《飞机维护》课程

《飞机维护》课程（精选5篇）

《飞机维护》课程 第1篇

飞机燃油系统的作用是要在飞机的各种飞行姿态下都能连续不断地向发动机供油并储存一定量的燃油, 以保证发动机的正常运转。因此任何一架飞机的燃油系统都必须有一套系统的、完整的管路来完成上述油液的传输功能。早期的飞机及现在的一些超轻型飞机的燃油系统只包含油箱及若干导管等简单装置。但在现代飞机上, 燃油系统已发展成由若干油箱、各种功能控制附件及一套复杂、庞大的“管网”组成的一个大系统。因此燃油系统管路的维护就变的越来越系统、专业。

1-平管嘴;2-外套螺母;3-管接头

1-不锈钢喉箍;2-半卡箍;3-套筒;4-密封圈;5-止动环

通常, 燃油系统主要分为加油系统、供油系统、配油系统、储油系统、油箱通气系统、指示系统等, 这样燃油系统管路就包括加油管路、供油管路、输油管路、油箱通气管路。管路的材料主要有金属管 (以铝合金最为常用) 、聚四氟乙烯塑料管以及耐油橡胶软管等。对于油箱外部的金属导管通常情况下外表面涂黄颜色漆, 与其他系统进行区分, 便于维护。

2. 管路接头密封连接的形式

2.1 金属管与金属管之间的硬性连接

硬性连接的两导管不能有相对的运动, 其密封机理就是两金属面或为内锥面外锥面, 内锥面球面, 直接接触、压紧进行密封, 通常接触面粗糙度为0.8μ。a.扩口导管锥面密封。其连接形式见图1。b.“埃尔科-阿尔萨埃洛”管接头连接。既可用于导管与导管之间的连接, 也可用于导管与固定件诸如发动机、油箱接头等的连接。见图2。图2中衬套 (3) 必须用工装将其压接在导管上。c.60°锥面-球面密封。这种球面-锥面密封连接近似于线密封, 具有很高的耐压能力。球面半径一般为R6。尽管连接处是锥面和球面, 可以偏转, 但是由于采用螺母连接固定, 所以是一种硬性连接。

2.2 金属管与金属管之间的柔性连接

在直升机燃油系统中常用的柔性连接为FLEXIRAC连接。FLEXIRAC连接是一种柔性连接, 允许接头轴线和导管轴线存在3度左右的偏差, 并且导管可以有一定距离的轴向移动。导管接头间的密封主要是靠安装在止动环间的“Ο”型密封圈, 属于动密封的范畴。其连接形式有L型和E型两种, 见图3、图4。

首先要利用手持工装将止动环安装在导管上, 将密封圈安装在止动环之间, 将带有密封圈的导管插入套筒或接头内, 然后将两个半卡箍固定在套筒或接头上, 用螺刀或内六角套筒扳手就可以很轻松地将导管连接在一起。

2.3 软管与接头间的密封连接

如果采用这种连接, 接头必须带有滚波机加或挤压, 这样将软管 (无接头) 套在接头上后使用涡轮蜗杆卡箍固定。在用螺刀或内六角扳手拧紧喉箍时, 注意软管的变形程度。如果视线不开阔的情况下, 最好使用螺刀而不是扳手, 尽管扳手能够达到较大的力矩。

3 系统管路的布置

燃油系统管路在机上的敷设要尽量避免穿过客舱、行李舱, 如果需要则必须进行防护。为了更好的维护系统管路, 工作人员必须注意管路之间的距离以及每根导管的固定点间隔。通常燃油系统的管路之间的最小间隔为2~3mm, 每根管路的支撑固定间距一般按表1规定, 同时各支撑点应保证在管路内部工作压力的作用下或飞机机动飞行时, 不应偏离其安装位置。

