地铁盾构区间范文

地铁盾构区间范文（精选9篇）

地铁盾构区间 第1篇

1 工程概况

1.1 工程简介

郑州市轨道交通5号线工程05标段施工项目主要包括以下几部分,其中有2个地下盾构区间,3个地下车站,本线路全长为2 794.175 m。本工程标段位于郑东新区,车站位置分别位于陈庄街与盛和街交汇处、农业东路与平安大道交汇处、心怡路与金水东路交汇处。本标段工程平面图如图1所示。

1.2 施工区域地质条件

本区域属于黄河冲洪积平原,地域地形平坦,起伏不大,且该区域地面标高在86.90～87.70间,相对高差在1.0m以内。施工深度范围地层主要为Q4地层,0～18 m主要是粉质粘土和岩性粉土,且有少量的夹薄层沙土,20～30m间多是岩性为中密或者密实性的细沙。根据相关调查分析,对本次工程盾构掘进能够产生影响的主要有以下的几个地层:第33层:粘质粉土,第34层:粘质粉土,第22层:粉质粘土,第36层:粉土,第36C层:粉砂。

1.3 锚索区间位置关系及周边管线布置

该施工工程中,区间位置关系主要为以下几部分,郑州供销大厦位于心怡路西侧,该大厦基坑长度约为74 m,宽度约为56 m,楷林IFC金融中心位于金水东路及心怡路交叉口东北角,该大厦基坑长度约为74 m,宽度为100 m。

2 盾构区间锚索处理方案比选

对相关的工程实践经验及相关的技术标准进行比选,区间锚索处理主要采用的技术手段有以下3种:明挖法、全套管钻机垂直切索法及人工挖孔+暗挖横通道法。对3种方案进行对比分析。

2.1 明挖法

所谓的明挖法主要是指在施工右线隧道的两侧采用?1000@1400钻孔灌注桩加三道609钢支撑支护,并注意基坑降水采用的是坑外封闭式管井降水方案,在基坑开挖的过程中,桩间采用喷锚支护方式,其厚度为10cm,施工基坑总体支护形式与金水东路主站围护结构类似。

2.2 全套管转机垂直切索法

该施工方式是利用全套管钻机在靠近区间两侧均采用钻机将锚索进行切断处理,切断后用低标号的砂浆进行回填。

2.3 人工挖孔+暗挖横通道法

本次施工初步拟定采用该施工方案进行施工,主要分为以下几个步骤,首先对隧道轮廓外施工作业井下50m位置处进行混凝土垫层的浇筑,将井底进行封闭处理,然后采用轻型拔锚装置进行锚索的拔除。

通过对相关技术指标的考察、结合施工地段实际的地质水文状况,本次施工最终选择采用人工挖孔+暗挖横通道的方法。

3 施工方案

3.1 施工准备

在进行施工前应注意对锚索区进行相关的地质勘探,并进一步确定施工区域的地质水文情况。根据相关调查状况确定是否需要进行降水施工。应注意对供销大厦及开林大厦基坑的土层稳定性和施工情况进行调查,对施工中相关的准备条件进行全面的检查。

3.2 施工操作

相关的施工方案确定后,进行准备工作,然后提供合理的锚索处理面,通过钻套方式降低施工中的摩阻力,然后进行锚索拔除工作。首先应注意的是需选择在工作井开挖至锚索处理位置下50 m进行混凝土垫层的浇筑,将井底进行封闭处理,利用地下空间将相关锚索进行拔除。在工作竖井范围内的锚索拔除工作结束后,应进行C15混凝土回填,完成后才能进行下一个竖井的施工工程,若在竖井内部内未出现相关锚索,故需要在锚索位置进行横通道的施工,为进一步的进行锚索的拔除提供空间。

3.3 拔出方案对比

(1)直接拔除

此种拔出方式指在现有受力锚索现状下拉出,采用此方式可能会出现锚索断裂及反弹反压力比较大等问题。虽然根据相关的拉力计算可得知在进行锚索的拉出时不会发生断裂,但是在实际的操作中仍会出现锚索断裂现象,并且如果出现锚索的断裂还有可能会引发弹射的现象,对竖井的安全造成影响。

(2)通过在原有锚索周边打设相关的应力解除孔环缓解拉出时的应力

此方法有效的降低了施工中锚固体的摩擦阻力,能够有效的防治钢绞线被拉断,但采用这种施工方法会延长施工周期,增加施工成本。

(3)跟管旋切套取锚索

该施工技术采用地质钻探套管取蕊的技术原理,在施工中将不规则的锚固体整个的套在套管内部,然后将锚固体及套管一起拔除,这种操作方式能够有效的解决钢丝绞线被拉断的问题,还有效解决了施工量比较大、成本高的问题。本次施工采用该方式进行操作。

4 结束语

通过对郑州轨道交通5号线心金段施工工程的施工经验进行介绍,该工程有效解决了小空间内部拔除大面积锚索的问题,为以后的工程实践提供了有益的借鉴。

参考文献

[1]王淼.城市轨道交通盾构隧道穿越大厦地下室锚索的处理方案比选[J].城市轨道交通研究,2012(15):104-108.

地铁盾构区间 第2篇

目前地铁多处于城市繁华地段,隧道将穿越不同的地面建筑且常遇到复杂的地层,如何根据地层性质,采取不同的掘进模式来控制地面沉降,是工程领域关注的`一个问题.本文通过一个成功案例,从掘进参数、掘进模式、高分子材料对碴土的改良、土仓压力、出土量控制、同步注浆量等关键技术进行了探讨.

作 者：张伟荣 ZHANG Wei-rong  作者单位：广州市地下铁道总公司,广州,510380 刊 名：广州建筑 英文刊名：GUANGZHOU ARCHTECTURE 年，卷(期)： 38(2) 分类号：U2 关键词：隧道   沉降   高分子材料  

地铁盾构区间联络通道冷冻法施工 第3篇

上海市M8线成山路站—杨思站区间隧道, 采用盾构法施工, 衬砌采用预制钢筋混凝土管片, 通缝拼装。管片混凝土强度C55, 隧道底板埋深约14.9~21.6m, 底板标高约为-10.2~-16.4m。联络通道处上、下行盾构中心间距为12.80m, 上行线隧道中心标高-13.712m, 下行线隧道中心标高-13.738m, 联络通道对应地面标高为4.17m。联络通道所在位置较浅, 涉及土层主要为淤泥质粘土和粉土, 且有微承压水, 工程风险较大, 确定采用冷冻法的施工方案。

