交通拥挤范文

交通拥挤范文（精选9篇）

交通拥挤 第1篇

交通拥挤是每个城市一大久治不愈的顽症。首先, 交通拥挤对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。上班族每天须花费更多的通勤时间, 同时困在车阵中会影响人们当天的心情和工作效率, 继而影响经济产出。对于自驾车出行的居民来说, 交通拥挤还增加了燃料的消耗和车辆的磨损, 使出行的成本变得更大。

其次, 城市交通拥挤也造成了环境和社会问题。如大气污染、交通噪声污染以及城市热岛效应等环境问题, 严重影响居住环境、空气质量以及城市的健康发展。日益严重的交通拥挤, 不仅给居民日常工作、学习、生活带来不便, 还造成资源的浪费。经常堵车还会让有些市民选择在休息日待在家中, 从而降低城市的活力, 削弱城市的竞争力。

最后, 交通拥挤还可能增加发生交通事故的概率, 因为拥挤的道路上发生事故的不确定性因素更多。而且交通事故的增多又加重了交通负担, 反过来使交通更为拥挤。

一、交通拥挤的经济学分析

根据经济学的原理, 当厂商生产某种产品的边际效益大于边际成本时, 表明厂商增加一单位产量所带来总收益的增加量大于所付出的总成本的增加量, 这时厂商会扩大生产;当边际效益小于边际成本时, 表明厂商增加一单位产量所带来总收益的增加量小于所付出的总成本的增加量, 这时厂商会压缩生产;当边际效益等于边际成本时, 厂商所获得的利润最大, 此时的资源配置达到了帕累托最优。这个原理同样适合分析交通拥挤产生的内在经济成因。

图1中的纵轴代表收费公路的成本与效益, 横轴代表该公路上的交通量。曲线代表运输需求曲线。运输需求是人们对于所接受运输服务的支付意愿, 同时它也反映这种意愿随运输价格或成本而发生反方向变化, 因此它是向右下方倾斜的, 而且运输需求曲线也是边际收益曲线。

曲线MC1是个人边际成本曲线, MC2是社会边际成本曲线。假定每位出行者行驶成本相同, 则个人边际成本MC1等于平均行车成本AC, 即总行车成本除以交通量。个人边际成本只表示由使用者自己承担的公路使用边际成本, 而社会边际成本既包括由使用者自己承担的内部成本, 也包括由使用者引起却要由其他人甚至整个社会来承担的外部成本, 通常包括交通行为对社会造成的全部费用与损失, 有环境污染导致的健康、医疗和生产效率的损失等, 因此MC1

道路交通设施是介于纯公用物品与纯私用物品之间的准公共物品。准公共物品的使用在一定限度内是具有非竞争性的, 在达到道路的需求量q0以前, 个人出行不会影响其他人对道路的使用, 因此就不会出现拥挤现象, 即MC1=MC2, 曲线MC1和MC2是重合的。然而一旦超过路网容量临界点, 非竞争性就会消失, 拥挤就会出现, 交通效率就会下降, 边际成本就会上升, 而且社会边际成本比个人边际成本上升得更快。

个人边际成本曲线MC1和曲线D决定的均衡交通量是q1, 此时支付的价格p1。社会边际成本曲线MC2和曲线D决定的均衡交通量是q2, 此时支付的价格p2。

在这里用社会福利最大化原理来分析交通拥挤。社会福利可以通过消费者剩余与生产者剩余之和表现。私人出行者只会考虑自己的直接成本和私人收益, 只要有利可图就会采取行动, 因此图1中q1就是实际的交通量, 由个人边际成本与边际收益共同决定。此时消费者剩余为ep1b, 生产者剩余为acfp1-feg, 则总剩余为ep1b+acfp1-feg=abdc-deg。而q2是由社会边际成本与边际收益共同决定, 因为考虑了交通运输中私人出行对社会产生的外部成本, 所以q2

当某条道路的最佳交通量为n时, 一次出行的平均社会成本为C, 那么增加一辆车造成的行驶速度下降将使平均社会成本增加为C+△C。因为所有出行者具有相同的成本, 所以个人边际成本MC1与平均社会成本AC相等, 也是C+△C。当交通量增加到n+1, 其社会边际成本MC1就增加为 (n+1) (C+△C) -Nc=C+△C+n△C。二者的差额MC1-MC2+n△C就是拥挤成本, 同时也造成了交通拥挤现象。

二、交通拥挤的治理措施分析

解决城市道路交通拥挤的问题, 必须要从供给和需要两方面进行分析, 寻找平衡点, 综合制定策略和方案, 力求将均衡交通量维持在最优的交通量上, 实现社会福利的最大化。

(一) 交通供给管理

交通供给管理主要是指通过增加道路供给和完善城市公共交通系统, 以满足日益增长的城市交通需求, 来达到缓解和消除交通拥挤的目的。

1、增加道路供给, 就是通过加强交通基础设施建设, 来增加一个城市的交通容量, 减少交通堵塞, 降低拥挤程度。如拓宽道路以加大道路通行能力, 新建道路以增加交通网络覆盖等。

用经济学原理中的供需模型来分析增加道路供给对交通拥挤的影响。

图2中, 初始状态下均衡交通量为Q1, 此时的均衡价格为P1。增加道路供给, 但是短期内的交通需求不变, 因此供给曲线右移, 需求曲线不变, 形成新的均衡点。均衡交通量增加到Q2, 但均衡价格却下降到P2, 短期内交通拥挤得到缓解。然而, 长期中, 道路等基础设施的改善会进一步刺激交通需求的增长, 使得需求曲线右移, 实现长期的均衡。此时, 长期的均衡交通量Q3和价格P3比初始的都要高。可见增加道路供给, 使交通拥挤状况在短暂得到缓和后反而变得更加严重, 从而可能陷入“交通拥挤增加道路供给交通需求的膨胀再交通拥挤”的恶性循环。可见单纯依靠增加道路供给并不能从根本上解决交通拥挤问题。

2、完善城市公共交通系统, 首先要增强城市公共交通的硬实力, 加大基础设施的建设以及交通工具的优化配置, 其次还要逐步提高公共交通的软实力, 包括提高公交营运速度和运送效率, 提高运输服务能力和服务水平, 增强公共交通相对于小汽车出行的竞争力和吸引力。只有将城市公共交通的软硬实力统筹考虑, 才能逐步优化城市公共交通。其中最为重要的是, 如何将城市公共交通的刚性供给转化为有效供给, 引导居民更多的选择公共交通出行, 减少小汽车出行, 因为私人小汽车出行方式所承担的外部成本要比公共交通方式大得多。

公共交通是高效率、低资源消耗、环境友好型的交通方式, 可以有效解决城市交通拥挤问题。为了推进城市公共交通优先发展, 首先要加大政府财政保障, 从而改善公共交通配套设施;其次要健全城市公共交通的法规标准体系, 确保公共汽车的优先通行和快速公交系统;最后还要建立规范的公共交通补贴和科学的票价制度, 吸引更多的人选择公共交通出行。

(二) 交通需求管理

交通需求管理作为一种政策性管理, 通过对交通源的政策性管理, 从而影响城市交通结构, 削减交通需求总量, 达到减少道路交通流量的目的。

1、抑制交通需求一个最直接的方法就是对拥挤道路的使用者收费, 利用经济杠杆调节居民出行选择, 支付拥挤费用的人可以更有效率的使用原来的道路, 不愿付费的人只能另择他路或改变出行时间, 从而实现交通资源的最优化配置。

在图1中, 拥挤费用就是边际社会成本与边际个人成本的差, 如果对出行者征收的拥挤费用, 就可以把交通量从q1减少到q2的水平, 这时交通效率明显提高, 道路资源达到最佳的利用水平。

拥挤收费作为交通需求管理的手段, 可以有效降低过量的车辆通行需求, 提高现有道路的通过能力和已有交通系统的效率。拥挤收费的基本机理通常有三种形式: (1) 改变车辆的行驶路径, 优化网络路径流量分布; (2) 改变居民出行时间分布, 迫使高峰出行向非高峰时段转移; (3) 促使私人汽车交通向更环保更节约的公共交通转移。然而, 真正实现拥挤收费要相当复杂, 首先必须要有非常先进的电子系统予以辅助, 而且还要充分考虑其社会公平性, 不能过分损害低收入者的利益。

2、严格控制小汽车数量, 从根本上抑制交通需求, 从而缓解城市交通压力。例如限制购买、对汽车购买课以重税、控制汽车牌照数量等措施可以提高小汽车的购买成本;单双号限行、拥挤路段和时段限行、征收燃油税等方法可以提高小汽车的使用成本。通过遏制居民对小汽车需求的过快增长, 进而引导居民更多地选择公共交通, 减少私人小汽车出行需求。

汽车制造业是我国工业经济最主要的引擎之一, 对我国的经济增长起举足轻重的作用。如果盲目限购, 必将影响到汽车制造业以及相关产业的发展, 进而造成经济的滑坡。但是, 如果任由汽车数量继续大规模增长, 城市交通拥挤现状仍然难有改观, 甚至可能造成城市功能的瘫痪。如何兼顾汽车业发展和保障城市交通通畅, 将是我国面临的长期困境。

三、结束语

交通拥挤的本质其实就是有限的消费容量和无限的消费规模之间的冲突。我国的城市交通拥挤问题最主要的原因是汽车数量增长过快, 引发过量的消费需求规模不能得到满足。作为一个发展中国家, 小汽车数量的增加是一个骤增的过程, 而交通供给能力的提高却是一个渐进的过程, 二者始终无法达到同步, 所以单纯依靠拥挤收费等经济手段, 并不能有效缓解我国交通拥挤的难题。因此, 必须抑制私人小汽车的过快增长, 同时大力发展公共交通, 合理调控居民交通需求, 只有这样城市交通拥挤问题才能得到改善。否则无论采取什么措施, 都只是权宜之计, 不会从根本上改变交通系统逐渐恶化的态势。

参考文献

[1]陈莉.交通拥挤定价理论模型研究[J].深圳大学学报 (理工版) , 2007, 24 (, 01) :37-40.

