坑槽防治范文

坑槽防治范文（精选7篇）

坑槽防治 第1篇

1 沥青路面出现坑槽的原因分析

1.1 沥青路面空隙率过大。

由于沥青混合料生产的变异性大、摊铺过程中沥青混合料局部离析和路面压实不够等多种原因造成沥青路面空隙率过大, 使雨水极易浸入, 滞留在路面面层中。尤其是连续雨天时路面面层将长时间处于饱水状态, 给路面造成严重水损坏。在低温时水易结冰, 经多次冻融循环作用后, 沥青混合料酥松, 使路面出现坑槽等破坏;在高温时, 在高速行驶的车辆荷载反复作用下, 渗水成为瞬间有压水, 在有压水的长期浸泡和冲刷下, 沥青与石料的粘附力逐渐下降, 包裹在石料表面的沥青膜被剥落, 使混合料松散, 并逐步形成坑槽。如某高速公路部分病害路段, 上面层在施工时按规范以马歇尔试验密度作为标准密度得出的压实度是合格的, 但在通车后检测时以理论密度作为标准密度得出的压实度仅为90%~92%, 路面空隙率偏大, 极易渗水。计算和实测表明, 对4cm厚沥青混凝土面层, 在孔隙水饱和的情况下, 沥青面层的渗水约需7d才可渗透排出路面, 或在常温天气下需6d才可蒸发完。因此, 渗水将较长时间滞留在路面面层中, 造成路面破坏。

1.2 沥青与石料粘结性差。

规范要求高速公路沥青路面沥青与石料的粘结力不小于4级, 有的路段在试验时粘结力是符合要求的, 但在沥青混合料生产时, 因石料的差异性或沥青用量偏小, 使得沥青与石料的粘结力不足, 使混合料逐步松散, 进而形成坑槽。

1.3 车辆油渍污染。

因车辆维修或翻车等原因, 汽车用油渗透入路面空隙, 使沥青混合料松散并逐步使路面形成坑槽。这种原因形成的杭槽往往较深, 有的甚至达到整个沥青面层厚度。据调查, 在超载现象比较严重的高速公路上, 往往油污是造成路面坑槽破坏的重要原因。

1.4 基层强度不足:

在沥青路面施工过程中, 由于机械故障或工人操作方法不当, 致使基层混合料出现离析, 局部基层强度达不到设计和施工的要求。如果在一般路段上, 碎石基层就会出现离析现象, 就造成局部粗骨料过于集中, 密水性太差。基层是承担面层传递的车辆荷载的主要承重层, 基层的强度及稳定直接关系面层的强度和稳定性。基层施工的主要问题:基层、底基层、路面表面清除不干净。在铺筑上一结构层前, 若路面结构层及路基表面的浮土、浮灰、浮砂清除不干净, 在雨水作用下, 浮层细料变软被行车挤压造成的高压水流冲刷成浆, 进而波及到沥青面层表面;基层松铺系数 (或基层标高) 控制不严而导致的二次补加层, 因二次补加层与下层基层无法紧密连接, 自身厚度又较小, 因而极易松散, 进而引起沥青层的网裂、松散、坑槽等破坏;部分基层压实度不足的问题, 在最大干密度确定的情况下, 基层的压实度与混合料中粗、细集料的比例特别是粗粒料的含量密切相关, 当粗粒含量很大时, 即使压实度超过100%, 并不表示该基层已经密实。因此, 要适当增大碾压吨位、增加碾压遍数, 确保基层到规定压实密度。

1.5 沥青混凝土层与基层之间局部出现干扰层:

由于基层局部的浮土、浮浆清扫不干净, 施工过程中, 局部产生隔离层, 如果相对应位置的沥青混凝土层漏水, 就会形成泥浆包, 导致路面的抗剪能力和抗压强度都达不到设计要求, 在车辆压力的反复作用下就会导致泥浆喷涌出来。

2 沥青路面坑槽修补方法

沥青路面坑槽修补工艺大体可分为三种, 冷料冷补工艺、热料热补工艺和热料冷补工艺, 每种方法都有各自的特点, 适应的情况也不同, 施工人员要根据实际情况选择相应适当的方法。

2.1 路面的冷料冷补工艺主要适用于应

急性维修, 首先要将坑槽内的污物、泥浆等清除干净, 将调配好的冷补料倒入坑槽, 铺涂均匀, 要保证坑槽内的冷补料材料充足, 但不要漫出坑槽。再使用路碾机压实路面, 比较深的坑槽要进行封层填补冷补料和分层压实。如果修补的压实度达不到要求, 投入使用后会出现路面下沉现象, 此时须将进一步填充冷补料再压实, 所以在实际操作过程中为避免出现下沉的现象, 通常用冷补料填充的坑槽要比周边路面高出5~10mm。冷补工艺操作时间短, 修补10分钟后即可投入使用。它还有施工方便的优点, 但是修补后的材料与原路面的粘结性不好, 在雨水冲刷和行车载荷作用下, 修补后的路面寿命通常2个月后要再次进行修补。这只是一种临时性的修补措施, 可以及时解决影响安全的路面破坏

2.2 随着养护设备机械程度的发展, 该

地区逐步开始采用热修技术, 热修补技术比冷个修补技术更能满足质量要求, 热修补技术的原理是应用辐射加热的方式加热沥青路面坑槽处, 使沥青材料回复熔融状态, 使沥青再生, 再填充新料, 使用压路机将路面压实, 能够达到比冷修补更好的修护效果。但是施工的时间要比冷修补周期长, 而且成本也相对高些。热修补技术通常需要配备昂贵的修护设备, 原始性投资较大, 但是每次修补的原料叫低廉, 通常修补后的坑槽路面科再次使用一年以上时间, 有些地方还可以达到永久修复的水平。这种修护技术适用于具有独立养护职能的高速公路养护单位, 可以发挥长久优势。

2.3 热料冷补工艺适合雨季对相应的受

损路面进行抢修, 沥青路面在投入使用后如果碰上雨季就会出现大量坑槽现象, 如果不及时进行修补, 这种坑槽就会恶化, 严重影响路面的使用。热料冷补工艺的原理是暂时使用冷补料沿公路沿线填充坑槽, 用压路机压实, 使路面暂时满足通车要求, 等雨停后再用热修补的技术设备-辐射加热的方式在坑槽处应用热修补技术原理修补沥青路面的坑槽。这种工艺结合了两种修补技术的优点, 使路面的修补不受时间和温度的限制。

结束语

从上述可以看出, 对沥青砼路面的坑槽病因分析及防治对策, 已经成了一个共同研究的课题。有效防治损坏, 不仅提高了工程质量, 同时降低了工程成本, 为国家节省了费用。我们只有充分了解坑槽病害的产生原因, 并采取行之有效的防治措施, 及时进行维修处理, 只有这样, 才能确保路面的完好状态, 才能延长路面的使用年限。使沥青路面得到越来越广泛的应用。

参考文献

[1]苏伟胜.浅谈高速公路沥青砼路面的常见病害及防治.大众科技, 2006 (7) .