2 冷冻法加固设计

冷冻法是以人工制冷技术, 冻结地层中的水, 增加天然岩土的稳定性和强度, 施工人员可在冻结壁保护下进行地下工程和衬砌施工。在实施冷冻法之前, 要先做好冻结帷幕的设计, 并布置好冻结孔、测温孔和卸压孔。

2.1 冻结帷幕的设计

联络通道的结构断面是拱形, 结构受力较好。根据资料显示, 联络通道埋设的底板约在18.1m深, 冻结帷幕中心的深度为19.9m。并以静止压力得出通道的侧向和上部荷载情况。通道开挖高度为4.3m、宽度为3.1m, 帷幕厚度约在1.5m。以超静定理计算出联络通道结构的弯矩和轴力, 再得出截面的剪应力、拉应力和压应力。

2.2 布置冻结孔

以冻结帷幕设计和联络通道的结构, 布置冻结孔按照上仰、下俯、近水平三种角度布置。共布置56个冻结孔, 并设置3个穿透孔。冻结孔开孔误差不能超出100mm, 尽量避开主筋、螺栓和接缝。冻结孔的开孔间距偏斜误差不能超出150mm, 其有效深度要大于设计深度。如果冻结管的管头触碰到了对侧管冻结孔, 管头长度要低于150mm。在施工过程中, 冻结孔土体流失要小于冻结孔体积, 否则就要及时注浆。

2.3 布置测温孔

布置5个测温孔, 分别处在冻结最薄弱的部位。测温孔是为了测量整个冻结帷幕不同部位温度发展状况, 保保障施工安全。测温管的浅孔选择ф30×4mm, 深孔选择ф87×8mm。每个测温管长度都要在4m左右, 前端密封, 不能有渗水。

2.4 布置卸压孔

卸压孔布置在冻结帷幕的封闭区域, 左边线和右边线都各有两个。卸压孔中安装好压力表, 能够对冻结帷幕压力变化进行直观监测。每次观测判断出冻结帷幕形成情况, 并释放冻胀压力。卸压管选择ф30×4mm, 每个长度在3m左右。前端开口, 入土体为梅花状钻孔, 保证有效传递冻结帷幕中的压力。

3 冻结施工

布置好冻结孔后, 安装孔口装置, 并钻孔、测量、封闭孔底和打压。在冻结孔施工时要解决涌砂和漏水的情况, 避免水土流失。钻孔要根据规定调整钻机, 并控制好钻机垂直度和位置, 认真观察出砂和出水的情况。冻结管为钻杆, 先用灯光经纬仪对钻孔进行测绘, 等到偏斜率和长度都合格后再打压试漏, 控制好压力。同时, 在隧道内还需设置冷冻站。冷冻站中包括盐水箱、清水泵、盐水泵、配电控制柜和冷冻机。用管架将盐水管敷设在管片斜坡上, 而冷结管和集配液圈用高压胶管连接, 进出口阀门控制流量。

4 制冷设计

4.1 计算制冷量

冻结需冷量由下式计算:

式中:H———冻结总长度;

d———冻结管的直径;

K———冻结管的散热系数。

将上述参数代入公式得:

根据冷量计算, 选用YSKF212.5型螺杆机组2台套, 单台设计工况制冷量44.2k W, 机组外型尺寸:长×宽×高=4m×1.8m×2.0m, 电机功率57.2k W。选择氟立昂F-22为制冷剂, 氯化钙溶液为冷媒剂。

4.2 管路的连接和保温

冻结管选用准95×8mm, 20#低碳无缝钢管, 丝扣连接, 单根长度1m或1.5m, 总长度约650m。测温管选用准32×3mm, 20#低碳无缝钢管。供液管选用低碳无缝钢管, 采用焊接连接。管理连接用法兰。在冷却水循环和盐水管路中安装测温仪、阀门和压力表。盐水管洗净后用棉絮或保温板保温, 并用塑料薄膜包住保温层。冷冻机组的低温管路和蒸发器、盐水干管和盐水箱用棉絮进行保温。联络通道的两侧管片选择PEF板, 并隔热保温冻结帷幕区域, 加强管片和冻结帷幕的胶结。

4.3 积极冻结和维护冻结

积极冻结是运用设备所有功能, 加快冻土的进展。在规定时间中将盐水温度降低至设计温度。一般来说, 冻结盐水大约在-27℃左右。试运转要定时监测盐水流量、温度和冻土帷幕情况, 并调整冻结运行参数。等到冻结运转正常便开始积极冻结。积极冻结盐水约在-29℃, 冻结时间为30多天。积极冻结时, 依据实测温度能够得出冻结帷幕胶圈的设计厚度, 隧道完全胶结之后进入维护冻结。维护冻结是调整运行参数, 停止继续冻土。维护冻结期约在-28℃, 其冻结时间贯穿了主体结构施工和联络通道的开挖。

5 通道开挖与构筑

在通道开挖之前要做好水密试验, 并安装安全门作为紧急防护。现场要配备液氮和应急沙包等设施, 准备发电机组, 不间断的进行供电。根据该工程结构特点, 联络通道开挖掘进采取分区公层方式进行。在开挖过程中, 采用短段短砌技术, 每开挖0.3~0.5m, 进行临时支护, 在金属棚与冻土间辅以木背板作支护。在1、2、3三个区间开挖完成后, 先在金属架上喷射C20素混凝土150mm, 中间为防水层, 内层为C30钢筋混凝土, 双层钢筋混凝土支护400mm。

6 融沉控制

冻结4~7d后, 土层混凝土会达到70%的设计强度, 并可以融沉注浆和充填注浆。注浆时要分局监测沉降变化和土体温度及时注浆, 从而控制融沉。

6.1 充填注浆

充填注浆是为了减小冻结壁的变形和补强衬砌, 避免衬砌透水。注浆的浆液是水泥浆。以结构预埋注浆孔和管片注浆孔做好压浆, 联络通道注浆压力要小于静水压力。在集水井处的注浆压力要小于0.1MPa, 并以下至上进行注浆。等到上一层的注浆孔返浆后停止下层注浆, 保证充填注浆至拱顶。

6.2 融沉注浆

充填注浆完成后进行融沉注浆, 以监测反馈信息组织注浆, 控制好注浆量。同时在冻结帷幕边注浆, 压密注浆整个冻结的区域。注浆压力要小于0.5MPa。以监测反馈及时安装注浆循环。注浆先从通道底板, 再到侧墙和拱顶。先深层后浅层, 反复注浆, 保证控制要求。融沉注浆是根据地面变形情况来确定是否继续注浆, 地层隆起2mm则暂停注浆。

7结束语

冷冻法应用在地铁盾构区间联络通道中取得了良好的效果。实践证明, 冷冻法适用于多种地层构造, 尤其适合淤泥质粘土和软土地层中。随着城市经济的快速发展, 城市轨道交通不断增加。在软土地层、风化地层中采用冷冻法, 不仅施工程度提高, 而且具有良好的经济效益和社会效益。

参考文献

[1]杨政忠.天津地铁联络通道冷冻法施工技术[J].科技信息, 2009 (17) .

