地下城市轨道交通工程

地下城市轨道交通工程（精选11篇）

地下城市轨道交通工程 第1篇

随着我国城市化进程的不断加速, 城市人口急剧增加, 城市交通已成为城市进一步发展的一个瓶颈, 道路的发展远不如城市车辆增长的速度, 于是发展公共交通, 特别是轨道交通成了我国城市解决交通压力的有效方法。伴随着地下轨道交通的快速发展, 也带来了地下空间的大规模开发利用。与此同时, 城市的发展带来了地下空间的大量使用, 地下通道、地下停车场、地下商城也越来越多。

如何合理使用这部分地下空间, 又如何来确定这部分地下空间的价值成了城市轨道交通发展中的一个新的需要解决的问题。

2.国内外地下空间成本评估方法

目前国内外对地下空间价值评估的方法不尽相同, 我国政府多为以地面的市场价格乘以一定的百分比后的价格为地下空间的价格, 而台湾和日本也有其相应的计算方法。

2.1我国内地城市地下空间价值的确定方法

目前我国各地对地下空间成本价值的确定方法不尽相同, 如:

1) 有的地方政府规定地下空间的面积不计算容积率, 地下空间“谁投资、谁所有、谁收益、谁维护、”没有明确地下空间的土地使用权价值;

2) 有的地方规定按照地上楼面地价的30%确定地下一层的楼面地价;

3) 有的地方规定地下一层楼面地价为估价对象所在区域基准地价所对应用途和一定容积率下的地上楼面地价的30%, 地下二层楼面地价为地下一层楼面地价的50%, 地下三层楼面地价为地下二层楼面地价的50%, 以此类推。

2.2台湾捷运系统地下空间价值补偿方法

在台湾地区, 在捷运系统 (轨道交通系统) 的建设带动下由《大众捷运系统工程使用土地上空或地下处理及审核办法》规定的轨道交通地下空间价格补偿办法规定:

穿越土地之下方为:地上权补偿费=公告土地现值总额×穿越地下深度补偿率

虽然台湾的做法相比大陆地区更具体, 也更具有操作性, 同时也有法律对其确认殖民地支持, 但如何根据不同深度科学地确定补偿比率有很多的不确定性。

2.3日本地下空间价值补偿方法

在日本主要使用“立体利用价值阻碍法”, 其基本思路是:首先将土地价值立体化 (在该方法中通过在土地上建设最有效层数的建筑物来将土地的价值具体近似化为建筑物层数的价值) , 在此基础上把握因地下使用而使立体利用价值减少的程度, 从而算了其价值。

其具体操作思路为:

(1) 分析土体价值

与传统的楼地价的均摊法不同, 在该模型中土地的价值是根据建筑物的各楼层的实现的价值占该建筑物实现的总价值比率摊到各楼层。为了考虑问题的全面, 根据实际情形, 实现最有效利用价值的建筑物以外的土地空间 (楼顶上空和地下空间) 都是有价值的, 只是相对建筑物实现的价值相比, 其价值为潜在极小价值。在该模型中统称为“其他利用”。因此土地的价值最终可以认为体现在构造建筑物与其他利用上, 用图1表示。

土地立体利用价值 (A) =V1+V12+V2+V22

土地构造建筑物实现的最有效的利用价值 (B) =V1+V2

土地的其它利用价值 (C) =V12+V22

土地构造建筑物实现的最有效的利用价值占土地实现的总价值的比率 (β) = (V1+V2) / (V1+V12+V2+V22)

土地的其它利用价值实现的最有效的利用价值占土地实现的总价值的比率 (γ) = (V12+V22) / (V1+V12+V2+V22)

其中, V1为地上建筑物价值, V2为地下建筑物价值, V12、V22为地上、地下其它方面的潜在利用价值。

(2) 构筑最有效建筑物以及各楼层的分摊的土地价值比率

土地的最有效利用价值的绝大部分β是通过构筑能够实现最大价值的建筑物来体现的, 构筑该建筑物, 主要考虑建筑物的最具价值的用途以及实现最大价值的有效楼层数 (以下简称该建筑物为价值最大化建筑, 以及该楼层称为价值最大化楼层) 。在确定价值最大化楼层数后, 进一步需要确定各楼层所分摊的价值占建筑物分摊的价值B的比率αi (i=……-2、-1、1、2、3……i代表层数, 负数代表地下楼层) , αi为第i层楼层实现的价值与建筑物总价值之比, 从而计算出各楼层所分摊的价值占土地总价值的比率δi=αi×β。

(3) 计算因地下利用而带来的土地实现的价值减少率

土地因地下空间的利用而阻碍构筑价值最大化建筑物和实现其他利用所减少的价值占地下空间开发前土地实现的最大化价值的比率就是土地价值的减少率ω, 也可以称为土地立体利用障碍率。

土地立体利用障碍率ω=建筑物价值减少率+其他利用价值减少率

(4) 计算地下空间的成本即土地损失的补偿额

损失补偿数额C=土地价格P×土地立体利用障碍率 (土地价格P参照近旁土地的市场价格算定)

3.传统房地产估价的理论和方法

在传统房地产估价中, 主要是运用房地产估价的理论和方法对房地产进行估价, 这些房地产估价的方法主要有:成本法 (重置成本法) 、市场比较法、收益法、剩余法、路线价法等等, 其中常用的是成本法 (重置成本法) 、市场比较法、收益法。

4.城市地下空间资源的价值评估的方法

4.1城市地下空间资源成本的来源和构成

地下空间使用的价值补偿的源头性关键词是“权利限制”。使用地下空间给土地的所有权人等权利人的损失不只停留在地下空间本身, 它还限制了权利人的地表利用, 进而限制了该土地的 (市场) 价格。

由于技术的进步, 可能在开发利用地下空间时, 通过特别的建筑工法在一定程度上避免荷重限制侵害, 地上的最有效建筑层数的利用不受限制, 但特别建筑工法会带来相应的额外支出, 这部分支出就计入地下空间的建筑费用。这时地下空间资源的成本评估的数值会减少, 但对开发商而言, 采用特别工法往往会造成建造成本的大大增加, 这部分增加的建造成本应该计入地下空间资源成本中, 这时对一块地进行评估时, 要综合考虑采用特别工法增加建筑面积, 以减少土地利用率的损失, 但这会增加一定的建造成本, 还是减少土地利用率, 有时二者会同时存在。

4.2地下空间资源价值评估的方法

基于以上对地下空间资源损失的分析, 我们根据不同情况对地下空间资源的价值进行评估。

(1) 因建设使用地下空间, 使开发商 (或所有权人) 为避免土地利用率减少而采用的一些特别工法, 而造成的建造成本的增加。对于这类情况, 我们主要是补偿这部分增加的建造成本。

这部分成本主要包括:为承载增加的建筑荷载对地基进行的加强处理;对建筑工程的基础部分 (基础的形式、厚度、钢筋用量等) 进行加强;因增加的地下空间, 使得项目的开挖土方量及回填土量的增加;因增加开挖深度, 使得地下空间在开挖时的支护工程量的增加。

对于该种情况的损失计算, 可以归结为一个工程造价问题, 由工程造价事务所或具有相应执业资格的造价工程师进行计算。

(2) 因建设使用地下空间, 使开发商 (或所有权人) 的土地利用率减少:对于该部分损失, 我们可先采用传统的房地产估价方法, 估算出该块土地的价值, 再运用“立体利用价值阻碍法”, 计算出土地的减少率, 进而测算出因建设地下空间而造成的土地价值的损失。

(3) 在实际中, 上述二种情况往往是同时存在的, 在操作中我们可以针对上述二种情况分别进行计算, 再将二者合并即可。

摘要：地下轨道交通建设带动了城市地下空间的大规模开发和利用, 也使对地下空间的价值评估成为一个亟殛待解决的问题, 本文针对地下空间价值评估的现实需求, 在分析国内外地下空间地下资源补偿法的基础上, 结合了传统房地产估价理论同时借鉴国外的一些相对成熟的估价方法, 构建了一套适合我国城市建设开发特点的地下空间的价值评估体系, 从而为地下空间的价值评估提供了一种新的思路。

地下城市轨道交通工程 第2篇

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1） 降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1） 城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

参考文献：

[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.

[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.

[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.

[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.

地下城市轨道交通工程 第3篇

1地下水对深基坑工程的影响和治理原则

1.1地下水基本类型

在我国南方,气候类型大部分是亚热带季风气候和一小部分热带季风气候(云南南部、雷州半岛和海南岛)。雨水量的充足导致地下水含量丰富,长江中下游、江浙地带、珠江三角洲等地区作为我国经济发展的先锋军,城市轨道交通发展迅猛,但在地下轨道交通发展的同时,深基坑地下水的防治工作也成为了重中之重。

1.1.1上层滞水、潜水

上层滞水是深基坑中地下水的第一含水层,常分布于砂层中的黏土夹层之上和石灰岩中溶洞底部有黏性上充填的部位。工层滞水由雨水、融雪水等渗入时被局部隔水层阻滞而形成,消耗于蒸发和沿隔水层边缘下渗。由于接近地表和分布局限,上层滞水的季节性变化强烈,一般发生于在雨季,消失在旱季。上层滞水仅能用作季节性的小型供水,而且很容易受到污染。潜水存在于地表以下,它是第一种稳定隔水层以上,具有自由水面的地下水。潜水有自由水面,地表至潜水面间的距离为潜水埋藏深度。由于潜水层以上没有连续的隔水层,所以它不承压或仅局部承压。降水和地表水通过包气带下渗、补给。潜水是重要的供水水源,通常埋藏较浅、分布较广、开采方便,但很容易受到污染,所以,需要注意保护。

1.1.2承压水

它是充满两个隔水层之间,含水层中的地下水。承压水由于顶部有隔水层,补给区小于分布区,动态变化不大,不容易受到污染,同时,它还承受静水压力。在适宜的地形条件下,当钻孔打到含水层时,水便喷出地表,形成自喷水流,所以又称自流水。人们将这种自流水作为生活用水和农田灌溉。

