紧密封, 自由膜式空气悬挂利用空气悬挂内的压力密封。早期车用空气悬挂主要是双曲囊式空气悬挂和三曲囊式悬挂, 随着人们对车辆行驶平顺性和车身性能要求的提高, 膜式空气悬挂以其优良的性能在客车和货车上得到大量的应用。

2.车用空气悬挂特点

(1) 空气悬挂的刚度可以通过改变气囊内的空气压力加以调整, 例如在空气悬挂外加辅助空气室来增加空气悬挂的容积, 进而降低空气悬挂的刚度, 达到减振降噪的目的。

(2) 与传统的金属悬挂相比, 空气悬挂寿命长。试验表明, 空气悬挂的疲劳寿命可以高达400万次, 而钢板式金属悬挂的疲劳寿命一般只有50万次。

(3) 空气悬挂的刚度随车辆载荷的变化而改变, 可以实现任何载荷下其自振频率恒定, 获得优良的减振性能。而普通金属弹簧式悬挂, 因其自身刚度不能改变, 所以随着车辆载荷的变化其自振频率变化范围较大, 难以设计出性能优良的车辆悬挂系统。

(4) 对于空气悬挂, 可以通过改变充气压力的办法获得不同的承载能力。因此, 空气悬挂能够满足车辆多种载荷的要求, 具有较好的使用性能。此外, 还可以通过调整高度控制阀, 使空气悬挂挂在一定的载荷下具有不同的车身高度, 从而提高其通过性能。

(5) 空气悬挂具有优良的非线性弹性特性, 可以设计出理想的特性曲线。如车辆悬挂装置中最理想的倒“S”形性能曲线, 合理配置悬挂的刚度, 从而保证车辆在正常行驶时悬挂柔软, 而在急转弯、路面凸凹不平及制动等工况刚度加大, 从而能限制车身的位移和大幅振动, 使车辆具有优良的性能。而普通金属悬挂, 由于特性曲线是线性的, 必然影响车辆的隔振、限位性能。

(6) 空气悬挂制造工艺复杂, 需要密封, 因而成本较高。

3.空气悬挂的发展

1847 年, 美国人John Lewis发明了空气悬挂。此后, William R Fee、Hoagland I W等人对空气悬挂的密封性问题进行研究, 设计了车用空气悬挂。20 世纪30 年代, Firestone公司首次将空气悬挂用于汽车, 并取得了良好效果。1944 年, 美国通用汽车公司与Firestone公司合作, 首次将空气悬挂安装到客车上, 试验结果表明空气悬挂性能优异, 具有良好的减振降噪效果。通用汽车公司于1953年开始批量生产装有空气悬挂的客车, 开创了商用汽车采用空气悬挂的先河。随着高分子合成物人造橡胶的出现, 空气悬挂在商用车上得到了广泛的应用。随着空气悬挂技术的日趋成熟, 空气悬挂技术在欧洲也得到了快速发展。1955年, 联邦德国开始制造装备空气悬挂的客车, 截至1964年, 联邦德国生产的50多种大中型客车中, 绝大多数装备了空气悬挂。此后几年, 空气悬挂在客车上得到了快速发展。