沥青路面坑槽修补工艺初探 第2篇

1 坑槽破损和维修机理

1.1 坑槽破损主要表现形式

(1) 表面层产生坑槽由于沥青路面上面层混合料局部空隙率较大、沥青与石料间的粘附力不强, 路表水 (雨水或雪水) 进入并滞留在表面层沥青混合料中, 在行车荷载尤其是重载车辆的不断作用下, 产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落下来, 沥青路面便会出现局部松散破损。散落的石料被车轮甩出, 路面自上而下逐渐会形成坑槽。这类坑槽通常深度为2~5cm, 在中国沥青路面早期破坏中是各类坑槽中最早产生, 也是产生数量最多的一类。

(2) 表面层和中面层同时产生坑槽当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料, 而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时, 路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落, 沥青混合料失去粘结强度, 导致路表面产生网裂、形变 (局部沉陷) 和向外侧推挤, 并最终出现粒料分离。粒料被行车作用带离, 最终形成坑槽, 此类坑槽完全形成后深度一般为8~10cm。由于近年来高速公路的中上面层均采用密级配混合料, 同时对预防性养护的重视, 对坑槽及时修补, 因而此类坑槽产生数量不是太多。

(3) 底面层和基层问产生坑槽此类病害容易发生在翻浆现象非常严重的路面, 在重载车辆作用下, 自由水产生很大的压力冲刷基层混合料表层细料, 形成灰白色浆。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下, 使得整个面层范围内的基层粒料出现松散, 并反射到面层, 形成恶性循环。最终会导致坑槽出现。这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm, 并且绝人多数都在车流量较大的行车道上或重载车辆较多的道路上。发生该类病害时, 通常基层也已严重破坏, 而且在形成坑槽之前路面亦表现出其他破坏现象而需要治理。因而该种病害相对来说很少。

(4) 桥面铺装层等构造物产生坑槽由于水泥混凝土梁与沥青铺装层的材料差异较大, 层间粘结处的变形不一致, 为了减少桥面的水损坏, 对桥面防水层和粘结层的要求越来越高。但由于种种原因, 使得层间局部粘附性较差, 并出现分层, 使得沥青铺装层在车辆荷载和水的共同作用下形成剥落和税皮, 最终产生坑槽。在日常养护中, 桥面翻浆现象比较严重, 每次连续雨天过后桥面容易出现坑槽, 由于桥面铺装层一般在10cm, 因而该类坑槽相对来说都不算深, 约3~5cm。

1.2 沥青路面坑槽的维修机理。

沥青路面产生坑槽破损不仅严重影响路面的表面功能和使用性能。更对安全有很大的影响。坑槽及时修补的功效, 总的来说可以概括为如下几点:

(1) 恢复沥青混凝土路面的表面功能, 恢复行车的、平顺性和舒适性。

(2) 坑槽的破坏减薄了结构层, 及时修补能恢复路面的局部强度和承载能力。

(3) 弥补坑槽破损处原有路面的强度和耐水性的不足, 具有明显的补强作用。

(4) 改善破损处承受车辆和水等外部荷载的进一步破坏扩展, 做到防治结合。

2 坑槽修补材料的研究

2.1 坑槽冷修补材料。

这类快速补路材料呈黑色颗粒状固体, 有石油溶剂气味。不溶于水, 无腐蚀性, 符合环保要求。一般有2种集料规格。第一种主要骨料粒径为8~10mm, 可用来修补深度在30mm以上的坑槽:另一种主要骨料粒径为3~5mm, 可用来修补深度在30mm以下的坑槽。

2.2 坑槽热修补材料。

用于日常养护的热修补材料主要为各种规格的沥青混合料, 由于一般的坑槽只有5cm左右, 为了保证修补处的压实度, 不发生离析现象。根据实际经验, 选择日常用的热料规格主要为AC-16或AC-13及添加改性剂的这类粒径较小的集料。

3 坑槽修补工艺的研究

3.1 冷料冷补工艺。

该施工工艺主要用于应急性修补, 通常先要开槽成型, 将待补坑槽松散物、灰尘或淤泥清除, 倒入冷补料。松铺系数为1.2~1.5, 摊铺均匀, 保证坑槽周边材料充足。但不要漫散至坑槽边沿外的路面。后用夯锤或振动式路碾机压实 (日常施工时通常采用平板夯, 如遇特殊情况可直接使用夯锤) , 深度在6cm以上的坑槽必须分层投料夯实。若密实度不足, 则经车辆行驶碾压, 修补处会略有下沉, 此时不必挖除坑内原填冷补材料, 只需将更细一级的冷补料铺上压实即可。为防止此类情况的发生, 通常使修补后坑槽地表面略高于周围路面约5~10mm) 。运行一段时间修补处就会与路面持平。每桶25kg装的冷补材料可修补面积约为50cm~50cm、深4.5cm左右的坑槽。使用冷补材料只需要大约10min即可开放交通。

3.2 热料热补的主要工艺包括:

(1) 测定破坏部分的范围与深度, 按“圆洞方补、斜洞正补”的原则, 划出坑槽修补轮廓线 (正方形或长方形) , 适当外移5cm左右, 使得接缝处理效果更好。

(2) 将加热板调整到合适的位置, 选择适当的加热区域。

(3) 用加热板加热待修的区域, 可以自行设定时间, 一定时间后路面被软化。

(4) 耙松软化的路面, 切边。

(5) 喷洒乳化沥青形成一层粘接沥青, 从料仓中输出一直保温的新的沥青混合料。

(6) 摊铺整平, 再喷洒适量乳化沥青作为再生剂。

(7) 由边部向中间反复压实4~6遍。

(8) 清理作业区域, 开放交通, 通常夏季开放交通略晚。

一般情况下修路王修补加热墙面积范围内的病害大概需要20min, 修复后接缝密合、平整、美观、耐久。

3.3 热料冷补工艺。

热料冷补适合于雨天抢救性修复。通常路面在通车几年后, 一场雨会引起全线路面出现几百、上千个坑槽。为了确保行车安全, 可以利用热修补设备的加热仓保温热料, 沿线填补坑槽。此时不用对原始坑槽进行处理, 填满后直接压实, 待好天后用加热墙对原修补坑槽接缝处进行加热处理。这样既达到了道路安全防范的应急处理, 同时也不影响路面的修补质量, 此措施越来越多地被高速公路养护单位在雨天施工时所采用。

4 修补工艺的寿命周期费用分析

4.1 冷修补技术。

根据养护的大量实践, 对于冷补材料修补坑槽, 可以充分发挥施工方便、开放交通快的优点, 但由于与原路面较薄弱的粘结性, 在行车荷载和雨水的不断冲刷下其最终的修补寿命通常达到2个月左右即需要再次处理。对于50cm50cm的表面层坑槽, 通常需要一桶25kg的冷料。这是一种应急性的修补措施。可以解决临时性的影响安全的坑槽修补。但作为全线的日常使用, 相对来说价格偏高。