系统的敷设还必须注意各管路不得存在低洼点及弯曲半径过小的现象。

4 管路维护

4.1 失效模式及原因分析

燃油系统管路的失效主要是泄漏, 造成燃油压力下降, 无法继续向发动机供油, 使得任务中断。究其原因主要有:a.管路之间间隙较小或导管支撑点间距离较大, 在飞行振动过程中, 管路与管路或结构之间产生摩擦、磨损, 致使管路损坏泄漏;b.“Ο”型密封圈老化, 这主要发生在FLEXIRAC接头的连接密封上;c.管接头松动, 如“埃尔科-阿尔萨埃洛”管接头松动致使接头泄漏;d.导管本身存在制造缺陷, 如较深的划痕、气孔、腐蚀等, 这样在振动以及管内油液的压力脉冲下, 导管产生应力腐蚀而泄漏;e.涡轮蜗杆卡箍在安装时拧得过紧将橡胶管挤裂, 在多次飞行后出现渗漏;f.橡胶软管长期老化失效。

4.2 维护方式

飞机机载设备的维护方式主要根据其成附件产生的故障发现的难易程度、故障表现形式以及故障所导致的后果而分为定时维修 (HT) 、视情维护 (OC) 以及状态监控 (CM) 三种维修方式。燃油系统管路的维修方式可以采用视情维护的方式, 对于在发动机舱内的系统管路, 在飞行前后要进行检查, 比如导管接头是否松动, 橡胶软管是否老化, 导管表面是否有划痕、腐蚀、磨损等表面损伤存在, 导管之间以及导管与结构之间的间隙是否得到了保证等。对于油箱内的导管则需要规定检查周期进行检查。根据故障模式及影响分析, 如果该段管路的失效对于飞机的安全及任务完成没有影响, 则可进行状态监控。导管接头松动可以直接在机上紧固, 并且拧紧后用保险丝锁死;如果橡胶软管老化或导管表面有损伤则必须更换新件;如果导管间的间歇较小, 则必须调整管路增大间隙, 对于那些无法调整的管路则可以在管路中间增加橡胶垫以减小其摩擦, 但此时要增加其维护的次数。

5 结论

燃油系统管路的维护是个非常复杂的工作, 工作人员必须对其密封机理, 管路布置有很好的了解, 这样才能很好地进行维护工作, 解决在实际过程中出现的各种故障, 做到有的放矢。

参考文献

[1]Л.Б.列希涅夫、И.Е.乌利亚诺夫.飞机燃油系统设计.第三机械工业部第609研究所.

[2]张栋, 钟培道, 陶春虎等.失效分析[M].北京:国防工业出版社.

飞机结构腐蚀及维护浅议 第2篇

关键词：结构腐蚀?九字维护法

中图分类号：V25 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）10（a）-0083-01

飞机防雨防潮是维护工作的重要内容，防雨防潮工作的好坏直接影响到飞机的维护质量和飞行安全。尤其是随着电子技术的快速发展，飞机机载设备日益精密复杂，雨水和潮湿对航空装备的影响和危害也就越来越大，因此抓好飞机防雨防潮工作必须引起高度重视。

1　飞机结构腐蚀机理

通常飞机结构腐蚀是由于机件与环境作用而引起。因飞机各类构件大多是由铝、镁合金制成，所以在飞机制造过程中多采用的主要防腐工艺是阳极化、涂漆、喷涂防腐剂等。这种工艺可使机体金属与环境介质隔离，以达到防腐目的。

当大气中的相对湿度大于65%时，物体表面会附着一层0.001～0.01μm厚的水膜，相对湿度越高，则水膜越厚，当相对湿度为100%时，物体表面会产生冷凝水。水是腐蚀介质的主要来源，更为严重的是如果飞机的某些部位渗入水份，而又不能及时排出，造成飞机金属机件与某些饱含水份的物质长期接触，飞机就会产生严重的腐蚀。