[2]王小宝.沈阳地铁二号线区间联络通道冷冻法施工设计论述[J].城市道桥与防洪, 2012 (2) .

[3]吴雄杰.冷冻法在广州地铁隧道联络通道施工中的运用实例[J].中华民居, 2012 (7) .

《地铁区间施工过程及重点难点》 第4篇

一、施工准备

1.图纸审查：了解设计意图。

2.现场定测：核对图纸，做记录，预先拟订方案。

3.备料计划：工机具计划。

4.材料进场：进场检验。

二、施工阶段

1.电缆托架（按照设计图纸安装）

施工要求：托架类型、高度、间距、过渡衔接。

施工方法：画线。

施工难点：扁铁弯折、爬架引上、阴角阳角托架安装方式及支撑架、地裂缝处托架、人防门、隔离开关、风机房、泵房、射流风机。

2.光电缆敷设

技术要求：光电缆型号、长度、对应区间、单盘测试。

施工方法：平推车放缆（光电缆）、电缆支架放缆（漏缆）。

施工重点：盘留位置及防护、关键点盘留长度、人防门子管防护、爬架引上处排列绑扎、漏缆防护、地裂缝处光电缆预留、吊装口光电缆防护、过轨防护、光电缆在托臂上摆放位置、托板及时补齐、站区穿过各类水管方式、过射流风机防护、引至主变光电缆敷设方式、联络线光电缆过轨方式。

3.轨旁设备安装

3.1 区间电话

技术要求：安装高度、安装点位、芯线分配。

施工重点：芯线分歧接续、设备接地。

3.2 区间广播

技术要求：安装点位、接线方式、广播朝向。

施工重点：广播接线、广播朝向、避让信号AP。

3.3 区间AP机箱、天线

技术要求：安装点位、天线朝向、高架站安装方式、避让信号AP。

施工重点：设备尾纤测试、纤芯分配、光电缆余留盘留及固定方式、高架站AP机箱及天线杆安装高架站天线馈线过轨、高架站天线接地。

3.4 区间摄像机

技术要求：安装位置、安装方式、接引车站。

施工重点：高架站安装方式。

3.5 民用直放站

技术要求：安装高度、安装点位、机箱排列、配线走线及防护。

地铁盾构区间 第5篇

成都市犀浦镇龙梓万片区电力隧道工程位于郫县犀浦镇, 始于犀安路、学院路口北象限内, 沿学院路北侧地下东行, 至规划晨风路、学院路路口穿越学院路后转向西南方向, 延晨风路在其西侧绿线内行进, 向南穿越317国道后沿现状晨风路继续向西南方向行进, 下穿百草路, 沿百草路西侧前行50 m结束。

电力隧道在百草路段从已运营的既有地铁2号线西延伸线工程区间上方通过, 同时将下穿DN1 000的污水管和7 m宽的茅草堰, 鉴于电力隧道范围内地面交通繁忙, 地下管线密集, 周边条件错综复杂的情况, 经比选, 采用顶管施工。电力隧道顶管部分全长46 m, 在百草路—晨风路十字路口西南角和东北角分别设置始发井和接收井。电力隧道与既有2号线西延伸线左线区间净距为1.5 m, 右线区间净距为2.02 m, 与污水管净距为0.575 m, 与茅草堰净距2.123 m, 其相互间的影响极大, 施工难度高, 是电力隧道设计的关键, 如图1, 图2所示。

2 工程与水文地质

本电力隧道地处川西平原岷江水系Ⅰ级阶段, 为冲洪积地貌, 地形平坦。根据钻探揭示, 该隧道由上而下依次为: (1) -1杂填土、 (1) -2素填土、 (2) -4粉土、 (2) -5-2细砂、 (2) -6-1松散卵石土、 (2) -6-2稍密卵石土、 (2) -6-3中密卵石土。

岩土物理力学参数见表1。

本隧道主要通过的岩土层为 (2) -6-1松散卵石土和 (2) -6-2稍密卵石土, 局部夹杂着砂层。

隧道范围内的地下水主要为赋存于砂卵石层中的孔隙潜水, 卵石层渗透系数可取12 m/d~25 m/d。

3 工程特点与难点

针对工程具体情况分析, 本工程存在如下特点和难点:

1) 隧道所处位置的周边条件复杂, 距离地铁2号线西延线的盾构区间最小距离仅有1.5 m, 在顶管施工时必须控制好顶推力, 保证既有地铁区间的结构安全和正常使用;

2) 隧道将下穿基础较差的茅草堰和DN1 000的污水管, 并且与它们的距离仅有2.123 m和0.575 m, 施工风险高;

3) 地质条件差, 隧道主体主要位于松散卵石层和稍密卵石层中, 自稳能力差, 受扰动后易松散塌落, 容易引起较大的沉降。

4 隧道结构设计

4.1 隧道断面结构设计

隧道结构形式主要取决于施工方法、使用功能以及周边环境条件等因素。针对本隧道周边的既有地铁盾构区间、污水管及茅草堰的变形要求严格的特点, 控制施工期间的变形成为隧道设计和施工需要首要考虑的关键。结合国内以往工程经验, 新建的电力隧道的断面采用圆形断面, 断面外径1.8 m, 内径1.5 m, 壁厚0.15 m, 管长2 m。隧道与既有盾构区间斜角, 角度为80°, 隧道底部距离盾构区间顶最小为1.5 m。电力隧道结构断面见图3。结构设计考虑地质条件、埋设深度、荷载、结构形式、施工工序等因素, 按照信息化进行结构设计, 工程类比法确定结构参数, 并进行计算分析。

4.2 隧道结构检算

因隧道是一个狭长的建筑物, 纵向很长, 横向尺寸相对较小, 计算可以取中间每延米隧道作为平面应变问题来进行近似处理, 考虑围岩与结构的共同作用及分步施工过程, 采用有限元数值计算模型进行模拟计算。通过计算得出顶管隧道计算内力图如图4所示。

