交通换乘中心范文

交通换乘中心范文（精选9篇）

交通换乘中心 第1篇

长春市是吉林省省会, 位于我国东北平原腹地, 吉林省中北部地区, 西北与松原市毗邻, 西南与四平市相连, 东南与吉林市相依, 东北同黑龙江省接壤。

从宏观区位看, 长春市位于东北亚经济圈接近几何中心的位置;从中观区位看, 长春市地处我国东北地区交通主干线京哈大动脉和图乌公路十字交通要道;从微观区位看, 吉林省域的几乎所有高速公路、公路如长吉、长白、长伊、长农、长双等都在长春市市区汇聚, 使长春市成为地区性交通广场。

2005年, 吉林省政府提出, 结合“十一五”期间哈大客运专线和长吉城际铁路的建设, 长春市应打造长春火车站和长春西站综合交通换乘中心。对此, 长春市政府高度重视, 与铁道部相关部门召开多次专题会议, 进行深入的研究讨论, 并考察了国内比较先进的广场后, 结合长春市的实际, 提出了“以人为本、人车分流、换乘便捷”的规划理念来建设一流的长春火车站综合交通换乘中心。

2 项目背景

长春火车站区域是目前长春市最重要的交通节点之一, 集中了铁路客运站、公路客运站、城市公共交通以及大量商业客流。凯旋路客运站位于火车站北站房西侧, 既有轻轨3号线的起点位于长春火车站西侧, 拟建的地铁1号线和轻轨3、4号线位于长春火车站南北两侧;40多条常规公交线路也在该区域内运行, 周围服务于火车站的市政配套设施逐渐趋于完善, 该区域已经初步具备交通广场的职能。

由于长春火车站区域快捷的交通和物流环境, 直接刺激了周围商业的快速发展, 批发、零售等多种商业形式共存;区域商业繁荣吸引了大量的客流, 加上火车站本身进出站的客流及城市公共交通客流的引入, 导致目前火车站站前交通组织相对较乱, 地面人流无序的在各种交通工具间换乘。因此长春火车站区域迫切的需要进行综合交通广场的建设, 来快速的疏散火车站区域的客流, 并合理组织人流在各种交通工具间有序、便捷的换乘。

3 项目简介

3.1 定义

本工程北广场是指在火车站北广场范围内的地面改造及相应范围的地下空间的改造及扩建所形成的连接火车站地下进出站通道及轻轨三期4号线车站及地铁1号线车站站厅、火车站南站的交通换乘空间以及相配套的地下车库等设施。

本工程南广场是指在火车站南广场包括交通环岛的范围内的地面改造及相应范围的地下空间所建设的连接火车站地下进出站通道及南广场轻轨三期3号线车站, 地铁1号线车站站厅、火车南站之间的交通换乘空间以及相配套的地下车库等设施。

3.2 功能定位

火车站区域规划在城市总体规划里定位为市级商业中心和北部城区的综合交通广场, 是体现城市历史文脉、展示城市时代风采、设施齐全、环境优美的城市片区。

3.3 规划整合要点

由现状用地构成与规划用地构成相对比可以看出, 该区域在用地调整上很大, 规划减少了居住及工业的用地, 相应增加商业金融及市政设施用地, 快速轨道交通1号线、3号线、4号线在此汇集, 规划停车用地增加。

3.4 广场的规划理念依据长春实际情况分

析, 核心仍是对长春整体城市规划的一个延续, 具体表现在以下几方面:

3.4.1 规划的前瞻性预留了足够的空地;

3.4.2 城市重要功能区改造必须要维持其城市功能的正常运转;

3.4.3 南北分工、按功能关系明确空间功能, 轨道交通是核心, 行人交通是关键;

3.4.4 交通统筹下的三个分开, 即商业交通分开、人流车流分开、不同方向交通分开 (渠化) ;

3.4.5 注重窗口形象, 体现火车站整体。

4 地下空间开发设计

长春火车站前区域涉及站南、站北两个部分。基于站前区商贸和交通两大核心功能, 本次城市设计土地利用的核心思想为“以人为本、商站结合”。铁南站前区以保持现有功能的基础上提升和优化;铁北站前区则利用现有潜力空间, 注入城市现代商业、商务中心职能, 并且在商业、商务中心的布局中强调与交通广场适度结合的设计思想。北广场为地下的商业与交通的综合体。包括地下与地上两部分:

a.地上部分:为地面公交上下客区、的士及社会车辆下客区及出站广场。

b.地下部分:地下一层有东西两侧双配置出租车候车停车库、配套服务及换乘大厅和连通铁北二路北片区的两条通道、连通南北广场的东西两条市政通道及把火车站西侧出站通道穿北站房连接至换乘中心;地下二层有供中型车使用的地下车库 (兼人防) , 设备用房, 商业零售, 办公用房及地铁换乘大厅。

南广场在现状功能基础上进行提升和优化。春华地下商场业态为商业层次相对较低的批发行业, 商业回报周期长, 购物环境差, 同时也不符合长春交通门户配套高层次商业的要求。因此考虑结合此次广场建设, 对春华商场进行一次彻底的更新, 广场建设期间彻底改造春华商场, 同时南广场建设时结合广场的地下一层站厅使用功能便捷前提下, 重新考虑还建一定规模的商业面积给春华商场的经营者, 这样可避免对既有春华商场改造带来的投资大、建设难、回报差的矛盾, 同时新建的商业完全可以按照规划的要求建设一个符合广场使用功能、购物环境高雅的现代化地下商业空间, 达到与长春交通门户配套的商业条件。南广场开发分为地上与地下两部分:

a.地上部分:为地面公交上下客区、的士上下客区及人行广场。

b.地下部分:地下一层有1号3号线换乘大厅、火车站出站大厅、公交换乘厅、出租换乘厅、配套服务、天池宾馆及国商连接预留接口、火车站广场与南侧地块连接预留接口;地下二层有地下车库 (兼人防) , 设备用房。

5 地下空间开发规模

北广场总建筑面积:8.3万平方米。地下建筑面积:8.1万平方米, 其中车库面积2.9万平方米, 商业面积1.1万平方米。

南广场总建筑面积:8.0万平方米。地下建筑面积:7.9万平方米, 其中车库面积2.3万平方米, 商业面积2.4万平方米。

6 结论

城市现代化的标志, 并不仅仅在于城市规模有多大, 关键在于城市的总体功能是否完善。例如, 土地使用率高、城市综合环境好、交通畅通、经济繁荣、配套教育、医疗、体育、卫生设施完善, 地下空间开发平时能防灾, 战时能防空等都是其重要标志。其中地下空间开发是当前社会发展相对欠缺部分之一, 随着社会经济的飞速发展, 大城市已经出现地下空间的开发热潮, 地下空间的开发利用规模不断扩大, 功能类别也呈多样化发展。我国地下空间开发起步晚, 对地下空间开发模式的研究、开发容量的控制没有一套完全成熟的体系。地下空间的开发、经营、管理模式还处在在不断探索中摸索前进的道路上。

城市轨道交通换乘效率评价 第2篇

城市轨道交通换乘效率评价

在城市轨道交通系统中,换乘是一个关键环节.建立城市轨道交通换乘评价指标体系,并根据运能匹配度、人均换乘设施面积、枢纽停车设施率、平均换乘时间、平均换乘距离、舒适性、安全性等7个指标对指标体系进行定义和量化,建立评语集并构造判断矩阵,最后应用层次分析法对城市轨道交通换乘效率进行综合评价.