飞机在使用过程中，随着日历期的延长，金属表面的保护层会遭到破坏。

首先是漆膜的破坏。油漆是高分子物，在日光、大气、雨水等的长期作用下，会老化变质，出现失光、起泡、开裂、粉化、剥落、吐锈等现象，失去防腐功能。所有的漆膜都不可能使飞机构件与环境介质绝对隔绝，漆膜不仅能被水份渗透，还能吸收水份而至膨胀、软化，使之附着力下降而起泡、脱落。另外，在涂漆时遗留的缺陷漆膜干燥时因内应力而造成的裸露以及使用时的机械伤都会大降低其保护作用，只是失效的快慢不同而已。油漆层一旦产生缺口，就会成为腐蚀的发源地。其次是阳极化膜的破坏。铝合金经阳极化后，耐腐蚀性比原来提高2～4倍，但是有一定的限度。作为漆膜的底层，阳极化膜的厚度一般仅为3～12μm，很薄且又是多孔的，孔隙率均为35%左右，有时还会有不完整处，这是因为合金中常夹杂一些不能生成氧化膜的其它金属。此外，在机械加工、钻孔及铆接等部位，阳极化膜也会受到损伤。而水溶液中的氯离子则会破坏阳极化膜而直接损害机体金属，在氧化膜的破损处，电解液与机体金属直接接触，就会发生电化腐蚀，这一过程会随着时间的推移不断发展，而且不可逆转。

2　潮湿气候对飞机、发动机的影响

2.1　对金属材料的影响

雨水和潮湿能使金属生锈、腐蚀。金属腐蚀后会使其塑性和持久极限大大降低，严重时能使飞机结构局部破坏。如果雨水和潮气中再含有溶解盐，则会对金属产生电化腐蚀。这种腐蚀比一般的化学腐蚀（即氧化腐蚀）更严重。

2.2　对非金属材料的影响

1）对吸湿物质的影响。皮革、棉麻织品以及有尘土、积碳的部位具有较大的吸水性，因此，潮湿多雨的天气会直接导致其霉变、腐蚀。尤其是对发动机各系统的棉线软管以及飞机机轮的腐蚀性更大。2）对绝缘性材料的影响。绝缘性材料吸收水份后，会使绝缘电阻剧降，加速材料老化，并产生漏电现象，严重时能击穿电气元件。3）对座舱盖玻璃的影响。有机玻璃在潮湿条件下具有一定的吸水性。水份的吸收与挥发会使玻璃提前老化，表面产生银纹。

2.3　对机件、设备的影响

1）使机件产生锈蚀。暴露在机身外部和经常与潮气接触的机件，特别是划伤和破坏了保护层的部位极易受潮生锈。飞机起飞着陆时，跑道积水溅到着陆装置、襟翼缝隙内部，也易使其受潮锈蚀。2）使运动机件卡滞。各系统的零件锈蚀的生成物可能堵塞通路，还会使各活动机件运动阻涩，甚至卡滞。3）使电器线路短路、电气设备性能变差。电气设备接触点在潮湿空气中易受潮锈蚀、导致接触电阻变大、接触不良或短路。

2.4　对油料及其系统的影响

1）燃料进水后会促使燃料形成酸和胶质，降低燃料的安定性，还能加速燃料中硫化物、氧化物对燃料附件的电化腐蚀，引起机件故障。2）水分子会加速滑油附件的腐蚀，促使沉淀物的生成，破坏正常油膜的形成而使润滑不良，严重的可能烧坏发动机。3）水能稀释润滑脂使润滑脂变质失效，导致机件磨损加剧，严重时可能造成卡滞甚至失效。

3　潮湿季节做好防雨防潮工作的几点做法

3.1　扎实做好针对性维护

1）抓好预防，把好“病从口入”关。预防工作是做好飞机防雨防潮的基础。维护工作中必须做好飞机的遮盖密封、除锈包扎、通风排水、加温防潮；在雨季对露天停放的飞机应采取加盖、密封措施，如条件允许应飞机拉入机库。2）抓好整治，把防雨防潮工作做在平时。在平时应抓好防雨防潮的整治，尤其是飞机线路的电阻测量，机件的除锈、涂漆、涂油，导线的包扎等基本维护工作。

3.2　运用好防雨防潮九字维护法

浅议飞机结构腐蚀及维护 第3篇

1 飞机结构腐蚀产生的原因

产生飞机结构腐蚀的原因也有多种, 然而环境作用所产生飞机结构腐蚀相对较多, 由于飞机结构中, 大部分的零部件都是由铝、镁合金制作而成, 因此飞机在制造过程中需要通过采用相应的防腐工艺来保证零部件的完整性, 利用喷漆、涂层等防腐剂来提高飞机的防腐效果。