[2]杜洁.城市交通拥堵现象的经济学分析及对策[J].中国储运, 2010, (10) :85-86.

[3]邱艳.城市道路拥挤收费问题的探讨[J].城市规划, 2001, 25, (04) :47-48.

[4]张毅媚.城市交通拥挤的机理探析[PH.D].上海:同济大学, 2006:1-151.

[5]孙富敬.城市交通拥挤的经济学分析[D].上海:复旦大学, 2004:1-59.

[6]刘南, 陈达强.城市道路拥挤定价理论、模型与实践[M].北京:科学出版社, 2009.

[7]张小宁.交通网络拥挤收费原理[M].合肥:合肥工业大学出版社, 2009.

城市道路交通拥挤的原因分析及对策 第2篇

关键词：交通拥挤； 原因； 对策

十八大中提到，加强社会建设，是社会和谐稳定的重要保证。必须从维护广大人民根本利益的高度，加快健全基本公共服务体系，加强和创新社会管理，推动社会主义和谐和社会建设。经济的快速发展促进了我国的城市化和机动化的进程，但同时伴随着这一进程许多大城市的交通拥挤问题也显得日益严重起来。在城市交通需求和城市交通供给之间，如果不能做到协调发展，那么交通拥挤问题就会变的越来越严重。这种情况不仅仅会影响到汽车产业的可持续发展，更重要的是，它也会降低城市居民的生活质量，同时这些问题与构建和谐社会的发展要求是相悖的。

一、城市交通拥挤原因的分析

（一）汽车数量的增多

据中国汽车工业协会统计，2009 年全国目录内企业生产汽车 2330.44 万辆，销售汽车 2360.37 万辆。同比分别增长 12.81%和 13.29%，2009 年产品销售率为 101.25%，比 2008 年100.72%增加 0.53 个百分点。但是，这一数据与欧美发达国家相比，仍存在较大差距，按每年增长率 20%计，至 2015 年我国私人轿车拥有量将达到 1.5 亿辆。[1]但是我国城市建成区的路网密度却大致没有变化。这就表明，当前我国城市道路交通建设未能与机动化进程相协调一致，交通供给量大大低于交通需求量，特别是在一些大城市的中心区域。其原因是由于改革开放以来我国经济平稳而且较快的发展，综合国力也有了大幅度地提升，人们的生活水平不断地提升，人们越来越追求更高水平的生活。

（二）加强交通需求管理

加强交通需求管理，特别是政府从宏观方面的管理，这就需要政府有效引导和控制私人交通工具出行的增长，同时积极扶持公共交通，维持合理的公共交通与私人交通之间的比例，确保较高的道路交通资源的使用效率。[2] 为此需要规范政府相关部门的权利，提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调工作，实现对既有人力、物力、财力的合理配置、使用，从而推动城市交通问题的缓解，为人们出行创造更有利的交通。

（三）公众素质有待于提高

由于公共产品具有非竞争性和非排他性，有限的道路资源最终会因自由进用和不受限的要求而被过度使用。这样的情况是由于每一个个体都想扩大自身可使用的资源，然而资源耗损的代价却转嫁给了所有可使用资源的人们。这就要提高城市居民的交通意识。"文明交通，通畅出行"需要我们全体公民的共同努力，文明礼让不仅仅可以减少交通事故的发生，而且可以减少道路网络中节点的交通阻塞和拥挤，[2]同时要坚持依法治国与以德治国相结合，加强社会公德，从而使公众更合理地使用道路资源。

（四）城市的功能布局

当城市规模发展到一定的程度时，城市道路交通拥挤情况就会显得越来越严重，越来越影响人们出行的时候，我们就应该考虑发展多核心的城市空间结构。[1]例如减少居民的出行距离，分散各条重要道路上的车流量等。这需要在城市总体规划阶段对城市的空间结构有一个很好的总体上的把握。另一方面，城市的人口分布情况、住宅区的分布特点、政府机构、商业中心、旅游景点等城市功能的分布状态同样对公共交通的使用情况有很重要的影响，尤其是工作时间的交通情况有着十分重要的影响。通常情况下，合理、有效的分配人口、住宅、商业及办公设施等城市功能的布局对交通资源造成的压力较小；反之，功能越集中、但是人口、住宅和商业又十分规律的布局更容易造成交通状况的恶化，进而影响交通资源的使用率，造成城市交通的拥挤。

二、城市交通拥挤问题的对策

（一） 提高现有交通设施的利用效率

由于受土地资源，城市空间结构的布局以及资金成本等多种因素的制约，城市交通设施供给并不能无限制增加，为此，应注重交通设施的有效利用率，使既有的交通设施的利用率最大化提高。[1]可以采取的主要措施包括：合理划分交叉口处的机动车道及非机动车道，并完善信号灯的配置，使交叉口在有效的绿灯时间内尽可能的通过更多的车辆，同时设置单行线，公共交通专用线，货车禁行线等，设置区域信号控制系统，设置智能化区域管理系统，如车辆线路诱导系统和车辆卫星导航系统对区域交通进行控制，从而尽可能的提高公共交通的使用率，为人们的出行节省更多的时间。

（二）收取拥堵费用

当在交通高峰时间对部分车辆收取交通拥挤费后，[3]在出行高峰时间内行驶的车会有一部分转入低峰时间或者其他车流量密度相对较低的地区或者放弃出行，这样一来的结果就是，高峰时间的交通需求相对下降，高峰时间的交通拥挤的压力在一定程度上可以得到有效的缓解。征收交通拥挤费的具体操作措施有多种，比如，对乘坐不同人数车辆收取不同的费用，对乘坐人数多的车辆收取相对较低的费用或者政府可以实行多种优惠措施，以鼓励多人搭乘，有效地提高车辆的利用率。

（三）鼓励市民搭乘坐公交车出行，减少行驶在路的车辆

对于人口相对比较密集、道路资源相对紧缺的很多大城市的市区而言，发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通拥挤的一条十分重要的，且行之有效的途径。政府可以采取适当的降低城市公交车的乘车费用，同时给予特殊人群适当的优惠，引导更多市民出行选择乘坐公交车。合理配置公交车的线路和站点，增加对城市住宅区、商业区、办公区等人口相对集中地区的公交车的配置和线路的设置，提高公交车在城市居民当中的出行分担率，同时有效的缓解私人交通对城市交通资源所带来的压力。

（四）交通意识教育与创建文明城市相结合

"文明城市，文明交通"需要我们每一位居民的共同努力，增强交通意识，提高城市居民交通文明的观念，并且制定相应的比较完善的法律、法规、教育及处罚等一系列措施，在解决城市交通的拥挤上也可以发挥相对重要的作用。比如通过媒体的宣传来增强对居民出行交通意识的教育，对酒驾、超速等违法行为进行处罚等等，通过这些措施的实行来进一步缓解城市交通拥挤的现状。

总之，我国城市交通拥挤的原因是十分复杂和多种多样的，还需要城市根据自身的特点来采取相应的行之有效的解决办法，解决交通拥挤问题在我国经济发展的繁荣时间显得至关重要，这不尽关系到广大市民的切身利益，更重要的是交通顺畅与否直接影响着城市功能的发挥和城市运转的效率。我们必须从社会管理的各个方面入手，加强社会建设，加快健全基本公共服务体系，加强和创新社会管理，合理配置和有效利用社会资源，提高社会管理科学化水平，同时提供更多更好的公共产品和服务，以实现公众的福祉和利益。

参考文献：

[1]王净.我国城市交通拥堵的对策研究──以济南市为例[D].山东师范大学，2011.

[2]徐兵，盛玉奎.探究城市道路拥挤原因[J].山西科技，2007，（1）.

[3]黎明.我国大城市主干道路交通拥挤原因分析及管理对策研究── 以湖南长沙干道为例[D].昆明理工大学，2008.

苏州古城交通拥挤收费问题探讨 第3篇

古城是苏州城市发展的核心区域,与城市内的其他区域联系紧密,交通拥挤问题严重。但是基于古城高度的历史、文化和建筑价值,城内的道路形态是不容改变和破坏的。因此,从交通需求管理的角度解决古城的交通问题,不仅可以缓解交通拥挤,调节高峰时段和路段上的交通量,促使交通出行者重新选择自己的交通行为;而且能够保持古城小桥流水的水乡特色,改善古城人居环境。

1 古城实施拥挤收费的必要性分析

1.1 交通拥挤严重

交通拥挤是是指交通需求超过道路通行能力时,超过通行能力的那部分车辆滞留在道路上形成排队的现象。参考相关规范及科研成果,本文采用饱和度和行程速度两项指标来判定古城的交通状态。

(1)饱和度:根据古城进出口通行能力和交通调查结果:进入古城的平均负荷度为0.85;离开古城的平均负荷度为0.96,处于不稳定流状态。根据空间饱和度指标对道路服务水平的划分标准,古城内道路服务水平为I V级,处于拥挤状态。

(2)行程速度:调查显示,古城内的行程速度为16.3km/h,参考《城市交通管理评价指标体系》中规定规范值,古城路网处于拥挤状态。

综合以上两项指标,现状苏州古城处于交通拥挤状态,未来随着机动车保有量的增长,拥挤状况将逐渐加剧。

1.2 用地和交通集中

从现状古城的用地情况来看,全市的行政办公、教育、医疗等公共设施均汇聚于此;且古城处于市区的核心,人口及各片区之间的交通量在该区汇集。在全市居民出行中,与古城相关的全方式区和机动车方式区间出行占到总出行量的72.75%和88.18%。公共设施用地和交通出行的高度集中,给古城带来巨大交通压力。