车用燃料购销合同 第4篇

甲方：沭阳民生城市公共交通有限公司（以下简称甲方）乙方：沭阳燃料销售有限公司（以下简称乙方）

甲方为保证全县所有城市公交班车在运营过程中及时获得车用燃料供给，经与乙方沭阳燃料销售有限公司友好协商，达成如下协议：

1、甲方车辆每年向乙方购油价值不低于1200万元。

2、乙方除发生不可抗力外，应保证甲方车辆燃料用油及时。

3、乙方应保证所提供车用燃料质量符合国家规定标准。

4、因乙方原因不能保质、保量、及时为甲方提供车用燃料，给甲方所造成的一切损失均由乙方承担。

5、乙方必须在每年的3月30日之前，预付燃料款1000万元，12月30日前结清所有当年用油款项。

6、本协议暂订5年，到期可酌情续订。

7、本合同在履行过程中发生争议时，由甲乙双方协商解决，协商不成可向县仲裁委员会申请仲裁或向县人民法院提出诉讼。

8、本合同自签字之日起生效。

本协议一式两份，甲乙双方各执一份。

甲方法人或负责人签字（盖章）：

乙方法人或负责人签字（盖章）：

新型车用蓄电池 第5篇

铅酸蓄电池由于其工作电压平稳,使用温度范围大,电流范围宽广,充电次数较多;加上铅与硫酸资源丰富,价格较低,目前仍以其优越的性价比,在各种二次化学电池的生产量和应用范围上保持领先地位。但普通铅酸蓄电池也存在一些不足之处:充放电过程中容易失去水,排放出酸雾腐蚀环境,自行放电,荷电保持能力差,容量小,如果使用、维护不当,其容量和寿命将大大降低。因此,世界各国都在争相研究性能更优越的汽车启动用蓄电池,随着铅酸蓄电池材料与制造技术的不断发展,出现了一些新型蓄电池。

2 干荷电铅酸蓄电池

干荷电铅酸蓄电池是指正负极板具有干荷电性能的蓄电池。其荷电性能是指极板在干燥状态下,能保存在制作过程中所获得电荷的能力。它是按实际需要生产的一种蓄电池。其极板采用特殊的生产配方和制造工艺,组装后严格密封。极板具备充足电的条件,蓄电池容器内完全是干的,使用前只要把符合规定的电解液注入蓄电池内,半小时后即可使用,一般不需要进行初充电。目前,干荷电铅酸蓄电池多数作为特殊场合启动用蓄电池。

3 免维护铅酸蓄电池

免维护铅酸蓄电池又称MF蓄电池,是指蓄电池在其合理的使用寿命期内,不需频繁添加蒸馏水,电极腐蚀轻或没有腐蚀,蓄电池自放电小,在货架上或在车辆上都不需要进行补充充电等维护措施。在现代汽车上,广泛采用免维护蓄电池,它故障少、寿命长、启动性好,受到用户的欢迎。有些轿车上的免维护蓄电池内部还装有温度补偿型密度计,蓄电池盖顶部有检查指示器,实际是单格内装的液面计,可随时指示蓄电池存放电状态和电解液液面高低,以不同状态(颜色)显示蓄电池放电程度,可作为判断其放电技术状态的依据。

4 密封式铅酸蓄电池

普通蓄电池采用铅锑合金作板栅材料,正极板板栅中的锑在充电过程中溶解在电解液中,并逐渐沉积到负极活性物质的表面。锑的转移促进了氢的析出,负极板板栅中含锑也加速负极板的自放电,增加析氢量。因此,要减少氢的产生,必须改变常规用铅锑合金,改用低锑合金或无锑合金制造极板板栅。在圆柱形的密封式铅酸蓄电池(SLA)中使用高纯铅,在矩形SLA中采用低锑多元合金或铅钙合金。

5 阀控铅酸蓄电池

阀控铅酸蓄电池是普通铅酸蓄电池的改进,正、负极板栅用铅(Pb)钙(Ca)锡(Sn)合金铸成,可以减少氢气析出。在板栅合金中加入少量的锡和将板栅用较薄平板来制造,可以提高阀控铅酸蓄电池的能量。阀控铅酸蓄电池的比能量可达到22.5~44Wh/kg,比功率达到200W/kg,使用寿命达到600次以上,并可实现快速充电。

6 阀控式密封铅酸蓄电池

阀控式密封铅酸蓄电池(VRLA)的问世,克服了酸液和酸雾易于外溢的弊病,使它能与电子设备放在一起使用。

VRLA电池在结构、材料上作了重要的改进,正极板采用铅钙合金或铅镉合金、低锑合金,负极板采用铅钙合金,隔板采用超细玻纤隔板,并使用紧装配和贫液设计工艺技术,整个电池反应密封在塑料电池壳内,出气孔上加上单向的安全阀。这种电池结构,在规定充电电压下进行充电时,正极析出的氧(O2),可通过隔板通道传送到负极板表面,还原为水(H2O)。这是VRLA电池特有的内部氧循环反应机理,这种充电过程,电解液中的水几乎不损失,使电池在使用过程中达到不需加水的目的。