以上是对上层滞水、潜水、承压水的概念介绍,它们的主要区别是:上层滞水主要是与外界相通,具有自由水面,受外界影响大;潜水是第一种在稳定的隔水层之上,具有自由水面的水层;承压水具有水压力,它属于自流水,不容易受到污染。而前两种水没有水压力。

1.2地下水对深基坑的影响和相关分析

在深基坑施工过程中,地下水的处理措施不当,可能会导致基坑险情不断,还会严重影响基坑的施工安全和进度。地下水对基坑施工的危害主要表现为地下水突涌,造成基坑围护结构失稳,基面侵蚀、污染严重,地基承载力降低。降低地下水位引起的地面沉降和周围建筑物倾斜、开裂,基坑开裂、坍塌等现象,会造成人员伤亡和财产损失等。事实证明,通过对事故原因进行分析发现,导致事故发生的基本原因主要包括勘查设计、施工过程和气候变化三个方面。地勘设计人员在勘查过程中,对气候变化、水文地质的原理理解不透彻,对开挖前后水文地质的变化和地下水的运动规律不重视等,可能会导致设计出现偏差,使降水系统出现漏洞,防水体系不足等。在施工过程中,施工单位对设计意图的理解出现偏差或者施工材料以次充好,都会导致降水系统质量差,达不到止水效果。施工过程中气候的变化也是影响深基坑地下水的主要因素,尤其是我国沿海地区台风较多,降雨量大,雨水汇聚对基坑的冲刷、浸泡十分严重。

1.3地下水治理的基本原则

在深基坑施工过程中,地下水的治理原则为降、疏、堵相结合。“降”是指施工前,在施工区域采用布点打井的方法抽取地下水,这会在一定程度上降低地下水的含量,使其水位下降;“疏”是指在排除基坑施工过程中,将基坑范围内的地表水和地下水采用明沟或水泵将积水引出;“堵”是指通过有效手段将地下水止于深基坑之外、一般做法是在深基坑周围施工地连墙、旋喷桩帷幕等。

2 深基坑地下水处理

对施工范围内的深基坑地下水降水施工应进行充分的勘探调查,充分了解施工区域内的基坑含水量,制订出相应的地下水处理措施。

2.1 降水施工措施分类

在施工过程中,需根据相应的水文地质特征和气候类型等采取相应的降水措施。目前,在深基坑降水过程中,主要采取的降水方法有重力降水(比如积水井、明渠等)和强制降水(比如轻型井点、深井点、电渗井点等)。

2.2 降水措施的选取

降水措施的选取应充分考虑施工域的水文地质特征、气候类项、施工时间和地质条件等。在施工过程中,在地表水域地下水含量匮乏地区多采用明沟或水泵将积水引出;地下水含量丰富的地区多采用布点打井的方法抽取地下水,使地下水含量降低、水位下降。采用这样的方法抽取地下水,不但可以起到降水效果,还可以极大地节省施工时间。根据含水量的大小,设置不同口径的降水井,在开工前进行降水规划,可以有效地规避地下水对基坑施工带来的影响。通过采取有效的降水措施,及时降低基坑开挖范围内土层的含水量,将基坑内潜水位降至基坑开挖面以下,不小于1.00 m,以满足基坑开挖施工的要求。确保基坑开挖后基坑底的稳定,是保证基坑开挖安全的首要因素

3对地下水处理的基本要求

对施工区域进行详细的水位地址勘查,必须要有深基坑地下水处理设计的全部资料,包括地层含水量、地下水水位、地质条件、设计结构尺寸、支护类型、基坑周边环境、施工周期和施工期间的气象资料,等等。

地下水处理设计时,除了要对周边环境有足够认识外,还要对各主要建(构)筑物、地下管线和地面控制点设放适量的变形观测点、水位变化观测井,进行全过程的定期观测,以便采用信息法施工,并配备相应的应急应变措施。

地下水处理时,必须综合考虑环境、变形和技术经济指标。基坑面积与承压水头降幅(或隔渗所阻挡的承压水头高度)的乘积除以水或隔渗投入的经费,所得的就是基坑中在单位面积上每降低(或隔渗)1 m,承压水头所需的费用。通过统计计算可知,其结果是深井降水为14～48元;隔渗为186～223元;隔渗与降水相结合为41～101元。

4 结束语

综上所述,在深基坑工程中,地下水的处理是深基坑成败的关键因素之一。通过对现有的深基坑施工事故的调查发现,有70%的工程事故是由于地下水处理不当或自然条件造成的。因此,在深基坑施工过程中,必须要采取一系列的措施减小甚至排除地下水对深基坑的影响,具体措施包括正确认识各种地质条件、选择恰当合理的降水方法、科学设计止水结构等。施工时,既要确保深基坑的施工安全,又要尽量避免对水环境的影响。只有这样,才能促进社会的可持续发展。

摘要：随着社会现代化进程和交通运输多样化的发展,城市地下铁路应运而生,成为了带动城市经济发展有力保障之一。城市地下交通轨道也会越来越多,深大基坑施工越采越受关注。通过对近年来国内城市轨道交通深大基坑施工实例进行分析和总结,对影响深太基坑施工的因素进行研究、探讨,地下水含水量和处理措施是影响基坑成败的关键因素之一。

关键词：深基坑,地下水,影响,降水控制方法

参考文献

[1]王谦,李百震.深基坑工程中地下水问题的探讨[J].山西建筑,2011(21).

地下城市轨道交通工程 第4篇

【中文摘要】文章以城市轨道交通补贴理论研究以及现实状况为基本出发点,结合目前在城市轨道交通补贴中出现的新情况,即投资主体多元化,探讨了城市轨道交通补贴的理论基础,利用信息经济学中的委托代理理论,通过运用数学模型的方法,将补贴过程分为多元投资主体参与运营和不参与运营两种情况分别予以讨论,并得出以下主要结论：(1)在运营企业风险态度不变的情况下,政府绝对风险规避程度越高,边际补贴支出的公益性就越差。(2)在同一种补贴模式下,政府风险规避度量的增加能够严格增加对运营企业的激励程度。(3)在每种补贴方式下,政府绝对风险规避度量的增加将是一个卡尔多-希克斯改进。(4)多元投资主体参与营运是对组织效率的提升。(5)有用信息的增加将严格增加补贴所产生的社会福利,即有用信息的增加对整个组织来说是一个帕累托改进。最后文章努力给出政策建议,以期对我国城市轨道交通事业产生积极的作用。

【英文摘要】Based on the reality and theory of the urban railway transportation system, the essay firstly discusses the theoretical basis of the subsidies of the urban railway transportation system.Secondly, the essay analyzes the relationship of different participant associated to the

subsidies taking the advantage of information economics.And finally, it also discusses two different situations:multiple

investors involve in operations and multiple investors do not involve in operations.The collusions of the essay a...【关键词】城市轨道交通 补贴 委托代理理论 绝对风险规避度量

【英文关键词】the urban railway transportation system subsidies Principal-agent Theory Arrow—Pratt measure of absolute aversion

【索购全文】联系Q1：138113721Q2：139938848 【目录】基于资本构成多元化的城市轨道交通补贴机理与模型致谢5-611-1512-15排13-15

中文摘要6-7

ABSTRACT71.2 论文框架

1.2.2 论文章节安引言

1.1 研究背景11-12

1.2.1 论文整体框架12-132 文献综述15-21

2.1 城市轨道交通的基本

2.1.2 外

经济属性15-18部性16-17

2.1.1 准公共物品性15-162.1.3 规模经济性17-18

2.2 城市轨道交

通补贴机制18-2118-19

2.2.1 政策性亏损与经营性亏损主要国家和城

2.2.2 资产结构与补贴19-21

21-25

市轨道交通补贴政策21-22

3.1 国外城市轨道交通补贴现状城市轨道

3.2 国内轨道交通补贴现状22-25

25-33

交通补贴理论基础25-27

4.1 城市轨道交通补贴的必要性

4.1.2 缓解日

4.1.1 政府适当干预的合理性25

25-26

益严重的交通拥堵4.1.3 城市轨道交通巨大的产业关

联性26-27公益性2728

4.2 城市轨道交通补贴的特征27-284.2.2 激励性27-28

4.2.3 经济性28-29

4.2.1

4.3 城市轨道交通补贴原则

4.3.1 区分政策

性亏损和经营性亏损29

4.3.2 特殊性与普遍性相结合4.4 城市4.4.2

4.3.3 兼顾公平与效率,适当倾向效率29

29-31

4.4.1 资本性补贴30

轨道交通补贴分类经营性补贴30-31模式存在的主要问题鉴定不清晰31-32

4.4.3 资源性补贴3131-33

4.5 现有补贴

4.5.1 政策性亏损和经营性亏损

32-33投资多元

4.5.2 缺乏激励

化的城市轨道交通补贴分析33-3733-3434-37

5.1 委托代理理论

5.2 城市轨道交通企业补贴中的委托代理关系5.2.1 不考虑组织内部治理的情况34-35

5.2.2

考虑组织内部治理的情况35-37企业决策的补贴模型分析37-55般委托代理模型3838-48多元投资主体不参与运营6.1 城市轨道交通补贴的一

6.2 不同补贴方式下的委托代理模型

6.2.2 政

6.2.1 财政统包补贴模型分析39-41

41-43

府包干补贴模型分析贴模型分析43-4646-48

6.2.3 基于客运周转量的财政补

6.2.4 服务及成本监督下的补贴模型分析

6.3.1

6.3 对不同补贴模式的比较分析48-55

6.3.2 推论二50-54

推论一48-5054-5555-59

6.3.3 推论三多元投资主体参与企业运营决策的模型分析7.1 不考虑内部治理时的政府企业补贴分析

55-5757

7.2 多元投资主体参与营运是对组织效率的提升7.3 有用信息的增加将严格增加组织效率57-59

8.1 优化机制59-608.1.2 改进补贴金额核算机制

8.2 适

政策建议59-62参与机制5959-60

8.1.1 引入公众

8.1.3 建立适当的补贴风险审慎机制60

当引入市场机制60-62营权利60-6161-62

8.2.1 适度赋予社会投资主体更多经

8.2.2 实现一定程度上的市场化经营

参考文献63-65

作总结与展望62-63

轨道交通热深入二线城市 第5篇

其实，不仅仅是日立瞄准了这个市场。德国西门子集团、加拿大庞巴迪(牵引)公司、法国阿尔斯通和阿尔卡特、美国西屋电气和柏诚集团、日本三菱等城市轨道设备生产商等外资企业也都早已纷纷涌人中国城市轨道交通市场。城市轨道交通的建设和投资热潮正在兴起。