1.3 路网形态和规模不足

历史上的古城在交通上有着独特的优势,水陆两套交通运输系统,水路为主、道路为辅。但是随着时间的推移,河道所承担的交通角色已经完全丧失,原本的优势成为古城路网形态完善和规模扩容的桎梏,作为辅助系统的陆路网络难以肩负日益增长的交通压力。

现状古城内除次干路达到国家规范要求之外,主干路与支路密度均偏低,特别是支路密度仅为规范要求的3 7%。古城内道路面积占城市建设用地面积的比例为9.03%,仅为国家标准的52%;人均占有道路面积4.27平方米,仅为国家标准的4 4%。

从路网形态来看,古城内可供机动车通行的道路的成网率不高,断头路较多,路网连结度3.21,仅为中小城市合理连结度范围的下限。且承担进出交通主要流向的东西向进出口通行能力不均衡,东侧的进出口通行能力仅为西侧的58%,加剧了古城交通的拥堵。

综上所述,苏州古城面临着交通聚集性强,交通压力大,交通基础设施严重不足且难以改变的现状,不仅制约着古城的发展,而且对古城的自然和人居环境造成严重的破坏。这

2 古城拥挤收费方案的设计

2.1 收费的控制模式

目前有三种可供选择的收费控制模式:城市环路入口控制模式、城市中心区主干路断面控制模式、城市中心区区域入口控制模式[1]。古城内路网密度较低、道路断面窄,造成古城的拥挤是全域性的,应对古城内交通进行全面调节,确定收费模式为区域控制模式。根据古城周边现状路网情况收费范围有两种可选方案,一是环古城路收费方案,二是环护城河收费方案,图1为两种方案收费方案设置点比较。

环古城方案和环护城河方案都可以有效的缓解古城交通拥挤,但环护城河方案收费点较少,点位清晰、利于管理。在环护城河方案中,环古城道路可作为绕行交通的另一种选择。因此,推荐以护城河为界线,在古城连接苏州其他地区的15座桥梁处设置收费点,所有在收费时段内进入古城的收费对象均要交费,进入一次即收费一次,出城时不收费。

2.2 收费的时段

根据苏州居民出行早晚高峰刚性出行比例高、交通拥堵严重的特点,确定的收费时段为工作日7:00~10:00、16:00~19:00,节假日及其他时段不收费。

2.3 收费的对象

拥挤收费的直接目标是控制个体化的机动的出行需求,减少不必要的小汽车出行,提高道路资源的利用率,大力发展公共交通,收费对象一般是小汽车、无特殊任务的公用车。

古城是苏州的旧城区,区内居民的平均年龄为51.0岁;古城内居民人均月收入1026.03元,月收入500元~1000元的居民为41.4%,比例最大。由此可见,古城内居民的老龄化现象严重,收入水平偏低。古城内的居民全方式出行有60.44%为区内出行;出行方式中,电瓶车的区间出行比例最高,占总出行量的11.32%,其次为公交车7.99%。由此可见,古城内的小汽车出行,多来源于区外。对于古城内拥有私家车的居民,建议采用年票制。

对于服务于社会生活以及以社会公益和福利为目的的车辆,应完全免费。对于具有盈利性质但仍以服务社会生活为目的的车辆也应对其免费,但建议每年收取适量的注册管理费。

2.4 收费的费率

(1)时间价值的概念和估算

时间价值是指由于时间的推移而产生效益增值量和由于时间的非生产性消耗造成的效益损失量的货币表现。

时间价值的估算方法大致可以归纳为两类:一类是直接估算方法,有生产法、收入法、费用法、收入费用法和生产费用法等;另一类是间接估算方法,有显示偏好分析法和陈述偏好分析法。

由于受到多种因素的影响,在实际应用中时间价值可以根据需要取单值或者多值。单值情况下,对所有方式的出行者采用同样的时间价值,取平均工资的正比值;多值情况下,可以按照出行目的,出行方式,出行者收入等进行分类,分别进行估算。根据时间价值在拥堵收费中的实际应用,本文主要使用工资水平估算方法。

应用收入法,对时间价值V加以估算。因此,时间价值是与收入相关的函数。在文中,考虑影响时间价值的三个主要因素为:出行目的p,出行方式m和出行者属性a。

V为时间价值(元/小时);

pj为出行目的系数(p1:工作出行;p2:通勤出行;p3:生活出行);

mk为出行方式系数(m1:私人小汽车;m2:单位小汽车;m3:出租车;m4:地面公交;m5:轨道交通;m6:自行车和步行);

ah为出行者属性系数(a1:有车家庭;a2:无车家庭);

I为平均收入(元/小时)。

根据以上函数,可以得出苏州市工作性出行的时间价值为13.04元/小时,非工作性出行的时间价值为7.82元/小时,对于收入高的人,闲暇时间价值为3.91元/小时。

(2)收费的费率。

参考国内外其他城市的收费费率,同时根据古城自身的交通特点及时间价值,初步确定苏州古城拥挤收费的费率为8元/次。

2.5 收费技术的选择

目前,国际上已经实施的“交通拥挤收费”系统有“新加坡模式”和“伦敦模式”两例。新加坡是采用微波短程通信(D S R C)技术在收费区路口对自由流车辆进行实时交易收费的。伦敦是采用自动牌照识别(OCR)技术对进入收费区路口的自由流车辆实行图像抓拍和牌照识别、记录,然后根据管理中心的记录统计对车主实行定期的收费。OCR技术的实施便捷、成本较低且具有“威慑”作用,但成功率较低。DSRC方式技术成本较高、改造工程量大,适用于收费比较成熟的阶段。建议苏州古城拥挤收费技术初期采用自动牌照识别(OCR)技术,在收费成熟后再采用以微波专用短程通讯(DSRC)方式为主、车牌识别(OCR)技术为辅助(违章处罚)的交通拥挤收费系统。

2.6 与拥挤收费相协调的其配套建议

对古城的用地和产业结构进行调整,分流人口,发展新城,缓解古城交通压力;重构古城功能,将文化旅游作为古城的首要产业。扩建环古城道路,减少古城内的过境交通量;并且,拥挤收费一旦实施,将会有大量绕行和迂回的车辆集中于此,提高其道路通行能力,将避免新的拥堵的形成。建设环古城区的换乘停车场和停车诱导系统;提高古城内停车价格,其高于古城外的停车收费标准,引导出行者在古城区外停车换乘[2]。大力发展公共交通;对于停车换乘进入古城的居民,当其乘坐公交时应给予一定的优惠政策。

3 结语

交通需求管理措施是缓解交通拥挤、保护古城风貌的重要手段,而交通拥挤收费作为行之有效的需求管理措施,能够比较有效的实现这一目标。本文通过对古城的历史文化价值、交通供给情况和交通状态的判定,提出了古城实施拥挤收费的必要性,进而制定了古城区拥挤收费的方案,并给出了相关的配套措施。

摘要：苏州古城是江南水乡文化和建筑艺术的完美结合,历经两千五百多年的历史延续至今。目前,古城仍是苏州的政治、文化和经济的中心,大量的出行集中于此,然而,古城路网的先天不足和难以扩容的缺点制约了古城交通系统的发展。本文旨在从交通拥挤收费的角度探讨如何减轻古城的交通压力,保护古城风貌。

关键词：古城保护,拥挤收费,收费方案

参考文献

[1]“十五”国家科技攻关计划-城市中心区拥挤收费机制研究.北京:中国城市规划设计研究院,国家智能交通系统工程技术研究中心.北京交通发展研究中心,2007.

怎样解决交通拥挤问题英语作文 第4篇

Nowadays, people in many big cities are plaining about the heavy traffic. It has seriously influenced people's daily life and economic development. To solve the problem, some pieces of advice are put forward. Some people suggest that more streets and roads should be built. In this way,the traffic density can be redncedi hence speeding up the flow of buses and cars.But the new roads and streets will be filled with many cars and buses soon.

Some people advise to limit the number of bikes and cars. This can decrease the traffic flow. But on the other haad, this will affect the consumption and make buses more crowded.

