汽车车身设计论文范文

汽车车身设计论文范文第1篇

1 胶黏剂的应用

汽车的主要部位就是车身, 通常来说家用小轿车的车身主要包括车头到驾驶室、车尾这些部位, 如果是货车还需要将货箱等储货空间囊括在内, 其次部分车型还配有车架。在汽车的制造环节中主要有冲压、装配焊接、涂装三个流程。不同的工艺环节对胶黏剂的选用也不同, 胶黏剂不同的性能可以满足不同的工艺需求。在实际选用胶黏剂上, 需要针对流水线生产标准和要求进行用胶筛选。

第一, 选用的胶黏剂能够满足汽车车身的寿命和一定的使用时长。在选用胶黏剂时需要能够便于涂布工艺, 方便进行车身处理, 对车体的保养和维护上起到一定的作用。

第二, 选用的胶黏剂必须具备较好的耐热性, 能够适应于不同的温度环境使汽车车身保持正常状态。

第三, 选用的胶黏剂必须具备良好的抗腐蚀性, 能够使汽车在雨水天气等恶劣环境下保持正常的机能,

2 胶黏剂在车身制造过程中的主要用途

(1) 连接金属部件的结构胶在车身制造过程中, 无论是车头、发动机内里、车窗、车顶、侧身等各个结构都需要对其中存在的金属部件进行连接, 通常都会使用结构胶来连接这些元件。这一类型的胶黏剂其强度大, 其负载能力强, 并且具备一定的持久性、稳定性和抗氧化性。通过结构胶的有效黏接能够架起金属部件, 能够有效的保护到金属部件不会由于受到较大压力而变形, 大大降低了焊接的程度, 使得车身外观看起来更为简洁大方。结构胶根据其剪切强度等特性又将其分为三种类型包括高强度胶、半结构胶和结构胶。在汽车制造过程中, 通常会选用综合性能最佳的结构胶, 能够在常温下保持30兆帕斯卡以上的剪切强度, 抗压强度大于8 N/mm, 运用这种综合性能高的结构胶, 能够很大程度上提升汽车的抗压能力, 使其受到的外力影响减小, 帮助稳固车身各个部位的衔接。对于车侧身和行李箱盖等部位进行连接, 会使用到折边胶来更好紧密贴合。

(2) 焊接点的密封胶在汽车生产过程中, 汽车的各个部位都需要进行点焊连接, 往往这种加工方式容易使得部件之间产生间隙, 无法贴合完全, 由此在这一空间极易产生锈蚀的现象。通常为了防止腐蚀现象的频频发生, 密封胶的运用也随之越广泛。在这些部件焊接时产生的间隙处来使用适量的密封胶能够帮助这一缝隙隔绝空气抗氧化。合理的使用密封胶能够使得金属元件拥有更好的密封性, 也不会对焊接的部位产生负面影响。点焊密封胶主要有两种类别, 一种是纯橡胶制成的胶黏剂, 一种是将PVC和橡胶进行混合制成的胶体。

(3) 稳固车体运行的减振胶在车体进行运动过程中, 由于车身受到发动机作用和外部压力的作用使其产生不同程度的振动。在汽车生产制造过程中, 生产人员会利用振动胶来稳固车身内各个结构, 如门窗之间的衔接, 车梁和顶盖之间的衔接, 以及侧身与车底盘之间的衔接, 都需要通过减振胶来进行加工处理, 使各部件不会受到外部压力的较大影响, 对各个结构起到一定的支撑作用。减振胶的工作原理是利用其膨胀引起的热效应来加强板间的贴合程度。但在实际的生产过程中, 车体部分元件之间的间隙较大, 普通的减振胶无法起到很好地贴合效果, 相反还会出现脱胶的情况, 最终影响到汽车的安全性能。这里就可以使用减振胶片来弥补普通减振胶的不足之处。

3 车身用胶的使用

(1) 流淌性要求在进行车身整体的涂胶后, 必须进行固化处理来确保胶体已经完全干化不会出现脱离的情况。通常要求在正常室温的情况下, 固化处理后的二十四小时不会出现胶体流动的情况, 并将其放置进较高温度下, 试验胶体是否会出现流动情况。

(2) 挤出量要求在生产过程中还需要严格控制到胶黏剂的使用量。通常情况下, 使用的胶黏剂越小, 其黏度反而越强, 其次温度也会对胶黏剂的黏度产生影响。所以在实际生产制造中, 需要在不同环境温度下进行测试胶体黏度情况。

(3) 抗冲洗要求一般来说, 车身在使用胶黏剂涂装后还需要经过前处理液等冲刷环节。在这一环节中为了避免发生胶体流动剥离的情况, 还需要提高车身的抗冲洗能力, 给予一定的液体喷射环境, 进行测试, 使其达到稳定水平, 胶体不会由于冲刷过程出现变化。