7 胶体铅酸蓄电池

一般铅酸蓄电池中的电解质为硫酸水溶液,而胶体电解质铅酸蓄电池中的电解质,是用净化的硅酸溶液与硫酸水溶液配制而成。两者的主要区别在于电解液,当硅酸溶液和硫酸水溶液混合后,凝结成稠厚的胶状物质,所以这种蓄电池就被称为胶体电解质铅蓄电池。

近年来,采用胶体电解质,有助于汽车启动用蓄电池的密闭化。目前汽车蓄电池,包括密闭式蓄电池,一律采用涂膏式极板。如果要延长蓄电池的使用寿命,在密闭式蓄电池中开发管式极板,将非用胶体电解质不可。

8 其他新型蓄电池

(1)水平式铅酸蓄电池。水平式蓄电池的极板是外面用高强度玻璃纤维包扎的铅丝编织的网状织布做成基体,在网状织布基体上涂敷铅和二氧化铅,构成“双层格网板”,作为水平式蓄电池的负极和正极。

车用液压机械手 第6篇

摘要：该实用新型公开了一种车用液压机械手, 涉及液压机械手结构。由四个机械手组件和一个双活塞杆液压缸构成;在双活塞杆液压缸两端的活塞杆端部各固定连接有一个横杆, 四个机械手组件中的机械手分别安装在两个横杆的两端;所述机械手组件包括机械手、第一减震弹簧、固定支撑轴、固定体、机座和脚撑;机械手为杆形体, 机座内有上下贯通的孔, 机座内固定安装有固定体;机械手上部插入在机座内, 机械手通过固定支撑轴与机座形成铰接式连接结构, 在机械手上部与机座之间连接有第一减震弹簧, 在机械手底部有接地的齿状的脚撑。该实用新型解决了现有机械手存在结构复杂, 成本高, 工作不稳定, 安全性差的问题。

车用轴承故障检修4例 第7篇

一辆五菱汽车, 使用中因发电机轴承常常润滑不良, 造成发电机外壳轴承座磨损。拆下发动机风扇皮带, 用手扳动发电机皮带轮时, 发电机转子与定子之间有轻微的摩擦声。拆开发电机, 发现发电机轴承外圈与外壳轴承座之间间隙较大, 远远超出了规定的配合间隙, 且发电机转子与定子之间有碰擦现象。

分析故障原因, 由于发电机轴承长期缺油, 致使轴承滚动阻力过大, 以致迫使轴承外圈与内圈同步转动, 并导致轴承外圈与发电机外壳轴承座之间过度磨损。

将发电机外壳轴承座用汽油清洗干净, 待汽油挥发干净后, 再用酒精进一步擦洗, 直至表面没有污物。将铸铁粉与404胶搅拌成糊状作为添料, 均匀地涂在发电机外壳轴承座的内孔表面上。待24h完全粘合干燥后, 将轴承座内孔用车床加工至规定的尺寸, 然后重新装配发电机。

2. 离合器分离轴承烧蚀异响

一辆东风农用汽车, 踩下离合器踏板时发动机难以起动, 用手摇柄摇转曲轴, 感觉十分沉重, 松开离合器踏板挂入空档, 方能顺利起动发动机。发动机怠速运转时, 只要踩下离合器踏板, 发动机便立即熄火。

停车熄火检查, 踩下离合器踏板, 拨动从动盘, 从动盘能自如转动, 其它机件也无损坏。拨动离合器分离轴承, 发现分离轴承拨不动。经拆检, 发现分离轴承因润滑不良而烧蚀, 其内、外圈和保持器等零件严重烧蚀并抱死, 工作时轴承不仅不能转动, 反而与离合器分离杠杆之间产生较大的摩擦并出现异响声, 导致发动机起动困难。

导致分离轴承损坏常见的原因有:

(1) 分离轴承在出厂时虽已加注了润滑脂, 但经长时间使用, 尤其是遇到高温后, 润滑脂溶化, 在轴承运转中逐渐被甩光, 轴承出现干摩擦而生热, 导致烧蚀、卡滞, 失去分离作用。