作 者：穆振华 米根锁 乔磊 MU Zhen-hua MI Gen-suo QIAO Lei 作者单位：兰州交通大学,交通运输学院,甘肃,兰州,730070刊 名：交通科技与经济英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：12(1)分类号：U121关键词：层次分析法 换乘 轨道交通 评价

交通换乘中心 第3篇

关键词：盖挖加层,复合支护,托换,RJP工法,静压钢管桩

盖挖加层法是在传统盖挖法基础上发展起来的一种新型施工方法, 它利用既有地下结构的顶板作为盖板, 结合改进的RJP复合围护工艺, 将地下结构整体托换后向下暗挖加层[1]。该方法避免了大面积敞开式开挖, 施工期间不影响地面交通, 也无需搬迁地下管线, 为解决既有建筑物地下室改造和中心城区地下空间加层等问题开辟了一条新途径。

1 工程概况

天津市文化中心地下交通枢纽地处天津中心城区, 位于市政府旁的友谊路东侧, 涉及3条轨道交通线路。根据轨道交通规划, 需在既有地下商业空间下方新增换乘通道, 以实现L5文化中心站和L6行政中心站的付费区换乘。为减少对文化中心地面景观绿化的影响, 利用既有地下空间结构顶板作为天然盖板, 采用盖挖加层的方式将既有一层地下空间改造为地下二层。换乘通道总平面图见图1。

本工程场地自地表至65 m范围内地基土依次为 (1) 1层杂填土、 (1) 2层素填土、 (4) 1层粉质黏土、 (4) 2层粉土、 (6) 3层粉土、 (6) 4层粉质黏土、 (7) 层粉质黏土、 (8) 1层粉质黏土、 (8) 2层粉土、 (9) 1层粉质黏土、 (9) 2层粉土、 (10) 1层粉质黏土、1层粉质黏土、2层粉土、3层粉质黏土、4层粉土。其中, (8) 2层、 (9) 2层为第一承压含水层, 2层、4层为第二承压含水层。经验算, (8) 2层、 (9) 2层抗承压水稳定性不满足要求, 施工时需采取抽水降压措施。

2 围护结构设计

2.1 低净空条件下的新型围护技术

考虑既有地下结构6.3~7.7 m的净空高度, 而且紧邻L5文化中心站, 受工艺和设备的限制, 常规的地下连续墙、钻孔灌注桩、SMW工法等均无法实施。而高压旋喷工法具有施工设备小型化的特点, 一直都被作为在狭隘场所施工的首选工艺。为解决低净空条件下围护结构施工难题, 借鉴SMW工法的基本原理, 由RJP设备高压旋喷形成止水帷幕, 液压振动锤分节压入H型钢承受水土压力, 两者共同形成复合围护结构。传统的SWM工法是先旋喷搅拌, 后插入型钢, 为避免泥浆硬化后影响型钢的插入, 采用先将型钢插入底层, 再在型钢间进行旋喷的施工工艺, 即IBG工法 (见图2) 。

2.2 围护结构方案

既有地下空间结构净高为6.3~7.7 m, 围护结构剖面图见图3。换乘通道向下暗挖高度为7.45 m (加层后结构底板埋深约为18 m) , 通道东、北、西向新施工的围护结构采用φ1 600 mm MJS旋喷桩内插H型钢 (700 mm×300 mm×13 mm×24 mm) 。北侧利用原文化中心地下交通枢纽围护结构 (800 mm厚地下连续墙) 及RJP旋喷桩内插型钢形成复合围护;南侧利用既有L5围护结构 (800 mm厚地下连续墙, 地下墙深29.4 m) 。新实施的围护结构和原地下墙相接形成封闭结构。对于底板局部落低 (集水坑、自动扶梯坑等) 及兼作托换桩处的RJP内插型钢桩桩长均作相应加强处理。

3 结构托换设计

3.1 复杂工况下的结构托换技术

基础托换技术主要应用于建筑物的基础加固和隧道下穿既有建筑物。常见的托换形式有桩基直接托换、门型框架托换和下支撑梁式托换法等。考虑到施工区域南、北侧紧邻L5车站和文化中心交通枢纽地下连续墙, 无法采用门型框架托换和下支撑梁式托换法, 因此桩基直接托换法是本工程的最佳选择。

桩基的托换施工需考虑托换沉降变形对上部结构的影响, 通过对既有结构顶板容许变形的反分析, 得到单桩的最大差异沉降量为10 mm。

3.2 结构托换方案

为保证托换施工的安全可靠, 托换桩的单桩竖向极限承载力通过静载试验确定, 试验采用慢速维持荷载法。从承载力和沉降两方面的试桩数据分析, 选用直径500 mm、壁厚10 mm、桩长27.5 m (不包括原结构底板之上部分) 的钢管桩作为标准桩型, 单桩竖向极限承载力为4 400 k N。单桩静载试验表明, 在钢管桩内填充混凝土对控制沉降有一定效果, 同时提高开挖后钢管桩的稳定性, 故在压桩完毕后将所有的空心钢管用微膨胀混凝土填实。

结构托换采用托换承台加连系梁的方案。在原有地下空间的结构柱四周压入钢管桩后, 在钢管顶部制作承台, 承台与原结构立柱通过柱齿槽和锚筋连接, 钢管桩上焊接锚筋与承台链接, 即采用一承台多桩的形式。在底板上浇筑联系梁, 保证在切除底板后地下结构仍有较高刚度和较好的整体性。承台的平面布置见图4, 典型承台结构见图5。

4 工程实施

4.1 围护结构施工

1) H型钢压入施工。由于施工现场空间狭小, 单根型钢需要分4段分节压入。采用挖机配备特制加工的小臂, 将液压振拔榔头安装在挖机小臂端部, 挖机利用振拔榔头上的液压夹具将分为4 m1节的型钢夹紧吊住送至桩位, 在导行定位架引导下, 调整型钢对准桩位中心, 利用打桩机液压锤震动慢慢压入地层。为确保打入精度, 除在打入型钢安放导正架进行控制外, 还采用挂线来动态控制, 确保型钢的倾斜度<1/150H (H为型钢的长度) 。

2) RJP旋喷施工。高压旋喷采用日本引进的RJP全方位压力平衡高压旋喷设备, 具有三重管构造, 高压水、压缩空气、超高压力水泥流体独立喷射, 其地基切削能力和传统旋喷工艺相比提高约10%, 总体效率提高约30%[2]。此外, 高压喷嘴端头的排泥吸口与能测量内压力的传感器可精确控制地基内的压力平衡, 使旋喷加固对周边环境的影响降低到最低。

4.2 托换结构施工

由于底板厚1.0 m, 为减少施工噪声, 选用金刚石薄壁钻排孔开孔。金刚石薄壁钻以排孔的形式钻凿出直径为550 mm的压桩孔, 取出混凝土芯。采用风钻开凿锚杆孔, 植入φ32 mm锚杆, 再浇注硫磺胶泥。为减小群桩连续施工对地铁车站的影响和避免箱体结构产生不均匀沉降或抬升, 经研究采取跳桩施工工艺, 原则为先施工承台桩后施工边跨桩, 由2台压桩机从两端向中间对称施工。

5 结语

为解决在中心城区建设轨道交通换乘通道对地面交通和地下管线的影响, 减少对文化中心地面景观绿化施工影响, 本工程采用既有地下结构托换和向下加层的施工技术。针对在6.3 m低净空、紧靠L5车站的地方进行加层施工, 采用适用于天津软土地层的RJP高压旋喷技术和先插后喷的围护结构施工工艺;针对盖挖加层施工复杂的施工工况, 采用适用于本工程的静压钢管桩结构托换技术。目前工程已施工结束, 从监测结果来看, 施工过程中结构的各项变形指标均满足要求, 地面沉降仅10 mm, 顺利实现了L5、L6的换乘功能。

参考文献

[1]刘国彬, 王卫东.基坑工程手册[M].2版.北京:中国建筑工业出版社, 2009.