城轨热席卷二线城市

城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型。在世界主要大城市中，轨道交通运输量占公交运量的50％以上，有些甚至达70％以上，号称“城市交通的主动脉”。

我国的轨道交通还处于初期发展阶段，远远滞后于其他交通方式。在2010中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛已中国土木工程学会理事长谭庆琏介绍说，截至2009年底，中国投入运行的城市勒道交通线路总长仅为962公里。

但是，巨大的发展空间和高速的经济增长正意味着惊人的市场潜力，尤其是在各地政府在基础设施建设领域的大规模投资下，城市轨道建设与智能电网等新兴产业一起，面临着前所未有的机遇。谭庆琏表示，目前有27个城市正在筹备轨道交通的建设。预计到2015年前后，中国城市轨道交通线路将达到87条，运营总里程将超过2500公里。

中国工信部装备工业司副司长王富昌表示，中国发展轨道交通符合中国政府实施的积极扩大内需的方向，同时，轨道交通方式具有单位能耗低、排放少等特点，顺应“低碳经济”的发展趋势。

值得注意的是，这—轮的城市轨道兴建的热潮，除了席卷北京等一线城市之外，也涵盖了包括福州、南京、武汉、长春在内的一大批省会城市。福州地铁1号线就在今年7月全面动工建设，2号线也将择期开工。据预测，1号线、2号线投入运营后，将承担福州市公共交通总量的14.5％。

福建师范大学经济学院工商管理系副教授林翊表示：“福州地铁建设正赶上一个全国轨道交通建设的新时期，这是适应经济发展的表现。地铁的建设有利于引导城市空间布局，能节约交通用地，提高出行效率，并且对经济提速有重要作用。”

民间资本进入仍有困难

对新兴的城市轨道建设热潮，除了外资蠢蠢欲动之外，民间资本也希望能够参与其中，尤其在“新36条”出台之后。“新36条”明确提出，要引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。

林翊也表示，轨道交通建设需要大量资金，可以通过成立股份公司，主要以银团贷款为主的方式筹资，当然完全可以考虑吸收部分民营资本参与，这样可以缓解政府投资的资金压力，又能让项目上马。

对此，福建师范大学经济学院副院长黄茂兴表示，福建的民间资本实力雄厚，完全有能力参与投资；将民间资本纳入投资者范围，无疑是未来的发展方向，发展成熟的美日等国也是这么做的。不过，目前公共交通领域主要由政府来投入，民营资本投入相对较少。虽然中央政府也出台了一系列政策，逐渐扫清了民营资本进入的障碍，但是在实际操作过程中，还是或多或少地有一些难度。

黄茂兴具体指出，技术难度主要在于建成之后，国有资本和民营资本的利润分成问题和共同管理问题。“由于城市轨道交通项目具有明显的外部经济性，属于关系国计民生的领域，所以放开还需要一段时间。”黄茂兴说，“不过，民间资本在建设阶段介入的例子还是很多的。”

对相关产业的“拉动效应”

业界普遍认为，城市轨道交通建设是巨大的基础设施投入，对于刺激消费和投资需求、拉动相关产业发展、增加就业机会等，具有十分重要的意义。首先，城市轨道交通建设的投资规模大，工程复杂，涉及到运营管理、车辆运用、通讯信号控制等多个方面，因而会从建设、运营、设备采购等不同角度影响到多个产业。其中，影响比较直接的产业包括：城市轨道交通运营业、工程建筑业、工程机械制造业和机电设备制造业。

其次，地铁的贯通会形成“地铁经济效应”，从而形成具有投资价值的“地铁地产”概念——客流的增加使周边的商业繁荣，交通和商业环境的改善将带动地价的升值，对房地产产生利好影响。在香港、东京等地铁发达的城市，地铁周边物业已经成为最具升值潜力的项目，地铁站附近也成为地价较高的地区。

此外，发达的城市轨道交通可以刺激旅游业的“井喷”。从中长期来看，城市轨道建设不仅活跃了城市的商业经济，更重要的是大大提升了城市的形象。开通地铁、轻轨等设施的城市，在本地商业经济发展到一定程度之后，可能逐渐突破区域的限制，吸引外省市的商业力量介入，从而获得更高的提升。当城市的经济和形象都得到提升之后，对旅游市场的吸引力也就倍增了。

地下城市轨道交通工程 第6篇

1. 城市轨道交通地下车站接驳空间

城市轨道交通车站与城市生活的互动体现为人流的交换, 而城市轨道交通地下车站直接与城市进行人流交换的空间就是城市轨道交通地下车站接驳空间。在空间上, 接驳空间是轨道交通车站建筑空间与其他城市空间的“叠合”部分, 在功能上, 接驳空间又权属于城市轨道交通车站, 因此接驳空间具有城市空间和建筑空间的双重属性。

接驳空间主要用于人流、车流的集散, 流动性较大, 有时还附有其他功能。因此接驳空间设计的关键在于分解空间功能, 合理规划人车流线, 从而提高交通效率。接驳空间根据其形态与功能的不同, 可具体分为以下几种:

(1) 车站出入口

车站出入口是连接车站内部空间与外部城市空间的关键节点, 出入口的位置与数量直接影响着地下车站与周边连通的便捷性

(2) 出入口前的室外广场 (如下沉式广场等) 、集散空地

主要用于与步行人流、附近公交站点、过往出租车之间的衔接。

(3) 与城市步行系统进行衔接的天桥地道等

主要用于连接附近商业、居住、服务区域的人流衔接。

(4) 与城市空间进行衔接的地下空间

作为地上空间联系的补充。

(5) 停车空间

包括自行车停车场, 小汽车停车场, 公交车站场等。

2. 地下车站未结合周边建筑的接驳空间设置形式

轨道交通地下车站的造价高昂, 施工复杂, 因此一般多设在城市核心区。而城市核心区内聚集了大量的商业与办公建筑, 具有相当高的交通需求, 是城市中最易到达的地区。城市核心区在一定的时间段内有大量的人员聚集, 高密度的人群产生复杂而又多样的需求, 其中就包括了交通的需求和伴随交通而产生的其他需求。因此, 在城市核心区的轨道交通地下车站周边一般建筑密度高、建筑平均容积率较高, 周边建筑多以商业服务区域为主。在人流集聚的作用下, 城市核心区一般地面公交线路与站点较多, 可达性较高。另外城市核心轨道交通线路站间距较小, 站点一般比较密集, 因此步行人流与地面公交客流较多。

传统地下车站一般地下有两层 (见图1) , 站台层与站厅层, 乘客由站台层通过垂直交通设施进入站厅层, 再由站厅层的出入口及通道进入地面层, 在地面层与别的交通方式进行衔接。

2.1 独立设置出入口, 利用城市街区路口空间组织衔接空间联系周边建筑

最初的轨道交通车站出入口大多是孤立的, 当城市中心区用地紧张时, 可利用出入口附近的街区来集散客流。一般轨道交通地下车站多位于地面道路下方, 车站需要在地面道路的不同方向设置出入口, 而不同方向线路的公交站点也可利用这点来分散布置, 避免换乘人流过于集中, 不同方向车流交织。但是利用街区来布设步行集散区域以及地面公交站点时, 容易造成人车混行, 步行人流与公交候车人群交织, 增加了街道空间的拥挤度。另外车站与周边建筑交互人流有时还需要等待红绿灯, 延长了集散时间。

2.2 出入口与地面广场空间结合, 设计接驳空间联系周边建筑

当建设地面站前广场来设计接驳空间时, 轨道交通车站广场的基本涵义与火车站的站前广场相同。但是城市中心区用地紧张, 所以轨道交通车站集散广场一般与城市广场空间或景观空间相结合。

车站的出入口设在城市广场区域内, 出入口一般采用单建的形式。乘客由站厅与地面联系的垂直交通设施直接进入广场区域, 而进出周边建筑的人流与车站的衔接空间也是在地面广场区域, 如下图2 所示。

地下车站的站前广场主要用于与步行人流、附近公交站点、过往出租车之间的衔接, 这样设计容易造成地面层人车混行, 对进出站人流有一定的干扰。而且当“广场”太大时, 可能会使车站与周围建筑失去界定作用, 广场冷漠空旷, 缺乏层次感与围合感, 使车站失去与周围建筑的联系, 失去与日常社会生活的联系。

3. 地下车站接驳空间与周边建筑的结合模式

当地下车站与周边建筑作为单独的实体来设计时, 车站形态和周围建筑空间之间缺乏联系, 界面之间具有排它性, 各自只关注自身领域。此时车站与建筑是城市空间的占有者, 而不是城市空间的定义者, 这意味着, 它们利用了城市的资源, 却不能对城市空间做出贡献。如果车站以自我为中心, 与城市空间失去联系, 不但给城市空间造成损害, 也使自己在环境中显得格格不入而造成自身孤立的局面。

因此在进行城市轨道交通规划设计时, 应充分考虑地下车站与周边建筑“结合”, 将交通与城市生活优化组合, 形成有机的整体。通过地下车站接驳空间将城市交通功能与城市生活的其他功能之间有机串联, 以空间设计为手段, 实现交通功能与建筑功能的协调运转。