4.3 对既有地铁盾构区间受力分析

顶管隧道施工期间, 围岩作用于结构的应力随顶进和支撑不断变化, 其地层应力将重新分配, 这将对既有地铁盾构区间的受力产生影响。考虑顶管隧道与盾构区间的距离越近, 相互影响就越大, 因此计算模型取相互距离最近的断面进行受力分析。为了模拟顶管施工过程时既有盾构区间的位置以及其所在范围内的地层应力变化的情况, 可以用有限元模拟施工过程, 分析出隧道以及周边环境的内力, 位移变化的情况, 以确定既有盾构区间的安全性。

计算模型长60 m, 宽46 m, 高40 m, 模型节点数11 201个, 单元数为22 576个。土体采用实体单元进行模拟, 盾构管片、顶管采用板单元, 茅草堰采用板单元模拟。计算结构模型和计算结果见图5~图7。

通过有限元数值计算分析可以看出, 顶管隧道在施工过程中, 对既有地铁盾构区间管片的挤压变形值小于1 mm, 可以确保顶管施工时既有地铁的安全运营。

5 监控量测

现场施工监测是保证判断设计是否合理、安全, 施工方法是否正确的重要手段。通过信息化监测施工变形监测包括顶管隧道的监测和既有盾构区间的监测, 新建隧道的施工必然会引起既有通道结构的变位, 为保证既有盾构区间的安全和正常使用, 在施工期间, 必须加强对既有盾构区间进行监控量测。既有盾构区间的监测项目和频率见表2。

6 结语

为了能确保电力隧道施工的顺利进行和既有地铁盾构区间的正常使用, 将施工期间对既有结构物的影响降低到最小限度, 本文针对顶管隧道近距离穿越既有已运营的地铁盾构区间的施工力学行为进行了研究, 分析了工程设计要点和施工技术控制要领, 并且介绍了施工应急预案的编制, 可以为今后类似的工程提供参考。

摘要：结合成都市犀浦镇龙梓万片区电力隧道工程实例, 针对顶管隧道施工力学进行了研究, 分析了工程设计要点和施工技术控制要领, 并对既有地铁盾构区间进行了受力模拟计算和安全性分析, 为类似工程积累了一定经验。

关键词：电力隧道,穿越,既有地铁区间,模拟计算

参考文献

[1]日本铁道综合技术研究所.接近既有隧道施工对策指南[M].日本:[s.n.], 1996.

[2]李罩平, 黄庆华, 马天文.下穿大型铁路站场的地铁车站施工对线路变形影响的监测分析[J].岩石力学与工程学报, 2005, 11 (S2) :5569-5575.

地铁盾构区间 第6篇

近年来, 城市地铁已在我国获得了大规模的发展, 而盾构法以其独特的优势逐渐成为城市地铁隧道修建的主流方法。但在盾构工法快速发展的同时, 也暴露出许多问题, 其中隧道建设期间的安全问题尤为突出。因盾构隧道工程具有涉及专业广、建设规模大、建设周期长、地理位置特殊、质量和安全要求高等特点, 使得影响安全施工的不确定因素较多, 可能引发的事故种类繁多, 并且一旦发生安全事故其后果相当严重[1]。因此, 如何有效进行风险管理成为盾构隧道工程项目需要高度重视的1 项任务。

风险管理主要包括风险辨识、风险分析与评价和风险控制3 个主要内容, 即先辨识施工期间潜在的风险因素, 然后分析风险因素发生的概率和可能产生的后果, 同时提出预防或降低风险的措施[2]。本文以某地铁区间盾构隧道为例, 阐述施工准备期所应开展的风险管理工作的内容、流程和方法。

2 工程概况

1) 线路情况

某地铁区间起讫里程K33+381.448~K35+016.918, 全长1 635.47m, 区间拟用土压平衡盾构机进行施工;于设计里程K33+814.450 处设置中间风井, 采用明挖法施工;分别于K33+600.000、K34+341.515 两处设置联络通道, 采用局部破除管片后矿山法施工。

2) 工程地质与水文地质条件

隧道埋深约10.422~27.32m, 盾构区间典型的地质横断面如图1 所示, 洞身穿越地层以砂卵石为主, 同时具有无水、富水等不同地层赋藏特征。

3) 周边环境

本区间线路沿市内交通干道敷设, 地面交通繁忙, 且沿线近接建 (构) 筑物及地下管线较多, 施工风险比较大。

为降低盾构施工风险, 提高施工效益, 本文对该区段施工进行风险研究。

3 风险管理组段划分

在建立风险管理体系之前, 应先根据盾构隧道水文与工程地质条件、环境条件以及隧道埋深等因素将隧道划分为若干个组段, 以便对不同条件区段施工分别进行精细化风险管理。

根据《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系》[3], 盾构隧道安全风险组段主要根据以下两点来划分:1盾构隧道穿越的地层性质:分为A段~F段;2隧道沿线地下与地面环境条件:分为I级、Ⅱ级、Ⅲ级。然后综合这两点对各个组段进行详细的划分。因此, 该盾构区间隧道由图2 中18 种组段中的几种组合而成。

4 盾构施工风险辨识

工程风险是指工程项目在建设期发生的、对工程项目目标 (工期、成本、质量等方面) 的实现产生不利影响, 或诱发工程项目受到损失、损害的事件。

科学化风险管理的前提就是风险识别, 通过风险识别才能了解施工期潜在的主要危险源, 以便采取针对性的控制措施, 将施工风险降低至最小。盾构隧道施工风险主要包括掘进风险、机械设备风险、环境风险、盾构始发 (接收) 风险以及联络通道矿山法施工风险。

1) 掘进风险。盾构在砂卵石地层施工, 土压平衡难以建立、盾构推进姿态控制困难、掘进速度无法保证, 因此, 掘进风险主要包括开挖面失稳、盾构推进轴线偏离。

2) 机械设备风险。由于砂卵石地层的特殊性, 使得盾构开挖装置、推进机构、注浆系统、出渣系统、盾尾密封系统和拼装系统极易发生故障, 比如刀盘刀具及土仓隔板磨损过快、土舱容易结泥饼、螺旋输送机磨损及抱死频发、盾构机推力及刀盘扭矩过大等。

3) 环境风险。隧道施工过程中不可避免地要对周围环境产生不利影响, 如引起地层位移与变形、环境污染、地下水流失等。尤其是此区间近接环境复杂, 沿线建 (构) 筑物发生沉降、倾斜、开裂甚至倒塌损毁是主要风险之一。