如果在空气中的水含量高于65%时, 飞机的表面就会产生一种水膜, 这种水膜在空气中水含量增加的同时也会逐渐的增厚, 在湿度达到100%时, 飞机表面就会出现冷凝水的现象。并且水分会随着飞机的长期使用而渗透到飞机的各个部件当中, 如果水分无法及时的排除, 在飞机的零部件与水分长期进行接触以后就会出现严重的侵蚀现象, 进而产生飞机的结构腐蚀。同时, 飞机在经过长期使用后, 飞机中金属表面的涂层也会受到一定程度的破坏。

首先, 飞机的油漆的破坏。飞机的油漆是一种高分子物, 经过了外界环境的长期作用后, 会出现老化变质的现象, 长期使用后就会失去防腐的作用效果。而飞机的油漆是飞机构件的重要保护屏障, 如果飞机的油漆出现破坏, 那么飞机的零部件就会与外界环境直接接触, 进而飞机的零部件与水分相互作用而出现膨胀软化等现象。同时, 在进行飞机的涂漆时, 还会出现严重的漆膜干燥而造成内外应力的产生, 这种应力的产生也会对飞机的漆膜造成一定的破坏, 飞机的漆膜保护能力就会大大的降低, 而失效的快慢程度也相对有所不同。如果油漆层出现缺口, 那么产生腐蚀的面积还会进一步扩大。其次, 阳极化膜的破坏。飞机的外膜在经过阳极化后, 抗腐蚀的能力会相应的有所提高, 但是作用效果也有一定的限度。漆膜的底层中阳极化膜的厚度通常会保持在3~12μm左右, 并且阳极化膜相对较薄, 还存在一定的空隙, 不完整处也相对较多, 这是由于在合金中会出现一种不能生成氧化膜的其他金属。另外, 在进行机械加工和钻孔等部分, 阳极化膜也会出现损伤的现象。在水溶液中, 氯离子会因为阳极化膜的破坏而直接腐蚀飞机的金属部分, 并且在阳极化膜破损的部分还会产生电解的现象, 造成飞机的电化腐蚀, 如果不能够及时的加以控制, 那么在长期时候后, 将会对飞机的安全使用造成严重的影响。

2 潮湿气候对飞机、发动机的影响

2.1 对金属材料的影响

空气中的水分不仅能够使金属产生锈蚀, 同时金属在锈蚀后的塑性和持久极限也会相应的有所降低, 如果飞机中的金属部件出现这种情况, 那么飞机的结构布局就会出现严重失衡。特别是在雨水和空气中的水分含有大量的溶解盐, 这也是金属发生电化腐蚀的重要原因, 并且相对于普通的腐蚀现象, 这种腐蚀所带来的危害也更加严重。

2.2 对非金属材料的影响

(1) 在一些非金属材料如皮革、棉麻织品等, 如果存在湿度较大的现象, 那么会直接导致各个非金属部位的霉变、腐蚀等, 特别是在发动机的软管部分以及飞机的机轮都有着非常严重的影响。 (2) 绝缘性材料在应用时, 如果吸收了大量的水分, 会降低绝缘材料的使用性能, 并且材料的老化速度也会快速增加, 特别是在长期使用后还会出现漏电的现象发生, 这也是必须要加以重视的问题。

2.3 对机件、设备的影响

(1) 飞机部件发生锈蚀的情况。机身的部件在长期与外界环境接触后, 机身的很多部位都会处出现保护层失效的现象, 特别是在飞机接触到水分时, 产生飞机部件锈蚀的情况也较为普遍, 而且这种现象的发生也难以全面的预防。 (2) 飞机的运动机件出现卡滞的现象。飞机在使用过程中部件出现锈蚀的情况后所产生的物质会对飞机的使用造成一定程度的影响, 严重时还会使飞机的机件运动出现阻塞的现象, 同时也会有卡滞的现象发生。