In my opinion, the number of private cars should be put under control. And at the same time, buses should have their own special routes which cannot be used by other vehicles. Besides, underground train and city train should be developed quickly. ( 151 words)

实施交通拥挤收费定价模型的探讨 第5篇

随着我国经济的不断发展, 人们对汽车的购买和使用率逐渐提高, 这也造成了一个十分严峻的问题, 即交通拥挤, 当前, 交通拥挤成为很多城市面临的一个严峻的现实。在这样的背景下, 交通拥挤收费政策成为缓解出行拥挤问题的一个有效措施。交通拥挤收费指的是国家通过各种措施提高人们的出行成本, 以引导人们更改自己的出行方式或者出行时间, 以此对道路的拥挤状况进行一定的疏导, 协调道路的交通需求和交通供给的关系。博弈论是研究具有竞争性质现象的一种理论和方法, 是根据外界的变化情况不断变换自己的策略, 以实现目的的一种方法, 在交通拥挤收费政策中建设博弈论模型, 对于缓解交通拥挤压力有很大帮助。

1 交通拥挤收费的原理

道路本身就具有一些特殊的性质, 如排他性和非竞争性。当一段道路上的车流量比较小的时候, 车辆的使用对其他车辆使用道路的情况不会带来太大的影响, 然而一旦车流量比较大, 就会出现交通拥挤的情况, 而道路的排他性也就显现出来。一个人出行的成本主要有两个方面:一是出行者自身承担的, 比如车辆的燃料费用、维修费用等;二是在拥挤过程中给其他人带来的额外费用, 以及由于拥挤造成的时间成本的增加。

如图1所示, 当车流量在一定范围内时不会出现拥挤的状况, 而成本也控制在一定范围之内, 而当车流量超过一定的限度时, 出行者的成本就不仅是包括自身出行的成本, 还包括由于拥挤造成的出行者的出行时间增加而带来的额外成本。然而在实际情况中, 出行者支付的只是自己要承担的那部分对于车辆以及自己时间的成本, 对于由拥挤造成的社会成本是没有人承担的, 边际个人成本和边际社会成本之间的差值就是交通拥挤成本。当一段道路不收费时, 人们在出行过程中一般只是支付个人成本, 图中的D表示的是交通需求, 在实际的运行过程中, 由于道路并不会增加出行者的成本, 所以很容易出现对道路的过度使用。为了避免对道路的过度使用, 需要对道路的外部成本进行分摊, 逐渐实现内部化, 来缓解道路的拥堵状况, 图中两个P值之间的差值就表示拥挤费用, 在道路管理过程中, 需要征收拥挤费用, 以实现减少道路交通量、降低道路拥挤程度的目的。

2 交通拥挤收费的博弈论模型

在对交通拥挤收费进行模型建设的过程中, 首先需要掌握影响交通拥挤收费定价的具体因素。在针对交通拥挤进行收费的过程中, 影响具体定价的因素有很多, 当然, 整个交通拥挤收费的定价不能过高, 因为过高的收费往往会给人们的生活带来不利的影响, 在实际的征收过程中, 征收的交通拥挤费用与理论值也有一些差距。因此, 在确定具体的定价之前, 应该要对影响定价因素进行了解和掌握。一般说来, 影响整个交通拥挤收费的具体定价的因素有几个方面, 如交通量、时间等。

2.1 交通量

交通量的大小是影响交通拥挤费用定价的一个重要因素, 因为收费额的大小直接来源于交通量的大小。在实际生活中, 交通量往往没有一个准确的定值, 是难以预测的, 因此实际的费用定价也会出现一定的偏差。比如预测的交通量比实际的交通量大, 则容易导致拥挤费用的收费率变低, 因此在实际的收费过程中就达不到预定的值, 相反, 如果预测的交通量比实际的交通量小, 会导致费率比较高, 从而使得交通量变小, 最终会浪费道路的资源, 给百姓的生活带来不便。如果用V来代表道路的交通量, C代表交通的最大承受能力, V/C的值控制在一定的范围, 即 (r1, r2) 。同时, 有这样的关系D=f (V) (D为成本, V为交通量) 。那么△D表示交通拥挤收费的值, △V表示交通量减少的值, 可以得到以下的关系:

由此可以得出这样的结论:-D+f (r1C) <ΔD<-D+f (r2C) , 这就是交通拥挤费用的征收范围。

2.2 时间价值的影响

时间价值是影响人们选择交通的重要因素, 从而也对交通拥挤费用的征收带来一定影响。如果交通拥挤费用超过了人们在出行过程中的时间价值, 那么实际的交通量会减少, 从而达不到设计道路时预计的交通量, 反而造成了资源的浪费。

当然, 不同的人时间价值是不一样的, 同一个人在不同的时期也有不同的时间价值, 因此可以进行这样的模型假设。a代表进行道路服务需要的收入的弹性, K代表具体的道路拥挤收费, W代表时间价值, 而△t代表的是时间。U=U (L, W, Y) 这个效用函数中, L代表的是人们的休息, 而W代表的是工作, Y代表的是收入, T代表可利用的总时间, T=L+W, rW代表每小时工资率, 则有rWW=Y。

由此可以得出相应的函数关系, 即G=U (L, W, Y) +λ (rW-Y) -μ (T-L-W) , 解得这个函数可以得出, 为了使得效用最大, 则:

其中, μ为人的休息时间的边际效用, λ为收入的边际效用, 可以得到相应的关系, (分别表示单位工作时间和单位休息时间价值) 。

3 结语

交通拥挤费用的征收是缓解当前道路交通拥挤状况的一个有效措施。进行道路拥挤收费, 不仅要考虑到构成交通的各种元素之间的关系, 还要综合考虑各个元素之间的利益以及成本, 在交通拥挤费用的征收过程中运用博弈理论, 有助于对该政策中涉及的各个元素之间进行有效的协调。

摘要：随着经济水平的提升, 人们对汽车的购买率逐渐增大, 城市交通也变得越来越拥堵, 对人们的工作生活造成了很大的影响。交通拥挤收费是运用城市经济学的相关原理, 提高道路资源利用率的一个重要方式, 当前很多城市采取交通拥挤收费政策作为交通管理的措施。在对交通拥挤收费进行了解的基础上, 通过建立相关的道路交通拥挤收费的博弈模型, 保证最大社会收益的情况下对收费的方案和出行的关系等进行分析, 对我国根据具体情况实施交通拥挤收费政策有一定的指导作用。

关键词：博弈论,交通拥挤,收费,模型

参考文献

[1]陈来荣, 张北海, 荣建.城市道路拥挤收费的技术实现[J].交通科技, 2005 (1) .

[2]蔡艳锋, 刘爽阳.基于博弈论的城市道路交通拥挤收费分析[J].物流工程与管理, 2010 (4) .

交通拥挤 第6篇

理论研究方面,国内有很多学者已取得较为显著的研究成果,朱昌锋[1]运用熵分析进行了评价指标体系的提取与优化,并建立了城市轨道交通运营安全评价的DEA模型。佟瑞鹏等[2]运用经典风险理论等建立了拥挤踩踏事故风险定量评价模型,并对其进行了优化分析。王起全[3]通过大量城市轨道拥挤踩踏事故的统计与分析,运用赋权关联度算法进行了城市轨道交通拥挤踩踏事故的风险研究;刘艳[4]等则选取DEA方法中的BCC模型对城市轨道交通拥挤踩踏事故进行了风险评价与分析。国外的相关研究中,危机管理、安全管理方面的研究较多,但专门、系统地对城市轨道交通车站拥挤踩踏事故进行研究的并不多见[3]。

综上所述,目前的研究成果大多偏重于整个城市轨道交通系统的宏观评价,细节指标考虑较少。针对这些问题,评价模型以城市轨道交通中1个较小的方面为切入点,从运营管理的角度出发建立了城市轨道交通车站拥挤踩踏事故的评价指标体系,并运用DEA理论建立了拥挤踩踏事故的风险评价模型,结合实例对评价模型进行了应用与分析。

1 拥挤踩踏事故的安全影响因素分析

通过对国内城市轨道交通车站拥挤踩踏事故的统计分析,总结出其影响因素主要涉及人、设备、环境、管理4个方面11个因素。根据基本原因事件之间的相互影响与逻辑关系以及事故树的编制规则[5],编制出了城市轨道交通车站拥挤踩踏事故树见图1,事故树中符号的含义见表1。

通过对城市轨道交通车站拥挤踩踏事故树的详细分析,采用布尔代数法得到事故树的最小割集为:{ D1,D3},{ D2,D3},{ D 4},{ D 5},{ D 6},{D 7},{D8,D11},{D9,D11},{D10,D11}

利用事故树的最小割集得到该事故树中基本事件的结构重要度排序如下[6]。

从基本原因事件结构重要度来看,在导致城市轨道交通车站拥挤踩踏事故的基本原因事件中,疏导人员疏散不利、车站集散量超过负荷、出入站客流比例失衡、站台面积大小4个因素的结构重要度最大,说明由以上4个因素导致城市轨道交通车站拥挤踩踏事故的概率最大,下一节基于DEA的城市轨道交通车站拥挤踩踏事故风险评价也将围绕这4个结构重要度最大的事故致因展开。

2 构建拥挤踩踏事故风险评价的指标体系

根据拥挤踩踏事故树中结构重要度最大的4个因素确定了疏导人员比例、评估时段内站台的集散量、出入站台客流比例标准差、有效利用站台面积4项评价指标,同时考虑到城市轨道交通车站拥挤踩踏事故的各种重要影响因素[2,4,7]建立DEA评价的指标体系。在用DEA进行评价时,应将越小越好的投入型指标作为输入指标、越大越好的产出型指标作为输出指标[8]。主要的指标体系如下所示。

2.1 输入指标

1)评估时段内站台的集散量。该项指标指的是在评估时段内,站台的进入总人数与离开总人数之和[9]。

2)出入站台客流比例标准差。出入站台客流比例标准差越小,表明站台各出入口的使用更加均衡,发生拥挤踩踏事故的可能性越小。

3)站台拥挤踩踏事故易发区等效面积。将人群密度大于2人/m2(含2人/m2)的区域定义为拥挤踩踏事故易发区,根据人群密度再将易发区细分至3级,并赋予相应的权重,结果见表2。将不同等级的事故易发区面积加权求和,即得到拥挤踩踏事故易发区等效面积。

4)评估时段内站台拥挤踩踏事故易发区累计持续时间。该项指标指的是评估时段内站台拥挤踩踏事故易发区出现的时间累计之和。

5)人群的恐慌程度。人群的恐慌程度可以用恐慌度表示。

式中:pi(t)为第i个评价单元中乘客的恐慌度;