4) 盾构始发、接收风险。其风险点主要为封门凿除时土体坍塌、洞门密封圈处漏水漏砂以及盾构姿态突变。

5) 矿山法施工风险。由于地层加固效果难以保证, 通道施工时掌子面极易发生失稳、坍塌, 导致大量砂土涌入已完工的区间隧道中。

5 风险评估

5. 1 评估方法选择

目前, 常用的风险评估方法主要有:专家调查打分法、风险矩阵法、敏感性分析法、故障树分析法、模糊综合评判法、层次分析法、蒙特卡罗法、R=P×C定级法等[4]。

由于盾构隧道施工的风险因素较多, 难以确切地判断出它们对安全施工的最终影响程度, 这种不确定性使得对评估结果难于直接准确计量。而层次分析法是一种定性和定量相结合的方法, 可以将决策者的主观判断与经验导入模型, 并加以量化, 能利用较少的定量信息使分析的思维过程数学化, 是一种十分有效的系统分析方法, 并且简单明确, 易学易用, 为盾构施工时存在多风险因素的安全风险评估提供了科学、可行的思路[5]。因此, 选用层次分析法对此区间隧道盾构施工的安全性进行评判。

5. 2 评估过程

在进行风险评估时, 应根据不同组段的施工条件分别进行针对性的评估。本文仅以其中某一组段为例来进行风险评估。

1) 建立递阶层次结构

根据风险源辨识所得的风险因素建立图3 所示的风险递阶一层结构图。

2) 构造判断矩阵

判断矩阵A= (aij) n×n中元素ai j表示Ai与Aj的相对重要性, 使用1~9 的比例标度来反映, 见表1[6]。

注:2, 4, 6, 8 表示上述相邻判断的中间值。

采用这种方法对第二层因素两两比较, 得到以下评判矩阵A:

3) “和法”计算权向量

4) 一致性检验

(1) 计算判断矩阵A的最大特征值

(2) 一致性检验

一致性指标C.I.

查阅相关文献[6], 可得5 阶重复计算1 000 次的平均随机一致性指标R.I.为1.12。则一致性比例C.R.:

所以判断矩阵A的一致性可以接受, 进而权重向量W可以接受。

5. 3 评估结果分析

根据以上分析, 可知各风险因素按照对隧道施工风险的影响程度从大到小排列为:掘进风险>机械设备风险>环境风险>盾构始发、接收风险>矿山法风险。

6 风险控制措施

1) 渣土改良。盾构在流塑性较差的砂卵石地层中掘进时, 渣土改良是至关重要的, 若改良效果不好, 会导致刀盘刀具磨耗过大, 土仓压力难以建立。应选用合理的渣土改良剂, 对渣土进行改良, 使渣土形成理想的膏状。

2) 盾构机合理选型。盾构具有地层适应性是盾构得以安全施工的基本保障, 应针对砂卵石特殊地层选用合适的盾构机, 比如采用耐磨刀具、螺旋输送机等。此外, 应定期检查维修盾构机械。

3) 实时调整掘进参数。在盾构推进前, 使用有限元法或参考类似工程经验设定盾构机的推进速率、推力和排渣量等掘进参数。在施工时, 利用盾构推进管理系统监测反馈的信息, 提前10~15m调整推进参数。

4) 实现动态信息化施工。加强对地层变形等的监测工作, 并对监测数据及时处理并尽快反馈信息, 为施工提供指导。

5) 事先建立预警系统, 制定应急措施。

6) 确保端头土体加固质量, 降低盾构始发、到达风险。

7) 认真贯彻“浅埋暗挖法”的施工要求, 严格控制操作工序, 避免矿山法施工事故。

7 结语

研究盾构隧道施工安全风险能有效指导管理者对不安全因素进行监控, 并针对性地采取措施, 建立科学的预警系统, 避免事故的发生或减轻事故发生造成的后果。本文结合实际工程, 详细阐述了地铁隧道盾构施工风险管理的内容及流程, 可为以后盾构隧道风险管理工作的开展提供一定的参考。

参考文献

[1]汪秀嶂.城市轨道交通工程建设安全风险控制研究[J].山西建筑, 2011 (21) :236-238.

[2]崔阳, 陈勇强, 徐冰冰.工程项目风险管理研究现状与前景展望[J]工程管理学报, 2015 (2) :76-80.

[3]罗富荣, 曹伍富.北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系[M].北京:中国铁道出版社, 2013.

[4]张萌.地铁建设期风险评估方法及其应用研究[D].广州:广东工业大学, 2012.

[5]邓丽娜.层次分析法在隧道工程风险评估中的应用[J].四川建筑, 2005 (1) :142-143.

地铁盾构区间 第7篇

新开路站—红星路站区间在左线DK13+840、右线DK13+842.6处(区间中部)下穿京山铁路三线。据调查得知，此线路为单线，该线全部为货车，白天一小时2趟，晚间一小时4趟。在华昌大街与京山三线的交叉口的东北和西南两角分别有一座一层砖房，属铁路局所有。东北角一侧的砖房与新红区间左线结构净距14 m左右，西南角一侧的砖房与新红区间右线结构净距2 m左右。新红区间盾构隧道穿越京山三线铁路平面简图及下穿铁路横剖面图分别见图1，图2。

2 地质情况

2.1 工程地质

新开路站—红星路站区间所处地段属冲积平原，地形较平坦，地面高程1.5 m～4.02 m。各层具体分布详见地质纵断面图，其岩性特征描述见表1。

区间上面有淤泥质粉质粘土，呈透镜状遍布，规律性较差。盾构掘进主要在(4)1粉质粘土、(4)2层粉土、(5)1层粉质粘土、(6)1层粉质粘土、(6)2层粉土、(6)3层粉砂之中。具有明显上软下硬特征，上部易塌，下部(6)2层粉土、(6)3层粉砂中地下水丰富，水压较大。

2.2 水文地质

经现场抽水试验和室内渗透试验并参考地区经验，经取水样试验分析，潜水对混凝土结构具硫酸盐及侵蚀性CO2弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具中等腐蚀。

3 施工阶段分析

3.1 理论计算分析

列车荷载按相应规范取值，并考虑列车荷载的动力系数及横向摇摆力的影响。在不采取任何加固措施的情况下理论计算的结果如下:

隧道模拟计算模型采用平面应变模型，计算范围上取至地面，下取至地面下30 m处，横向各取至距两洞边线30 m，横向共80.85 m。计算采用MIDS/GTS程序进行模拟计算分析。施工模拟计算先施工左线隧道，左线隧道衬砌环施工完以后再施工右线隧道。计算中，采用平面实体单元模拟地层，采用梁单元模拟衬砌环。结构计算模型和单元划分分别如图3所示。模型共2 142个单元，2 216个节点。

计算结果:

地表沉降:左线隧道开挖后最大地表沉降为10.3 mm，管片施工完后最大地表沉降为7.76 mm，发生在左线拱顶上方地面。由于左线隧道的影响，右线隧道施工引起的位移场与左线隧道施工引起的位移场叠加，最大地表沉降位置发生在左、右线隧道之间，开挖后最大地表沉降为10.36 mm，管片施工完后最大地表沉降为7.83 mm。

沉陷槽宽度:左线隧道施工完沉降槽宽度为20 m，右线隧道施工完沉降槽宽度为38 m。由此可知，铁路受影响的范围:距区间右线中心线20 m和距区间左线中心线10 m范围内，总长度约45 m。

在盾构区间方向，采取以上保护措施的范围可取与国铁交叉点前后各20 m。

3.2 施工时应注意事项

1)盾构穿越前需对该段地质进行详细勘探，防止推进过程中意外情况发生，同时确保穿越过程中盾构设备无故障。

2)盾构施工要求:

a．根据前期盾构掘进参数控制与地层位移的关系，确定合理的土压力设定值、排土率及掘进速度等。盾构机姿态控制:严格控制盾构的轴线和纠偏量，在铁路下纠偏坡度控制在±1‰之内，平面偏差15 mm内，一次纠偏量不超过5 mm。根据查明的地质情况，针对土层的变化设定合理的土压仓压力，在盾构下穿铁路前调整好。推进速度控制在1.0 cm/min～1.5 cm/min;螺旋输送机的转速保持在8 r/min～12 r/min范围，排土量为理论值37.9的98%，即37.1 m3/环;上下行线施工时，土压力设定值为0.18 MPa。

b．减少盾构的超挖和欠挖，以改善盾构前方土体的坍落或挤密现象，降低地基土横向变形施加于路基的横向力。盾构掘进速度应与地表控制的隆陷值、进出土量、正面土压平衡调整值及同步注浆等相协调，如停歇时间较长时，必须及时封闭正面土体。

c．配合地面量测，及时进行壁后注浆和二次注浆。

同步注浆液采用惰性浆液，并根据盾构推进速度控制注浆量，实际注浆量采用理论值的200%～250%，即3.3 m3～4.1 m3。在确保压浆质量的前提下，方能进行下一环的推进施工。

二次压浆在管片出盾尾5环后进行，采用水泥浆掺粉煤灰，注浆压力和注浆量双控。施工中对压浆位置、压入量、压力值做详细记录，并根据地层变形监测信息及时调整。

3.3 使用阶段分析

计算采用弹性地基圆环法，考虑列车荷载及管片接头对内力的影响。该方法假定衬砌环支撑在弹性地基上，作用在隧道顶部的垂直荷载为地面超载和水土压力。作用在隧道水平的荷载包括水平梯形土压力和三角形抗力。根据围岩所处地层的水文地质、渗透性、荷载确定采用水土分算法。

结构厚度350 mm,C50混凝土，覆土取15 m，取最不利水位地下3.1 m计算。

截面最大正弯矩在拱顶，M=178.000×1.2=213.6 k N·m,N=767.124×1.2=920.549 k N，管片内侧按0.2 mm裂缝控制时，每环内侧配筋820+225。

截面最大负弯矩在侧拱中部，M=146.920×1.2=176.304 k N·m,N=1 053.584×1.2=1 264.301 k N，管片外侧按0.15 mm裂缝控制时，每环外侧配筋820+216(见图4)。

4 监控量测分析

盾构施工期间需加强对国铁铁路沉降、隆起的监测，根据地表沉降及地层内部变形情况，加强监测，调整监测频率，调整盾构机施工参数，及时进行洞内同步注浆、补充注浆。盾构通过此段时做到匀速、小进尺、有步骤的推进，并用监控量测的数据指导施工(见表2)。

监控量测频率根据实际情况确定，必要时进行跟踪监测。监测结果及时反馈给施工人员。

盾构机穿越影响段隧道后，且观测值稳定一周后可逐渐减少监测频率至停止。

具体监测方案需与铁路部门配合，确认项目是否齐全，以及具体项目的实施如何操作进行。

根据铁路运营及地铁施工工程经验、铁道部《铁路线路维修规则》等相关标准，穿越国铁地段，施工引起的地面沉降要求控制在±10 mm以内，同时以此限值的70%作为监测报警值。

5 施工应急预案

1)监测信息化。

加强工程监测、监控，实行信息化施工。一旦监测数据出现预警值，立即报告应急处理领导小组，同时监测、监控小组按程序增加监测频率和监测点。

2)配备足够的抢险机动设备、材料。

a．加固施工期间，防护人员加强监护瞭望，防止施工机具侵入铁路限界，并随时检查线路状况，出现异常时立即采取相应措施;b．盾构隧道下穿线路时在线路两侧预先堆放道碴(按道床顶面宽3.4 m，碴肩堆高0.15 m，厚度0.07 m，共需约10 m3)，以备线路沉落后起、拨道所需;c．隧道外地层补偿注浆:深孔钻机、双液及单液注浆设备各一套，20 m3注浆材料。

6 结语

由上可知，在采取以上保护措施之后，地表沉降满足线路的沉降要求将不成问题，也能满足东北和西南两角的砖房的沉降要求。

摘要：结合天津市轨道交通二号线一期工程新开路站—红星路站区间设计,通过分析该区间工程地质特点对盾构穿越该地层做了施工模拟计算,根据计算结果分析了区间穿越时对铁路的影响,并针对性地提出了施工措施及应急预案,以确保施工安全。

关键词：盾构区间,模拟计算,铁路,监测

参考文献

[1]GB50157-2003,地铁设计规范[S].