换乘中心停车场车辆停放临时方案 第4篇

交通线路临时方案

根据2月17日会议精神指示，在韶光路还未开通之前，为做好来韶游客的服务工作，让来韶游客车辆在换乘中心有序顺畅的停放，现做换乘中心停车场车辆停放方案如下: 临时方案一

一、游客进入换乘中心停车

游客车辆从南环线竹鸡段方向驶入至换乘中心，从第二入口进入换乘中心。（注：第一个路口为出口，第二个路口为入口，以下简称出口和入口）。

在出口前设立前方进入换乘中心车辆请慢行警示路标，减速带，出口处设出口指示牌，严禁车辆从此进入。入口设立4车道，设大标牌一个，（左侧为一车道，为公交车、的士专用车道，中间2、3车道为小车游客车道，右侧为大巴车、中巴车通道）。

1、公交车、的士、办事车辆

车辆从南环线驶入入口，一车道公交车、的士在第一个叉路口左拐进入M路地方车辆专用车道（在左拐M路口处设公交车、的士引导路标），供地方车辆下客和停放车辆（在M路左侧停车下客区设公交车停车下客指示标牌，右侧停车下客区设的士停车下客指示标牌）。

2、游客车辆

游客车辆驶入第一个十字路口前设车牌识别系统4部，识别系统安全岛前设减速带。车辆经过车牌识别系统后，所有游客车辆左拐驶入J路，（十字路口左侧设立路线引导标牌），J路左侧一车道为游客小车临时下客车道，设移动标牌小车临时下客区，请勿逗留。大巴车、中巴车在J路和K路口交叉处右拐（设大巴车、中巴车 引导路标），进入大巴车停车一区停放车辆。（跟据日常來韶车辆情况，所有大巴车、中巴车集中停放在大巴车停车一区）。大巴车、中巴车游客在大巴车停车区下客，经林荫小道至前广场，过马路，进入售票大厅购票候车。

游客小车沿J路直行右拐进入E路（在J路和E路交叉处设标牌出口左，小车停车区右引导路标），从E路直行至韶光路右拐，沿韶光路至F路左拐，进小车楼停车。（设移动小车停车楼行驶路线引导标牌2个）。

二、黄金周节假日游客车辆多时

在小车楼停满后，把大巴车停车2区和中巴车停车1区停放小车，在单行线宽敞路段K路左右两侧、韶光路东侧K路口和H路口中间、H路北侧、J路东侧和韶光路未修好路段等，设临时小车停放区，做移动引导标牌10个（方向引导3个，小车楼引导标牌2个，出口引导标牌5个），停放区放椎筒，须购椎筒200个，派专人负责指挥引导游客停放车辆，每临时停车区域人员至少1名，共计9人。

三、游客车辆出停车场

从小车楼出口出来右拐（设 出口引导临时路标），直行经饭堂右拐（设 出口引导临时路标），在小车停车楼上客区上客（设 停车上客路段、请务逗留标牌），沿韶光路直行到红绿灯十字路口左拐（设出口引导路标），驶入E路至L路出停车场。停车楼左右拐角处设立反光镜一面（共2面）。

大巴车、中巴车，游客从小车停车楼上客区过人行道至前广场，到大巴车停放一区直接上车，出大巴车停车1区，左拐上H路至J路叉路口右拐，驶入E路左拐至L路出停车场。（各拐弯处设 出口指示引导临时路标）。

在出口处的十字路口L路上，设收费岗亭2个，收费车道3条，对停车在换乘中心的游客车辆进行收费。

四、利与弊

（一）此方案的利

1、有利于游客车辆进入停车区停放车辆更畅通，避免某一道路的车辆堵塞。

2、较好的做到人车分离。

3、减少车辆交叉通行，阻碍交通。

4、在小车楼停满车辆后，对在道路上行驶车辆的分流停放更便利。

5、更多的增加临时停车区域，（二）此方案的弊

1、游客下车后分散，离售票候车区较远。

五、对路标和临时车位的处理建议

1、因换乘中心二期工程还未建成，韶光路没有开通，建议只设车道标线，不设箭头指示方向，利用临时指示引导牌进行游客车辆的行驶停放，以便将来修改方案路线。

2、道路上的临时停车位，采取用白灰画，便于以后清理，避免造成对车道标线的破坏。

临时方案二

一、游客进入换乘中心停车

游客从南环线竹鸡段入口到故居路段驶入换乘中心，从第二入口进入换乘中心。（注：第一个路口为出口，第二个路口为入口，以下简称出口和入口）。

在出口前设立前方进入换乘中心车辆请慢行警示路标，减速带，出口处设出口指示牌，严禁车辆从此进入。入口设立4车道，设大标牌一个，（左侧为一车道，为公交车、的士专用车道，中间2、3车道为小车游客车道，右侧为大巴车、中巴车通道）。

1、公交车、的士、办事车辆

车辆从南环线驶入入口，一车道公交车、的士在第一个叉路口左拐进入M路地方车辆专用车道（在左拐M路口处设公交车、的士引导路标），供地方车辆下客和停放车辆（在M路左厕停车下客区设公交车停车下客指示标牌，右侧停车下客区设的士停车下客指示标牌）。

2、游客车辆

游客车辆驶入第一个十字路口前设车牌识别系统4部，识别系统安全岛前设减速带。车辆经过车牌识别系统后，所有游客车辆直行至K路，驶入K路广场下客区临时停车下客，（下客区设下客区车辆请勿逗留标牌），车辆下客后沿K路直行左拐进入韶光路，大巴车、中巴车变道在K路口左拐（设大巴车、中巴车引导临时标牌），经K路进入大巴车停车1区停放车辆。（跟据日常來韶车辆情况，所有大巴车、中巴车集中停放在大巴车停车一区）。

游客小车沿韶光路直行至F路口右拐，进小车楼停车。（设移动小车停车楼行驶路线引导标牌）。

二、黄金周节假日游客车辆多时

在小车楼停满后，把大巴车停车2区和中巴车停车1区停放小车，在单行线宽敞路段H路北侧、J路东侧和韶光路未修好路段等，设临时小车停放区，做移动引导标牌 10个（方案同上），停放区放椎筒，须购椎筒200个，派专人负责指挥引导游客停放车辆，每临时停车区域人员共9名。

三、游客车辆出停车场

从停车场出口出来右拐（设 出口引导临时路标），直行经饭堂右拐（设 出口引导临时路标），在小车停车楼上客区上客（设 停车上客路段、请务逗留标牌），沿韶光路直行到红绿灯十字路口左拐（设出口引导路标），驶入E路至L路出停车场。停车楼左右拐角处设立反光镜一面（共2面）。

大巴车、中巴车，从大巴车停车1区右拐上H路到J路右拐，沿J路直行到十字路口右拐驶入K路，直行到韶光路上客区上客，从韶光路直行到E路口左拐，经E路至L路出停车场。（各拐弯处设 出口指示引导临时路标）。

在出口处的十字路口L路上，设收费岗亭2个，收费车道3条，对停车在换乘中心的游客车辆进行收费。

四、利与弊

（一）此方案的利

1、有利于游客集中上下车，离购票候车区近。

2、较好的做到人车分离。

3、在小车楼停满车辆后，对在道路上行驶车辆的分流停放更便利。

（二）此方案的弊

1、游客车辆多时，在K路段下客，容易造成路段的堵车，把车辆堵在入口处进不了停车场。

2、大巴车区接客，也要经过K路段，中途要进行变道，使交通不畅通。

3、可利用的临时停车位少。

对路标和临时车位的处理建议

1、因换乘中心二期工程还未建成，韶光路没有开通，建议只设车道标线，不设箭头指示方向，利用临时指示引导牌进行游客车辆的引导停放，以便将来修改方案路线。

2、道路上的临时停车位，采取用白灰画，便于以后清理，避免造成对车道标线的破坏。

城市轨道交通换乘方式及换乘站设计 第5篇

1) 满足换乘客流功能的需要;2) 换乘中相关线路进行建设的时间顺序;3) 换乘点的组织形式和施工位置;4) 换乘点上人的要素;5) 换乘点所涉及的路线结构和具体施工策略。

所以说, 我们要想确定一个换乘方式选择需要具备几个步骤, 首先确定换乘点, 其次确定线路的走向和车站的位置并选择车站换乘方式, 再次在进行车站设计时, 确定换乘结构形式。通常, 换乘方式分为三类:1) 垂直交叉方式;2) 斜交方式;3) 平行交织方式。在实际操作过程当中, 我们可以根据实际需要进行选择或组合不同的换乘形式为我所用。

1 关于换乘方式的类型分析

首先我们来谈谈关于站台直接换成的基本方式。

站台直接换乘有两种具体的换乘方式构成。其一是不同线路下对应的站台两侧的换乘方式。在这个方式中乘客可以获得从A线路到B线路的直接换乘条件。这种换乘方式适用于客流量很大的车站。它的基本布局是双岛式站台的结构形式。但它也有局限性, 比如说超过四个换乘方向的乘客换乘就无法实现。

其二是将站台进行垂直配搭的直接换乘方式。在这种换乘方式中, 乘客可以通过自动扶梯或者是楼梯来达到另一站台的基本目的。特别值得一提的是, 这种换乘方式对楼梯或者是自动扶梯的要求比较好, 需要其具备比较大的空间以应付庞大的客流量。香港的太子站、旺角站、油麻地站是地铁荃湾线和地铁观塘线之间的3个连续同站台换乘车站就是这种换乘方式的集中代表作。