(2) 有些驾驶员习惯使用半脚离合器, 使离合器处于半接合、半分离的状态, 引起离合器干摩擦, 热量传递到分离轴承, 致使轴承内的润滑脂变稀流失, 当温度达到一定值时轴承烧蚀损坏。

(3) 在进行车辆维护时, 漏装或丢失小油底, 导致泥污侵入分离轴承中, 引起轴承磨损。

(4) 离合器踏板自由行程太小或没有, 使其处于经常接合的状态, 引起疲劳损坏甚至烧蚀;踏板行程过大, 引起离合器分离不彻底、挂档困难, 离合器处于半接合半分离状态, 产生干摩擦, 热量传到分离轴承, 使润滑脂流尽, 轴承烧蚀。

(5) 分离轴承受粉尘侵蚀后, 润滑脂变质, 加剧其损坏。

(6) 分离轴承与分离套筒配合不良, 尤其是两者配合间隙过大、松旷, 且不在一个平面内, 工作时分离轴承受到冲击载荷, 使轨道磨损、烧蚀。

分离轴承应转动灵活, 无异常响声 (检查方法如图1所示) , 轴向间隙不应超过原厂规定 (一般不超过0.6mm) , 内座圈磨损不应超过0.3mm, 否则应更换新件。踏板轴和分离叉与衬套的配合间隙过大, 一般应更换衬套, 并经铰削配合。在托架上铰削两衬套时, 必须用长刃铰刀或带导向装置的铰刀, 以保证其同轴度。

在发动机怠速运转状态下, 踏下离合器踏板, 若听到“沙、沙”或“哗、哗”的响声, 抬起离合器踏板后响声消失, 再踏下少许 (使分离轴承与分离杠杆接触) 摩擦声又出现, 即说明离合器分离轴承缺油或磨损。

拆检分离轴承时, 先从变速器壳体上旋下分离杠杆固定螺钉和螺栓, 拆下分离杠杆, 取下分离轴承组件及固定弹簧, 然后用拉器将分离轴承从分离轴承座上拉下。检查分离轴承, 若缺油则应补充, 若已磨损则应更换。装合分离轴承时, 在分离轴承座上箭头所指处涂以适量的二硫化钼锂基润滑脂 (如图2所示) , 量不宜过多, 以免污染从动盘。制造厂要求使用白色ET-NVAOS12600005号润滑脂。

分离轴承一般采用轴向推力滚珠轴承, 压装在分离套筒上, 通过安装在飞轮壳上特设的油嘴定期加注润滑脂或发动机机油, 以润滑分离套筒的工作面和分离轴承。有的分离轴承采用了封闭良好的预润滑轴承, 拆装时不允许用汽油清洗, 也不需要添加润滑剂, 只要擦净即可。

3. 轴承烧结引起变速器乱档

一辆富康ZX型轿车, 据驾驶员反映, 行驶途中经常听到底盘部位有异响声, 且只有在空档和直接档车辆才能运行, 挂入其它档位车辆均不能运行。

停车 (发动机熄火) 检查, 变速杆不能前后摆动, 左右摆动的幅度不大, 变速杆操纵球头压板未松动, 球头磨损未见异常, 变速杆定位部位无故障。起动发动机, 将变速杆置于空档, 缓慢抬起离合器踏板, 车辆竟能向前移动。

由以上检查结果, 确诊为变速器的两轴 (输入轴、输出轴) 联成一体, 导致变速器乱档。拆检变速器, 发现其第二轴前轴承因缺油烧结, 各齿均有严重撞击痕迹, 齿面轻微脱落。

由于疏于维护, 该变速器长期在缺油状况下运行, 造成第二轴前轴承因缺油烧结, 使二轴和一轴联成一体, 因此只有在空档和直接档时车辆才能运行, 其它档位均挂不进去。更换第二轴 (输入轴) 前轴承及其它磨损零件后, 故障排除。

变速器异响是指因轴承磨损松旷, 啮合齿轮间隙过大或过小、啮合不良、牙齿损坏等, 在传递动力时发出不正常的声响。在车辆使用中, 变速器内缺乏润滑油或润滑油变质过稀, 轴承磨损松旷, 齿轮啮合间隙变大, 同步器及其它部件磨损过大等, 都会在工作过程中产生异响和噪声, 常见的有轴承响、齿轮异响及换档机构响。