因为建设时间, 车站规模, 与周边建筑的空间距离上的不同, 不同的地下车站接驳空间与周边建筑的结合模式也是不同的, 下面将结合国内外案例来整理总结轨道交通车站与周边建筑的结合模式, 从而寻求轨道交通车站与周边建筑的适当结合方式。

3.1 地下车站与周边建筑“线结合”

地下车站与周边建筑“线”结合是指当车站出入口与周边建筑有一定的水平距离时, 地下车站的出入口通过地下通道连通到周边建筑中, 两者之间线性连接在一起。下面将从空间组织、功能组织还有交通组织三个方面具体剖析地下车站少量出入口与周边建筑“线”性结合模式。

(1) 空间组织

这种结合方式的空间组织如图3 所示。车站出入口与周边建筑一般在站厅层进行线性联系, 衔接通道直接伸入周边建筑底部区域, 再在建筑底部建设垂直交通联系建筑的地面层。

(2) 功能组织

地下车站的出入口为了连接周边建筑而建设地下联系通道, 这种连接通道的空间性质是以交通空间为主并可复合商业、娱乐、休闲等多种功能, 使客流可以享受到更多的服务。当轨道交通车站临近商业建筑时, 可以通过地下通道将轨道交通车站的出入口引入到商业建筑内。这样既可减少轨道交通车站出入口单独设置的造价, 也可将轨道交通的巨大客流引入商业空间, 提升周边建筑的商业效益。

(3) 交通组织

这种结合模式的步行交通组织比较简单, 乘客由站厅层通过地下通道步行至周边建筑底部区域, 再由建筑底部的垂直交通联系设施进入地面层, 在地面层进行疏散或换乘公交。

3.2 地下车站与周边建筑“面结合”

传统的地下车站集散广场都设在地面层, 即乘客需要从出入口到达地面层, 再在地面层的集散广场进行衔接换乘, 而当车站与周边建筑平面位置邻近时, 可以将车站的集散与广场与建筑的内部空间相结合, 即车站的集散广场伸入到周边建筑中, 乘客由站厅出站进入非付费区, 进入集散空间, 这个空间可以直接置于建筑内部, 如下图4 所示。

(1) 空间组织

轨道交通车站集散广场与建筑底部空间相结合时, 两者的平面位置必须非常靠近, 很多时候车站都是直接结合同一平面位置的上盖建筑的底部空间。轨道交通车站的站厅层可与上盖建筑的地面一层相结合建设, 即利用上盖建筑的底层部分建设轨道交通车站站厅。

(2) 功能组织

(1) 利用中庭的垂直交通设施集散轨道交通客流

与建筑内部空间结合建设的集散广场可将建筑中庭空间作为中介系统, 利用中庭内的电梯等垂直交通设施来集散车站客流, 发挥传统室外广场不具有的垂直交通的集散优势。如图5 中的澳大利亚的墨尔本中心大楼, 中庭底层与同一平面的轨道交通车站站厅结合, 开成开阔连接的底层空间, 并充分利用中庭的垂直交通设施集散轨道交通客流, 形成“垂直的集散广场”。

(2) 轨道交通客流直接进入建筑内部, 为建筑带来商业客流

汇聚了大量人流的室内中庭成为了连接轨道交通车站空间与周围商业街的中心枢纽区域, 既给车站的交通集散提供了空间, 同时车站的人流也给商业区域增加了竞争力。例如墨尔本中心的底层设有横跨2 个街区的大型商场, 近年来已成为墨尔本本地最大的商业中心。墨尔本中心的商业繁荣与轨道交通为其提供支持客流是密不可分的。

(3) 交通组织

步行人流进入建筑内部后, 可通过建筑内部的垂直交通设施到达建筑内部的不同层面, 再经过这些层面的城市立体步行道进入其他城市空间, 而当建筑内部空间与城市步行系统相结合时, 建筑的内部空间也具有了城市公共交通空间的功能, 即可以在建筑内部完成内外交通的转换。

3.3 地下车站与周边建筑“体结合”

地下车站与周边建筑“体”结合, 是指当车站附近建筑密集时, 车站与多个建筑连通。这种结合模式通常是以轨道交通车站为中心建设城市建筑群组, 将车站广场设置于建筑群组中心, 与周围建筑在多层连通, 将不同功能的衔接空间置于不同层次, 不同方位, 典型模式如下图6 所示。

(1) 空间组织

车站与建筑采用向心聚中组合法相融合, 车站的立体广场作为中介公共空间上升为整个建筑群体的中心空间, 连接车站四周的建筑, 各个功能空间向中心集中。以这种形式组合开发的城市建筑群体一般体量都较大。车站集散空间位于建筑群组中央, 多层次的与建筑空间结合。

在地下车站与周边建筑“体结合”模式中, 广场既是交通联系空间, 也是交往空间。如图7 所示的香港九龙车站。九龙站是机场快线及东涌线的车站, 共有9 层, 其中有6 层属于车站范围的公共开放部分, U5 层为连接上盖物业项目Union Square的车站出口及空中花园, U3 层为车站与连接圆方的出口, 而G层为机场快线市区预办登机大堂及东涌线大堂, L2 层为机场快线大堂及月台, L4 层则为东涌线月台。轨道交通线从地下穿过, 其他功能设施 (如办公、酒店和社区服务设施) 都布置在中心公共空间区域内, 而机动车交通布设在首层架空空间区域。

(2) 功能组织

(1) 车站功能集中于中间区域

在以轨道车站为中心的400m ~ 500m区域内, 是以步行到达车站比较方便的范围, 即这个区域内的人流即可以步行的方式来与轨道交通直接联系, 中途不需要经过别的交通方式, 从而避免了中转机动交通可能会产生的污染。所以, 在这个区域内建设开发的用地比较集中。例如九龙车站开发区域整体占地13.6hm2, 但是车站的核心功能却集中在中心300m×180m的空间内。

(2) 不同功能位于不同层面, 进行立体分割

例如, 九龙站地下二层为地铁站, 地下一层为机场快线, 地面层为巴士、小巴还有出租车, 地面二层及以上主要为商业区域与花园广场等步行集散空间。

(3) 车站与街区结合, 形成了一个功能完整的街区

在建筑体或者建筑群体的层面上, 若干功能空间有机地整合到了一个或者一组建筑当中交通、购物、餐饮、文化娱乐等各种功能以及它们各自特有的空间形式被有机地整合到了一起。另一方面, 大量的行人流来往于其中, 在不同时间上形成互补。在区域或者城市层面上, 容纳了部分复杂的城市功能。

(3) 交通组织

步行交通通过立体的交通设施在区域内流动, 将地面空间较好地释放给车行交通。例如香港的九龙车站周边地产发展用地与道路和轨道交通线都密切相连, 得益于以轨道交通车站为核心设计的步行系统。车站利用人行天桥连接周边住宅与商业, 方便周边生活、工作的人流进入轨道交通车站。而人行交通的立体化, 也缓解了地面交通的压力, 释放了地面空间来组织车行交通。

4. 结语

本文系统地介绍了轨道交通地下站接驳空间与周边建筑结合的主要模式, 分别从空间组织、功能组织、交通组织三个方面介绍了不同结合模式的主要特点。根据人流接触的体量、结合的接驳空间的设置形式等等方面, 将地下车站接驳空间与周边建筑结合模式分为“线”结合、“面”结合、“体”结合三种不同的模式。

地下车站接驳空间与周边建筑结合可以优化地下车站的步行人流的交通组织, 引导步行人流与商业区域的融合, 又可根据结合建筑的情况, 因地制宜地布置公交接驳空间, 做到人车分离, 节约土地资源。

(1) 地下车站与周边建筑“线结合”的模式大都见于车站与建筑都已建成, 车站与地面建筑平面有一定距离, 地面商业繁荣的车站区域。这样设置的出入口的连通通道以交通性质为主, 地下街空间是交通与商业的复合空间。“线结合”模式主要用于加强站域内地下的连通性, 缓解地面交通的压力, 车站与建筑的接触点在地下。

(2) 地下车站与周边建筑“面结合”的模式大都见于车站与其上盖建筑的结合, 建筑位于车站区域上方, 建筑底部有开阔的大厅或中庭系统。“面结合”模式的设置可以让车站为上盖建筑提供人流, 建筑为车站提供集散空间, 车站与建筑的接触面在建筑的底层 (地面层或建筑地下大厅层) 。

(3) 地下车站与周边建筑“体结合”的模式大都见于车站与其周边建筑群共同规划新建, 以车站为中心修建新的街区, 形成大体量的建筑群。车站设置立体的多层集散广场, 伸入周边建筑内部, 车站与建筑的接触面在车站立体广场。

参考文献

[1].李澍田.城市轨道交通枢纽综合体研究[D]:浙江大学硕士研究生学位论文, 2007

[2].刘安民.潍坊市核心区地下商业设施规划研究[D]:山东大学硕士研究生学位论文, 2013

[3].赖志敏.轨道交通车站地域的集中开发[J].城市轨道交通研究, 2005 (02) :50-53

[4].薛求理, 翟海林, 陈贝盈.地铁站上的漂浮城岛--香港九龙站发展案例研究[J].建筑学报, 2010 (07) :82-86

地下城市轨道交通工程 第7篇

近年来, 城市交通问题日益严峻, 以地下轨道为代表的交通建设在我国迅速升温, 作为城市交通的主动脉之一, 因其便捷、安全、节能的特点得到优先发展。根据《中国地铁建设产业分析及发展前景报告》2010—2015 年全国将有近50 个城市开通地铁;西安地铁三号线预计在2016 年6 月建成通车;这股自上而下大面积、高强度的地铁建设热潮, 从客观的角度来说, 为城市轨道交通研究提供了丰富的素材土壤。