其次, 关于站厅换乘的具体分析。

所谓的站厅换乘顾名思义是指连个不同的车站大厅的换乘方式。站厅换乘在两个车站相交的情况下应用的比较多。区别于站台直接换乘方式, 站厅换乘的换乘距离较长, 由于建筑标高的原因, 乘客在换乘过程中需要往返走行, 因此会带来一定的高度损失。如果站台和站厅之间由自动扶梯相连接, 可以在一定程度上改善换乘条件。站厅换乘的实例很多, 但一般都是结合别的换乘方式综合应用。

再者, 关于通道换乘的基本方式分析。

通道换乘只是两个车站之间设置单独的换乘通道供乘客换乘使用。一般情况下适用于两线交叉的车站结构完全分开, 车站之间的站台距离较长或者受地形限制不能直接通过站厅进行换乘时, 才考虑设置换乘通道。

通道换乘方式的设置比较灵活, 对两线交角以及车站位置有较大的适应性, 预留工程比较少, 可以改动的空间不大。换乘通道一般尽可能设置在车站的中间位置, 避免和出入站乘客发生交叉, 在实际设置中, 要注意尽可能减少通道的长度。

接下来, 关于站外换乘的基本方式分析。

乘客在车站付费区以外进行换乘, 没有专用换乘设施。

主要用于下列情况:

1) 高架线与地下线之间的换乘, 因条件所迫, 不能采用付费区内换乘的方式;

2) 两线交叉处无车站或两车站相距较远;

3) 规划不周, 已建线未作换乘预留, 增建换乘设施十分困难。

采用这种站台换乘方式, 往往是无路网规划而造成的后遗症。由于乘客增加一次进出站手续, 步行距离长, 再加上在站外与其他人流混合, 因而显得很不方便。站外换乘方式, 在线网规划中应注意尽量避免。

最后, 关于组合换乘的实际应用策略分析。

在换乘方式的实际应用中, 往往采用两种或几种换乘方式组合, 以达到完善换乘条件, 方便乘客使用, 降低工程造价的目的。例如同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式, 使所有的换乘方向都能换乘;楼梯换乘方式在岛式站台中, 必须辅以站厅或通道换乘方式, 才能满足换乘能力等。上述组合的目的, 都是从功能上考虑, 不但要有足够的换乘通过能力, 还要有较大的灵活性, 为乘客、为工程实施提供方便。

2 关于换乘站设计分析

2.1 根据车站型式, 设计客流流线

根据车站站台型式确定的换乘方式可分为:“岛岛换乘”、“岛侧换乘”和“侧侧换乘”。换乘客流流线应与进出站客流分开, 尽可能便捷顺畅。

2.2 根据预测客流量, 计算换乘楼梯 (通道) 宽度

换乘客流一般属于集中的间断型客流, 它是随着两条线列车的到发而形成的, 因此, 在一段时间内, 其换乘客流量除取决于预测的小时客流量, 还与两条线列车的运营间隔有关, 在计算换乘楼梯 (通道) 宽度上, 要重点考虑这一因素, 为换乘客流提供足够的条件。

2.3 结合车站结构和施工条件, 考虑远期预留

随着施工技术水平的进步, 换乘车站的预留逐步从土建全部做成, 过渡到只预留将来可能施工的条件, 即从土建预留到条件预留。这样可大幅度降低初期工程造价, 避免投资的浪费。

3 换乘站设计实例

以武汉地铁4号线和2号线换乘站洪山广场站和中南路车站为例来说明。

4号线和2号线的换乘站洪山广场站可以直接实现武汉的三大火车站汉口站、武汉站、武昌站的换乘。整个洪山广场站分为三层, 地下一层是站厅, 用于购票和进站。地下二层和三层是站台层。从汉口火车站到武昌火车站的换乘时间约40分钟, 如果需要换乘到武汉火车站, 从2号线的下行站台下车, 直接通过换乘通道到4号线的下行站台, 乘车到武汉火车站。中南路是地下双层双岛式无缝换乘, 目的是节省乘客换乘时间和路程, 如果在汉口火车站和武昌火车站之间进行换乘, 可以选择在中南路进行换乘;如果是在汉口火车站和武汉火车站之间换乘, 最好选择洪山广场站进行换乘。

参考文献

[1]许红.城市轨道交通规划与设计.北京交通大学出版社, 2012.

交通换乘中心 第6篇

郑州市轨道交通线网未来在中心城区将形成“三横两纵一环”的棋盘放射状结构,线网由6 条轨道交通线路组成,全长202. 53 km,共设置了22 个轨道间换乘车站。核心区内轨道交通线网密度为1. 12 km / km2,五号环线范围内线网密度为0. 83km / km2,中心城区内线网密度为0. 45 km/km2［1］。作为线网内首建线路的一号线,其一期工程为东西方向的直径线,始建于2009 年3 月,2013 年12 月28 日通车,全长26. 2 km,共设20 个站点,均为地下站,平均站间距1. 3 km［2］。

2 一号线换乘客流与换乘站设计情况

轨道交通一号线是郑州轨道交通规划线网中的骨干线路,远期2038 年全日总换乘量占全线客流的43. 7% ,换乘功能较强。一号线一期工程共设计换乘站6 座,分别在紫荆山站与二号线、二七广场站与三号线、会展中心站与四号线、桐柏路站和新郑州站与五号线、黄河东路站与六号线交叉换乘［3］。

一、二号线在紫荆山广场换乘,是一号线换乘量最大的站点,高峰小时换乘总量为2. 046 万人,占早高峰换乘总量的28. 5% ; 一、三号线在二七广场站、科学大道站换乘,换乘总量为1. 73 万人次,占早高峰换乘总量的24. 1% ; 一、四号线在会展中心站换乘,换乘总量为1. 44 万人次,占早高峰换乘总量的20. 0% 。2038 年一号线早高峰换乘站客流情况如图1 所示,其中换乘客流较大的车站分别为紫荆山站、二七广场站、会展中心站。

3 换乘车站的型式分类与比较

轨道交通车站的型式应根据该站所处的线路条件、周边环境、地质情况和施工方法来确定。根据线路敷设方式,本线有高架站和地下站之分; 按站台型式又可分为岛式和侧式。

3. 1 线路平行时

( 1) 上、下式。当2 条线车站可以同期建设时宜采用上、下式布置( 见图2) ,上部为共用站厅层,车站宽度小,高度大,设置换乘扶梯条件好,但是对线路设计要求较高［4］。

( 2) 同层平行式。当车站建设用地较开阔时宜采用同层平行式布置( 见图3) ,该布置方式可以分期实施,设共用站厅层,车站高度小、宽度大,一般有岛岛和侧岛侧2 种形式［5］。

3. 2 线路相交时

线路相交时,可根据换乘站的线路条件、客流分布等情况选择十字形布置、T形布置或L形布置( 见图4、图5、图6) 。十字形布置时,站台形式的组合方式灵活多样,客流吸引均匀; T形布置时,地下站一般采用岛岛和侧岛2 种组合,站台之间可直接换乘; L形布置时,地下站一般采用岛岛组合,站台之间亦可直接换乘[6]。

下面列举几种十字形相交时典型的布置方式。

( 1) 岛岛换乘。岛岛换乘的预留工程量小,是常见的换乘形式( 见图7) ,适用于换乘量小的车站,通常为3 层。

( 2) 岛侧换乘( 岛式在上) 。岛侧换乘( 岛式在上) 模型如图8 所示,该换乘方式有2 个换乘点,换乘量适中,车站一般为3 层［7］。

( 3) 侧岛换乘( 侧式在上) 。侧岛换乘( 侧式在上) 模型如图9 所示,该换乘形式优于岛侧换乘,可作成地下2 层站的形式。

( 4) 侧侧换乘。换乘模型如图10 所示,该换乘方式有4 个换乘点,换乘量大,换乘形式好。

4 一号线换乘方式设计

根据上述对换乘站型式的分析研究,结合一号线的换乘客流及换乘站的地理特征,一号线一期工程的换乘型式分为T形岛岛换乘、十字形岛岛换乘和十字形侧岛换乘、L形岛岛换乘4 种类型。