4. 变速器第一轴后轴承连续损坏

一辆CA6440型轻型客车, 行驶里程4万km, 该车连续出现变速器第一轴后轴承 (50306#) 损坏的故障, 曾几次拆检变速器, 都未解决问题。

测量扭杆弹簧调整螺丝, 高度为42mm, 符合规定标准。检查扭杆弹簧与两端固定臂之间的花键槽的位置 (将两拉杆全部解体) , 也没发现问题。最后, 笔者发现左侧扭杆弹簧调整螺丝与后固定臂之间的橡胶垫损坏。更换该橡胶垫后, 故障排除。该车此次维修后已行驶了5000km, 后轴承一直工作正常。

CA6440型轻型客车的前悬架采用纵置扭杆式弹簧独立悬架, 通过连接杆件与车架和转向节相连。扭杆弹簧通过扭臂与下控制臂连接, 下控制臂又通过前横梁与车架连接, 形成前支承。扭杆弹簧通过固定臂、调整螺丝与变速器支承横梁相连, 变速器支承梁与车架相连, 形成后支承。由连接杆系传递各方向的力和力矩, 由扭杆弹簧承受扭转力矩。

1-螺栓2-工具3-分离轴承4-分离轴承座

在汽车行驶过程中, 当前轮遇到水平方向的冲击力时, 由前轮、转向节通过扭杆弹簧传至变速器支承梁和车架;当前轮遇到垂直方向的冲击力时, 由前悬架经过扭杆弹簧转变成扭转力矩, 传到变速器支承梁和车架上。前轮所受的各种冲击力和力矩的能量, 由轮胎、减振器、转向节、拉杆弹簧、变速器横梁和车架等机件逐渐吸收, 从而保证汽车行驶的平顺性和安全性。

为了使两侧前轮在遇到各方向的力和力矩时, 能够有效地吸收和消耗, 在安装扭杆弹簧时, 要加上一定的预扭力。这个预扭力相当于一个大弹簧, 与减振器配合起到减振作用, 同时还有效地吸收来自前轮各方向的力和力矩所产生的能量。为了使两扭杆弹簧具有相同的预扭力, 对扭杆弹簧的安装和调整, 必须严格按照技术标准操作, 这样才能保证两前轮在传递力和力矩以及吸收能量的过程中达到平衡。

该车的扭杆弹簧调整螺丝橡胶垫损坏后, 虽然汽车在静态时调整螺丝的高度一致, 但相当于增加了左侧扭杆弹簧调整螺丝的长度, 减小了左侧扭杆弹簧的预扭力。这样在汽车运动过程中, 相关机件在传递力和力矩以及吸收消耗能量时, 将产生大小不等和失去平衡的现象。

车用软管的安装技术要领 第8篇

车用软管的基础材料是橡胶, 对软管的一般要求是:直径准确、耐高温、耐压, 并且具有一定的弹性和良好的介质兼容性。而对软管夹箍的要求是:夹紧力能够均匀地分布在软管的四周, 从而形成一个完整的、无泄漏的密封带;箍带的内径平滑;箍带的边缘稍微卷起, 以免拧紧后箍带边缘损伤软管的外层。

1. 车用软管的选用原则

当需要更换车用软管时, 首先碰到的问题是如何根据不同的使用环境, 选择不同结构和材料的软管。

(1) 根据使用环境选用

农机手应当根据不同的用途, 合理地选择车用软管。在不同的场合下, 车用软管接触的介质分别是燃油、冷却液、制冷剂、变速器油或者冷热空气, 需要经受热量、油液、臭氧或废气的考验。接触介质的物理化学性质不同, 对软管的要求也是不一样的。例如, 将一根空调暖风加热器软管用作燃油系统的放气管, 肯定是不行的。又如, 有的发动机使用含氧混合燃料, 这种燃料具有比较强的腐蚀性, 所以在机动车的燃油系统中就不能使用普通的模压软管。