4 结语

随着汽车制造业的不断发展, 生产技术也在不断创新。在胶黏剂的使用过程中, 需要谨慎处理, 合理使用胶体来提高车身的综合性能, 有效提高生产效率。

摘要：随着汽车制造业发展的不断进步, 与之而来的各项生产所需和技术手段都在显著提高和加强。胶黏剂被广泛运用于汽车生产过程之中, 能够有效帮助衔接金属部件, 加强车身的稳固性。本文主要介绍车身的构造, 了解各种胶黏剂在汽车制造中的用途, 分析车身用胶的施工性能要求。

关键词：汽车车身,胶黏剂,性能

参考文献

[1] 闫华, 董波.我国胶黏剂的现状及发展趋势[J].化学与黏合.2013, (01) :13.

汽车车身设计论文范文第2篇

车身轻量化的设计所涉及到的学科较多, 包括生产工艺的改进、人体工程学理念、工业机械设计、材料科学、经济学等。因此轻量化不是单纯的依靠材料、工程技术就可以解决的问题。目前, 轻量化设计主要的发展趋势有:车身材料的轻量化;车身结构的轻量化。其中, 材料的轻量化已经成为了车辆轻量化设计的主流思想之一, 即采用质量较轻的材料包括金属和非金属, 如高度钢材、镁铝合金、工程塑料、碳纤维、陶瓷、玻璃以及各种试制的复合材料, 以此达到降低车辆重量的目的, 而后者则是利用有限元和优化所设计等理论对车辆的结构进行改进, 使得零部件更加的轻薄化, 中空、缩小以此减轻车身骨架和钢板的质量从而达到减轻重量的目的。实际上二者之间的联系是十分紧密的, 即结构和材料的轻量化是分不开的, 结构的优化需要高强度的材料来支撑。如:在车身轻量化设计中结构优化主要是指对结构的尺寸进行优化、机构形状优化、结构拓扑优化等。而大多数就是集中在机构的尺寸优化, 产生的效果被限定在特定的布局之中。拓扑优化是在结构相对固定的情况下寻求最为合理的优化方法。其目标是一种准则, 在满足各种约束条件下在结构上进行改进, 除去不必要的机构和材料, 成为结构上的最优。目的是获得最大的刚度。而拓扑优化的自由度较大, 常常用在最初的概念性设计。

2 车身薄壁梁结构轻量化设计的理论分析

2.1 关于薄壁梁刚性的计算分析

在结构进行轻量化设计是首先应进行几个假定, 所有梁结构的沿长度方向都为等截面;设计中比较的梁结构为等长度;设计时考虑两端固定支撑的情况;按照材料力学的计算方式可以推导出固定支梁的弯曲和扭转刚度。具体情况如下。

(1) 静态刚度。

一个长度设定为固定值梁结构, 其长度为L, 在其两端的一侧, Lp所受到的一个垂直向的载荷P。按照材料力学的分析, 其在受力点说受到的静态弯曲刚度可以利用公式进行计算得出, 与之相关的参数为材料的弹性模量和截面对弯曲中性轴的惯性力矩。

(2) 静态下的扭转刚度。

按照两端固定支梁的静态扭转模型进行分析, 其受力点所产生的等效的静态扭转刚度, 影响这个扭转刚度分别为扭转载荷、材料的剪切模量、截面对扭转中心的惯性力矩。

2.2 薄壁梁截面与轻量化的关联

在薄壁梁结构的轻量化过程中需要借助的是对截面受力刚度的评估作为设计的基础, 因为无论是如何改变薄壁梁的结构或者材料都需要建立在满足其刚度需求的基础上, 因此在对薄壁梁进行轻量化设计的时候应当从轻量化结构对刚度影响上出发, 进行优化设计。所以下面就截面、材料对刚度的影响进行研究, 同时在研究中假定材料特性和作用点、结构长度是固定的。

(1) 轻量化与弯曲刚度。

(1) 矩形结构:架设薄壁梁结构为矩形如图1, 利用惯性力矩、质量、与截面的高宽等关系的数学模拟计算, 可以得出从轻量化的角度看, 增加h可以明显提高弯曲的刚度, 而增加厚度t虽然增加了刚度但是质量也明显提高, 两者是相互抵消的, 单位质量所产生的刚度没有改变;增加b的时对刚度影响较弱。同时在材料的密度上看, 材料密度可以影响轻量化的效果。

(2) 圆形结构:架设薄壁梁为圆形如图2, 利用力学分析可以获得其惯性力矩, 从轻量化的角度看, 增加圆筒的截面直径是可以明显提高弯曲刚度的;增加壁厚则没有效果。与矩形的截面相似, 密度的改进可以实现轻量化。