地铁盾构区间侧穿建筑物施工技术 第8篇

1 盾构区间侧穿建筑物施工的保护措施

在盾构施工中, 为了防止对施工附近建筑物的影响, 也为了保证施工进程中本身的安全就要采取相应的施工保护措施, 来保证施工过程中的安全性和稳定性。

1.1 严控盾构正面平衡压力

在穿越建筑物的施工中, 要对盾构切口平衡土的压力进行严格控制。可以允许盾构前方地面有微小的隆起部分, 以防止千瓦现象的发生。同时, 要严格控制与切口平衡压力相关的施工参数, 防止出现过量的超挖和欠挖现象, 避免平衡压力出现波动, 保证施工的进度和安全。

1.2 严控盾构推进速度

在盾构的推进过程中, 要尽量做到均衡施工, 以减少扰动周围的土层, 避免在途中因为土质问题而出现延误施工进度的情况。如推进速度过快, 则刀盘开口断面就会对地层产生明显的挤压作用, 导致地层应力来不及释放, 从而产生施工问题。正常推进时, 其速度应该控制在10~20mm/min。

1.3 严控盾构纠偏量

在能够确保盾构正面沉降控制良好的情况下, 在盾构匀速均衡施工的过程中, 盾构的姿态不应该发生过大过频的变化。每隔5环, 就应当对管片的超前量进行检查, 隧道轴线和折角的变化不能超过0.4%。推进时纠偏应该做到不急不猛, 仔细观察管片与盾壳的间隙, 相对区域油压的变化量应随着土箱数和千斤顶的行程逐渐发生变化。为了减少盾构施工对于地面的影响, 可以采用稳坡法、缓坡法进行推进。根据之前盾构进入曲线段的设计里程, 可以采取将盾构提前5~10环进入曲线段施工的方式, 来提前开展纠偏工作, 以达到减少每环的纠偏量, 减小建筑孔隙的作用。在提前纠偏的过程中, 盾构机必须保持良好的盾构姿态, 严格控制盾构轴线的偏差。

1.4 严控同步注浆量与浆液质量

在实施注浆作业时, 应该达到以下要求:保证每环的注浆总量;在盾构推进的时候保证浆液均匀合理的压注;浆液配比必须达到质量标准。通过同步注浆, 来对建筑孔隙进行及时的填充, 减少因施工造成的土体变形。具体的压浆量和压浆点根据压浆时的压力值和实时监测的地层变形数据来确定。在曲线段外弧侧可以对压注量进行适量增加, 从而确保地面沉降的稳定性。压浆是一道重要的工序, 要对相应的技术指标进行详细记录, 根据实时监测的地形变形信息做出调整, 只有保证工序施工质量和效果, 才能够开始下一环的推进施工。

1.5 做好二次补浆工作

在盾构穿越过去以后, 隧道上方的地面和建筑会有不同程度的后期沉降现象, 为保证安全, 必须准备足够的二次补浆材料和设备, 根据后期的实际观测结果, 可以采用微扰动注浆技术进行二次补浆工作。通过二次补浆。可以有效对后期沉降进行控制, 从而保证地面建筑物的安全。为保证二次补浆的效果, 应该在盾构工程结束后进行严密的监测和数据分析, 根据实际情况制定周密计划, 认真施工, 以避免不必要的事故发生。

2 意外情况的处理对策

盾构施工要面对复杂的地面环境, 因而意外情况有时无法避免。而意外情况如不及时控制, 会对地面环境产生重大影响, 因而对于有可能发生的意外情况, 应该早作准备, 提前做好施工预案。在实施穿越施工前, 技术人员应对施工人员做好交底工作, 同时进行动员, 加强值班管理监督工作, 做到精心施工。

施工过程中, 监测人员应该做到对地面建筑物进行24h现场监测, 技术人员根据沉降的实时数据对施工参数进行调整, 同时及时通知盾构驾驶室。如在盾构穿越建筑物时, 地面变形值达到或超过警戒值, 可以通过壁后注浆手段, 或者预埋注浆管的方式进行保护建筑物的施工。

3 盾构区间侧穿的施工技术要点

3.1 推进时的风险控制措施

首先要对盾尾的密封进行专项检查, 必须确保盾构的密封指标符合标准, 能够抵抗底部最高水土压力和注浆压力。采用的盾构机, 应该有加泥浆或者泡沫的功能, 螺旋出土器应该设计有防喷装置。与抢险有关的材料, 如膨润土泥浆, 或者泡沫剂、海绵板、聚氨酯、双快水泥等物资应预备充足, 一旦出现险情, 应在规定时间内到达抢险处, 以最快速度开展抢险工作。要加大盾构断面内砂性土对应部分千斤顶的压力, 用来平衡承压水的压力, 同时通过在泥舱中注入润滑泥浆和采用搅拌棒使黏土块砂土混合的方式, 来防止流沙现象。如有需要, 可以适当使用仿形刀对硬黏土进行超挖, 出土量相应减少, 从而减少土体损失, 避免因出现刀盘顶进系统超负荷运转和姿态上的失控发生盾构偏转、刀盘卡死或盾构突沉等严重风险。同步注浆的质量也要严格保证。应对盾构姿态和盾构后方15环管片隧道变形进行密切观察监测, 及时进行反馈, 调整盾构姿态、推进速度或及时进行补浆工作, 以预防盾构及后方隧道突沉事故的发生。如盾尾出现泥沙涌漏迹象, 则应立即停止推进, 并开展封堵工作。

3.2 泡沫盾施工法的合理运用

泡沫盾构施工法, 即采用特殊发泡材料和压缩空气制成的极微小的齿状气泡代替传统加泥式土压平衡盾构法采用的黏土、膨润土等材料进行添加。使用泡沫盾施工法, 利用泡沫在黏性土地基中起到的界面活性剂作用, 有效防止开挖土在刀盘和土压室内壁上的附着, 防止出现泥饼现象, 保证掘进工作顺利进行。在砂性土中, 利用其支撑作用, 明显提高了开挖土的流动性, 防止土压室内泥土的拥堵, 减小刀盘和螺旋输送机的扭矩, 减小对刀具的磨损, 有利于盾构机开展掘进工作。通过这些微细泡沫将土颗粒中原有的孔隙水分进行了置换, 使土的止水性大为提高, 在挖掘砂砾土地基时, 面对地下水位较高的状况, 更容易施工, 还能有效避免螺旋输送机出现泥水喷涌的现象。泡沫的可压缩性使得开挖面的土压力减小波动, 为顺利掘进提供了有效保障。

泡沫盾构施工法采用的是由专用材料和水制成的混合液体与空气经泡沫发生器制成的泡沫, 其专业原料主要由特殊发泡剂和泡沫添加剂组成。特殊发泡剂通过各种表面活性剂经过一系列特别调配制成。而泡沫添加剂主要原料则是矿浆的高分子水溶液。特殊发泡剂制成的特殊发泡材料主要用于黏性土和含水较少的砂土。泡沫添加剂为主制成的材料则更适宜含水的砂砾土和地下水较高的砂质土。

泡沫注入量视沙土情况和泡沫的特性而定。泡沫的混合率是泡沫注入的比率, 其注入率一般根据实验结果和实际情况进行综合考虑而定。通常情况下最低值是20%, 如需要防止附着, 则该比率应达到30%。