为第i个评价单元中客流的初始速度;为第i个评价单元中乘客向期望方向运动的平均速度。

6)弱势人群的比例。该项指标是指老人、儿童和残疾人占总人数的比例。

7)列车进站周期。该项指标是指评估时段内相邻列车进入车站的时间间隔平均值。

2.2 输出指标

1)疏导人员比例。该指标为该评估时段内用于疏导乘客安全有序走行、登车的工作人员占该站全部工作人员的比例。

2)有效利用站台面积。有效利用站台面积是指可用于客流走行的站台面积。

3)拥堵区域的乘客平均走行速度。乘客在拥堵区域的平均走行速度越快,拥堵人群的疏散速度越快,发生拥挤踩踏事故的风险就越小。

4)通道的设计通行量与实际通行量的比值。通道的设计通行量与实际通行量的比值越大,表明通道的通行量越能满足乘客的走行需求,发生拥挤踩踏事故的风险就越小。

3 DEA模型构建

数据包络分析(DEA)方法在简化算法,避免主观因素,减少误差等方面有着很大的优越性,因此选择DEA作为城市轨道交通车站拥挤踩踏事故的风险评 价方法。DEA常用的评 估模型有C2R[10]模型、BCC[11]模型、FG[12]模型和ST[13]模型。根据评价目的要反映决策单元的技术有效性、规模有效性和技术规模综合有效情况,故选择具有以上功能的C2R模型建立城市轨道交通车站拥挤踩踏事故的风险评价模型。

设整个评价体系的决策单元DMUi(i=1,2,…,n)分别为拥挤踩踏风险评价的n个不同时段,对于每1个决策单元DMUi,评估时段内站台的集散量、出入站台客流比例标准差、站台拥挤踩踏事故易发区等效面积等7个输入指标对应的输入变量为Xi= (x1i,x2i,…,x7i),疏导人员比例、有效利用站台面积、拥堵区域的乘客平均走行速度、通道的设计通行量与实际通行量的比值4个输出指标对应的输出变量为Yi= (y1i,y2i,…,y4i),输入权重向量V = (v1,v2,…,v7),输出权重向量U= (u1,u2,…,u4),则DMUi的总输入Ii和总输出Oi分别为

则DMUi的拥挤踩踏事故相对安全效率指数为

由式(4)可见,总输入Ii越小,总输出Oi越大,则DMUi的拥挤踩踏事故相对安全水平越高,因此,对于每1个DMUi,求使hi达到最大值的权值向量。因此得到DEA的C2R模型:对于每1个DMUi0,解以下极大化问题(模型P )。

上述规划模型是1个分式规划,使用Char-nes-Cooper变化,令

可变成如下的线性规划模型。

求解上述线性规划模型即可得到针对评价指标的第i个决策单元的最优目标函数值hi0,同理可以求得各决策单元的最优目标函数值。

为了便于检 验DEA的有效性,一般考虑(P )的对偶模型的等式形式———模型Dε(带有松弛变量且具有非阿基米德无穷小ε)。

式中:S-= (S1-,S2-,…,S1-1)为11个输入指标的松弛变量;S+= (S1+,S2+,S3+,S4+)为4个输出指标的松弛变量;λ = (λ1,λ2,…,λn)为n个DMU单元的组合系数;ε为1个很小的正数,一般取ε=10-6。

设线性规划的最优解S-0,S+0,θ0,则

1)若θ0=1,则DMU为弱DEA有效的。

2)若θ0=1,且S-0=0,S+0=0,则DMU为DEA有效的。

4 算 例

以海淀黄庄地铁站的10号线站台为例对城市轨道交通车站拥挤踩踏事故的评价方法进行研究。海淀黄庄站是北京地铁4号线与10线交汇的换乘站,位于海淀南路与中关村大街交叉路口下方,是1个较为大型的地铁站。

4.1 算例数据

算例数据的采集时间为2014年4月。关于数据的测量,每天分客流到达的平峰期(前4组)与高峰期(后4组)进行测量并分别取平均值作为有效数据 (平峰期为14:30~15:30,高峰期为17:30~18:30)。通过统计与计算,海淀黄庄站列车的平均到达周期约为4min,故以4min为1个测量周期进行测量,每个周期内都会有1辆列车到达,大量的达到客流与上车客流冲突,造成拥挤现象,得出相应的指标数据见表3与表4。

4.2 算例求解及结果分析

用Matlab对原始数据进行求解,得到各评价时段的相对安全效率指数[14]:

h1=1.0000,h2=1.0000,h3=1.0000,h4=1.0000,h5= 1.0000,h6= 1.0000,h7=0.967 3,h8=0.945 0。

由定义可知,DMU1,DMU2,DMU3,DMU4,DMU5和DMU6至少是弱 有效的;DMU7和DMU8是非有效的。Matlab同时解出了各项输入和输出指标的权向量,对各评价单元的权向量作均值处理后结果见表5。

从输入和输出权向量均值的角度来看,对海淀黄庄站10号线站台相对安全效率指数影响最大的风险因子为通道设计通行量与实际通行量的比值、人群的恐慌程度、拥挤区域乘客的平均走行速度。为了确认前6个评价单元的有效性是否为弱有效,用Matlab对模型(Dε)进行求解。结果显示:DMU1,DMU2,DMU3,DMU4,DMU5和DMU6的解θ0=1,且S-0=0,S+0=0,则DMU为DEA有效的。

通过分析可知,以上8个时段的样本中,有6个时段的样本达到了DEA有效。在非DEA有效的时段共有2个,占到了总样本的25%,所以海淀黄庄地铁站还需采取措施提高10号线站台的相对安全效率水平。非DEA有效的2个时段的相对安全效率指数分别为0.967 3和0.945 0,说明车站的现有安全水平尚可接受,但仍需提高。非DEA有效的2个时段均为高峰时段,说明高峰时段的相对安全效率水平普遍较低,是风险控制的重点时段。

调研结果表明,海淀黄庄地铁站通过限流、引导标识等方式预防拥挤踩踏事故,因此发生事故的风险较小;但在乘车高峰期,乘客在站台拥堵情况较为严重,进出站台客流冲突明显。评价结果与车站实际情况基本相符,验证了该评价模型的准确性。

同时,根据模型 (Dε)的求解结 果绘制出 了DMU7和DMU8各项指标松弛变量的折线图,见图2与图3。

通过对以上2张图片的分析可知,DMU7与DMU8相对安全效率无效的原因基本一致。根据非DEA有效决策 单元在生 产前沿面 上的投影DEA有效的这一原则[15],对其输入与输出指标进行分析并做出调整,根据投影定理:

决策单元DMUi0的投影

为使DEA有效。求出了输入指标的可缩减量和输出指标的可增加量,供参考,见表6与表7。

通过表6与表7中的数据 可以得出DMU7和DMU82个评价单元DEA无效的原因,以及评价单元的定量改进方法,车站工作人员可采取相应措施,提高车站的相对安全效率指数。

5 结束语

通过城市轨道交通车站拥挤踩踏事故的统计与事故树分析,建立了DEA风险评价的指标体系。当处理多输入多输出问题,尤其当决策单元的输入输出指标体系构成较为复杂时,DEA评价模型基本能够反映决策单元运行效率的现实状况,所以选择了DEA模型进行拥挤踩踏事故的风险评价,并对评价结果进行了合理的分析。在实例分析中,以海淀黄庄地铁站的10号线站台为例,针对确定的指标体系进行相关数据的采集,与此同时,确定适合 该评价的C2R模型。应用Matlab软件对该过程实行计算,并对计算结果进行必要的分析,得出的结果与实际情况基本相符。城市轨道交通车站拥挤踩踏事故的风险评价是一项复杂的系统工程。DEA评价体系的各项指标与权重因子应该不断得到改善,以保证评价结果更加科学、可靠。

摘要：为评价城市轨道交通车站内发生拥挤踩踏事故的风险,对国内典型的城市轨道交通车站拥挤踩踏事故进行统计分析,并运用事故树理论对事故致因进行定性分析和研究。结合事故树分析结果建立城市轨道交通车站拥挤踩踏事故的评价指标体系,运用数据包络法(DEA)建立拥挤踩踏事故的风险评价模型。以北京海淀黄庄地铁站为例进行风险评价模型的应用与分析。结果表明,有75%的评价单元达到了DEA有效的标准,且非DEA有效评价单元的相对安全效率指数均在0.9以上。评价结果与车站实际情况基本相符,验证了评价模型的准确性与实用性。

交通拥挤 第7篇

1 高峰时段大客流的形成

高峰时段大客流是乘客出行过程中一定时间内客流量最大、最集中的现象。在高峰时段, 客流具有时间性、方向性、区域差异性、复杂性、流动缓慢、拥挤、交叉干扰、可预见和可疏导等特点。

1.1 形成时间

高峰时段乘客多以通勤、上学为主, 早高峰多出现在7:00—9:00, 晚高峰多出现在17:00—19:00。不同线路、不同车站的形成时间也不同。

1.2 形成地点

形成地点多出现在换乘站、枢纽站等客流结构复杂的地方。

1.3 客流增长

由于城市轨道交通网络的形成和公交便捷、准时等优势, 高峰时段的乘客越来越多, 特别是节假日高峰时段, 客流量也在不断增长。

1.4 形成过程

在高峰时段, 由于短时间内某一个或几个车站内的客流集中, 使得这一时段的相对客流量较大, 出现城市轨道交通运能不足的问题, 导致车站拥挤、列车车厢拥挤。高峰时段大客流的形成过程与乘客出行的流线紧密相关, 具体情况如图1 所示。

车站出入口和通道通过能力、站厅容纳能力、站台容纳能力、车站设施设备通过能力 (车站通道、乘降设备、售检票系统等服务能力) 和列车的输送能力等都是高峰时段大客流形成的关键因素。由城市轨道交通的实际运营经验可知, 只要控制好车站设备中的薄弱环节, 就能做好车站客流组织工作。