2.4 对油料及其系统的影响

(1) 飞机的燃料在长期使用后会与接触的水分产生酸和胶质, 这对于燃料的使用性能会造成严重的影响, 同时还能加速燃料中硫化物、氧化物对燃料附件的电化腐蚀, 引起机件故障。 (2) 水分子会加速滑油附件的腐蚀, 促使沉淀物的生成, 破坏正常油膜的形成而使润滑不良, 严重的可能烧坏发动机。 (3) 水能稀释润滑脂使润滑脂变质失效, 导致机件磨损加剧, 严重时可能造成卡滞甚至失效。

3 潮湿季节做好防雨防潮工作的几点做法

3.1 扎实做好针对性维护

(1) 抓好预防, 把好“病从口入”关。预防工作是做好飞机防雨防潮的基础。维护工作中必须做好飞机的遮盖密封、除锈包扎、通风排水、加温防潮;在雨季对露天停放的飞机应采取加盖、密封措施, 如条件允许应飞机拉入机库。 (2) 抓好整治, 把防雨防潮工作做在平时。在平时应抓好防雨防潮的整治, 尤其是飞机线路的电阻测量, 机件的除锈、涂漆、涂油, 导线的包扎等基本维护工作。

3.2 运用好防雨防潮九字维护法

(1) 盖:蒙布盖好系牢, 座舱盖要盖好并加盖防水盖布。各检查窗口包皮都要按规定盖好。对机体内部分容易进水的机件, 也要加盖防雨布。 (2) 包:拆下的机件、导管要及时包好, 以防受潮。对易进水的电门应加套防水胶套, 容易进水受潮的电缆、插头, 要按电缆、插头的走向从前向后、从上到下包扎好, 然后涂上涂布油加以密封。 (3) 密:各检查窗口、灯罩的胶皮密封垫缺损时, 要及时补装。 (4) 涂:对易生锈的螺钉、钢索和传动杆要勤擦洗涂油。发动机及机件内部钢制机件要定期地用抹布沾少量滑油轻擦一次。着陆装置的钢制部分, 应经常用油布涂擦, 使表面保持很薄一层油膜, 防止锈蚀。油漆层脱落超过整体面积30%的, 应重新喷漆;30%以下的可以局部喷漆。 (5) 防:防止雨水进入燃料等系统。除严格落实飞机维护有关规定外, 还必须把好油液加添关。在加添油料和特种液体时, 要擦净周围的雨水。雨天加油时, 要做好防雨措施;下雨时, 禁止在露天条件下拆装燃料系统导管附件。 (6) 除:雨后要及时通风排水。座舱、发动机舱、布质翼面等处的排水孔应保持畅通。天晴时要及时打开各设备舱口盖, 放下襟翼, 按压升降舵、副翼, 做好除水、除锈和通风晾晒工作。对已进水的机件、电缆、插销要分解和清洗, 晾干后进行电阻测量, 并重新包扎好。阴雨天和雨后上飞机工作时, 要详细检查易受潮进水的部位, 符合规定后进行通电检查, 适当延长通电时间, 加温除潮。

摘要：飞机结构腐蚀将会对飞机的安全应用产生一定的影响, 因此就需要对飞机进行相应的维护工作, 并且做好对飞机结构腐蚀的预防。文章通过的飞机结构腐蚀成因的介绍, 详细说了飞机结构腐蚀对飞机的危害以及相应的解决办法, 并且对飞机的维护工作提供一些意见参考。

关键词：结构腐蚀,飞机,维修

参考文献

飞机钣金手工成形课程改革与实践 第4篇

摘 要：本文主要介绍了张家界航空工业职业技术学院飞行器制造技术专业主干课程“飞机钣金手工成形”的教学改革与实践。通过更新教学内容，改进教学手段和方法，加强实践教学，运用多种考核方法，达到提升教学效果和提高学生实践能力的目的，从而更好地为航空企业培养专业对口、岗位对接的高素质技能型人才。