城市地下轨道交通公共艺术国内外发展现状

迄今为止, 地铁已经把人的生活空间扩展到了传统生活空间以外的地下空间, 把人从地面吸引到地下, 表面上是一种脱离自然, 其实质是为了更好地保护自然, 拉近了人与自然的关系。这就需要地铁设计尽可能做到对人的关怀以及对生存环境的关注, 做到既经济实用又具艺术性。 (1) 综合考量, 通过借鉴欧美发达国家在城市公共艺术方面累积的实践经验, 壁画艺术无疑成为地铁环境中的典型载体。

莫斯科地铁之所以被誉为“地下艺术的宫殿”, 除却美轮美奂、风格各异的大理石、马赛克镶嵌、彩色玻璃画、浮雕作品将整个空间装饰到美不胜收, 极大地展现了俄罗斯的民族风情与地域特色。布拉格地铁表现手法相当现代, 通过对几何图形色彩、质感的不同处理, 使之具有突出的简洁设计感, 一以贯之让整个空间富有秩序。斯德哥尔摩站则是以自然原始的设计闻名于世, 全线以“岩洞”的概念贯穿其中, 极具神秘感, 强烈的视觉震撼令人印象深刻。国外关于地铁实践的理论研究之前多集中在建筑层面, 如英国《轨道技术》、德国《地铁站建筑》等专著, 目前研究有偏重于地铁空间设计、公共艺术、地域文化层面的趋势, 《斯德哥尔摩地铁艺术》代表着其中理论研究的典范。

1965 年, 北京地铁开始营建, 同年10 月第一期工程进入试运营阶段。天津于上世纪70 年代初修建地铁, 紧随其后, 上海也加入地下轨道交通的阵营中。近年来, 我国城市轨道交通发展势头迅猛, 除却上述城市, 广州、武汉、深圳、杭州、西安等多个城市正在建设、筹建或规划中。与此同时, 理论研究的建设也呈遍地开花的状态。从公共艺术的层面来看, 《北京地铁公共艺术》与《上海地铁公共艺术》重在地铁壁画艺术的展示;杨冰在《地铁建筑室内设计》中提及地铁艺术创作和文化表现的设计总则。在应用原则、主题、手法、材料、色彩等方面作了非常详尽的说明。

城市地下轨道交通公共艺术创作要点分析

建筑现象学中的“场所精神”与“建筑体验”强调人们对于建筑空间形态的知觉感受和直观的体现。美国明尼苏达大学地下空间中心的J.卡莫迪博士指出:地上空间与地下空间存在诸多异同, 人们参与其中会产生不同的生理和心理感受。地下轨道交通空间环境特征受条件限制, 有单一枯燥等天然缺陷, 存在缺乏自然光照、空间封闭。这就对地铁公共艺术的装饰性提出了更高的要求。这些不利因素都可以通过内部空间设计来消除, 通过出入口设计、照明设计、通风设备设计等在地下创造出良好的空间环境。

地铁公共艺术的特性之一就是依附于地铁环境。目前国内外地铁室内设计多集中在顶棚设计、墙面设计和地面设计, 空间主要包括出入口、楼梯 (电梯) 、通道、站厅、站台五个部分, 其中出入口至站内通道与站厅墙面为设置艺术品的最佳地点。因为出入口和楼梯为人流交汇之处, 通道狭窄, 不适合设置艺术作品, 以免引起人群滞留, 影响交通。站台为乘坐地铁站点, 停留时间短暂, 通常以实用功能的标示导向设计为主, 公共艺术设计为辅。出入口通道是人群进入地铁口第一处可以驻足之地, 站厅不单是进入站台的必经之路, 也是交通不便时行人穿越马路的便捷通道, 再加上人的视觉中心通常停留在视平线上, 所以地铁墙面的设计非常重要。它负担着空间氛围营造、改善交通体验、地域文化传播等功能。

空间作为一种“形式”, 背后必然蕴藏着丰富的“内容”。以地铁壁画为载体, 使地铁成为展示城市文化的最佳窗口。马钦忠说“壁画在地铁环境中, 通过其主题、内容及表现形式, 形象性地对地铁场所中的机能和属性作意识上的提示”, 对乘客起到辨识的作用。它通过直接描写所在车站的名胜古迹、民俗风情等标志性的事件或事物来暗示地铁站的社区特征。因此地铁壁画可以“帮助培育市民的集体记忆”。 (2) 乘客走进法国地铁站, 可以明显感受出浪漫主义色彩的文化气息:如新艺术运动代表人物吉玛德设计的地铁入口;当乘客看到卢浮宫站陈列的大量馆藏艺术品 (仿制) 的时候, 就已经提前徜徉在艺术的海洋中。

西安地铁三号线公共艺术的创新发展

西安是一个具有深厚文化底蕴的城市, 累积了数千年来周秦汉唐的丰富历史遗存与唐风汉韵的恢宏城市精神。因此西安地铁的建设在提升城市现代化的基础上, 体现城市地域特色, 以地铁公共艺术的视觉形象塑造西安的精神气质、传播西安的历史文化、展示西安的全面发展。从地铁线路的公共艺术规划来讲, 片段性的精神象征和场域记忆固然重要, 但要完整而全面地体现城市精神, 全线统一规划一个主题的必要性不言而喻。“整体大于部分相加之和。在公共艺术创作之中, 最重要的不在于某一孤立艺术品如何尽善尽美, 而在于这些作品能否相互配合形成整体艺术氛围, 欣赏公共艺术, 就是欣赏整体环境美。” (3) 西安地铁三号线以新丝路之旅为题, 打造西安全新的公共艺术面貌。

丝绸之路的历史有两千多年, 滥觞于汉武帝派张骞出使西域之前, 被德国地理学家李希霍芬 (Ferdinand von Richthofen) 命名为“丝绸之路”。除了巩固北方边界安全, 贸易与交流成为丝绸之路的主要作用, 在当时艰难的条件下, 丝路成为中西方政治、经济、文明沟通的桥梁。西安作为丝绸之路的起点城市, 在中西方交流的历史中留下辉煌灿烂的一页。2013 年, 习近平总书记发表了关于构建“丝路经济带”的重要讲话, 翻开了建设丝绸之路的新篇章。由古及今, 从丝绸之路到丝绸之路经济带, 西安有着不可忽视的地位, 因此西安地铁三号线将新丝路之旅作为主题, 明确西安历史文化名城的定位, 同时推动了西部城市的精神文明建设, 从实践上促进了丝绸之路经济带的建设。西安地铁三号线是国家批复西安地铁建设规划中线路长度最长的一条线。西安地铁三号线南起规划西安铁路枢纽南客站处的侧坡村, 终止于国际港务区草临路。整个线路以大雁塔为文化中心向四周辐射, 凸显出汉唐时期丝绸之路带来的经济贸易、文化交流的成果。

西安地铁三号线的景观艺术墙设计以“一带一路、四海协同、承古接今、丝路核心”为题, 自东向西集中表现新丝路之旅。设置有大型壁画共计52 幅, 从保税区代表的中国到鱼化寨代表的罗马:自张骞出使西域开始, 途径13 个国家, 覆盖丝路申遗、文化传播、贸易交流、科技发展、风土人情、乐舞百戏、沿途风貌、现代发展、站点文化等各个方面, 创新性地将中国传统绘画形式———手卷融入地铁公共艺术设计中, 以宏大叙事的概念、穿越时空的设计、富丽跌宕的画面全面展现古今丝绸之路上重要国家、地区、城市的历史风情和现代发展。从历史、文化、经济等不同方向体现政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通的理念。强化了西安丝绸之路起点城市的功能作用与资源禀赋, 成为丝绸之路经济带建设的核心城市的新标识。

结语

随着历史的进步与社会的发展, 公共艺术成为城市建设和发展的重要一环。从世界范围来看, 大多数城市越来越关注公共艺术建设与地铁文化构建, 这两者结合起来几乎可以代表一个城市的形象。地铁艺术同时承载所在区域或群体的情感诉求和文化尊严, 其中所折射出来的是社会整体文化的需求。好的作品与地铁环境相辅相成, 以可读的视觉形象反映出一定的地域文化特征, 以开阔的文化视野承担起大众审美教育的社会责任。

注释

11李朝友、王健:《地铁与城市》, 东北大学出版社, 2009。

22 马钦忠:《打造公共空间的美学力量——论公共艺术对场所意义的塑造》, 湖北美术出版社, 2009。

地下城市轨道交通工程 第8篇

EPS电源(Emergency Power Supply,紧急电力供给)是当今重要建筑物中为了电力保证和消防安全而采用的一种应急电源。它主要由输入单元、输出单元、充电模块、电池组、逆变器、监控器、输出切换装置等部分组成。

1 EPS电源设置方式

总结近年来城市轨道交通各条线地下站应急照明系统设计,主要有四种方式:

(1) EPS分散设置,即EPS安装在站厅层、站台层两端(以车站中心线为界,下同)各照明配电室内,下设分配电箱,由各分配电箱馈出回路供站厅和站台公共区、出入口通道、设备管理用房、区间隧道等应急照明用电,其总配电系统图见图1。

(2) EPS分散设置,即EPS安装在站厅层、站台层两端各照明配电室内,不设分配电箱,由各EPS馈出回路直接供站厅和站台公共区、出入口通道、设备管理用房、区间隧道等应急照明用电,其总配电系统图见图2。

(3) EPS集中设置,即EPS柜安装在站厅层或站台层两端EPS电源室(或称蓄电池室)内,下设分配电箱,由各分配电箱馈出回路供站厅和站台公共区、出入口通道、设备管理用房、区间隧道等应急照明用电,其总配电系统图见图3。

(4) EPS集中设置,即EPS柜安装在站厅层或站台层两端EPS电源室内,除应急导向标志分配电箱外,不设其他分配电箱,由各EPS馈出回路直接供站厅和站台公共区、出入口通道、设备管理用房、区间隧道等应急照明用电,其总配电系统图见图4。