2 高峰时段大客流拥挤传播机理

在高峰时段, 大客流传播是因为客流局部高度集中, 城市轨道交通短时间内的运能相对不足导致车厢和车站进出口、售检票系统、通道、站台等局部地区严重拥挤。随着列车运行和乘客的流动, 这种拥挤像病毒一样向外辐射扩散到相邻车站甚至路网中的其他线路上。比如重庆轨道交通两路口换乘站, 3号线站台高峰时段客流量大, 拥挤情况严重, 而站台和列车容量有限, 导致列车从此站发出时车厢高度拥挤。当列车运行至前方换乘站——牛角沱站时, 因为“车厢内拥挤”, 牛角沱站的乘客无法全部上车, 致使牛角沱站出现拥挤的情况, 呈现大客流拥挤传播现象。这两种拥挤相互影响, 并随着列车运行逐步扩撒, 严重的情况下还会使整个轨道交通网络运营状况恶化, 出现列车运行晚点、乘客舒适度降低、运营安全隐患增多等问题, 进而直接影响轨道交通的整体服务水平。

在路网的传播过程中, 高峰时段大客流拥挤车站处于3 种状态, 即正常 (N) 、拥挤 (C) 、拥挤消散 (D) 。高峰时段大客流拥挤传播有一个临界值, 当客流流动的有序状态受到诸多因素影响, 客流聚集量达到这个值时, 客流拥挤才会传播, 而客流的连续性、列车运行的间断性也是拥挤传播的重要原因。当车站客流由正常到拥挤再到正常的这一过程和SIR模型中的易染状态、感染状态、康复状态相对应, 则可以用SIR模型模拟高峰时段大客流拥挤情况, 并分析受影响车站的数量变化情况。利用SIR模型表示城市轨道交通高峰时段大客流拥挤传播, 即:

式 (1) 中, Nt为t时刻状态正常但将受到客流拥挤影响的车站数;Ct为t时刻处于大客流拥挤状态的车站数;Dt表示t时刻拥挤消散恢复正常状态的车站数;λ 为大客流拥挤传播的速率;μ为大客流拥挤消散的速率, 也称为恢复速率。

拥挤传播速率会影响高峰时段大客流的拥挤传播, 拥挤消散速率是高峰时段能否恢复正常客运的关键。要想研究高峰时段大客流传播特性, 就必须分析影响这2 个参数的相关因素。

高峰时段影响大客流拥挤传播速率的主要因素有:高峰时段大客流出现的车站及其在路网结构所处的位置;高峰时段各车站的客流量和高峰时段时长;路网中各条线路的最大运输能力;路网的平均出行距离;各车站应对高峰时段大客流的客运组织方案和控制措施等。

高峰时段大客流拥挤消散速率的主要影响因素有:各车站的客流量——发生拥挤时的初始客流量越大, 消散速率越小;其他车站的客流量, 特别是相邻车站客流量越大, 客流聚集越快, 消散速率越小;线路运输能力——运输能力越大, 客运服务设备、设施的服务能力越高, 拥挤消散速率越大;拥挤传播应对策略——从运营组织角度看, 应对策略越好, 拥挤消散速率越大。

3 高峰时段大客流拥挤传播的影响

高峰时段大客流拥挤传播主要受客流需求、列车开行方案的影响。在短时间内, 客流高度集中和拥挤传播不仅会对乘客和运营部门造成一定的影响, 还会产生一定的社会影响。

3.1 对乘客的影响

高峰时段大客流拥挤不仅会降低乘客出行的舒适度, 还会影响乘客的人身安全和财产安全。当出现突然断电、电扶梯故障等紧急事件时, 更容易引发恐慌、踩踏等安全事故, 进而降低安全水平。另外, 客流拥挤造成的乘客滞留现象会增加乘客的等待时间, 延长乘客的出行时间, 降低城市轨道交通的服务水平。

3.2 对运营部门的影响

高峰时段大客流容易导致列车停站时间延长、出发晚点。高峰时段列车发车间隔时间短, 如果出发晚点的时间无法从运行时间中抵消, 则会影响整个城市轨道交通系统的运行。另外, 高峰时段大客流引发的无序拥挤状况也会给运营部门的客流组织工作造成一定的困扰。

3.3 对社会的影响

城市轨道交通作为城市公共交通的骨干, 与其他交通方式之间相互影响。当乘客对城市轨道交通大客流拥挤的接受程度达到极限时, 人们就会转而选择其他交通方式, 降低对城市轨道交通的社会认可度, 从而影响其在社会中的形象。

4 结束语

城市轨道交通在城市交通系统中发挥着非常重要的作用, 以高峰时段大客流为研究对象, 分析了高峰时段大客流的形成时间、形成过程, 研究了高峰时段大客流拥挤传播的过程, 阐述了拥挤现象对乘客、运营组织、社会造成的影响, 以期为后续的高峰时段大客流拥挤控制和客运组织管理提供一定的参考。

摘要：简要分析了城市轨道交通高峰时段大客流的形成和拥挤传播机理, 详细论述了高峰时段大客流产生拥挤传播的条件、过程, 以及高峰时段大客流拥挤造成的影响, 进而为城市轨道交通高峰时段大客流拥挤控制和客运组织管理提供一定的理论参考。

关键词：城市轨道交通,高峰大客流,拥挤传播,乘客

参考文献

[1]郭学琴.城市轨道交通客流特征分析[J].现代城市轨道交通, 2008 (4) :49-51.

[2]顾丽萍, 叶霞飞.大阪市轨道交通车站进出站客流高峰时段研究[J].综合运输, 2014 (2) :57-61.

[3]马超群, 王玉萍.城市轨道交通客流特征与规律分析[J].铁道运输与经济, 2011, 37 (4) :85-91.

[4]周艳芳, 周磊山, 乐逸祥.城市轨道交通客流高峰传播影响研究[J].综合运输, 2010 (6) :67-70.

城市交通拥挤的根本原因及对策分析 第8篇

交通拥堵问题普遍存在于全世界各个城市, 无论城市的发达程度, 也就是说交通拥堵问题存在的因素除去经济因素外, 还有很多其他方面的因素, 这是一个涉及到社会中很多方面的全世界性难题, 要解决此问题, 除了经济方面外, 还应当从别的方面入手, 找到问题的症结所在, 对症下药, 从根本上解决问题。

文章从武汉城市交通入手, 实地勘察多个交通堵点, 多角度分析造成拥堵的原因, 找到堵点成因的主要方面, 针对不同的交通拥堵状况, 采取不同的解决对策, 特殊性的成因和有针对性的解决方案相结合不仅可以解决, 同样可以规避交通拥堵问题。

1 调研过程

武汉较为拥堵的雄楚大道, 研究了它的停车场位置、道路宽度、车流密度、人行道路的宽度等等, 从特殊典型个例入手, 探索适合解决这个区域道路拥堵问题的研究。从2016年4月到2016年10月历时七个月, 我们第一阶段经过两个月的调查与查阅资料过程, 分别在工作日与周末进行了在街道上的问卷调查 (中南路与光谷广场调查) 积累数据, 在武汉市公安局交通管理局网站上查询了官方公布的易发生交通拥堵路段, 6月7月我们观察并记录了拥堵时段与拥堵状况。9月份我们提出研究具体化, 着力研究武汉较为拥堵的雄楚大道路段, 通过一段时间的记录得出这一路况的交通学数据———高峰小时交通量、车流密度、通行能力、交通量等等。10月总结阶段, 在这一段时间里通过不断修改, 并与老师进行讨论, 通过老师的一些专业性指导, 将问题归纳总结, 撰写出论文。

(1) 实验或调研地点

中南路与光谷广场进行街道问卷调查, 在珞狮路、中南路、紫阳东路、珞喻路等现场记录交通学问题, 湖北工业大学图书馆阅览室查询官方公布的交通数据。

(2) 实验或调研对象

人、车、道路 (武汉较为拥堵的中南路) 与已出行的交通法规。

2 城市交通拥堵现状

交通状况随时间, 地点, 环境, 路况和突发事件的变化而变化, 所以交通拥堵具有即时性, 突发性, 规律性。这些方面综合, 在某些路口交汇, 形成一个又一个的堵点。

2.1 行人

行人较几年前而言, 近几年来人们的素质越来越高, 行人乱穿马路的情况少了很多, 但是在一些车流量不大的路口, 很多人都不愿多等, 直接在马路上穿行, 闯红灯。这种情况下, 即使不会造成道路通行缓慢, 却存在不小的安全隐患。即使没有行人的情况下, 司机都会放慢行驶速度, 造成道路通行不畅。所以现在道路交通拥堵问题严重, 行人素质低乱穿马路是影响因素之一。

2.2 车辆

随着社会经济的发展, 人民生活水平的不断提高, 越来越多的市民选择购买小轿车。小汽车确实方便了人们的出行, 但是交通拥堵却又影响了人们的出行, 让人们的出行变得更加麻烦。车辆数量的增加, 直接增加了道路交通的压力, 道路基础设施的需求量增加, 但是又由于城市土地紧缺, 有些地方限制了道路的加宽, 所以造成了车流量密集地方的交通拥堵。在上下班的高峰期或者节假日, 车流量太大, 出行的人也多, 车的种类也很多, 机动车和非机动车混杂到一起, 由于很多道路没有设置非机动车道, 有的地方虽然设置了非机动车道, 但是经常被机动车作为停车位占用, 车占人道, 人占车道, 市民缺乏文明交通意识和安全意识, 抢道强行, 互不相让, 是本来就拥挤不堪的道路更加混乱, 人为的增加道路压力, 也会影响到司机的情绪, 可能导致司机做出情绪化的行为, 造成交通事故。公共交通的不完善也影响着人们的出行, 就武汉而言, 很多道路没有公交专用车道, 有的地方虽然有公交专用车道, 但也是限时的, 体系还不是很完善, 人们的出行不愿意选择公交, 轨道交通线路大部分还都在建, 地铁的体系也还没有成型, 人们出行还是愿意选择自己的小汽车。