关键词：钣金成形 课程改革 措施

课 题：本文系湖南省职业院校教育教学改革研究项目（ZJA2012029）研究成果。

在飞机机体零件中，钣金零件是主要组成部分，约占飞机零件总量的70%，具有种类多、数量少、尺寸大、刚度小、形状复杂、精度要求高的特点。飞机钣金手工成形课程是笔者学院飞行器制造技术专业的主干核心课程，课程任务主要是培养学生掌握飞机钣金零件手工成形并熟练操作相关工装和设备的能力。课程内容包括各种手工成形工艺方法、工装和许多专用成形设备，知识内容多，范围广，实践性很强。随着飞机制造技术的不断发展，飞机钣金成形技术也不断提高。只有不断优化课程教学体系，不断改进与提高教学模式，使课程教学内容与钣金成形技术相适应，才能满足为航空制造企业培养高技能技术型人才目标的需求。

一、课程教学存在的问题

1.教学内容陈旧，更新缓慢

随着航空工业的发展，国内航空企业大量引进国外先进钣金成形设备，通过对设备的消化与吸收，国内航空制造企业钣金成形装备的设计、制造以及性能水平也有了较大提升，钣金成形质量不断提高。航空企业对从事飞机钣金成形工作的毕业生应具备的素质和能力提出了更高的要求。毕业生既要掌握常规的钣金成形方法，又要熟悉钣金成形新技术、新工艺和新设备。本课程以前选用的教材与参考资料，内容较陈旧。在介绍各种手工成形方法时，先讲授钣金成形理论，再介绍各种成形工艺、工装和设备的结构。学生在学习时，重理论，轻实践，知识面窄，难以满足企业对本专业人才的培养要求。

2.实践教学环节薄弱

飞行器制造技术专业是笔者学院2008年新申报的专业，实验、实训室正在不断建设和完善中。专业建设初期，该课程实训条件只有部分常规的成形设备，比如冲压、旋压和压弯等设备，而且由于设备数量有限，课时少，学生动手操作的机会很少。另外，钣金手工成形实验室正在建设中，飞机钣金零件专用成形设备，比如拉形、橡皮成形、落压成形等设备还没有，上课时学生只是通过看图片和视频资料进行了解。

3.教学手段和方法单一

在以往的教学过程中，教师基本利用板书理论授课，有时采用多媒体授课时，课件以文字为主，形式单一。在讲授知识时，一开始就讲授大量理论知识。而且该课程各种工装结构较多，课本上的图形不够形象，往往会使学生觉得枯燥乏味，失去学习该课程的兴趣。同时教师只关注书本上的知识，照本宣科，不能很好地吸引学生，课后布置的作业多是问答题，期末考试采用笔试形式，检查不出学生对知识的实际运用能力。

二、课程改革的措施

1.重构课程内容，推行“理实一体化”的教学模式

本课程打破传统学科教材的课程设置模式，把知识、技能、态度贯穿于各项目训练系统中，通过情景、过程、现场、模拟等教学模式提高学生的“德、技、力”综合能力。其中，知识以够用、适度为准，但应具有可持续发展性；技能要求按行业技术规范、标准、手册来设置；职业素养通过课堂教学、技能实训等活动进行培养，把严明的组织纪律、严谨的工作态度和优良的工作作风等职业素养的培养贯穿于教学全过程。

该课程目前已开发了8个基于工作过程的典型教学项目（学习情境）。每个项目在实施的过程中，按照教师给定任务（学生接受任务）→教师引导（教师引导学生分析任务的性质和目的，学生查阅参考资料、拟订实施方案并讨论可行性）→媒体播放、实物演示（丰富学生的感性知识）→技能训练（学生按照方案完成工作任务，要求有具体的内容、方法、步骤、体会、总结）→考核（技能、知识、态度）的过程进行。教学项目采用航空制造企业中的真实案例，让学生在教师的引导下，通过对案例进行讨论、分析、解剖、总结、制定钣金成形工艺方案。将教学课堂搬进设施先进的飞机钣金成形实训车间，使理论教学和实践环节在同一个教学单元时间、同一个教学场所内进行，构建理实一体化课堂。