4. 1 T形岛岛换乘

采用此种换乘形式的车站为新郑州站站,本站为一号线近、远期小交路折返站,地下2 层岛式站台,位于国铁石武客运专线新郑州站站房下,为轨道交通一号线、五号线及郑州至开封城际的换乘站。

五号线为远景年实施的地铁线路,为减小工程预留规模,五号线走向不穿越国铁火车站和站场。五号线车站呈南、北走向布置在国铁新郑州站西端站前广场下方; 呈东、西走向布置在国铁新郑州站站场下方,垂直于站场方向。郑州至开封城际车站平行于一号线布设。考虑到一号线车站与新客站的便捷换乘,同时兼顾和五号线的换乘,T形布局是合理的选择。本站在西广场与规划的五号线T形岛岛站台换乘,一号线在上,五号线在下( 见图11) 。站后设双折返线兼存车线,满足初期折返和近远期停车需要。

4. 2 十字形岛岛换乘

采用此种换乘形式的车站为桐柏路站,本站是轨道交通一、五号线的换乘站,两线呈十字形交汇,一号线在上,五号线在下。考虑到本站换乘客流较小,采用岛岛换乘方案,预留节点工程量小,岛式站台使用灵活方便,换乘节点集中、便捷。

桐柏路站为地下2 层岛式站台车站,五号线车站为地下3 层岛式站台车站,两线车站可形成地下3 层十字形岛岛换乘车站,地下1 层为共用站厅层,地下2 层为一号线岛式站台层,地下3 层为五号线岛式站台层,换乘客流可通过站台上的换乘楼梯实现站台到站台的换乘( 见图12) 。桐柏路站东端设单渡线,增加运营的灵活性。

4. 3 十字形侧岛换乘

采用此种换乘形式的车站有紫荆山站、会展中心站、黄河东路站。以紫荆山站为例,紫荆山站为一、二号线的换乘站,是一号线换乘量最大的站点。结合紫荆山站周边控制性建筑情况,为照顾一、二号线交叉口各向客流,本站设计为地下3 层侧岛十字形换乘站,地下1 层为两线共用站厅层,地下2 层为二号线侧式站台层,地下3 层为一号线岛式站台层,两线可实现站台便捷换乘( 见图13) 。两线于紫荆山立交东北象限,避开省人民会堂设联络线。

4. 4 L形岛岛换乘

采用此种换乘形式的车站为二七广场站,本站为一、三号线的换乘站。一号线沿人民路方向,三号线沿解放路方向,两线成L形交汇,且不同期建设。受线路条件及二七塔环保要求的限制,两线车站成L形布置。二七广场站为地下2 层岛式站台车站,三号线车站为地下3 层车站。地下1 层为共用站厅层,两线通过站厅付费区可以实现一票制换乘,地下2 层为一号线岛式站台层,地下3 层为三号线岛式站台层,如图14 所示。二七广场站东端设单渡线1条,提高列车运营的灵活性。

5 结束语

远期2038 年郑州轨道交通一号线与规划的二、三、四、五、六号线均有换乘联系,所以一号线换乘方案的设计对线网的稳定具有重要意义,同时换乘节点的形成,对郑州市整体的交通规划和旅客出行也有着重要影响。因此,一号线换乘站的节点预留方式及换乘方案研究就显得尤为重要。

参考文献

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[6]高振华,韩宝明,茹祥辉.城市轨道交通换乘站规划研究[J].综合运输,2003(11):50-51.

浅析城市轨道交通换乘枢纽 第7篇

1 存在问题的原因

我国的轨道交通建设起步较晚,大城市地铁线网还未成型。而像日本、巴黎等国外城市地铁建设早已成片成网,且各有特色。我国的轨道交通建设经验尚浅,整体设计水平不高,同时在政策制定、城市规划等方面的不足,也造成轨道交通换乘枢纽设计存在相应问题。在我国轨道交通设计行业,许多工程师仅把轨道交通枢纽当成构筑物,而没意识到其为人服务的建筑物。同时,建筑师和建筑专业人才匮乏,也是原因之一。

2 换乘过程中的问题

2.1 换乘衔接不便

对于外地乘客,由于对车站周边环境不熟悉,又没有必要的信息提示,找到换乘地往往很难。即便找到,也需经历一个漫长的步行过程,且步行过程很少有自动扶梯等辅助设施。换乘环境脏乱、人流密集,在这种气氛下,乘客往往感到十分紧张、压抑、烦躁。

2.2 换乘距离过长

换乘距离过长主要指乘客在换乘过程中行走距离较长而导致的换乘距离过长,这是我国目前城市轨道交通枢纽中比较突出、普遍的问题。例如:上海轨道交通网络中,上海火车站的1号线和3号线的换乘,中山公园站的2号线与3号线的换乘,人民广场站的1号线和2号线换乘,都属于这种情况。

这主要是由于在线网规划时没有将轨道交通枢纽的换乘问题统一考虑;在具体实施时,由于技术上的问题或资金问题,不能正确处理投资与设计的矛盾,造成了车站枢纽设计的不合理及换乘功能的不协调;另外,在交通换乘枢纽的建设中因涉及多家单位的利益时由于没有一个总体协调来平衡有关方的利益,也造成了一些合理的方案不能被采纳。

2.3 换乘通道设计不合理

换乘通道设计不合理,往往会造成客流的双向流动,或者是在两个通道相交汇成一个通道的区间内,由于没有一个合理的过渡段,在交汇处形成了客流的拥挤,影响乘客的快速通过。

2.4 车站附近停车困难

随着社会经济的发展和城市化进程的加快,城市小汽车的拥有量已初具规模。有些城市轨道交通枢纽在早期规划时设计的停车位过少或根本没有设计停车位,这给准备乘坐小汽车换乘其他交通工具的乘客带来了很大不便。

2.5 车站细部设计不当

忽略细部的设计往往会在轨道交通换乘枢纽建成使用后暴露出许多问题,甚至会影响到其正常使用功能。例如,人们在进站上车过程中要经过出入口,通道,买票,进闸机,上电梯至站台这几个过程。研究了人的这个行为过程可知,主要会在买票这一环节上产生滞留、聚集。而人的聚集就要对人的通过产生影响,因此在买票的地方需要较大的空间。若售票亭或自动售票机摆在站厅进站的通路上,则会增加对通过人群的影响。对此,在建筑设计时应考虑周全,如:可把售票机等嵌入墙内。

另外,检票机布置不合理也会严重影响客流的快速疏散。在车站设计中,检票机是根据客流预测进行布置的。而我国目前大部分的城市轨道交通进站和出站检票机数量基本上是相同的,这在设计上是不合理的。因为它没有充分考虑进站和出站客流的分布特征。一般说来,在轨道交通车站内,出站的客流分布情况与进站的客流分布情况是不一样的:进站的客流按时间的分布相对比较均匀,而出站的客流相对比较集中。进出站的检票机布置应该按单位时间内通过检票机的客流来设置,这样才能保证乘客既能够快速地通过,又达到合理使用检票机的目的。

因此,在设计过程中,建筑师应多考虑人在地铁车站中有哪些需求,尽可能地在设计中有所体现。这样才能更好地规划、组织进出站的客流流线,使车站建筑设计有所创新。

3 解决问题的建议

3.1 打破轨道交通换乘枢纽设计的落后模式

认真总结我国在轨道交通建设和运营中存在的问题,彻底打破轨道交通车站枢纽设计中的一些落后模式。例如车站布置单一化模式。现阶段各个车站从乘客进出站流线设计到平面形式、空间效果相差不大。大多是长长的、低矮的矩形站厅和站台,装饰材料和效果也大同小异。在地铁车站建筑设计时要考虑增加车站的文化载体功能,这不仅仅指车站与建博物馆、美术馆之类文化设施的连接。每个车站可根据它在不同地区的环境、地貌、经济、文化特色在造型上加以区别,尽可能使每个车站都成为独一无二的精品,让地铁车站承担更多城市功能,使人们在地铁车站中还有一次精神之旅。这不但是一种文化的表达,在某种程度上也增加了车站的可识别性,使人们能迅速识别并疏散。例如北京地铁“奥运支线”将元大都遗址,亚运会主会场奥体中心,奥运会主会场“鸟巢”,北京最大的城市公园奥林匹克森林公园串联了起来。不仅地面部分独具匠心,而且地下部分的4个站台也是步移景异,凝聚了设计师们鬼斧神工的创意。