3.3 采用聚氨酯壁后注浆防止渗漏

在开展注浆施工之前, 要对隧道内管片渗漏情况进行详细调查分析, 为工程结束后的注浆效果分析做准备。要根据施工要求来选择合适的注浆工艺和原材料, 要遵循多点、少量、均匀的原则进行注浆, 同时根据实时隧道内的监测数据反馈对注浆量和时间间隔做出及时调整, 从而保证沉降的稳定性。要注意及时填写各项记录, 为验收提供依据。聚氨酯材料有浓烈的刺激性气味, 在开展注浆过程中, 隧道内要注意空气流通, 避免出现施工人员身体不适等意外情况。

注浆一般选择电动泵进行施工, 在注浆管端部喷口分布4个, 按90°布置空间, 开口孔径设置为3~5mm。通过利用管片的原有壁后注浆孔, 打开堵头螺丝, 安装外接头、球阀和防喷装置, 并从防喷装置中振入注浆芯管, 深度为超过管片外壁5~10cm, 应打穿壁后注浆层。连接泵体, 注入配置好的浆液, 浆液在管片外壁发泡并形成防水保护膜。

注浆过程中, 应将注浆孔位、顺序、时间等标明, 并满足多点、少量、均匀的原则, 来保证浆液均匀分布。同时对隧道轴线、管片变形等进行严密监测, 一旦监测数据出现问题, 则应立即停止注浆, 防止发生次生灾害, 对隧道安全造成影响。

4 总结

随着建设地铁城市的不断增加和地铁施工规模的不断增大, 其所面对的城市地形也愈加复杂。一旦施工不慎发生沉降事故, 不仅造成施工质量问题, 其造成的社会不良影响和人员经济损失也更加严重。面对着复杂的施工形势, 在采用盾构区间侧穿施工技术上, 施工方应该做好施工前的各项准备, 在实施工程时, 要严格按技术要求, 合理安排, 精心施工, 遇有突发情况及时采取控制措施, 从而确保地铁施工的顺利进行。

摘要：随着城市化进程的不断加深, 城市交通拥堵状况严峻。修建地铁成为许多大城市为缓解交通压力而选择的方向。为了保证地铁施工沿线建筑物的安全, 避免造成重大的人员财产损失, 因而选择盾构区间侧穿建筑物的施工方式成为首选的施工方式。本文就此技术进行探讨, 为国内开展的地铁工程项目提供建议和参考。

关键词：地铁施工,盾构技术,穿越,保护措施

参考文献

[1]张亚勇, 薛新枝.地铁盾构区间侧穿建筑物施工控制技术[J].铁道标准设计, 2012 (7) .

[2]马笑遇.盾构隧道建筑物相互作用规律研究及其施工风险分析[J].铁道标准设计, 2010 (7) .

地铁盾构区间 第9篇

关键词：隧道,盾构,风险,分析,控制

随着地铁建设的迅猛发展, 因盾构工法比矿山法更能保证质量、进度、安全从而得到广泛应用。盾构法施工可在较大范围的工程、水文地质条件下使用, 机械化程度高且施工速度快。在软岩、不稳定岩层以及土层中采用盾构法施工隧道显得更加经济有效。下面以广州地铁六号线一德路—海珠广场站盾构区间为例, 分析盾构施工过程中的风险及控制措施。

1 工程概况及水文地质条件

本隧道区间采用复合式土压平衡盾构施工, 区间线路长度771 m。隧道底板埋深约26.5 m～33.5 m (单向下降坡) , 区间最小曲线半径为250 m。

沿线地表建筑物密集, 两侧高层建筑物较多, 解放南路交通流量较大, 道路范围地下管线繁多、较复杂;区间南面约170 m～250 m处为珠江。

1.1 地层分布

本区间揭露的第四系地层厚度约在13 m～16 m, 主要由①人工填土、②-1B淤泥质土、③-1粉细砂和③-2中粗砂组成。基岩顶面起伏和各风化带厚度变化大, ⑧中风化带分布连续, 厚度大, 为本区间主要岩层。

1.2 不良地质和特殊岩土

1) 软土:②-1B淤泥质土层厚度较大, 最厚达11 m;2) 厚层砂土:③砂层分布连续, 厚度不均, 区间中段部较厚;3) 岩石软化;4) 岩面起伏、岩石软硬不均;5) 岩性分界面:K2s2a泥岩、粉砂质泥岩和K2s2b泥质粉砂岩两种岩性的分界地段可能岩体较破碎, 易形成地下水通道;6) 推测的海珠断裂破碎带:根据区域地质资料, 海珠断裂在本区间通过, 但地质勘察未明显揭露, 有潜在地质和施工风险。

2 风险辨识及分析

2.1 区间隧道断面地质条件及风险

隧道穿越的地层以粉砂质泥岩、泥质粉砂岩为主的厚层⑧中风化带, 粘粒含量较高, 岩层软硬不均、易软化、局部含硬夹层。

地质风险主要表现在岩石软化、软硬不均、右线局部分布较多硬夹层及可能存在断层破碎带、岩性交界面等方面。

2.2区间设计、施工风险

岩石软化、岩石上软下硬、软硬不均、局部硬夹层、粘粒含量高等是本区间较普遍的施工风险;盾构始发井深度大, 入岩深, 围护成槽难度大;盾构吊出井处砂层较厚, 止水加固风险较大。

2.3环境风险

盾构隧道线路埋深较大, 线路上方及其两侧建 (构) 筑物较多, 环境保护风险点较多。

3风险控制措施与建议

综合分析, 本区间主要的风险表现在岩石软硬不均、粘粒含量高和局部硬夹层, 局部地段可能存在的海珠断裂破碎带和岩性突变界面等地质风险, 临近既有二号线海珠广场站围护和主体结构的设计施工风险, 及线路上方和旁侧的建构筑物的环境保护风险等。本区间安全风险的控制措施或建议见表1。

4结语

同结构工程其他领域相比, 地下结构工程所处环境更复杂。就盾构施工而言, 土仓压力、盾构机姿态、盾尾同步注浆和隧道周围注浆加固情况等都在不断变化, 因此盾构隧道通过不同地质条件的土层、施工单位采用不同的施工工艺和不同的施工精度所造成的地层损失和加固土体的性质也具有较大的差异性。

盾构法施工过程主要依靠设备自动实现, 从管理和控制的层面出发, 宜坚持自动为主, 减少人为因素。盾构施工技术在实践上有不少操作技巧, 除综合进度指标及工程质量外, 施工时还要提高对困难条件 (如特殊地段、意外事件等) 施工的预见和应对能力。

参考文献

[1]陆永芳.盾构隧道管片衬砌裂纹病害整治技术[J].山西建筑, 2008, 34 (17) :325-326.

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