3 城市交通的主要问题及危害

交通拥堵并不仅仅由车辆过多造成, 例如在上海地区, 车流量与车流密度远高于武汉地区, 为什么上海地区的交通状况却比武汉好那么多, 其中一个很重要的原因在于城市规划, 路网规划管理。大城市的发展必须依靠不断完善公共交通设施, 改变人的出行方式与出行选择。现如今人们不愿选择公共交通的一个很大原因在公共交通舒适性不高, 城市没有专门为公共交通设立专用通道, 或者有其他私人车辆占用。前面提到行人的交通素质的问题, 中国现在并没有很好的完善《道路交通安全法》, 行人的规范之类的法规不多, 没能很好的引导与教育人们的行为习惯。还有非机动车的驾驶人, 不能很好的遵守基本的交通规则, 直接的影响到机动车驾驶人, 可能会导致交通事故。

主要问题名称:

3.1 交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因, 我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看, 大城市中特别是中心区严重短缺停车设施, 车辆大都停在道路和人行道上, 加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外, 国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统, 在我国基本上还是空白。

3.2 缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程, 既要研究交通需求和供应的平衡, 还要考虑土地和财力的可能, 是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中, 其中一个重要原因是, 缺乏科学的整体交通战略和规划, 治理工作往往顾此失彼, 前后失调, 投入不小, 而收益不大。

3.3 长期忽视公共交通的发展

公共交通是效率最高的交通方式, 几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后, 都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张, 人口密度高, 适宜于公共交通运输, 所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因, 一直没有落实, 城市交通疲于应付, 导致了公共交通的萎缩。

3.4 影响到人们的日常生活

(1) 浪费时间:由于交通拥堵, 大家在路上会浪费很多不必要的时间, 本来应该是在工作上度过的时间最后在路上度过了, 对于大家真的是一笔不小的损失。

(2) 多耗油:因为在交通拥堵的时候, 我们车子的发动机还在耗油, 然而这些油全部都浪费在了不必要的消耗上面, 很浪费资源。

(3) 污染环境:在机动车迅速增长的过程中, 交通对环境的污染也在不断增加, 并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。根据伦敦20世纪90年代的检测报告, 大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放。交通拥挤导致车辆只能在低速状态行驶, 频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗, 也增加了尾气排放量, 增加了噪声。

(4) 容易造成交通事故:在堵车的时候, 因为各种无法预见性, 人会对时间事件失去控制能力, 因此人就会产生压力, 会渐渐变得不安和烦躁, 进而出现焦躁, 等负面情绪, 尤其是在长时间的交通拥堵情况下, 在这个时候人很容易冲动, 在平常看起来比较微不足道的冲突, 都会使矛盾升级, 造成交通事故。

4 城市交通拥堵的含义以及主要问题的解决方法

4.1 交通拥堵的含义

交通拥堵又称交通堵塞、塞车或者堵车, 是指在道路上行驶的车辆超过道路的实际可以容纳的数量时, 车辆拥挤行驶速度缓慢滞留在道路上的交通现象。交通拥堵已经成为城市发展过程中不可避免的、难以整治的一大顽疾, 同时也给人们的出行以及城市的发展带来了危害和隐患。

4.2 城市交通拥堵的解决方案

(1) 督促行人遵守交规

据调查来看, 行人素质低乱穿马路始终是交通压力大, 通行不流畅的主要原因, 而且从很多方面来看, 行人的这一问题是很多交通问题的根本原因, 所以解决行人乱穿马路这一习惯是治理交通问题首当其冲的行动。武汉很多地方推行了这一方案, 就是让退休老人在十字交叉口指挥行人过马路, 这一督促, 让很多对乱穿马路这一行为不以为意的人开始重视遵守交通规则起来。退休老人作为维护道路交通安全、保持通行流畅的领军人物, 可以对相似年龄的老人起到模范作用, 有助于国民素质的提高, 而现在的年轻人一般都有较高的素质, 多数人愿意遵守交规。另外一种方案类似于打广告, 在十字路口树立遵守交规的警示牌, 提醒行人不要乱穿马路, 要遵守交通规则。

(2) 完善路网, 机动车非机动车分离, 减少人车混行

在城市规划这一步, 就应该做好路网规划工作, 同时留下足够的空间以供路网的完善、补充、更改。路网是城市的脉搏, 路网堵塞城市的成长就会收到影响, 最终影响人们的生活质量, 所以城市的路网规划与完善是至关重要的, 在修建道路时, 根据城市的规模, 地段, 车流量等, 修建不同等级规模的道路, 一定要有前瞻性的眼光, 否则会给城市的交通造成隐患。然后尽快完善城市轨道交通, 给人们多一种出行方式, 减少机动车辆的使用, 缓解交通压力。

(3) 完善交通法规, 对不遵守交通规则的行为从严处理

行人对交通规则的无所顾忌除了素质这一方面的原因外, 还有潜在的原因就是交通法规处理不严, 即使事故方是行人自己, 司机也还是必须承担一定的责任, 因此司机总是对行人忍让, 避免不必要的意外出现。法律是把双刃剑, 对不遵守交规这一行为适当的从严处理, 可以更好的发扬交通法规控制、规范城市交通的作用, 减小它的弊端。

(4) 鼓励人们更改出行方式, 尽量不要以车代步

在城市内穿行的, 以小轿车为主, 其次是公交车出租车, 然后各种货车, 每天早晚上下班的时间, 上班族开车出行, 在路上被拥堵的因此也大都是小轿车, 如今, 在中国, 小轿车已然是人们的代步工具, 在国外, 小轿车则是家庭出游的行驶工具。中国城市人口密度大, 人们普遍依赖于以车代步, 致使交通流量大, 道路拥挤以至于拥堵, 所以鼓励人们多选择公共交通工具是很有必要的。

4.3 解决城市交通拥堵问题的意义

城市交通拥堵问题是城市经济发展的伴生产物, 是世界各国在城市化进程中凸显的问题, 这在国际的各大城市中广泛存在, 并且日益严重。交通拥堵对社会经济造成的影响是多方面, 包括时间的浪费、能源消耗的增加、环境的污染 (空气污染、噪音污染) 、安全交通事故、直接或间接的经济损失等等。世界各国均做过由于交通拥堵所造成经济损失的调查统计, 结果表明国民生产总值的很大一部分被拥堵所造成的时间、交易等成本所损失。交通拥堵还影响了工业、旅游等产业的发展。

随着社会经济的发展, 武汉市作为中部地区的交通枢纽城市、中部崛起的龙头, 武汉城市圈的中心城市, 对外经济、文化交流活动日趋频繁, 城市交通拥堵所带来的影响也越来越大, 已经成为制约武汉经济发展的阻碍因素。因此, 解决城市交通拥堵问题对于武汉市的进一步发展有重大现实意义。

武汉市具有悠久的历史和深厚的文化底蕴, 旅游业在武汉市经济总值中占有很大的比例。由于人员流通较大, 因而城市交通的便捷性、通达性以及畅通程度如何, 对武汉市的旅游业发展有很大影响。因此, 缓解城市交通拥堵问题对武汉市的城市形象提升及地区经济收入增加有积极的促进作用。

总之, 文章通过理论和实践相结合的方式, 分析城市交通拥堵的原因, 提出和缓解交通拥堵的对策, 对提高城市城市交通系统效率, 改善城市居民生活质量, 促进城市社会经济的可持续发展具有重要的实际意义。

摘要：城市交通不断发展, 然而交通拥堵问题却屡治不止, 文章希望从城市拥堵现状、成因、危害等方面入手, 结合时代背景深刻理解城市交通拥堵各方面的原因, 并从中找到解决方案, 利用现行和即将推行的交通运输方式提出解决对策, 为城市建设者提供参考。

关键词：城市交通,拥堵,原因,对策

参考文献

[1]徐吉谦, 陈学武.交通工程总论[M].人民交通出版社.

交通拥挤 第9篇

本文以网络均衡理论为原理,阐述拥挤收费的合理性、可行性和动态应用机制。

1 网络均衡问题

本文所阐述的交通网络平衡是指将城市交通分配到城市道路后使各路段达到相对平衡稳定的状态,即各路段保证交通顺畅的前提下使各条道路尽可能发挥其通行能力,各路段交通状况平衡地达到健康状态,避免有些路段过分拥堵,而另外一些路段不能发挥应有通行能力的现象。

1.1 符号定义

Or为起始点r出行的居民以及车辆的数量;

N为网络所有节点构成的集合;

A为所有有向弧(即路段)构成的集合;

R为交通源产生节点的集合(又称为交通出行节点集),有R⊂N;

S为交通吸引节点集,S⊂N;

r为代表一个起始节点,r∈R;

s为代表一个终讫节点,s∈S;

Krs为r-sOD对之间的所有连接路径构成的路径集合;

qrs为OD对r-s之间的交通出行需求量;

q为OD矩阵(qrs),r⊂R,s⊂S;

xa为路段a上的交通量,a∈A;

x为向量(…,xa,…),a∈A;

ta为单位PCU标准机动车通过路段a的交通阻抗;

t为向量(…,ta,…),a∈A;

f${}_k^{rs}$为连接OD对r-s的路径k上的交通流量,k∈Krs ;

frs为向量(…,f${}_k^{rs}$,…),k∈Krs;

c${}_k^{rs}$为OD对r-s间路径k上的阻抗,k∈Krs;

crs为向量(…,c${}_k^{rs}$,…),k∈Krs;

δ${}_{ak}^{rs}$为路段线路关联变量:

$\delta {}_{ak}^{rs}=\{\begin{array}{l}1‚\text{如}\text{果}\text{路}\text{段}a\text{在}\text{连}\text{接}\text{r}-\text{s}\text{的}\text{线}\text{路}k\text{上}；\\ 0‚\text{其}\text{他}.\end{array}$

关于路段与路径之间的流量和阻抗,有如下关系:

$\begin{array}{l}c{}_k^{rs}={\displaystyle \sum _a\delta }{}_{ak}^{rs}t{}_a,\forall r\in R,\forall s\in S,\\ x{}_a={\displaystyle \sum _r{\displaystyle \sum _s{\displaystyle \sum _k\delta }}}{}_{ak}^{rs}f{}_k^{rs},\forall a\in A.\end{array}$

1.2 方案效用

决策者对于诸多方案,总是选择效用最高的方案。假设方案的集合为K,方案k的效用为Uk,向量U=(U1,U2,…,Uk)。令a是向量变量,则Uk=Uk(a)。Uk是一个随机变量,由系统的确定项和随机误差项构成,表示为

$U{}_k(a)=V{}_k(a)+\xi (a),\forall k\in {\rm K}.(1)$

Vk(a)是系统确定项,ξ(a)是随机误差项。E[ξ(a)]=0,则可知E[Uk(a)]=Vk(a)。

因此,方案k被选中的概率就是方案k的效用高于其他方案效用的概率,即

$p{}_k(a)=\text{Ρ}\text{r}\left[U{}_k(a)\ge U{}_j(a),\forall j\in {\rm K}-k\right],\forall k.(2)$

误差项的分布一经确定,效用的分布也可确定下来,选择函数即可直接计算出来。

使用最为广泛的是Logit模型,假设效用函数随机误差项相互独立,且均符合Gumbel变量分布,从效用极大的原理出发可推导出选择概率[1]为

$p{}_k=\frac{e{}^{V{}_k}}{{\displaystyle \sum _{l=1}^{k}e}{}^{V{}_l}}=\frac{1}{1+{\displaystyle \sum _{l\ne k}e}{}^{V{}_l-V{}_k}}‚\forall k.(3)$

1.3 路径选择问题

一般情况下,一对OD出行相对会有多条路径可供选择,出行者往往根据自己对各路径的判断做出选择,在这个选择过程中,路径阻抗成为选择过程中起关键作用的一个因素,如前所述,出行者根据判断,选择其中阻抗最小的路径,这里的阻抗包括路径行走时间、舒适度等出行成本,当然,也包括可立即以金钱形式表示的各种出行费用。

因此,这里有一个实际阻抗和理解阻抗的问题,实际阻抗即路径上各路段的道路状况、实际通行能力等影响因素,而理解阻抗则是在实际阻抗上的一个拓展,它允许路径选择者在做出抉择的过程中有不一样的计算过程和参考价值体系,因此,理解阻抗中存在一个随机项,可表达为

$C{}_k^{rs}=c{}_k^{rs}+\xi {}_k^{rs},\forall k,r,s.(4)$

式中:C${}_k^{rs}$为起始点r与终讫点s之间路径k上的理解阻抗,C${}_k^{rs}$是随机变量;c${}_k^{rs}$为实际的路径阻抗值;ξ${}_k^{rs}$为随机误差项。如果从r至s的车辆很多,由弱大数定理知:这么多司机中,选择第k条路径的司机所占的比例是

$p{}_k^{rs}=\text{Ρ}\text{r}(C{}_k^{rs}\le C{}_l^{rs},\forall l\in ({\rm K}{}_{rs}-k),\forall k,r,s.(5)$

当从r至s的交通量为qrs时,路径k上的交通量为

$f{}_k^{rs}=q{}_{rs}p{}_k^{rs},\forall k,r,s.(6)$

可知路段流量为

$x{}_a={\displaystyle \sum _{rs}{\displaystyle \sum _{k}f}}{}_k^{rs}\delta {}_{ak}^{rs}.\forall a.(7)$

将交通阻抗的反函数定为交通需求者在路径上可获得的效用为Uk = -C${}_k^{rs}$,Ck=Vk+ξk,其中,$V{}_k=E\left(U{}_k\right)=-c{}_k^{rs}$。

假定ξk=Uk-Vk,∀k∈Krs,且均服从参数为βr的Gumbel分布。

记事件$A{}_k=\left(\xi {}_l<v{}_k+\xi {}_k-v{}_l,\forall l\ne k\right)$,设ξk的一个给定值为x,因为ξk为独立的随机变量,故联合事件Ak的条件概率为

$\begin{array}{l}p{}_k|{}_{\xi {}_k=x}={\displaystyle \prod }_{l\ne k}p(\xi {}_l<v{}_k+\xi {}_k-v{}_l|\xi {}_k=x),\forall k;\\ p{}_k|{}_{\xi {}_k=x}={\displaystyle \prod }_{l\ne k}e{}^{-\exp \left[-\beta {}_r(v{}_k+\xi {}_k-v{}_l)-E\right]}=\\ {\displaystyle \prod }_{l\ne k}e{}^{-\exp \left[-\beta {}_r(v{}_k+x-v{}_l)-E\right]},\forall k.\end{array}$

经过计算可得,路径k被选择的概率

$p{}_k=\frac{e{}^{\beta {}_{r}v{}_k}}{{\displaystyle \sum _{k\in {\rm K}{}_n}e}{}^{\beta {}_{r}v{}_l}}=\frac{e{}^{-\beta {}_{r}c{}_k{}^{rs}}}{{\displaystyle \sum _{l\in {\rm K}{}_n}e}{}^{-\beta {}_{r}c{}_l{}^{rs}}}.(8)$

路径上的交通量则为

$f{}_k{}^{rs}=q{}_{rs}p{}_j=q{}_{rs}\frac{e{}^{-\beta {}_{r}c{}_k{}^{rs}}}{{\displaystyle \sum _{l\in {\rm K}{}_{rs}}e}{}^{-\beta {}_{r}c{}_l{}^{rs}}},\forall r,s,k.(9)$

这里的crsk是k的实际阻抗,如前所述,由于理解阻抗Crsk由实际阻抗crsk和随机误差项ξrsk构成,而且E[ξrsk]=0,因此,随机误差在交通配流中对交通需求者的选择作用不甚明显,交通需求者虽然存在选择判断的相异性,但是自主性较强,如果对这部分进行引导,即引入一个变量,使得阻抗值明显变化,则交通需求者做出的抉择会有很明显的不同。

2 基于拥挤收费的交通配流模型

将拥挤收费作为一个出行成本变量可以影响交通需求的重新分布,使得道路交通的分配更趋平衡性的合理化,将拥堵道路上的交通引向相对“空闲”的道路上,使整个路网各道路交通顺畅的同时尽量保证各道路能够充分发挥其通行能力。

在这里引入一个新的变量t*,它表示拥挤道路所收取的费用,t*k即表示路段k所收取的拥挤费用。

同样,用效用函数最大原理推导出考虑拥挤收费条件下路网交通配流模型。变量定义同前文所述。理解阻抗Ck即为

$C{}_k=V{}_k+t{}_k^{*}+\xi {}_k.(10)$

其中,Vk=E(Uk)=-c${}_k^{rs}$.

经过计算可得到路径k被选用的概率为

${\rm P}{}_k=\frac{e{}^{\beta {}_{r}V{}_k}}{{\displaystyle \sum _{l\in l{}_{rs}}e}{}^{\beta {}_r(V{}_l+t{}_l{}^{*}-t{}_k{}^{*})}}=\frac{e{}^{-\beta {}_{r}c{}_k^{rs}}}{{\displaystyle \sum _{l\in l{}_{rs}}e}{}^{-\beta {}_r(c{}_l^{rs}-t{}_l^{*}+t{}_k^{*})}}.(11)$

从而路径k上的交通量为

$f{}_k^{rs}=q{}_{rs}p{}_k=q{}_{rs}\frac{e{}^{-\beta {}_{r}c{}_k^{rs}}}{{\displaystyle \sum _{l\in l{}_{rs}}e}{}^{-\beta {}_r(c{}_l^{rs}-t{}_l^{*}+t{}_k^{*})}},\forall r,s,k.(12)$

得出考虑拥挤收费的分配模型后,即可计算各道路的交通量,而考虑道路交通状况通常采用V/C这个指标,即道路交通量与道路通行能力的比值,因此,本文所提出的拥挤收费方案是基于不断变化的道路网络交通现状动态实施的经济管理手段,并不是固定不变的,当发现某路段V/C过大,则应进行相应的措施予以调整,所以这就需要一个反复验算调整的过程,如今交通领域对于实时监控和及时反馈的技术已趋成熟,因此,所提出的动态监控管理方法可以得到很好的实践。

路段交通量反复验算调整直至平衡的过程如图1所示。

3 结束语

本文以传统交通分配SUE模型为基础,将拥挤收费以交通出行成本的形式引入SUE模型,对原有的SUE模型进行扩展,使该模型更符合基于拥挤收费这个交通需求管理手段的路网交通分配。同时,在将拥挤收费与交通分配模型相结合的基础上,提出路网交通平衡的概念,以路网交通达到平衡为目标,提出实时监控动态采取拥挤收费的交通管理措施。

摘要：拥挤收费作为一项有效的交通需求管理手段得到许多国家及城市的重视。目前,大多数拥挤收费采取静态管理分析手段,不能真实有效的解决实际交通问题,在此提出道路网络交通平衡概念,以道路网络交通平衡为目标,提出实时监控、及时反馈、动态实施的拥挤道路收费机制。

关键词：拥挤收费,交通需求管理,道路网络交通平衡,动态道路拥挤收费机制

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