现对上述四种方式进行比较。

2 土建要求

EPS分散设置,车站无需专用蓄电池室,EPS柜安装在每个照明配电室内,一般每个站设4个照明配电室,每室面积为15～20m2,全站60～80 m2。

EPS集中设置,车站需专用蓄电池室,每间蓄电池室面积为20～25m2,另加4个照明配电室,每室面积为10～15m2,全站80～110m2。两种方式相差20～30m2。

3 照明配电

(1) EPS集中设置,照明配电室设分配电箱(见图3),变电所低压开关柜室设在站厅层,EPS室设在站台层,EPS电源进线需从站厅层低压开关柜引出经电缆井引下至站台层EPS室,而站厅层照明配电室内应急照明配电箱电源又从站台层EPS室经电缆井引来,电源迂回、返送,这对低压配电设计不利。只要变电所低压开关柜室和EPS室不在同层,就会产生此问题。根据多年轨道交通工程地下站动力照明设计经验,车站两端E PS室和变电所低压开关柜室都在同层的很少。

(2) EPS集中设置,不设分配电箱(应急导向照明配电箱除外)方式,如EPS室设在站台层,会有站厅层公共区应急照明、疏散照明、设备区应急照明、疏散照明、出入口通道应急照明、疏散照明等大量分支回路要从站台层引上至站厅层相应位置;如EPS室设在站厅层,将有站台层公共区应急照明、疏散照明、设备区应急照明、疏散照明、区间应急照明、疏散照明等大量分支回路要从站厅层引下至站台层和区间起点相应位置,给施工和运营维护带来很多困难。

此种配电方式,无论EPS室设在站厅层还是站台层,都会有很多分支回路跨越防火分区(轨道交通工程地下站防火分区划分,一般是站厅层、站台层公共区为一个防火分区,站厅层、站台层两端设备管理用房各为一个防火分区,共5个防火分区),违反JGJ 16200813.9.8《民用建筑电气设计规范》“消防用电设备配电系统的分支回路,不应跨越防火分区,分支干线不宜跨越防火分区”[3]条款。

(3) EPS分散设置,照明配电室设分配电箱见图1,无论变电所低压柜设在站厅层还是站台层,E P S柜电源电缆和应急照明分配电箱电源电缆都不会迂回。此配电方式缺点是照明配电室配电箱数量较多,配电箱安装布置较困难,而每个配电箱出线回路较少,尤其是站厅层和站台层设备管理用房较少端(轨道交通工程设计中通常简称小端),分配电箱出线回路更少,再设分配电箱就有些浪费。

(4) EPS分散设置,不设分配电箱见图2,无论变电所低压柜设在站厅层还是站台层,EPS柜电源电缆和应急照明分配电箱电源电缆同样都不会迂回,且照明配电室配电箱个数较少,节省建筑面积,EPS馈出回路直接到灯具,减少一级配电,既减少了一级开关动作选择性配合问题,又减少了故障点。且分支回路跨越防火分区数量大量减少(目前轨道交通工程设计中尚未能解决应急照明分支回路不跨越防火分区问题)。

4 设备性能及安装方式

4.1 设备性能

20世纪90年代前EPS蓄电池主要采用富液开口式铅酸蓄电池,它有两个主要缺点,一是充电末期水会分解为氢、氧气体析出,需经常加酸、加水,维护工作繁重;二是气体溢出时携带酸雾,腐蚀周围设备,并污染环境,故蓄电池一般需放置在专用通风良好的房间内。

现代轨道交通工程地下站应急电源EPS电池一般为阀控式密封铅酸电池,也叫VRLA (Valve Regulated Lead Acid Battery)电池。在正常操作中,电解液不会从电池的端子或外壳中泄露出,安全密封。电池内压超出正常水平后,VRLA会放出多余气体并自动重新密封,保证电池内没有多余气体。独一无二的气体复合系统使产生的气体转化成水,在使用电池的过程中不需要加水,维护简单。特殊的吸液隔板将酸保持在内,电池内部没有自由酸液,是干净的绿色能源,因此电池可放置在任意位置。采用了有抗腐蚀结构的铅钙合金栏板,电池可浮充使用10～15年,使用寿命长。

4.2 设备安装

目前轨道交通工程地下站应急电源E PS装置一般由主机柜和蓄电池柜组成,10 kW以下的主机和蓄电池安装在一台柜中;15～25kW为一面主机柜,一面蓄电池柜;30～45kW为一面主机柜,两面蓄电池柜。轨道交通工程地下站应急电源EPS装置总容量一般为40～50 kW。分散设置时每台10～15kW,一面柜即可,通常采用离墙200 mm考虑通风散热)安装方式。集中设置时每台20～25 kW,至少2面柜,通常采用离墙安装方式,柜后离墙800～1 000 mm。如果采用EPS集中设置,不设分配电箱,出线回路过多时,EPS除主机柜、电池柜外,还需增加一面馈出柜。

5 投资分析

EPS装置应按负荷性质、负荷容量及备用供电时间等要求选择。供应急照明用的EPS装置的额定输出功率不应小于所连接的应急照明负荷总容量的1.3倍。EPS设备单价一般按安装容量计,即元/W,受应急供电维持时间影响较大,即应急供电时间60min、90min、180min,费用差别较大,据了解,供电时间90min、180min的EPS装置相差1.6～1.7倍。EPS分散布置与集中布置就EPS装置本身对投资影响很小。目前GB/T 162752008《城市轨道交通照明》中规定,“备用照明持续供电时间不小于60 min”,JGJ 162008《民用建筑电气设计规范》中规定,“EPS的蓄电池初装容量应保证备用时间不小于90min”。目前轨道交通工程地下站设计中,EPS备用时间多数选择90 min。

EPS集中布置存在装置故障影响面大的风险,采用分散设置减少了装置故障影响面(现智能消防应急照明疏散指示系统多采用此方式)。EPS集中布置较分散布置电源电缆从根数上看节省4条,但由于变电所低压柜室和EPS室以及照明配电室位置的关系,电源电缆长度相对较长,或大量分支回路绕行相对较远。EPS分散布置时,总有靠近变电所低压柜室一端(轨道交通工程中通常为设备管理用房较多的端,也叫大端)的照明配电室内EPS柜进线电源电缆很顺畅,也较短。故EPS集中布置与分散布置对动照投资影响不大。更主要的是EPS分散布置较集中布置节省了建筑面积。

6 结论

综合上述分析比较,建议轨道交通工程地下站应急照明配电系统采用EPS分散设置,即EPS柜安装在各照明配电室中,不设分配电箱,由EPS柜馈出回路直接供站厅和站台公共区、出入口通道、设备管理用房、区间隧道等应急照明用电,既可节省设备用房面积,又可避免电源迂回返送,还可减少一级供电故障点,减少大量照明末端分支回路跨越防火分区,减少大量照明末端分支回路上、下层跨越电缆井给施工和运营维护带来的困难。

参考文献

[1]GB 501 57—2003地铁设计规范[S],2003.

[2]GB/T 1 6275—2008城市轨道交通照明[S],2008

轨道交通地下工程耐久性混凝土研究 第9篇

为了缓解地面交通压力, 各个城市都在大力兴建地下轨道工程。由于地下轨道所处的环境复杂, 且需要的安全性能高, 所以地下轨道工程混凝土的刚度以及耐久性非常重要。很多工程在对地下轨道进行施工时, 都提出了混凝土耐久性能的检测参考值, 可见在对地下轨道进行施工时, 混凝土耐久性能是非常重要的, 直接关系着整个地下交通轨道的使用功能。

1概述

地下轨道的应用给城市中的交通缓解提供了便利条件, 由于地下轨道所处的环境复杂, 所以在对其进行施工时, 在质量上要求更高。混凝土的耐久性对整个轨道交通地下工程的耐久性影响非常大, 是目前地下轨道施工工程重点的施工项目。

通过实际应用, 轨道交通地下工程对混凝土的要求, 可以从以下几方面来进行混凝土耐久性的技术方案:水泥的使用量对混凝土的刚度是有一定影响的, 所以可以减少水泥的用量, 用粉煤灰和矿粉代替水泥的使用量, 利用双掺技术可以降低混凝土出现水化热的现象, 从而提高混凝土抗裂缝的能力, 最终达到混凝土耐久性能。传统模式下对高强度混凝土进行配置时采用聚羧酸盐减水剂, 聚羧酸盐减水剂的应用被定制在配置高强度混凝土上, 其实聚羧酸盐减水剂也可以配置中低强度的混凝土, 且在中低强度混凝土的配置中减少了水的用量, 提高了混凝土的密度, 从而提高了混凝土耐久性能。

2轨道交通地下工程耐久性混凝土的研制

2.1 外加剂的选用

1) 要选择适合的外加剂品种。

在进行外加剂的选择时要根据轨道交通地下工程混凝土耐久性的设计要求选择适合的外加剂, 使得在进行中低强度混凝土配置时, 达到混凝土耐久性的要求, 此时, 应该选择RP值为26的聚羧酸盐减水剂。在使用聚羧酸盐减水剂时采用带活性基团的测量接形式, 将其接到聚合物主链上, 这时聚羧酸盐减水剂便成了高性能的减水剂。在高性能减水剂制作过程中, 没有任何有毒气体释放, 不对环境产生任何影响, 是一种环保、安全性能高的产品。

2) 做聚羧酸盐高效减水剂RP

26与中效减水剂对水泥的适应性对比试验。对2种净浆流动的水泥进行试验后发现, 2种水泥中用聚羧酸盐高效减水剂RP 26后在水泥表面形成了保护层, 和中效减水剂相比对水泥具有良好的适应性。