2.改革教学方法和手段

（1）课程组老师根据各自搜集掌握的文献、图片等资料，制作多媒体课件。充分利用现代化的多媒体教学手段和教学视频资料片，有时结合讲课内容播放一些教学视频资料片，让学生可以直观地了解飞机钣金手工成形的各种方法。尽可能利用现代化的教学手段，建立精品课程网页，将课程的教材、授课录像、网络课件等相关教学资料在校园网上公布，给学生以充分的视觉形象，实现优质教学资源共享，方便学生在网络中自主学习。若干次实践表明，这样的教学手段对于改变单纯课堂教学的不足，有着不可取代的优势，也能够产生良好的教学效果。

（2）采取了多媒体动画演示与实物演示相结合、现场教学与动手操作相结合以及仿真生产、顶岗作业的教学手段。针对本课程具有教学内容多、信息量大，实践性强，与其他相关课程联系紧密的特点，教学中充分利用现代教学技术手段，制作了电子教案和实物教具，采用了文字、动画、视频、插图、背景音乐、实物等多种表现手法，生动、形象地展现了飞机钣金零件成形的每个工艺过程。

（3）网络技术的应用。充分利用学院教学的硬件设施和网络资源，建立了该课程网站，将教学大纲、教学计划、考核大纲、电子课件、教学录像、动画演示、经验交流、答疑解惑、在线作业、试题库等教学资源全部上网，实现了教学资源共享，为学生自主学习提供了一个网络学习平台。

3.优化考核方法

按照高职教育培养高素质技能型人才的目标要求，采用多种考核评价方式评价学生学习该课程情况。本课程逐步建立完善了课程考核资源库，实行“教、考分离”。课程考核采用职业行动导向的方式，以理论考核与行动能力考核相结合的方式，既要求学生掌握相关的理论知识，又要求学生在规定的时间对飞机钣金零件成形工艺过程进行正确地分析，完成每个学习情境的制作任务，并展示相应的工作结果，其中包括工作计划的制订，加工和工艺的分析、展示、说明和制作等。同时，要考核学生在技术、工作组织、安全文明生产和生产成本、质量控制等各方面的综合能力。

三、小结

本文主要从重构教学内容，改进教学手段和教学方法，优化考核方法等方面对飞机钣金手工成形课程的教学进行了改革与实践，取得了一定的效果。但是在课程改革中还存在一些问题，比如课程课时减少与实践内容增加存在矛盾、实训环节增加与教师实践能力培养等问题。在今后的教学过程中，还需进一步加强与企业长期的合作，将年轻教师送到航空企业参加实践锻炼，并收集教学素材和实用案例，邀请企业专家进一步完善课程标准，按企业要求对学生进行定制培养，为企业输送专业对口、岗位对接的高素质技能型人才。

参考文献：

[1]丁娜仁花.浅谈飞机先进制造技术的应用与发展[J].中国高新技术企业，2009（9）.

[2]翟平.飞机钣金成形原理与工艺[M].西安：西北工业大学出版社，1995.

[3]侯红亮.国内航空钣金装备技术现状与发展[J].航空制造技术，2009（1）.

[4]阮予明.高职专业课程考核评价方法改革与实践[J].中国电力教育，2012（12）.

《飞机维护》课程 第5篇

【摘 要】随着我国飞机制造行业的蓬勃发展，各航空企业对飞机钣金零件装配人员的需求逐年增加，但是大部分高职院校的飞机钣金零件的装配课程设置与实际工作脱钩，培养出的是飞机制造毕业生，而不是飞机制造人才。本文根据企业实际需要，研究以工作过程为导向的飞机钣金零件的装配课程的改革方案。

【关键词】飞机钣金零件的装配 工作过程 课程改革

课程是育人方案，是实现人才培养目标的重要手段和途径，是学校教学活动的核心。按照工作过程的顺序开发课程，是凸显职业教育特色的课程开发的突破口。因此，能否构建真正能满足职业需求的飞机钣金零件的装配课程体系就成了高职飞机制造专业教学改革成败的关键。

一、培养目标的确定

不同的岗位群和岗位中的典型工作任务，对任职者的能力要求也不相同。飞机钣金零件的装配是我校飞机制造专业的核心课程，在对沈飞、贵飞等主要航空企业的充分调研下，本课程的目标确定为为了能够及时适应铆接及装配技术的发展趋势，满足企业对钣金装配钳工的要求，紧跟企业对人才发展的需要。