4.2 热修补技术。

就地热修补技术通常需要配备较昂贵的修路设备, 一次性投资较大, 但是每次的原始材料成本非常低, 相当于沥青混合料的材料价格加上所耗费的液化气价格, 通过对路面病害修补的合理安排、统筹规划, 日常养护成本将可以降到最低。

结语:沥青路面坑槽的修补质量除与修补材料的性能有很大关系外, 还在很大程度上取决于坑槽修补的工艺方法。研究了实际养护作业中的冷料冷补、热料冷补以及热料热补三种工艺, 认为冷料冷补作为应急性修补具有很好的适用性;而热料冷补适合雨天大量的坑槽修补;热料热补尽管初期设备投资较大, 但通过病害修补的合理安排, 其每次的养护成本并不高, 并且修补的质量明显优于其他工艺, 是高速公路养护单位日常养护的首选工艺。

参考文献

[1]王湖可.沥青路面水损坏分析与防治[J].山东建筑, 2005 (9) .[1]王湖可.沥青路面水损坏分析与防治[J].山东建筑, 2005 (9) .

浅谈沥青路面坑槽修补 第3篇

1.1 坑槽冷修补材料这类快速补路材料呈黑色颗粒状固体, 有石油溶剂气味。

不溶于水, 无腐蚀性, 符合环保要求。一般有2种集料规格。第一种主要骨料粒径为8~10mm, 可用来修补深度在30mm以上的坑槽:另一种主要骨料粒径为3~5mm, 可用来修补深度在30mm以下的坑槽。

该种材料无需加热或搅拌, 无需特别工具或技能, 操作简单方便, 自由流动性高, 与其他材料粘结性强, 可以在低温、酷暑等气候下实现对路面坑槽的24h修补。修补完工可立即开放交通, 解决了传统路面因受养护期、气候、材料最低购买量的制约, 而使路面坑槽不能及时修补。或者在修补过程中严重影响交通的固有弊病。其一般为桶装, 密封桶装储存可长达10个月以上。开桶后, 用剩余料不会短时硬化固结, 在1个月内仍可正常使用。

1.2 坑槽热修补材料用于日常养护的热修补材料主要为各种规

格的沥青混合料, 由于一般的坑槽只有5cm左右, 为了保证修补处的压实度, 不发生离析现象。根据实际经验, 选择日常用的热料规格主要为AC-16或AC-13及添加改性剂的这类粒径较小的集料。

2 坑槽破损和维修机理

2.1 坑槽破损主要表现形式

2.1.1 表面层产生坑槽由于沥青路面上面层混合料局部空隙率

较大、沥青与石料问的粘附力不强, 路表水 (雨水或雪水) 进入并滞留在表面层沥青混合料中, 在行车荷载尤其是重载车辆的不断作用下, 产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落下来, 沥青路面便会出现局部松散破损。散落的石料被车轮甩出, 路面自上而下逐渐会形成坑槽。这类坑槽通常深度为2~5cm, 在中国沥青路面早期破坏中是各类坑槽中最早产生, 也是产生数量最多的一类。2.1.2表面层和中面层同时产生坑槽当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料, 而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时, 路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落, 沥青混合料失去粘结强度, 导致路表面产生网裂、形变 (局部沉陷) 和向外侧推挤, 并最终出现粒料分离。粒料被行车作用带离, 最终形成坑槽, 此类坑槽完全形成后深度一般为8-10cm.由于近年来高速公路的中上面层均采用密级配混合料, 同时对预防性养护的重视, 对坑槽及时修补, 因而此类坑槽产生数量不是太多。2.1.3底面层和基层问产生坑槽此类病害容易发生在翻浆现象非常严重的路面, 在重载车辆作用下, 自由水产生很大的压力冲刷基层混合料表层细料, 形成灰白色浆。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下, 使得整个面层范围内的基层粒料出现松散, 并反射到面层, 形成恶性循环。最终会导致坑槽出现。这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm, 并且绝人多数都在车流量较大的行车道上或重载车辆较多的道路上。发生该类病害时, 通常基层也已严重破坏, 而且在形成坑槽之前路面亦表现出其他破坏现象而需要治理。因而该种病害相对来说很少。2.1.4桥面铺装层等构造物产生坑槽由于水泥混凝土梁与沥青铺装层的材料差异较大, 层问粘结处的变形不一致, 为了减少桥面的水损坏, 对桥面防水层和粘结层的要求越来越高。但由于种种原因, 使得层间局部粘附性较差, 并出现分层, 使得沥青铺装层在车辆荷载和水的共同作用下形成剥落和税皮, 最终产生坑槽。在日常养护中, 桥面翻浆现象比较严重, 每次连续雨天过后桥面容易出现坑槽, 由于桥面铺装层一般在10cm, 因而该类坑槽相对来说都不算深, 约3~5cm。

2.2 坑槽及时修补的功效

2.2.1 恢复沥青混凝土路面的表面功能, 恢复行车的、平顺性和舒适性。

2.2.2坑槽的破坏减薄了结构层, 及时修补能恢复路面的局部强度和承载能力。2.2.3弥补坑槽破损处原有路面的强度和耐水性的不足, 具有明显的补强作用。2.2.4改善破损处承受车辆和水等外部荷载的进一步破坏扩展, 做到防治结合。

3 坑槽修补工艺的研究

3.1 冷料冷补工艺该施工工艺主要用于应急性修补, 通常先要开槽成型, 将待补坑槽松散物、灰尘或淤泥清除, 倒入冷补料。

松铺系数为1.2-1.5, 摊铺均匀, 保证坑槽周边材料充足。但不要漫散至坑槽边沿外的路面。后用夯锤或振动式路碾机压实 (日常施工时通常采用平板夯, 如遇特殊情况可直接使用夯锤) , 深度在6cm以上的坑槽必须分层投料夯实。若密实度不足, 则经车辆行驶碾压, 修补处会略有下沉, 此时不必挖除坑内原填冷补材料, 只需将更细一级的冷补料铺上压实即可。为防止此类情况的发生, 通常使修补后坑槽地表面略高于周围路面约5~10mm) 。运行一段时间修补处即会与路面持平。每桶25kg装的冷补材料可修补面积约为50 cm~50cm、深4.5cm左右的坑槽。使用冷补材料只需要大约10min即可开放交通。

3.2 热料热补工艺随着养护设备的发展, 逐渐采用加热设备进

行路面的就地热修补, 能较好地解决接缝的问题, 并且热修补技术明显提高施工质量。市场上使用的设备如英达科技公司生产的“修路王”设备以及河南高远养护公司生产的热修补设备等, 其主要原理是采用100%高强度辐射热加热墙, 先将沥青路面加热、耙松、喷洒乳化沥青, 使沥青料再生, 再加入热的新料, 用自带的压路机将其压实, 能够达到很好的修补效果。主要工艺包括:

3.2.1 测定破坏部分的范围与深度, 按“圆洞方补、斜洞正补”的

原则, 划出坑槽修补轮廓线 (正方形或长方形) , 适当外移5 cm左右, 使得接缝处理效果更好。3.2.2将加热板调整到合适的位置, 选择适当的加热区域。3.2.3用加热板加热待修的区域, 可以自行设定时间, 一定时间后路面被软化。3.2.4耙松软化的路面, 切边。3.2.5喷洒乳化沥青形成一层粘接沥青, 从料仓中输出一直保温的新的沥青混合料。3.2.6摊铺整平, 再喷洒适量乳化沥青作为再生剂。3.2.7由边部向中间反复压实4~6遍。3.2.8清理作业区域, 开放交通, 通常夏季开放交通略晚。

一般情况下修路王修补加热墙面积范围内的病害大概需要20min, 修复后接缝密合、平整、美观、耐久。

3.3 热料冷补工艺热料冷补适合于雨天抢救性修复。

通常路面在通车几年后, 一场雨会引起全线路面出现几百、上千个坑槽。为了确保行车安全, 可以利用热修补设备的加热仓保温热料, 沿线填补坑槽。此时不用对原始坑槽进行处理, 填满后直接压实, 待好天后用加热墙对原修补坑槽接缝处进行加热处理。这样既达到了道路安全防范的应急处理, 同时也不影响路面的修补质量, 此措施越来越多地被高速公路养护单位在雨天施工时所采用。

结束语

沥青路面坑槽病害处理技术研究 第4篇

在目前的公路路面中, 沥青路面是主要的结构形式之一。由于沥青路面良好的路用性能, 沥青路面在公路中所占的比重越来越高, 我国高等级公路中沥青路面占90%以上。近些年来, 沥青路面逐渐增多, 但是使用周期却不容乐观, 导致沥青路面公路养护工作量大大增加。为使汽车高速、安全、舒适行驶, 充分发挥公路的服务性能, 必须加强公路养护工作, 掌握公路养护的养护时机, 延长公路的使用寿命, 使得经济效益最大。路面养护是公路养护的重中之重, 而坑槽是沥青路面中很常见的病害, 任其发展会产生拥包、沉陷等重大病害。沥青路面坑槽的产生会严重影响行车的速度和舒适性, 严重时会引发交通事故。可见, 沥青路面坑槽处理技术的研究对于沥青路面的养护工作具有很重要的意义。

1 沥青路面坑槽的概念

沥青混凝土路面表面一层的集料磨失, 成片或成段地呈现过度的粗糙称为麻面。路面混合料失去粘结力, 集料松动离散面积在0.1m2以上, 深度不超出2cm称为松散。当路面混合料丢失的深度大于2cm, 面积在0.04m2以上使路面破坏而形成明显的深洼时, 称为坑槽。

2 沥青路面坑槽的原因

沥青路面的坑槽都有一个形成过程, 起初局部龟裂松散, 在行车荷载和雨水等因素反复作用下集料脱落丢失的深度增加最终发育成坑槽。其形成原因主要有以下几点:

(1) 在施工时混合料的温度过高, 沥青由于高温老化, 使其粘结力降低, 脆性增加, 导致压实不够, 粘结不老, 在行车荷载作用下, 形成坑槽。或者在施工时混合料温度过低, 摊铺不均匀, 压实不充分, 导致密实度不够形成坑槽。 (2) 沥青路面下面层局部标高控制不严, 导致沥青路面上面层个别地方厚度不够, 在行车荷载作用下, 部分混合料被“带走”, 形成坑槽。 (3) 由于沥青层存在孔隙, 使水分进入沥青层内, 以水膜或水汽的形式存在, 影响沥青与集料的粘附性。在反复荷载的作用下, 水膜或水汽对集料颗粒与沥青膜反复冲击使之产生松动、剥离、丢失。集料的剥落丢失形成麻面, 集料的松动使水膜或水汽的侵蚀作用加强, 进而扩大成坑槽。 (4) 车辆滴油漏油侵蚀沥青路面, 使沥青混合料离析, 沥青膜剥落, 造成路面局部松散, 进而出现坑槽。

3 沥青路面坑槽的预防

(1) 沥青原材料的质量和混合料的质量严格按《公路沥青路面施工技术规范》的要求进行选材、拌制和施工。选用的沥青应该具有较好的粘附性和抗老化性能。沥青混合料所选用的集料尽可能是碱性集料。 (2) 合理设计混合料的级配, 尽量减少孔隙率可防止或减少水分进入沥青混合料内部。一般设计孔隙率应控制在3%~5%。 (3) 注重防水设计, 做好路面排水工作。 (4) 在施工现场要注意控制混合料的温度, 确保温度在规定要求的范围之内, 料温过高或过低都不能施工。确保压实度达到规范要求, 严格控制沥青表层的标高, 确保沥青路面的厚度。 (5) 对于轻微裂缝, 进行预防性养护措施, 采取雾封层、稀浆封层、微表处碎石封层、同步碎石封层、薄层热沥青罩面等方法进行处治。为了确保修补质量, 养护时期尽量选在春、夏、秋季。 (6) 在进行路面设计的过程中, 注意对交通量的调查和预测, 使其总体强度达到使用要求。

4 沥青路面坑槽的处理技术分析

在修补过程中, 要按“圆坑方补”和“四周扩大<15cm”的原则。洒布粘层油:在干净的槽底、槽壁上按0.4-0.6kg/m2洒布或涂刷一层粘结沥青。碾压:如坑槽很深必须分层填料分层 (每层>5cm) 碾压直至完成为止。常规坑槽修补法:路面坑槽→切割处理坑槽, 洒布粘层油→分层填料, 分层碾压→封缝防水。热辐射坑槽维修法:清理坑槽→热烘路面→耙松旧料, 添加新料→碾压密实。主要处理技术如下:

4.1 冷凿热补

冷凿热补的方法主要适用于处治沥青路面常见的坑槽、龟裂、网裂、翻浆、修补不良以及小面积沉陷、松散、泛油、拥包等病害的作业。优点:施工成本较低, 易于大面积开展, 工作效率高。缺点:产生弱接缝;受环境气候影响大, 对路面病害不能及时、快速修复。沥青混合料事先由沥青拌合楼生产好, 并可根据路面厚度预制成相应厚度和尺寸的预制块, 修补作业时直接放入坑槽内再加热即可 (修补设备配备加热板时的作业方法) 。粘层油采用AH-70重交热沥青。施工要点:确定处治范围 (病害的处治面积一般为沿病害四周向外再扩大<15cm的方形范围) ;路面切缝 (分层修补时, 层间应形成阶梯搭接, 搭接宽度一般为100mm左右。) ;涂洒热沥青 (坑槽清理完毕在槽的四壁涂刷一道热沥青, 坑槽底部也涂刷一层热沥青, 热沥青用量为0.8kg/m2左右。) 。冷凿热补的主要施工过程:切割并凿除需要处理的路面部分, 然后用热拌沥青混合料进行填补并压实。