3.2 在设计和建设中,必须真正地做到“以人为本”

在换乘方法选择、通道设计中,充分考虑乘客在乘坐轨道交通过程中的各种复杂因素,把乘客的利益放在第一位。在车站设计中,充分采用科学的理论,对每个车站客流的分布特征、流动规律和换乘特点等进行分析研究,作为车站枢纽换乘方法和换乘通道确定的主要依据,保证乘客快速、方便地从车站疏散。

3.3 充分借鉴国外经验

城市轨道交通枢纽换乘问题是一项复杂的系统工程。应充分借鉴国外先进国家在轨道交通枢纽车站设计的先进理论和建设的成功经验,并将其与中国的实际情况相结合。

3.4 整体可持续设计

在城市轨道交通建设中,应加强将车站枢纽和线路作为一个整体来进行规划、设计和建设。车站换乘的方案设计应在轨道交通车站设计前期首先进行。在换乘方案基本确定的基础上,再进行车站的结构设计,进一步完善换乘问题的一些细节。一定要把高效率和方便换乘作为车站枢纽设计的重要环节。对一些大型的城市轨道交通枢纽车站,必须有一个长远的规划和系统的设计。

4 结语

轨道交通已经成为城市生活的一部分,每个城市的轨道交通都有自己的历史和特点。随着城市的现代化,城市轨道换乘枢纽建筑设计有了更高的要求。完善设计,设计更好的车站建筑,才能使城市轨道交通真正发挥其方便、快捷、舒适和大运量功能,成为城市公共交通的主干力量。

摘要：分析了当今我国城市轨道交通换乘枢纽存在的问题及原因,简要阐述了人与城市轨道交通枢纽功能、空间设计的联系,提出了改善我国城市轨道交通枢纽换乘现状的建议,从而使城市轨道交通真正发挥其功能。

关键词：城市轨道交通,换乘枢纽,车站,功能

参考文献

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[6]蒋永康.城市轨道交通换乘方式探讨[J].城市轨道交通研究,2003(3):37.

交通换乘中心 第8篇

1 换乘站的规划设计

在各种交通方式交汇的地方, 换乘节点必不可少, 它是交通线网骨架的支撑点, 是提供乘客换乘的主要场所。因此, 为了保证乘客方便、快捷地实现换乘, 换乘站的规划设计必须具有前瞻性。

(1) 总体原则。

结合城市的路网状况, 合理安排车站建筑及旅客专用场地等功能区域, 合理组织人流、车流, 充分考虑与地铁、轻轨、公交、长途汽车、出租车、社会车、自行车等交通形式之间的转换顺畅, 使换乘车站成为城市中一个高效、便捷的交通枢纽。

(2) 站址选择。

站址应选在客流量大、便于乘客乘降的地方, 尽量缩短乘客的走行距离, 便于最大限度地吸引客流。保证轨道交通线路之间的最佳换乘衔接, 方便各线换乘, 也方便与其他公交系统的换乘。车站规模除满足远期高峰小时预测客流集散量和运营的需要外, 还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。

(3) 平面设计。

换乘车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑, 并便于运营管理和设备布置, 车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件;考虑无障碍设计, 设置盲道和无障碍电梯或无障碍升降平台。

2 换乘衔接的特征分析

2.1 换乘的基本特征

系统性:两种不同交通方式之间的协调换乘问题是一个系统问题。对单一的交通方式来说, 由各相关部分组成统一整体, 本身就是一个系统工程。两个系统交叉, 就导致组成整体的部分在系统的运行过程中相互制约并相互影响。

动态性:换乘随着时间变化而动态变化。两种交通方式之间的协调不是一种静止状态, 而是实时变化的。这就要求在调控的过程中, 根据交通需求的变化, 实时调整控制参数, 使客运系统处于全方位协调基础上的一种良性循环状态。

2.2 换乘的协调性

要保证两种交通方式换乘的协调性, 必须保证以下条件。

一是客运设备和客运服务的适应性, 对轨道交通而言就是具备及时疏散和集结轨道客流的能力, 并在运能方面保持匹配, 服务水平保持一致性。各种交通方式由于自身的特点和差异, 使得相互之间的配合比较困难, 从而使乘客产生比较心理。因此, 要保证衔接的两种或多种交通方式客运设备和服务的一致性。

二是枢纽换乘过程的连续性, 乘客完成城际轨道交通与城市轨道交通之间的换乘, 应当是一个连续的过程。这里的连续性主要指时间的连续性、空间的连续性和换乘信息的连续性。

三是保证乘客客流的通畅性, 避免乘客在出行过程环节上滞留, 保证通畅紧凑。

3 城际轨道交通与城市轨道交通换乘时间的协调

城际轨道交通与城市轨道交通的换乘系统协调包含站点规划和运营调度两方面的相互协调。在换乘站点规划确定以后, 需要对两者的发车间隔和发车时间做出合理规划, 使乘客换乘时间最短, 换乘系统效率最优, 两者协调持续地发展。建设部、国家发改委建标104-2008《城市轨道交通工程项目建设标准》规定:换乘距离不宜大于250m, 换乘时间不宜大于5min。城际轨道交通换乘的相关标准还未出台, 但是如果换乘时间过长, 乘客将产生厌烦情绪, 不利于该交通方式的竞争。本文以城际轨道交通站点服务的乘客总换乘时间最少为出发点, 分析影响换乘时间的因素, 力求将乘客换乘时间缩减到最短。

3.1 换乘时间分析

乘客在两种交通方式之间的换乘时间可以分解为换乘步行时间T1、排队等候时间T2和换乘候车时间T33个部分, 因此乘客换乘时间最短的目标函数可以定义为:

(1) 换乘步行时间T1可根据换乘距离和行走速度来决定。换乘距离包含水平距离和垂直距离, 在计算时, 可以换算成乘客的走行距离。行走速度含有电梯运行速度和行人走行速度, 计算时, 可以综合多方因素取一适当值, 将乘坐电梯的速度、等待电梯的耗费时间、检票出站消耗时间均考虑在内。

由于城际轨道列车间隔性到达, 换乘人群具有短时冲击性, 瞬间达到高峰, 短时间内对换乘设施产生冲击作用, 造成拥堵和客流排队。此时同样的换乘距离, 乘客的速度会减慢, 从而增大步行时间。影响因素可以用拥挤度k来衡量。拥挤度与行人的走行速度成一定的反比关系, 可以列式子如下:kv=a (k表示拥挤度, v表示走行速度, a为一常量) 。a的具体数值, 有待进一步研究确定。

(2) 排队等候时间T2为乘客购买另一种交通方式票据的排队时间。假设一列城际轨道列车运达的总人数为Q, 那么换乘另外一种交通方式的乘客人数可以用QP表示 (P表示换乘率) 。此时, 正常进站买票乘车的客流 (客流人数设为Q常) 到达站厅, 两者交汇, 构成排队买票人群。

任何一个顾客通过排队服务系统都要经过如下过程:顾客到达、排队等待、接受服务、离去。根据排队论, 排队服务系统可以描述为以下三个方面: (1) 顾客到达规律; (2) 顾客排队与接受服务的规则; (3) 服务机构的结构形式、服务台的个数与服务速率。一般排队的顾客到达服从泊松分布, 服务时间服从负指数分布。但是, 城际轨道交通换乘的客流到达具有短时冲击性, 顾客的到达不具有独立性, 所以乘客到达服从泊松分布有待论证。这里用另外一种方式来阐述排队等候时间。

假设可购票的人工窗口和自动售票机 (可统称为服务设施) 总数为N, 那么平均每台服务设施前排队的人数为。设每位乘客的平均服务时间为t, 那么整个队伍的平均排队时间为 (可将排队人群的等待时间看作是首项为0, 末项为, 公差为t的等差数列) 。由于每位乘客的等待时间都不一样, 我们可以把队伍的平均排队时间看作是某一个顾客的排队时间。