二、课程内容的选取

课程内容选择应遵循两个原则，即科学性原则、情境性原则。科学性原则与情境性原则处于同等地位，两者相互交叉，功能互补。对职业教育来说，要以情境性原则为主、以科学性原则为辅。本课程以企业用人要求为导向，为培养专业零件装配钳工为目的设定教学内容，把情境教学作为教学手段，以理论教学为辅的模式，选定以下六个教学内容：铆接装配图及制作工艺规程、铆钉孔制作、单面铆接、修配铆接、修配和压铆、密封铆接。

三、课程内容排序

就业导向的职业教育，其课程内容的序化：首先，要解决内容的取舍问题，实现以工作过程导向的课程开发，应以实际应用的经验和策略的学习为主，以适度够用的概念和原理的理解为辅。其次，在课程内容的序化结构上，典型的工作过程都是自然形成的行动序列。针对行动序列的每一个工作过程环节来传授相关的课程内容，从而实现实践技能与理论知识的整合。

四、以项目为载体组织教学内容、设计学习情境

将飞机钣金零件装配课程的教学内容融合到以工作任务为中心的实际项目，同时以实际项目为背景进行学习情境的设计开发，不仅可以提高学生的学习兴趣，而且还可以使学生懂得学以致用。

（一）铆接装配图及制作工艺规程

铆接装配图及制作工艺规程为载体，每组发放装配图1张，工艺规程1份，通过分组讨论，学习飞机结构装配图的主要内容及其作用。在熟悉相关内容后，每小组指定零件图，按给定的模板分别编写出一份简单的工艺卡。

（二）铆钉孔制作

铆钉孔制作，以单面铆接构件为训练载体，每2名学生为一组，发放标准操作工艺卡。在相互配合的情况下完成在板件表面按圖纸先下料，修挫，定位，划线，打定位点，制作铆钉孔，按规定尺寸锪制埋头窝，进行质量检查合格，如不合格应重新返工制作，完成后签署工艺卡。

（三）单面铆接

单面铆接，以单面铆接构件为训练载体，每组配发零件图1张，先分小组讨论本项目的操作要领自行编制工艺卡1份，随后教师根据学生自己编制的工艺卡讲解要点，发放标准操作工艺卡，按工艺卡要求完成铆接操作，完成后签署工艺卡。

（四）修配铆接

以椭圆形盖板为训练载体，每组配发零件图1张，先分小组讨论本项目的操作要领自行编制工艺卡1份，随后发放标准操作工艺卡，对椭圆形板件，按工艺卡要求，完成修挫操作，完成后签署工艺卡。

（五）修配和压铆

以椭圆形口盖修配和压铆件为训练载体，每组配发零件图1张，先分小组讨论本项目的操作要领自行编制工艺卡1份，教师根据学生自己编制的工艺卡讲解要点，发放标准操作工艺卡，对椭圆形板件，按工艺卡要求，利用压铆机完成压铆操作，完成后签署工艺卡。

（六）密封铆接

根据密封铆接要求，按密封胶使用说明或工艺卡要求进行密封粘接前的准备工作，将粘接表面进行保护，完成后调配密封胶，在规定的施工期限内用专用工具涂胶、粘接，用固定夹夹紧后密封铆接。胶层固化后，清理表面，进行质量检查合格，如不合格应重新返工制作，完成后签署工艺卡。

五、建立过程考核与目标考核相结合的评价体系

在教学过程的多个环节中，对学生学习成果的考核评价能对整个教学过程起到导向、检验、诊断、反馈调节等多种作用。课程评价直接影响着教师的教学方式与学生的学习方式，为了能全面考核学生的知识、技能与职业性素质能力，考核方式必须要将过程与目标考核结合起来。

【参考文献】

[1]王少华，周洁贞.关于电大远程开放教育实践性教学环节的调查报告[J].新疆广播电视大学学报，2005（04）：4-8.

[2]崔立新.大学热门专业不一定就业前景好[N].中国教育报，2008-08-06.