4.2 微波热补

微波是一种高频电磁波, 波长短 (1m~1mm) , 频率高 (300MHZ~300GHZ) 。微波是一种能量 (而不是热量) 形式, 但在介质中可以转化为热量。微波加热是一种依靠物体吸收微波能将其转换成热能, 使自身整体同时升温的加热方式。利用微波加热技术对坑槽等病害处治部位进行加热, 再用铁铲和铁耙耙松表面混合料, 铲除不用的旧混合料, 添加新沥青混合料, 最后压实路。主要缺点:高强度微波辐射的防护问题和将燃料能转换成微波能的能量转换效率过低。一般的加热方法凭借加热周围的环境, 以热量的辐射或通过热空气对流的方式使物体的表面先得到加热, 然后通过热传导传到物体的内部。这种方法效率低, 加热时间长。微波热补的主要施工过程:利用微波加热技术对坑槽等病害处治部位进行加热, 再用铁铲和铁耙耙松表面混合料, 铲除不用的旧混合料, 添加新沥青混合料, 最后压实路面。

4.3 红外热补

红外线也是电磁波的一种, 波长范围0.75~2.5μm称为近红外区, 2.5~15μm称为远红外区, 15~1000μm为极远红外区。沥青混合料在15~155μm红外波段范围内有强烈的吸收带, 沥青路面在红外辐射下, 其表面首先被加热, 之后热量从沥青路面的表面通过热传导, 传至沥青路面的内部, 而且红外辐射对沥青路面加热深度只有3cm左右。由于沥青本身的热传导效率极其低下, 因此必然导致沥青路面表层温度高, 越往内部温度越低的现象出现。因此当沥青路面中下层温度达到熔化温度时, 沥青路面的表层往往达到了很高温度, 导致表面沥青老化甚至焦化, 极大影响了路面的使用性能。红外热补的主要施工过程:利用红外线加热技术对坑槽等病害处治部位进行加热, 再用铁铲和铁耙耙松表面混合料, 使沥青料再生, 再添加热的新料, 然后用压路机将其反复碾压成型, 以达到较好的修复效果。

4.4 冷凿冷补

冷凿冷补主要适用于气温较低、雨雪季节或工期紧迫情况下沥青路面坑槽的修补作业, 包括坑槽的临时性、应急性修补作业。优点:可以长期存放, 修补方便。缺点:修补寿命短, 通常只能达到2个多月, 且材料价格偏高, 不适宜作为全线的日常修补使用。冷凿冷补的主要施工过程:凿除需要处理的路面部分, 然后用冷拌沥青混合料填补并压实。

4.5 喷射冷补

喷射冷补主要适用于气温较低、雨雪季节或工期紧迫情况下沥青路面坑槽的修补作业, 包括坑槽的临时性修补作业。优点:优质、高效、低成本。缺点:乳化沥青与集料之间必需具有良好的相容性。压力喷补工艺节省了碾压的工序, 一个小面积的坑洞修补工作只需1~2分钟即可完成。压力喷补工艺特别适合于小面积坑洞和大裂缝的修补。喷射冷补的主要施工过程:高压空气喷吹清除坑内的松碎材料、杂物和水分;在坑底和侧壁喷洒粘层油;高压喷射裹覆有乳液的集料至坑洞;喷射细集料至补坑料表面形成一层保护层;用小型压路机对混合料进行碾压后开放交通。

5 沥青路面养护设备

沥青路面维修设备有多种, 主要有路面修补机、修路王、路面铣刨机、切割机、补缝机、沥青路面再生机、稀浆封层机、沥青路面整平机、沥青路面加热机。另外, 还有沥青路面综合养护车等综合养护设备;平整度分析仪、摩擦系数测定仪等公路检测设备等等。因此, 要根据不同的养护方法使用不同的养护设备, 科学规划, 合理配置, 避免造成资源浪费。

6 总结

冷凿热补工艺可用于高温季节大面积修补。冷凿冷补、热料热补工艺不受气候限制, 但冷料冷补成本高、寿命短。热料热补机械化程度高, 适用范围广, 修补及时、快捷, 具有推广应用价值。喷补工艺在道路维修方面具有革命性的意义, 它在我国的推广使用必将产生极大的经济效益和社会效益。公路建设耗资巨大, 我们应该倍加珍惜, 使其最大限度的发挥应有的作用。走出“重使用, 轻养护”的老路, 要贯彻“预防为主, 防治结合, 加强预防性养护”的方针, 充分发挥公路的路用性能, 使效益最大化。

摘要：本文主要从沥青路面坑槽病害处理技术的重要性出发, 阐述了造成沥青路面坑槽的原因, 提出了沥青路面坑槽的处理技术, 包含:冷凿热补、微波热补、红外热补、冷凿冷补、喷射冷补, 要根据不同的情况选用合适的处理技术。

关键词：沥青路面,坑槽,坑槽修补,处治方法

参考文献

[1]陈忠达.路基路面工程[M].人民交通出版社, 2012.

[2]贾长海, 展朝勇, 郑忠敏.公路养护机械与养护机械化[M].人民交通出版社, 2004.

[3]李自光, 展朝勇.公路施工机械[M].人民交通出版社, 2011.

[4]赵明阶.土质学与土力学[M].人民交通出版社, 2008.

[5]许安.工程机械运用技术[M].人民交通出版社, 2009.

[6]贾生全.沥青路面加热方法与控制系统研究[D].上海:同济大学, 2007.

[7]薛亮, 郝培文等.微波、红外再生沥青混合料路用性能研究[M].公路, 2007 (02) :149-152.

[8]张洪亮.高等级公路沥青路面早期破损分析及防护[J].科技信息, 2007 (14) :88, 108.

高速公路路面坑槽维修技术 第5篇

1 直接填料式坑槽维修技术

填料式坑槽维修的特点是及时性、广泛性、临时性。适用于不同的季节, 要求维修设备简单, 维修时间短。他的操作方法是把坑槽内的杂物清理干净, 直接填充沥青混合料经过碾压成型。填料式坑槽维修的具体步骤;

1.1 坑槽清理的方法

首先要利用扫帚清理坑槽内的杂物、散料于坑槽外。用吹风机将坑槽内残留的杂物、灰尘、细料等清理干净。有积水的坑槽要用吸水布吸干积水。冬季可使用汽油喷灯加热的方式将坑槽内的冰水融化, 吸出、烘干。使清理后坑槽清洁, 干燥无松散物。

1.2 沥青料填充方式

坑槽清理完毕后, 用铁锹将沥青混合料填入坑槽内。可采取先中间后四边或四边后中间方法。无论采取哪种方法填充, 应注意坑槽内各个角落不要出现虚填现象、注意沥青混合料的温度和厚度。对于较深的坑槽应采取分成填充夯实的方法。可根据夯实设备的功率选择填充混合料的厚度。一般不超过5-10厘米。对于较浅的坑槽, 应尽量采取一次性填充压实的方式。这样有利于保持沥青混合料的温度, 增强压实度。一次性填充的厚度应在15厘米以下。