(2) 根据制造标准选用

车用软管可不是普通的橡胶管子, 它具有严格的制造标准。采用不同标准制作的软管, 其材料和工艺各不相同, 而且在许多情况下不兼容。例如美国, 采用SAE标准, 如J30R7、J30R8、J30R9、J30R10等软管;在欧洲, 则采用DIN标准。这些制造标准号都会印在软管的外皮上。

(3) 根据软管特性选用

车用软管的种类很多, 例如模压软管、硅胶软管等。目前硅胶软管使用比较普遍, 它具有比较好的性能, 比传统散热器软管更耐高温, 其温度上限为177° (传统散热器软管为127°) 。当软管必须靠近发动机的排气管等高温零件时, 使用硅胶软管是很好的选择。但是, 硅胶软管不适合用于燃油管、机油管或者燃油蒸气排放软管。

2. 车用软管的安装要领

(1) 首先检查与软管配合的零件的接头状况, 如果零件接头呈90°棱角, 或者接头凹陷、变形, 应当加以修整或者更换。若零件接头处存在铸造小坑, 安装后, 软管内壁的硫化硅橡胶薄层就会嵌入其中, 进而造成损坏。

(2) 如果从整盘的软管上裁切短的软管, 可以使用专用的切割工具 (甚至刀片) 整齐地切开, 但是不能使用斜口钳切割。裁切软管的长度要适当留有余地, 以便安装后软管的两端稍有相对运动, 但是不出现扭曲、死弯或打结。同时, 要防止软管的两端过分拉紧而造成损坏。

(3) 为了使软管能够顺利地进入零件的接头, 安装时可以适当润滑管接头, 其润滑剂最好使用橡胶安装液, 也可以使用水、硅滑脂等, 但是不能使用可能造成软管溶胀的油液。

(4) 安装软管夹箍时, 先使软管夹箍完全松弛, 然后把两个软管夹箍套在软管的两端 (注意:软管夹箍要有正确的朝向, 以方便未来拆装) , 但是不要太靠近零件接头有凸起的位置。经验告诉我们, 软管夹箍位置至软管边缘的距离, 等于软管壁的厚度最合适。

如果重复使用外形良好的软管夹箍, 应当拧紧和放松软管夹箍一二次, 确认它仍然有足够的紧固力, 再安装, 并且让软管夹箍处于软管原有的压痕上。

(5) 软管夹箍拧多紧才算合适?可以参考下面的表格。

注:1in=25.4 mm

如果软管夹箍安装正确, 那么穿螺栓的箍带的两边应当平行, 而且中间有一定的间隙。如果两个边已经相互接触, 说明软管夹箍拧得太紧了。如果发现软管夹箍的螺纹已经切入软管的橡胶中, 也说明拧得过紧。

(6) 安装硅胶软管时, 应当使用热收缩式软管夹箍, 或者用内箍光滑的软管夹箍, 不要使用带孔的管箍, 以免管箍切入硅胶软管的外表面。

车用变速器的维修 第9篇

1.齿轮的检修

齿轮的损伤形式主要有齿面磨损、齿端磨损、疲劳剥落、腐蚀斑点、轮齿破碎或断裂等, 其原因主要是由于齿轮间的摩擦、齿轮工作时所受的机械应力以及润滑油变质腐蚀所致。修理齿轮时应按照以下要求进行操作。

(1) 齿轮齿面不允许有明显的磨损, 不规则的磨损、表面疲劳点蚀不超过齿面面积的25%, 超出时更换。

(2) 常啮合齿轮的啮合侧隙一般为0.15～0.50 mm, 接合齿轮的啮合侧隙为0.10～0.40 mm。

(3) 齿顶磨损超过0.25 mm时应更换。

(4) 齿宽磨损超过全长的30%时应更换。

(5) 各齿轮的啮合印痕应在齿轮啮合面中部且不小于啮合面的60%。

(6) 滑动接合齿轮其内花键齿宽磨损量为0.10 mm, 花键齿侧间隙超过0.15 mm, 应更换齿轮。

(7) 齿轮上无论何处产生裂纹, 必须更换。

2.变速器轴的检修

变速器轴的损坏主要有:裂缝、弯曲、前端轴颈磨损、装滚动轴承的轴颈磨损、与齿轮配合的键槽磨损、装凸缘的键槽磨损等。检测变速器轴的磨损弯曲量, 一般采用通过测量其径向圆跳动量方法, 用千分表测量其中部径向圆跳动量, 应不大于0.10 mm, 若超过此值, 应对变速器轴进行校正或更换。