3) 对外加剂量的选择进行分析。

选择了合适的外加剂聚羧酸盐高效减水剂RP 26, 要对其添加量进行合理的选择。只有选择适合的配比, 才能保证混凝土的性能。通过试验来确定外加剂的添加量, 选择2种外加剂分别掺到同一种水泥中, 看其减少率。根据试验我们可以知道, 聚羧酸盐减水剂RP 26的掺量在1.0%～1.50%范围内, 并且混凝土的减水率随着聚羧酸盐高效减水剂掺量的增加而不断增大, 混凝土的线形关系也比较好, 可以满足轨道交通地下工程混凝土耐久性施工的要求。当聚羧酸盐减水剂RP 26的掺量达到1.6%以后, 混凝土的减少率趋近饱和状态, 所以聚羧酸盐减水剂RP 26的掺量应该在1.1%～1.5%之间, 根据试验还得出, 当聚羧酸盐减水剂的掺量增加时, 混凝土的强度也会随着增大。

2.2 混凝土原料的选择

混凝土的性能对原料的选择要求是非常高的, 因为混凝土的性能受到材料的影响较大, 所以要根据混凝土耐久性的设计要求, 选择适合的原料。在对水泥进行选择时, 应该根据聚羧酸盐减水剂RP26的特点选择与其适应性最好, 且配合使用时水热化较低的水泥, 选择适合的普通硅酸盐水泥即可;根据设计的要求选择的外掺料为S 95矿粉和II级粉煤灰;在进行骨料选择时, 对粗细骨料的选择都是有要求的, 要选择黄砂且细度模数为2.3, 粗骨料要选择连续的碎石且碎石在5～25 mm。

2.3 混凝土配合比的确定

配合比直接影响着混凝土的性能, 所以要根据轨道交通地下工程混凝土耐久性设计要求对混凝土进行配比, 确保混凝土的性能满足工程的需要。在进行配合比的设计时, 要在满足正常施工的要求下, 减小混凝土的坍落度, 一般地下轨道的坍落度在140～180 mm之间, 在满足施工的同时将坍落度降低;在进行配比设计时, 满足混凝土强度的同时尽量减少水泥的使用量, 水泥的使用量过大会提高混凝土的水化热, 从而影响混凝土的耐久性, 应该掺矿粉和粉煤灰;在配比时控制水的使用量, 一般控制在165 kg/m3, 水过多会降低混凝土的密度, 同时采用较小的水胶比;在满足正常的工作要求前提下, 砂率不宜过大。

3耐久性混凝土生产的质量控制

1) 对聚羧酸盐减水剂RP

26使用的质量进行控制。在对聚羧酸盐减水剂RP 26进行质量的控制时, 要明确聚羧酸盐减水剂的独特性, 聚羧酸盐减水剂在进行掺加时要求少掺, 达到强减水率的效果。它与以往的萘系减水剂是不一样的, 萘系

减水剂在进行掺量控制时, 低掺量时的减水效果非常不明显, 当不断地增加掺量时, 减水效果出现直线上升的状态, 但是, 当掺量达到一定值的时候, 减水效果就会缓慢, 萘系减水剂的最大减水率也超不过25%, 而聚羧酸盐减水剂的使用量少且减水率可以达到30%以上。在实际的生产中要对集料进行严格的控制, 控制其含水率从而对混凝土中的含水量进行控制。聚羧酸盐减水剂与萘系减水剂是不相容的, 所以要对其加以重视。如果在聚羧酸盐减水剂中加入少量的萘系减水剂就会造成混凝土坍落度增大;如果掺入量多时, 会使混凝土没有坍落度, 从而影响了混凝土的强度, 最终对混凝土的耐久性造成影响。因此, 在实际施工中, 要选择单独的储蓄罐来储存聚羧酸盐减水剂, 并对其称重系统和运输系统设置单独的通道, 避免在运输储存过程中出现聚羧酸盐减水剂与萘系减水剂混合的现象发生。在使用搅拌机进行不同种类外加剂混凝土搅拌时, 要清洗干净, 避免因搅拌机内残留的外加剂出现混合对混凝土的耐久性造成影响。

2) 生产过程中的质量控制。

生产过程中的质量控制对混凝土的耐久性影响是非常大的, 要对混凝土确定合理的搅拌时间。在对混凝土的搅拌时间进行确定时应该对搅拌机的类型、混凝土运输的时间、搅拌的时间等进行综合考虑, 然后根据工程设计的要求选择适合工程需要的搅拌时间。根据配合比对混凝土进行搅拌时, 由于实际施工中的原料可能会有变化, 这时候要根据实际施工的变化对混凝土的配合比进行调整, 以确保混凝土的配合比满足实际工程施工的要求。在混凝土生产前, 要对原料中的砂石的含水率进行测定, 确保混凝土中的水灰配合比不受到影响。混凝土出厂时, 要对其流动性进行检验。

3) 混凝土运输过程中的质量控制。

在对混凝土进行运输时, 要确保施工对混凝土的需求, 不可过快运输也不可使混凝土断续;严格控制混凝土搅拌、运输、浇捣的时间, 通常时间不可超过2 h。

4结语

耐久性混凝土的使用满足了轨道交通地下工程的耐久性, 在混凝土的制造中需要注意的问题很多, 要将每一个细节都考虑周全, 避免因任一环节出现问题而影响混凝土的耐久性。

参考文献

[1]陈红.耐久性混凝土中粉煤灰活化技术研究[J].价值工程, 2011, 30 (6) :47.

[2]付兆岗.铁路客运专线耐久性混凝土施工工艺控制及注意问题[J].混凝土, 2012 (4) :126-130.

[3]黄清杰, 刘振丰, 吴海玲, 等.轨道交通高架车站清水混凝土轨道梁预制技术[J].市政技术, 2010 (S2) :129-132.

[4]李鹏飞.轨道下现浇混凝土基础施工技术初探[J].山西建筑, 2011 (2) :144-146.

[5]刘雪勇.地下耐久性混凝土的质量控制要点[J].中国包装科技博览:混凝土技术, 2012 (8) :29-32.

城市轨道交通建设的探讨 第10篇

[關键词]城轨建设 必要性 充分性 实效性 合理性

随着城市化进程的加快和人们节能环保意识的增强，城市原有的交通出行方式越来越不适应交通的需求，成为制约城市经济增长的瓶颈，迫切需要交通方式的改变。城轨交通具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少、全天候等得天独厚的优势。能根据不同路段的地面交通和土地供应状况，从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种，特别适合我国大城市人口密度高、高峰客流量大、污染严重的交通需求特点。

城市轨道交通建设的必要性

1.城市公共客运交通运量的需求。建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；近期高峰小时单向客流达到4万人次时，才可建设地铁系统。当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、事故频繁的现象。原因是城市公共交通方式绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车，为缓和与改善城市交通紧张局面，不是仅仅靠增加车辆和拓宽马路就能解决问题的，须在密集到发客流区域建设运载量大，人均占地面积极少的轨道交通，是有效减少地面交通车辆，缓减地面道路拥挤的最佳办法和最有效途径。

2.城市公共客运交通运距的需求。随着城市范围的扩展，尤其是大都市圈、群、带等城市化形式的出现，市民出行的距离拉长，乘地面公共交通工具，势必在途时间增加，旅途疲劳度增大。而轨道交通是一种能以合适的“时间距离”缩短空间距离的现代交通方式。能较好地克服地面公共交通方式难以满足交通运距变大而带来的服务方面的缺陷。

3.城市现代化经济发展的现实需求。城市交通是城市现代化水平的标志之一，也是反映城市综合实力的窗口，很难设想一个极具现代化水平的经济发达城市，只有单一的地面公共交通工具能为城市庞大的高标准的客运交通服务。而快速便捷的城轨交通才能与城市的现代化发展相协调，也才能为城市产业结构调整及产业经济发展带来新的增长点。

4.满足城市可持续发展的长远需求。最新的城市发展观念，是以环境保护与资源利用作为城市可持续发展的重点评价指标之一。传统的城市交通运输模式不注意考虑运输业的负效果，无限制的发展汽车交通，一方面带来了环境污染，另一方面大量侵占城市用地，大规模消耗能源。而轨道交通一般采用电气牵引，低污染、低噪音、低能耗、占地少。还可优化资源配置，为城市的可持续发展提供保证。

城市轨道交通建设的实效性

1.城轨交通建设要提高设备国产化技术程度。实现城轨交通技术设备国产化（通常国产化率要确保不低于70%）对轨道交通发展至关重要，它可以大幅度降低轨道交通的造价。如果设备依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，也浪费了国内厂家的生产能力，不利于民族工业的发展。而目前我国地铁车辆、设备技术已成熟，可以满足建设需要。

2.城轨交通车站建设要朴素实用。车站是为乘客提供方便的乘降出入、集散及便捷地换乘其他交通工具的场所，不是乘客的停留空间，仅是乘客的通行空间而已。因此，地铁车站不需要设置与其基本功能无关的设施，不搞功能过剩或功能转移，要淡化“景观功能”和“商业功能”。

3.城轨交通应与其他交通方式融为一体。这是因为他们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。所以城轨交通必须与城市公共交通、私人交通互相衔接，建立良好的换乘系统，互相配合，形成现代化立体交通体系，才能解决城市交通问题。

城市轨道交通经营与管理的合理性

1.按照市场经济规则进行经营和管理。城轨交通经营收入主要来自于乘客的车票，而公司有权根据市场经济原则决定票价，制定相应的回报率，而政府也不宜过多干预。如目前世界各国的地铁公司大多赔钱，但香港地铁公司却能赚钱。原因很多，主要有：从物质基础上说，首先源于有合理的选线设计、先进的硬件设施，使香港地铁成为世界上使用密度最高的市区铁路之一，为香港地铁公司赢得了规模效益。从经营管理上说，香港地铁按市场商业原则经营（按谁乘地铁谁付钱，而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包的原则；车票的收费标准应是：以支付成本、利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报为原则），政府给予地铁公司定价权。另外，香港地铁股票成功上市也开世界之先河，完全按市场经济规则经营和管理，值得其他城轨交通经营和管理者借鉴。

2.充分利用轨道交通沿线各种资源综合开发的优势。城轨交通建设具有“修一线，兴一片”的特点，从而使沿线土地及物业升值、拉动内需、创造新的就业机会，因此，政府在扶持城轨产业时应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法，增加企业的造血机能。城轨企业应一业为主，多种经营，形成副业养运营。实现自我开发、自我投资、自我建设、自我发展的良性循环。

3.控制成本是经营成功的重要因素。合理安排运营人员和加强票务管理是降低运营成本的关键。城轨经营一方面要合理安排运营人员，积极稳妥地实行减员分流，努力降低人工成本。另一方面要加强票务管理，企业在经营过程中应尽量减少漏票、人情票的损失（可采取自动售票与人工售票相结合、增设充值卡自动售票系统等办法实行分线、分段计价），进一步完善落实增收的奖励政策，还可取消月票或减少月票的发行量，以达增加效益的目的。

参考文献：

[1]孙有望李云清.《城市轨道交通概论》.北京:中国铁道出版社.2003.