1.3 沥青料平整

沥青料落地后, 应立即用推平板整平, 应注意的事项;一要及时整平新料, 保持坑槽内沥青料的温度。二整平后的新料表面要高于原沥青路面3-5厘米, 可保证压实后与原路面的平整度。三平整新料时, 必须要将新旧路面结合部四周的散落料清理干净, 边缘要齐整, 避免影响压实度或在旧沥青路面上形成薄层。

1.4 夯实碾压

利用综合养护车上压实设备, 如震动夯、震动碾、自行式压路机等。对填充料进行碾压, 震动夯适用于面积较小的坑槽和面积小深度大的坑槽, 需要分层夯实。震动碾、压路机适用于面积较大的坑槽。一般静压实的次数应在六到八次, 震动压实的次数一般在四到六次, 这样才能确保压实度。碾压后, 新路面要与旧路面保持平整。

直接填料式维修主要适用在雨季, 坑槽病害高发期。需要及时修补, 防止病害蔓延, 影响交通和行车安全。所采取的一种快速的维修方式。虽然在沥青混合料的配比上、使用上一直在不断的改进, 尽可能地延长维修后的使用寿命, 以提高维修质量。但这种维修方法对病害的处理不彻底, 使用周期不长。

2 挖填式坑槽维修技术

挖填式坑槽维修是目前公路小修保养中最常用的维修方法, 它是将不规则的病害坑槽, 用专用工具切逢机, 将病害路面与好的沥青路面的结合部作彻底分割。切割成规矩的长方形或正方形, 并且将病害路面的底部处理彻底, 一直挖到完好底面部分。这样处理过的坑槽比较彻底。在处理后的坑槽表面喷上薄薄的一层改性乳化沥青, 再添入热沥青混合料。然后碾压成型。

挖填式维修的技术要求及步骤

2.1 界定作业面

首先要界定现场坑槽病害的范围, 在此基础上界定出比实际坑槽大于10-20厘米的外径为切割范围。用切逢机规则的矩形切割。切割时的深度要根据实际病害的深度确定。切割时的要求垂直为矩形长方体。

2.2 清理坑槽

用铁钎将病害部分松动, 然后用铁锹将松散的废料清出。重点在清除的过程中要从中间向四周开挖避免伤到坑槽的四周, 坑槽的四周与底面垂直。将松散的废料全部清除, 一直清理到稳定的底面为止。然后用气泵3-5个压力吹出灰尘和杂质。做到坑槽内清洁、干燥, 底面平整完好。

2.3 填放新料

为了增加新料与旧料粘结度, 防止雨水渗入坑槽, 再添入新料前, 用喷枪在坑槽的四周喷上薄薄的一层沥青胶或乳化沥青等。喷洒的量要适度, 不许在坑槽的四周与地面出现积油现象。然后添入热沥青混合料。添入的方法先四周填满, 然后向中间填料, 这样可以避免边缘出现缝隙。填充时中间要略高于四周, 高度差3-5厘米。碾压成型。如果坑槽较深, 可采取分层添入分层碾压的方式。以提高密实度。碾压后的面层与原路面水平。如果材料选择冷补沥青料。可以直接添入新料, 不必再进行乳化沥青喷涂封闭, 因为冷补料中含有沥青胶或泡沫沥青。其粘结度达到标准。

采用这种坑槽维修技术, 从开始的坑槽清理到碾压成型, 与前一种直接填料式维修比较, 在施工工艺上要比前一种时间长, 但施工更彻底, 使维修后的坑槽使用寿命增加了6-8倍以上。如果温度在0-25之间, 通常状况下, 一般都采用这种坑槽维修技术。

3 预热式坑槽维修技术

预热式坑槽修补技术主要是通过养护王修补车上的发电机发出的电源, 带动红外线加热墙对沥青路面的坑槽进行加热处理。使坑槽部分实行热再生, 然后根据现场情况再加入新料, 摊平后进行碾压成型, 开放交通。具体步骤如下:

3.1 坑槽的清理

用清扫工具将坑槽内的杂物和碎石清理干净, 用气泵带压3-5个压力将坑槽内的灰尘、细粒料吹净。还必须保证坑槽内处于无水、干燥、干净状态。

3.2 界定加热面

在对坑槽进行加热前, 先界定加热的范围, 原则是代加热坑槽的加热面积要比实际坑槽的面积扩大20-50厘米。然后将加热墙放在坑槽正上方, 高度控制在2-4厘米之间。通过电源开关控制加热墙上的加热范围达到所需的大小, 避免对好路面的破坏。一般为了防止沥青老化影响再生效果, 加热地表温度不超过120-140度, 坑槽表面软化松动即可。加热时间在10分钟左右。

3.3 坑槽处理、添加新料

移开加热工具, 应迅速对加热的路面进行松耙摊平处理, 采取园坑方补、斜坑正补、浅坑深补的原则。再根据实际需求量添加新料。再推耙摊料时要达到中间略高于四周的冠状, 并同时清处粒径较大的集料。

3.4 碾压成型

碾压前先清除掉坑槽四周的散落料, 采取先四周后中间的碾压程序, 在碾压四周的同时向周边接缝处撒布薄薄的一层石粉, 更能增加接缝处的密实度。起到防水的效果。

这种修补技术适用于各个季节, 尤其适用于北方地区冬季的坑槽维修。对于沥青料的再生再利用, 起到降低成本, 节约能源作用。还能提高接缝的粘结度, 达到延长使用寿命目的。

结语

在对沥青混凝土路面坑槽病害的维修中, 无论采取哪种维修方式, 要达到使用寿命长的目的, 关键在一下几个环节上。1坑槽的清理是否彻底, 干燥。2坑槽的四周与新料结合是否牢固。3压实度。4四周和修补表面的封水性。为了节约成本, 在日常的养护工作中应重视预防性养护为主, 尽量减少坑槽病害的发生, 为用路人提供一个安全舒适的行车环境。

摘要：本文针对高速公路沥青混凝土路面坑槽病害日常性养护及维修技术进行探讨。

关键词：高速公路路面,坑槽,维修技术

参考文献

[1]中华人民共和国交通部.2002-01-01实施《.公路沥青路面养护技术规范》.