3.变速器壳的检修

变速器壳体损伤形式主要有变形、裂纹及轴承孔的磨损、螺纹孔磨损等。

(1) 变速器壳体的结合平面的平面度误差达到0.5 mm时, 可用刨、铲、锉、铣等方法修整或更换。

(2) 当壳体出现裂纹时, 对非重要处的裂纹可以用粘接法或焊修法修复。当轴承座孔、螺纹孔、定位孔等重要部件出现裂纹时, 必须更换壳体。

(3) 变速器的输入轴和输出轴的轴承座孔径向磨损量达到0.5 mm时, 应修理 (可镶套) 或更换壳体。

(4) 壳体上所有联接螺孔的螺纹损伤不得多于两牙, 采用补后重新钻孔加工的方法修复。

4.变速拨叉的检修

变速拨叉易弯曲或扭曲变形, 使变速器发生自动脱挡现象。若拨叉弯曲和扭曲程度严重, 可采用压校或扳正方法来修复变速器拨叉。

5.变速拨叉轴的检修

变速拨叉轴常见损坏形式为:弯曲、磨损。拨叉轴的弯曲, 可用百分表或平板与塞尺配合检查。若拨叉轴直线度大于0.15 mm, 应进行冷校直。若拨叉直径磨损大于0.15 mm或与变速器盖上的轴孔配合间隙大于0.25 mm时, 可将轴磨削后镀铬修复或更换。若拨叉轴定位槽磨损直径超过0.50 mm, 深度超过0.70 mm, 可堆焊重新开槽。

6.定位互锁装置的检修

各定位钢球、互锁销磨损严重, 定位弹簧过软或折断应予更换。定位弹簧过软, 在缺件的情况下, 可采用在定位弹簧下加垫的方法, 使弹簧的弹力增加, 减少因弹簧弹力减弱及定位钢球、球座的磨损等引起跳挡的可能。在检查定位弹簧弹力时, 经验的方法是将弹簧放入变速器盖的定位弹簧孔内, 当弹簧与孔的边缘平齐或接近平齐即为合适。

二、变速器的装配与调整

变速器装配质量的好坏, 对变速器的工作影响很大, 在变速器装配时应注意以下几个方面。

1.装配前必须对零件进行认真清洗, 除去污物、毛刺、铁屑等, 尤其要注意齿轮上润滑油孔的畅通。

2.装配轴承时, 应涂质量优良的润滑油进行预润滑。总成修理时, 应更换所有滚针轴承。

3.对零件的工作表面不能用硬金属直接锤击, 避免齿轮轮齿出现运转噪声。

4.注意同步器锁环或锥环的装配位置。装配过程中, 如有旧件应原位装复, 以保证两元件的接触面积。因此, 在变速器解体时, 应对同步器各元件做好装配记号, 以免装错。

5.组装中间轴和第二轴时, 应注意各挡齿轮、同步器花键毂、止推垫圈的方向及位置, 以保证齿轮的正确啮合。

6.安装轴承时, 只允许用压套垂直压在轴承的内圈上, 禁止施加压力冲击载荷, 轴承内圈圆角最大的一侧必须朝向齿轮。

7.装入油封前, 需在油封的刃口涂少量的润滑脂, 要垂直压入, 并注意安装方向。

8.变速器装配后, 要检查各齿轮的轴向间隙和各齿轮副的啮合间隙及啮合印痕。常啮合齿轮的啮合间隙为0.15～0.40 mm;滑动齿轮的啮合间隙为0.15～0.50 mm。第一轴的轴向间隙不大于0.15 mm, 其余各轴的轴向间隙不大于0.30 mm, 各齿轮的轴向间隙不大于0.40 mm。

9.装配密封衬垫时, 应在密封衬垫的两侧涂以密封胶, 确保密封效果。

10.安装变速器盖时, 各齿轮和拨叉均应处于空挡位置。必要时, 可分别检查各个常用挡的齿轮副是否处于全齿啮合。