[2]杨浩，赵鹏.《交通运输的可持续发展》.北京:中国铁道出版社.2001.1.

[3]郭建国，田静.《地下铁道新技术文集》2003.

地下城市轨道交通工程 第11篇

1 地铁深基坑的特点

1)地铁深基坑工程具有很强的区域性和独立性。

不同城市的工程地质和水文地质条件不同,基坑工程差异性很大,即使是同一城市不同区域也有差异,这是区域性的体现。同时,地铁基坑工程一般位于城市路面之下,对基坑相邻建筑物、构筑物及市政地下管网有不同程度的影响,应结合构筑物或市政管线抵御变形的能力、重要性以及周围场地条件,具体情况具体分析,这是独立性的体现。

2)地铁深基坑工程具有较强的时空效应和环境效应。

深基坑的深度和平面形状,对深基坑的稳定性和变形有较大影响。在深基坑设计中,要注意深基坑工程的空间效应,基坑开挖时应注意其时空效应。

深基坑工程的开挖,必将引起周围地基中地下水位变化和应力场的改变,导致周围地基土体的变形,对相邻建筑物、构筑物及市政地下管网产生影响,应注意其环境效应。

3)地铁深基坑工程具有较高的质量要求。

地铁深基坑开挖的区域也就是将来地下结构施工的区域,有的基坑的支护结构如连续墙还是地下永久结构的一部分,必须保证基坑工程的质量,才能保证地下结构和上部结构的工程质量。另一方面,由于深基坑开挖过程中土体中原有天然应力的释放,基坑周围邻近的建筑物或地下管线易出现不利的拉应力或局部应力集中等,因此对深基坑工程的施工质量要求较高。

2 地铁深基坑支护体系的设计要点

2.1 基坑降水的控制

基坑开挖、支护阶段,控制地下水位,基坑止水、降水是基坑设计成败的关键,基坑降水对坑底隆起、管涌、支护体系的稳定等起着不可估量的作用,基坑降水的主要目的是:

1)通过降水及时疏干开挖范围内土层的地下水,使其得以压缩固结,以提高土层的水平抗力,防止开挖面的土体失稳。2)在基坑开挖施工时做到及时降低基坑内的地下水位,保证基坑干开挖施工的顺利进行。3)及时降低基坑下部承压水层的承压水头,防止基坑底部突涌的发生,以确保施工时基坑底板的稳定。

基于以上目的,根据车站基坑水文地质情况,布置降水井和降压井。按单井有效抽水面积经验值200 m2/口～250 m2/口,计算降水井的数量。井点间距一般为10 m～15 m,降水深度为基坑底面下1 m～2 m。降水在基坑开挖前20天开始,降水开始后定期对水位观测孔进行监测,检查降水效果,确保基坑土体得到一定的疏干和固结。

是否需要布置降压井应根据车站基坑底板抗承压水稳定验算来确定,基坑底板的稳定条件:基坑底至承压含水层顶板间土压力应大于承压水顶托力。即:

H·γs≥Fs·γw·h。

其中,H为基坑底至承压含水层顶板间距离,m;γs为基坑底至承压含水层顶板间土的平均重度,kN/m3;h为承压水水头高度至承压含水层顶板的距离,m;γw为水的重度,kN/m3;Fs为安全系数,一般为1.0～1.2。

2.2 内支撑布置

支护结构内支撑的布置上应保证钢支撑的设计极限承载力和平面内稳定。同时满足基坑变形要求,充分考虑施工方便。对于宽度较大,轮廓多变的基坑,可考虑采用混凝土支撑。连续墙一幅上一般应保证两道支撑,支撑离墙端的距离不宜过长,过长易形成长悬臂受力;也不宜过短,过短易使接头处产生变形造成渗漏,一般控制在1.0 m～1.5 m之间。支撑的布置方式多用于对撑或者斜撑,对撑的水平间距应在满足基坑变位和钢支撑本身承载力的条件下,由计算确定。斜撑由于受力比较复杂,水平间距不宜过大。支撑布置时应注意避让结构框架柱,按钢支撑接头的不利情况考虑,支撑外皮和柱的距离一般控制在300 mm左右;超过20 m的钢支撑应增加水平连系梁。

2.3 关于地基加固的选择和注意事项

对于软土地基或者有不良地质情况的地铁深基坑工程,地基加固可提高坑内土体的强度,由于上海、杭州地区地表下30 m深度以内的地层多属软弱的黏性土,其特点为强度低、含水量较高、有很大的流变性,尤其以深基坑下部所处的淤泥质黏土的流变性为大。为了提高土体的强度,可对土体进行加固,加固方式主要有井点降水、注浆、搅拌桩加固、旋喷加固等。1)井点降水。主要用于含水量较丰富的粉砂层及砂性土层中,可明显提高土层抗力。提前降水一般可提高强度30%左右。2)注浆加固。采用注浆加固可达到基坑二级保护要求,一般用于井点降水难以奏效的淤泥质土层中。其中双液分层注浆加固的土体抗压强度Ps可达到1.2 MPa。3)旋喷加固。一般用于变形控制严格,环境保护要求较高的基坑。上海、杭州的软弱地层中均可采取这种加固方式,根据软弱地层的不同埋深,可采取分层加固的方式。采用双高压三重管旋喷的无侧限抗压强度qu可达到1.5 MPa,普通三重管的qu可达到1.0 MPa。4)搅拌桩加固。用于变形控制严格,环境保护要求较高的基坑。上海、杭州的软弱地层中均可采取这种加固方式。搅拌桩加固可分为裙边式和抽条对撑式。其中裙边加固特别适用于坑内降水的条件。三轴机搅拌桩加固的土体无侧限抗压强度qu可达到1.5 MPa,双轴的qu可达到1.0 MPa。

3 基坑围护结构设计及施工中需注意的一些问题

3.1 插入比的要求

插入比即为连续墙或围护桩插入基坑底以下的深度和基坑底以上的高度的比值。连续墙和灌注桩的插入深度不够,易造成支护系统整体失稳破坏,对坑底抗隆起和管涌等均有严重影响,围护结构的插入深度直接取决于基坑土体性质。各地地基规程对不同安全等级基坑的各项稳定系数均有严格的要求,在计算时须严格把关。目前,上海、杭州地区连续墙或灌注桩的插入比一般取0.7～1。

3.2 支护结构防渗防水的要求

地下结构工程尤其是支护阶段,防水有着特别重要的意义。以沪、杭现有连续墙结构来看,墙接头处渗漏现象较容易发生。在施工中,接头处理不当也是渗漏的重要原因,因此,在设计中合理布置内支撑,在施工中应严格控制施工工艺和管理,最大限度地控制渗漏的发生。灌注桩支护若采用咬合灌注桩,咬合长度须按桩的施工垂直精度,按相邻桩体偏斜的最不利情况控制。若采用灌注桩加止水帷幕,则须控制止水帷幕和桩之间的覆盖范围。

3.3 墙体、桩体的垂直精度的要求

假设连续墙或灌注桩的施工垂直度为ξ,则墙体或桩体的钢筋保护层厚度a与连续墙或桩的深度h的关系计算公式如下:h·ξ=2a/1 000,当保护层厚度取70 mm,连续墙或桩的施工垂直精度取0.4%时,可计算出墙或桩深度达35 m,墙体或桩体主筋外露。对于连续墙的水平钢筋或灌注桩的箍筋,此高度还要进一步减小。露筋情况如果出现在开挖面以上,尚可进行修补;如果出现在开挖面以下,则难以检测和修补。而钢筋外露形成的锈蚀破坏可导致钢筋强度减弱,连续墙或灌注桩抗弯受剪性能降低。

3.4 时空效应

目前沪、杭大部分地铁深基坑工程都采用“时空效应”的施工方法,即采用“分层、分段、对称、平衡”的开挖方法和“随挖随撑,按规定时限施加预应力,减少基坑暴露时间”的支撑方法,取得了较好的效果。考虑时空效应的基坑施工要点有:按分段浇捣底板要求分段开挖,每段又分层分小段,随挖、随撑,及时施加支撑预应力,限制无支撑暴露时间等。分段施工的主要施工参数有:分段长L,分段高度hi,每小段长度b(其间加两根支撑),每小段开挖和支撑的施工时间t。开挖参数应由设计规定,一般L≤25 m,hi=3 m～3.5 m,b=6 m,t=24 h,设计中大多可以此作为施工参数控制要求,而b与t的调整(如b≤6 m,t≤24 h)则可作为施工单位在施工过程中调整施工参数、控制基坑变形的安全储备。各种基坑的开挖方式和参数可参见各地相应的基坑工程施工规程。

参考文献

[1]刘建航,侯学渊.基坑工程手册[M].北京:中国建筑出版社,2003.

[2]赵志缙,应惠清.深基坑工程设计施工手册[M].北京:中国建筑工业出版社,2004.

[3]JGJ 120-99,建筑基坑支护技术规程[S].

[4]GB 50157-2003,地铁设计规范[S].