沥青路面坑槽修补工艺的研究 第6篇

1.1 坑槽破损主要表现形式

(1)表面层产生坑槽多由于沥青路面上面层混合料局部空隙率较大、沥青与石料间的粘附力不强,路表水(雨水或雪水)进入并滞留在表面层沥青混合料中,在行车荷载的作用下,产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落,沥青路面便会出现局部松散。散落的石料被车轮甩出,路面自上而下逐渐会形成坑槽。这类坑槽通常深度为2～5cm,是沥青路面早期破坏的各类坑槽中最早产生,也是产生数量最多的一类。

(2)表面层和中面层同时产生坑槽,当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料,而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时,路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落,沥青混合料失去粘结强度,导致路表面产生网裂、形变(局部沉陷),并最终出现粒料分离。粒料被行车作用带离,最终形成坑槽,此类坑槽完全形成后深度一般为8～10cm。由于近年来高速公路的中上面层均采用密级配混合料,同时由于对预防性养护的重视,坑槽及时修补,此类坑槽产生数量不是太多。

(3)底面层和基层间产生坑槽,此类病害容易发生在翻浆路段,在重载车辆作用下,自由水产生很大的动水压力冲刷基层混合料表层细料。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下,使得整个面层范围内的基层粒料出现松散,并反射到面层,最终会导致坑槽出现。这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm,并且多数都在车流量较大或重载车辆较多行车道上。发生该类病害时,通常基层也已严重破坏,而且在形成坑槽之前路面亦表现出其他破坏现象而需要治理,因而该种病害相对来说很少。

(4)桥面铺装层等构造物产生坑槽,由于水泥混凝土桥面与沥青铺装层的材料差异较大,层间粘结处的变形不一致,使得沥青铺装层在车辆荷载和水的共同作用下形成剥落和脱皮,最终产生坑槽。在日常养护中,桥面坑槽现象比较严重,每次连续雨天过后桥面容易出现坑槽,由于桥面铺装层一般在10cm,因而该类坑槽相对来说都不算深,约3～5cm。

1.2 沥青路面坑槽的维修

沥青路面产生坑槽破损不仅严重影响路面的表面功能和使用性能,对安全有很大的影响。因此应及时修补恢复路面的使用功能。

2 坑槽修补材料的研究

(1)快速补路材料呈黑色颗粒状固体,有石油溶剂气味。不溶于水,无腐蚀性,符合环保要求。一般有2种集料规格。一种骨料粒径为8～10mm,可用来修补深度在30mm以上的坑槽:另一种主要骨料粒径为3～5mm,可用来修补深度在30mm以下的坑槽。

该种材料无需加热或搅拌,无需特别工具或技能,操作简单方便,自由流动性高,与其他材料粘结性强,可以在低温、酷暑等气候下实现对路面坑槽的24h修补。修补完工可立即开放交通,解决了传统路面因受养护期、气候、材料最低购买量的制约,而使路面坑槽不能及时修补,或者在修补过程中严重影响交通的弊病。冷补材料一般为桶装,密封桶装储存可长达10个月以上。开桶后,用剩余料不会短时硬化固结,在1个月内仍可正常使用。

(2)日常养护的热修补材料主要为各种规格的沥青混合料,由于一般的坑槽深度只有5cm左右,为了保证修补处的压实度,不发生离析现象。根据实际经验,选择日常用的热料规格主要为AC-16或AC-13及添加改性剂的沥青混合料。

3 坑槽修补工艺的研究

(1)冷料冷补施工工艺主要用于应急性修补,通常先要开槽成型,将散物、灰尘或淤泥清除,倒入冷补料。松铺系数为1.2～1.5,摊铺均匀,保证坑槽周边材料充足。但不要漫散至坑槽边沿外的路面,后用夯锤或振动式路碾机压实。日常施工时通常采用平板夯,如遇特殊情况可直接使用夯锤,深度在6cm以上的坑槽必须分层投料夯实。若密实度不足,则经车辆行驶碾压,修补处会略有下沉,此时不必挖除坑内原填冷补材料,只需将更细一级的冷补料铺上压实即可。为防止此类情况的发生,通常使修补后坑槽地表面略高于周围路面约5～10mm。运行一段时间修补处即会与路面持平。

(2)随着养护设备的发展,逐渐采用加热设备进行路面的就地热修补,热修补能较好地解决坑槽边缘的粘结问题,并且热修补技术明显提高施工质量。市场上使用的设备如英达科技公司生产的“修路王”以及河南高远养护公司生产的热修补设备等,其主要原理是采用100%高强度辐射热加热墙,先将沥青路面加热、耙松、喷洒乳化沥青,使沥青料再生,再加入热的新料,用自带的压路机将其压实,能够达到很好的修补效果。这类就地热修补设备的主要工艺包括:

①测定破坏部分的范围与深度,按“圆洞方补、斜洞正补”的原则,划出坑槽修补轮廓线(正方形或长方形),适当外移5 cm左右,使得接缝处理效果更好。

②将加热板调整到合适的位置,选择适当的加热区域。

③用加热板加热待修的区域,可以自行设定时间,一定时间后路面被软化。

④耙松软化的路面,切边。

⑤喷洒乳化沥青形成一层粘接沥青,从料仓中输出一直保温的新的沥青混合料。

⑥摊铺整平,再喷洒适量乳化沥青作为再生剂。

⑦由边部向中间反复压实4～6遍。

⑧清理作业区域,开放交通。

一般情况下修路王修补加热墙面积大的路面大概需要20min,修复后接缝密合、平整、美观、耐久。

(3)热料冷补工艺,热料冷补适合于雨天抢救性修复。通常路面在通车几年后,一场雨会引起全线路面出现几百、上千个坑槽。为了确保行车安全,可以利用热修补设备的加热仓保温热料,沿线填补坑槽。此时不用对原始坑槽进行处理,填满后直接压实,待好天后用加热墙对原修补坑槽接缝处进行加热处理。这样既达到了道路安全防范的应急处理,同时也不影响路面的修补质量,此措施越来越多地被高速公路养护单位在雨天施工时所采用。

4 修补工艺的寿命周期费用分析

(1)根据养护的大量实践,冷补材料修补坑槽,可以充分发挥施工方便、开放交通快的优点,但由于与原路面较薄弱的粘结性,在行车荷载和雨水的不断冲刷下其最终的修补寿命通常达到2个月左右即需要再次处理。对于50cm×50cm的表面层坑槽,通常需要一桶25kg的冷料。这是一种应急性的修补措施。可以解决临时性的影响安全的坑槽修补。但作为全线的日常使用,相对来说价格偏高。

(2)就地热修补技术通常需要配备较昂贵的修路设备,一次性投资较大,但是每次的原始材料成本非常低,相当于沥青混合料的材料价格加上所耗费的液化气价格,通过对路面病害修补的合理安排、统筹规划,日常养护成本将可以降到最低。通常采用热修补技术修复的坑槽能达到1年以上才需要再次修补,而有的已达到了永久性修复的水平。对于具有独立养护职能的高速公路养护单位,采用大型热再生修路设备,无论从经济效益,还是公路养护质量,均具有明显的优势。

5 结语

沥青路面坑槽的修补质量除与修补材料的性能有很大关系外,还在很大程度上取决于坑槽修补的工艺方法。本文研究了实际养护作业中的冷料冷补、热料冷补以及热料热补3种工艺,认为冷料冷补作为应急性修补具有很好的适用性;而热料冷补适合雨天大量的坑槽修补;热料热补尽管初期设备投资较大,但通过病害修补的合理安排,其每次的养护成本并不高,并且修补的质量明显优于其他工艺,是高速公路养护单位日常养护的首选工艺。