(1) 换乘候车时间T3主要有以下三种情况存在。

(2) 乘客在一列城轨列车刚到时到达, 此时乘客顺利换乘, 候车时间为0, 乘客实现零等待。

(3) 乘客到达目标站台时, 城轨列车还没有到达, 乘客需要等待列车, 此时, 0

(4) 乘客到达目标站台时, 城轨列车刚刚离去, 乘客需要等待下一趟列车, 此时, 乘客的候车时间最长, 为两列车之间的到站间隔, 且T3≥T发车间隔

3.2 减少换乘时间的相关措施

上节分析了乘客的换乘时间构成, 要使乘客的换乘时间最少, 需要从各个环节减少相应的时间。

减少换乘步行时间, 可在各个方向增加换乘通道和电梯台数, 分散到站客流;提供一目了然的导向装置, 在拐角处、交叉口设置醒目的导向标志, 使乘客尽可能地顺畅;增加工作人员指导, 提供良好的问讯服务, 避免进站乘车客流与换乘客流交叉。

减少排队等待时间, 可增加自动购票机台数, 从远期考虑, 可以统一各类交通方式的票制, 做到“一卡通”, 这样就无需换购票, 只需做换乘刷卡标志, 便于不同运营商之间的结算清分, 减少等待时间。

减少换乘等待时间, 可以通过系统性地调整城际轨道列车与城市轨道列车的运行时间和发车间隔来实现, 使两者的时间相互配合, 使T3尽量趋近于零。

在换乘车站的建设前期, 就要注意规划方案与具体实施间的相互协调。轨道交通的建设成本巨大, 竣工之后很难进行较大的调整, 所以在设计的时候要放长眼光, 与远期规划相结合。

总之, 城际轨道交通与城市轨道交通的换乘协调是一项庞大复杂的系统工程, 涉及政府、运营商和乘客三方利益的博弈, 包含诸多因素, 本文仅从乘客的角度出发考虑如何减少换乘时间, 未考虑其他因素 (如增加设备, 导致成本增加等) , 这在将来的研究中有待改进。

4 实例分析

4.1 背景介绍

本文选取在建城际轨道莞惠线和东莞市内轨道交通R2线交汇站点西平站 (新城中心站) 作为示例, 说明乘客的换乘时间。两线交汇的平面示意图如图1所示。图中红色粗线表示莞惠线, 蓝色细线表示东莞市内轨道交通线。

莞惠线起自东莞道滘站, 终点惠州客运北站, 全长99.8km, 共设置车站17个, 平均站间距6.055km。城轨列车采用8辆编组, 有大站停和站站停两种列车, 两者在速度和停站方面有所区别, 本文以站站停列车为例。站站停列车按1500人/列设计, 旅行速度71.2km/h, 全程旅行时间81.6min。列车追踪间隔3min。

R2线起自东莞火车站, 终点是长安新区东站, 长度55.7km, 经过7个镇区, 23个站点, 与城际轨道项目莞惠线在西平站 (新城中心站) 衔接。

莞惠线与R2线垂直相交, 均为地下站, 共三层, 地下一层为站厅层, 地下二层是R2线站台层, 地下三层是莞惠线站台层。

4.2 换乘路线说明

乘客从莞惠线站台出站, 乘坐电梯上站厅层, 排队购票, 进入R2线的换乘区域, 等待R2线列车。

4.3 换乘时间计算

从莞惠线车站站台到达R2线车站站台水平距离约为100m, 垂直距离为25m, 考虑拥挤度, 设乘客的走行速度为0.9m/s, 那么乘客的走行时间约为139s。

莞惠线站站停列车的定员为1500人, 假设满座, 换乘率为40%, 换乘时刻正常进站的客流人数为200人, 服务设施个数为28个, 则每台售票机前约有29位乘客排队购票。如平均每位乘客的服务时间为8s, 队伍的平均排队时间为112s。

如果协调好城际轨道交通与城市轨道交通之间的发车间隔, 那么候车等待时间可以按第一种情况考虑, 即按零计算, 那么乘客的换乘总时间约为4.18min, 此时, 换乘总时间最小。

4.4 对计算结果的分析

由于城际轨道交通与城市轨道交通近期内使用各自的票务系统, 拥有不同的票制, 所以乘客不能在两者之间使用同一种票卡, 换乘需要从地下三层来到地下一层, 买票之后进入地下二层乘车。这就使得乘客的步行距离增大, 绕行距离变长。设在两站台层间, 理想的步行距离为Sij, 乘客实际步行距离为Lij, 则定义绕行系数。本文中的西平站如果只考虑垂直距离的话, 绕行系数接近于3。这种情况将在远期票制统一之后得到改善。

本文在计算排队等待时间时做了简化, 要得到更为准确的结果, 可以通过计算机模拟, 模仿客流在站厅层的活动规律, 从而得到排队客流的分布规律和服务时间规律, 并列出密度函数和分布函数, 利用排队论来计算排队等待时间。

5 结语

珠三角城际轨道交通建设发展迅速, 但是建成后如果与其他交通方式缺乏合理有效的换乘, 其骨干作用就难以发挥。本文从乘客换乘时间最短的角度出发, 分析影响乘客换乘时间的诸多因素, 并针对每种因素列出相应的改善措施, 最后以实例加以说明。虽然文中的示例线路还未建成, 且线路的某些接口还没有明确的位置, 但是作为一个经济发展带, 轨道线路的最终衔接是毋庸置疑的。本文先行对城际轨道交通与其相交的轨道交通线路的换乘进行分析, 对将来线路开通运营之后的换乘也能起到一定的参考价值。

参考文献

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北京东直门交通枢纽换乘组织研究 第9篇

关键词：交通枢纽,换乘组织,枢纽设计,东直门

引言

东直门交通枢纽是2008年奥运配套工程, 于2005年6月开工建设, 计划总投资约人民币90亿元。建成后, 可实现地铁2号线、13号线、机场快轨、市区公交、市郊长途、出租车、自行车等多种交通方式的立体换乘, 具有多功能和人车分流的特点, 可为广大乘客提供舒适、便捷的换乘环境。该交通枢纽投入使用以来, 由于在道路能力配合、设施利用等方而与预期效果存在差距, 使其多种交通方式分离、便捷换乘的设计理念, 以及先进高效设施作用的发挥受到一定的限制。因此, 本文通过实地观测的方法, 获取在枢纽的基本硬件情况和客流换乘情况, 在进一步对基础数据进行分析的基础上, 揭示东直门交通枢纽设计上存在的主要问题, 并提出有效的对策。

1 枢纽概况

东直门交通枢纽地处北京市东城区东直门立交桥东北角, 该枢纽规划建设总规模约85万平方米, 其中地上部分约53万平方米, 主要建筑为综合商务设施和机场高速铁路航站楼, 地下部分约32万平方米, 主要建设8.2万平方米综合交通枢纽及商务区配套车库等。多种换乘都在楼内完成, 整个交通枢纽地将汇集16条公交、3条地铁线路。

2 枢纽内部交通方式与运行情况调查

东直门交通枢纽区域内设站的交通工具主要有2号环线地铁、东直门至西直门的13号轻轨铁路、机场快轨、市区公共交通、远郊区及长途公共交通等。

2.1 常规公交线路及客流量

东直门交通枢纽现共有16条公交线路, 分别为106路、107路、123路、401路、404路、418路、623路、823路、915、915快、916快、918、918快、980、980快、966路。未来, 东直门交通枢纽计划安排进站线路21条, 其中市区线路8条, 郊区线路13条。由此可以看出, 东直门交通枢纽已经成为北京市区东北方向主要的公交线路集中地, 特别是郊区线路使之成为密云、怀柔、平谷和顺义几个郊区县进出北京市区的重要长途集散点, 每天有6.6万人次乘客在站内实现公交、地铁间的换乘。

2.2 地铁线路及运行情况

东直门交通枢纽现共有3条地铁线路, 分别为地铁2号线、13号线和机场快轨, 其中13号线与机场快轨, 东直门均为起点。

根据实地调查结果显示, 作为13号线的起点, 13号线列车平均每3分钟发车一列, 停靠时间为2分30秒;机场快轨的平均发车间隔为8分钟;2号线在不同时间内环线和外环线的日发车量, 如下表所示。

单位:辆

作为重要的地铁换乘枢纽, 每天在地铁2号线、13号线和机场线等3条地铁线之间换乘的乘客约有6万多人次。

3 枢纽结构功能与换乘组织

3.1 枢纽内部结构

东直门交通枢纽各层主要功能如下表所示:

3.2 枢纽换乘组织分析

3.2.1 换乘流量分析

交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同, 人们会选择不同的交通工具。地铁的优势是快速准点, 但其服务面积较窄, 只对其沿线产生作用, 而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大, 相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。

在东直门交通枢纽区域内设站的交通工具主要有环线地铁、东直门至西直门的城市轻轨铁路、市区公共交通、远郊区及长途公共交通、机场快轨等。各种交通工具有其特定的服务区范围, 如城区公共交通主要是为其沿线市民的出行提供服务;近郊区公共交通的服务范围主要为北京市周边近郊地区, 对东直门枢纽而言主要指北京的东北近郊;进出东直门的远郊公共交通主要是为顺义、怀柔、密云、平谷几个郊县进出北京市区服务, 这些区域内进京的客流量必然要影响换乘量;地铁的服务范围主要是二环路沿线以及一线地铁经过的附近区域, 这些区域内所产生的交通流量都有可能在东直门交通枢纽换乘;城铁主要解决了北部市区及近郊进出市中心区方向的交通, 其中进出东直门的交通量主要为东北部市区及近郊。

上述各交通工具服务区域的交通需求是影响东直门交通枢纽换乘量的决定性因素, 某一区域内交通需求的增长必然会导致换乘量的增大, 反之亦然。根据调查分析, 东直门的日均换乘客流量在20万人。

3.2.2 枢纽客服设备分析

通过调查, 得到可以用来衡量各步梯、电梯和通道等客服设施容量的各指标的数据, 如下表所示。

表3东直门站各部位最大通过能力与高峰小时客流量比

通过上表可以看出, 东直门交通枢纽的客服设施在现有状况下基本上可以满足换乘客流的要求。

3.2.3 换乘效率分析

东直门交通枢纽五个换乘层面, 其每个换乘层面的布置及功能如下:

(1) 高速铁路层高速铁路起点站, 位于枢纽顶层;

(2) 平台层绿化广场以及公建车辆、人员进出的运作层面;

(3) 公交层城区、近郊及长途公共交通以此为起、终点, 公交车的落客、上客均在这一层实现;

(4) 人流周转层人流集散中心, 到地铁和城铁站台的乘客都必须先到此层然后分流到各目的地。从地铁和城铁出来要换乘公交的乘客亦均要通过此层进行转换;

(5) 轻轨层枢纽的最底层即城铁车站层。

按上面各层位的功能定位, 可根据各种交通工具的客流流线评价其交通组织。以地铁为例, 地铁与枢纽区内其它交通工具换乘时有如下流线:

地铁行人:地铁层人流周转层公交层平台层地面, 或地铁层地面层;

地铁自行车:地铁层地面, 或地铁层人流周转层公交层平台层地面;

地铁城区公交:地铁层人流周转层城区公交;

地铁郊区、长途:地铁层人流周转层郊区、长途公交;

地铁城铁:地铁层人流周转层城铁层;

地铁机场快轨:地铁层人流周转层公交层平台层高速铁路;

跟据上述换乘流线进行调查, 我们可以得到以下的结论:

(1) 从最大步行距离来看, 在枢纽范围内换乘的乘客, 步行距离最长的为地铁与行人间的换乘, 约为500米;其它乘客最大步行距离均为200-300米, 这些距离均在行人所能承受的范围之内。

(2) 从各交通工具的平均步行距离来看, 换乘量最大的地铁、城铁的平均步行距离分别为307米和210米, 一般乘客还是可以接受。

(3) 整个枢纽的平均换乘步行距离为226米, 不到行人最大步行距离的一半, 平均换乘速度可达2米/秒, 所以可以认为在枢纽区内行人的步行强度并不大, 比较轻松、方便。

3.3 枢纽换乘的优势与存在的问题

通过上述的调查分析, 东直门交通枢纽作为全新的立体综合交通枢纽有着其它枢纽不可比拟的的优势, 现总结如下:

(1) 立体换乘结构, 提高换乘的效率

由于采用立体换乘结构, 满足了地铁与公交、地铁与城铁、公交与公交等多种换乘方式的需求, 平均的换乘距离为226米, 步行强度不大, 换乘可选择步行梯、扶梯、传送带等多种方式到达换乘层面, 平均换乘速度为2米/秒, 换乘效率较高。

(2) 实现地下换乘, 缓解地面交通压力

无论公交与地铁、城铁的换乘客流, 还是地铁、城铁间的换乘客流, 都将在地下完成换乘, 同时枢纽的换乘空间大, 可以满足现有换乘客流量与未来增加换乘客流量的需求, 这使得整个东直门地区将有60%至70%的客流不出地面, 从而有效地缓解了地面交通的压力。

(3) 多种交通方式有机结合, 改善地区交通状况

枢纽的启用使得多种运输方式有机结合, 除地铁2号线、13号线、机场快轨、市区公交、市郊长途等主要运输方式外, 还使得出租车、自行车等交通方式的实现更为方便, 多种运输方式的有机结合, 同时实现了人流与车流的分离, 极大改善了东直门地区的交通状况。

(4) 实现综合利用, 带动地区经济发展

东直门交通枢纽本身具备写字楼、六星级酒店、国际会展中心、高尚商住公寓和大型商场的综合功能, 枢纽所在的北京东二环地区也是北京CBD的核心区域, 因此便捷的交通是非常必要的, 而枢纽的投入使用带来的便捷的交通也将会带来这些产业的飞速发展, 从而极大带动本地区经济的发展。

东直门交通枢纽在拥有上述优点的同时, 也存在一些亟待解决的问题, 主要体现在以下几个方面:

(1) 由于2号线地铁建成较早, 当时规划时并未考虑到未来的交通枢纽建设, 因此导致现况2号线地铁站的布置位置与枢纽其它交通方式之间换乘的不便;

(2) 部分客服设施不完备, 现有客服设备不能得到充分利用。例如从东直门地铁站到机场快线乘车处, 有多处楼梯并未配备自动扶梯, 大批乘客不得不提着沉重的行李“爬上爬下”, 极为不便。而在售票处设置的4个直达站台的直升电梯, 入口处均被封上, 乘客不能使用;

(3) 部分公交线路发车频率不足, 乘客排队人数较多, 存在交通隐患;枢纽外部的交通环境存在一定的问题, 例如枢纽外人力车随意停放, 影响交通秩序。

4 结论与对策

东直门交通枢纽作为亚洲最大交通枢纽, 体现了“以人为本、人车分流、换乘便捷、进出有序、便于管理、节能环保”的设计理念, 同时借鉴了国际先进的“零换乘”理念, 在换乘大厅中通过水平和垂直轴线的设计, 实现地铁与城铁、地铁与公交、公交与公交、公交与社会机动车、自行车和行人等的换乘。为更加充分地发挥东直门交通枢纽在区域交通中的重要作用, 从以下方面进一步改进:

(1) 加强对轨道交通客流量的动态监测, 根据不同时段客流量的变化, 合理调整发车频率, 加快疏散客流的速度, 提高轨道交通的运行效率;

(2) 充分发挥枢纽在人车分离方面的功能, 在满足换乘客流的需求的前提下, 通过各种交通管理措施, 吸引更多的行人利用枢纽过街, 从而使人流与车流分离在不同层面上, 达到减少人流与车流交叉的目的, 保证交通安全, 缓解交通压力;

(3) 完善客服设施, 充分利用现有客服设施, 缩短不同交通方式间换乘的行走距离, 方便换乘, 尤其对与机场快轨相关的换乘, 应该增加垂直扶梯、水平自动步道等设备, 尽可能减少步行的距离与高度, 提高换乘的舒适性, 减少乘客的换乘疲劳;

(4) 深入分析地面公交线路的进出站走向与停靠站台之间的对应关系, 合理调整公交站台设置, 缩短站台间的换乘距离, 减少进出站交叉错车、排队候车的现象;

(5) 加强枢纽外部的环境的整治, 联合公安、城管、工商等有关部门整治枢纽外部的违法违章行为及脏乱差的死角, 保证枢纽外部优良的秩序, 这也是展示北京对外形象的重要保证。

参考文献

[1]赵杰, 李冬梅, 赵永勃.北京东直门综合交通枢纽暨东华国际广场商务区[J].建筑创作, 2008 (3) :62-65

[2]李强, 隋洪鑫.西直门地区交通换乘的主要问题[J].城市问题, 2009 (60) :39-44