摘要：分析沥青混凝土路面损坏原因及修补。

沥青路面坑槽破损原因与修补方法 第7篇

1 沥青路面坑槽破损的形式

1) 表面层产生的坑槽。由于沥青路面局部表面层混合料空隙率较大, 沥青与石料间的粘附力不强, 路表水 (雨水或雪水) 进入并滞留在表面层沥青混合料中。在大量快速行车的作用下, 反复产生的动水压力 (孔隙水压力) 使表面层的沥青从石料表面剥落下来, 沥青路面便会出现局部松散破损, 散落的石料被车轮甩出, 路面自上而下逐渐会形成坑槽.这类坑槽在以半开级配 (Ⅱ型) 沥青混合料为表面层的沥青路面上出现最多。2) 表面层和中面层同时产生坑槽。当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料, 而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时, 路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内;当表面层是半开级配、中面层为密级配沥青混合料, 降水时间较长或路表有积水时, 使自由水渗入表面层后有较长时间从中面层的薄弱处渗入中面层, 并滞留在表面层和中面层内。大量快速行车使此两面层内的沥青混合料中部分石料上的沥青剥落, 使沥青混合料失去粘结强度, 导致路表面产生网裂、形变 (局部沉陷) 和向外侧推挤, 并最终出现崩解 (粒料分离) , 大量大块破碎料被行车带离, 形成坑槽。此类坑槽完全形成后深度一般均较深。底面层和基层间产生坑槽。3) 底面层和基层间产生坑槽:路表水透过沥青面层 (两层式或三层式) 滞留在底面层和基层之间, 在大量市政行车 (特别是重载车辆) 作用下, 自由水产生很大的压力并冲刷基层混合料表层细料, 形成灰白色浆体。灰浆又被行车压唧, 通过各种形状和宽窄不一的裂缝 (横缝、纵缝、斜缝、网缝) 涌到路表面;行车驶过后, 部分灰浆和自由水又流回底面层和基层之间, 如此一上一下, 如唧筒的吸排水作用, 反复冲刷裂缝, 使裂缝两侧产生新裂缝及碎裂破坏, 裂缝宽度逐渐增大, 并出现以缝为中心的局部下陷形变。当唧出的灰浆数量大时, 可能立即产生坑槽;在数量小时, 可使路面形成网裂或局部变形, 这样路表水更容易渗入基层顶面, 并形成恶性循环, 最终导致坑槽等病害的出现。

2 沥青路面坑槽破损原因分析

针对不同属性、不同形式的坑槽破损, 分析并研究其产生的原因, 有利于对坑槽修补技术研究的深入进行, 提出适宜的养护维修方法和措施。综合而言, 沥青路面坑槽是由于沥青粘结力遭到破坏而产生的, 沥青自身粘结力的丧失主要表现为沥青老化、水损害和交通荷载导致的粘结力下降等。

1) 水损害引起坑槽破损。沥青路面形成坑槽的原因较多, 而水损害是引起坑槽破损最重要的原因。在沥青路面材料中, 沥青作为结合料或胶粘剂将各种粗细集料粘结在一起, 成为一个具有较高强度的整体。水的存在将降低沥青与集料之间的粘附性, 甚至使沥青丧失粘结力。由于连续降雨或路表有积水, 会使沥青路面材料长时间被水浸泡, 水通过路表面的裂缝或表面材料空隙率较大的地方渗入路面结构层内, 若水不能被及时、有效地排出, 则路面结构层材料将会长时间处于水的包围之中, 水分就会很容易浸润到沥青和集料的界面上, 置换沥青与集料的粘结, 使沥青从粘附的集料表面剥离, 导致集料之间失去粘结力, 造成沥青面层材料呈松散状态 (即粒料分离状态) , 在车辆荷载的反复作用下形成沥青路面坑槽破坏。此类坑槽形成之初就较深, 且破损面较大。2) 冻融造成的路面破损。在季节性冰冻地区, 雨季多在夏秋之交或春融季节, 由于降水下渗, 使地表潮湿, 水分极易进入沥青混合料的空隙中。随着温度的下降, 残留在沥青面层中的水分便由液态转化为固态, 体积膨胀, 破坏了沥青与骨料之间的粘结性能, 造成松散表层沥青混凝土松散、掉渣。温度升高时, 固态的冰融化, 在车辆荷载作用下, 对沥青混合料形成水力冲刷, 进一步加剧了沥青面层的松散破坏。随着冻和融反复进行, 沥青表层便形成路面坑槽。此破坏常发生在路面沥青混合料空隙率较大或施工时压实不足的局部区域。3) 交通荷载造成坑槽破损扩展。当车速和坑槽宽度一定时, 车辆后轮行驶至坑槽底部附近时将产生较大的附加力, 且坑槽越深产生的附加力越大。说明坑槽破损一旦形成, 会受到较大的附加冲击荷载作用, 使坑槽扩展速度逐渐加快。沥青路面除了松散、网裂、唧泥和翻浆等病害会逐渐发展成坑槽破损外, 由于拥包、波浪、局部沉陷、修补不良或其它公用设施的开挖维修等未及时进行正确养护, 车辆事故等原因造成燃油的泄漏, 溶解沥青, 使沥青与石料丧失粘结力;超载车辆紧急制动造成局部应力过大, 破坏路面着力点处的结构, 沥青长时间老化作用;沥青路面一旦出现坑槽, 将引起行车颠簸, 产生的振动荷载更加速了坑槽的形成。对沥青路面坑槽破损原因进行深入分析, 将有助于对坑槽破损形式进行分类, 在养护维修时对不同类型的坑槽加以识别, 有利于坑槽修补工作的开展, 并根据不同形式、不同大小的坑槽采取相应不同的养护维修措施。

3 坑槽修补要求和常见的修补类型

沥青路面坑槽修补的最终目的是恢复路面的表面功能和局部承载能力, 弥补原有沥青路面强度和耐水性的不足, 避免路面引发更严重的破损。常见修补类型。第一类:常规维修方法热拌沥青混合料修补法坑槽修补主要是针对坑槽、局部网裂、龟裂等病害的修补和加强, 同时还可对局部沉陷、拥包以及滑移裂缝等病害进行修补。而具体的坑槽修补方法较多, 常见有热补法、喷补法、热再生修补法等三种方式。第二类:特殊修补法冷拌冷补沥青混合料修补法。冷补技术就是在寒冷和潮湿环境下修补路面的一种新技术, 主要是采用合理的冷补沥青混合料。这种材料可以适合于修补各种不同类型的道路 (水泥面层和沥青混合料面层) 、停车场、机场跑道、桥面铺装层等。这种冷补材料在实际应用中, 具有适用性强, 操作简便、存放时间长、修补质量好、用途广泛、利于环保等特点, 在全世界得到了广泛应用。

4 结语