2.3 材料对轻量化的影响

在对材料进行分析的时候, 本文采用的是常见的车辆薄壁梁材料镁和钢, 在不同情况下的对比来分析材料与轻量化的效果。

(1) 材料对刚度的影响。

按照前面的设定, 在矩形截面的情况下, 利用镁材料和钢材料的弯曲刚度质量系数之比来衡量材料对轻量化的效果。得到的结论是当截面积相同的时候, 镁材料的刚度质量系数为钢材的93%, 说明如果获得相同的刚度, 需要钢材的质量是镁材料的93%。

当弯曲刚度相等时, 镁材料和钢材料之比如下:如果结构厚度一致则镁材料和钢材料比为1.68;高度和宽度相同时, 镁材料和钢材料比为4.7, 即在相同的弯曲刚度下, 宽度和高度相同, 镁材料需要比钢材料多7%, 厚度则为钢材料的4.7倍;当厚度相同形状相似, 镁材料则为钢材料质量的38%, 而尺寸为钢梁的1.68倍。

(2) 圆筒型薄壁梁。

通过前面对圆筒形薄壁梁的分析, 镁材料和钢材料之间的弯曲刚度和质量系数之比为0.93。即当薄壁梁圆筒直径相同的时候, 镁材料的弯曲刚度质量系数为钢材的0.93倍。

3 结语

在对汽车的薄壁梁结构轻量化设计中, 在满足空间尺寸限制的前提下, 增加矩形截面薄壁梁的高度为来提高梁的弯曲和扭转刚度的方案是比较合理的, 增加宽度仅仅可以提高其扭转的刚度, 而对壁厚没有任何的改变;对圆筒型截面而言, 直径的增加可以提高弯曲和扭转刚度, 而且方案最佳, 改变壁厚则对其轻量化没有明显效果。而从材料的角度分析, 如果不改变原有的结构, 即截面积和外形尺寸不进行任何改变的情况下, 利用轻质的镁材料代替钢材料, 对于矩形和圆形等闭环截面是无法获得同等的弯曲或者扭转刚度的。所以, 在保证空间尺寸约束的情况下, 就只有通过增加外形来提高单位质量的刚度。综合的看, 改变结构和材料必须围绕着结构的刚度需求, 即在任何情况下薄壁梁都可以产生足够的支撑力来保证车辆的承载和安全。

摘要：车身轻量化的设计主要是利用结构力学和材料力学等学科, 对车辆的结构在不影响安全性情况下进行的减轻质量的优化设计。从目前的设计思路来看, 一种是对结构形式的改进, 一种是对材料的改进, 而不论哪种改进都需要建立在安全性即结构刚度满足车辆安全的基础上, 因此轻量化的设计理论应立足在满足结构刚性的基础上。

关键词：轻量化,结构刚度,结构形式,材料改进

参考文献

[1] 廖兴华.浅议薄壁构件轻质优化设计的研究[J].工程设计学报, 2009 (5) .

[2] 张映林.汽车梁结构件轻量化优化设计方法[J].汽车工程, 2009 (2) .

[3] 刘瑞超.汽车车身轻量化及其相关成形技术综述[J].汽车设计, 2008 (3) .

汽车车身设计论文范文第3篇

关键词：汽车装配工艺规划;汽车拆装实验;工程實践

一、引言

汽车拆装实验是在汽车构造和汽车理论课堂教学环节完成后的一个实践类实验教学环节。目前，传统的汽车拆装实验在内容上一般能够在培养学生的动手与团队协作能力的同时，完成对汽车的结构形式和组成关系的认知。但在基于工程实践能力培养的教学效果上存在不足，汽车拆装实验教学主线不够明晰且缺乏规范化和标准化的教学模块，这一方面涉及实验教师工程实践经验缺乏的问题，另一方面汽车拆装实验教学体系相对零散，缺乏汽车整车在企业模式下的装配流程的教学，基于汽车装配工艺设计的汽车拆装实践教学研究，将现代汽车装配工艺的模块融入教学过程并建立系统的汽车拆装实验教学模块，同时结合现有的发动机台架、变速器台架、虚拟装配等平台，促使学生在拆装实践过程中以实际工程为背景，以工程技术为主线进行自主学习，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。

二、汽车拆装实验在现阶段实践教学中的分析

汽车拆装实验是能源与动力、车辆工程、汽车服务工程的核心实践课程，汽车拆装实验课程在现阶段教学中，一般是教师将实验进行分步讲解，然后要求学生按照实验指导书完成实验，此种教学模式内容上注重对汽车结构本体和组成关系的认识和掌握，培养了学生的动手能力。其局限性也很明显，实践教学的主线不够明晰，教学过程缺乏对汽车整车设计及整车在汽车企业内部的装配流程的教学，实验内容与现代汽车企业的工程技术路线部分脱节，学生对于汽车产品开发、生产及应用、工艺设计及控制方面等工程实践认知不够深刻，制约了工程意识、工程素质和工程实践能力的培养。

三、汽车装配工艺设计的简介

汽车装配的主要内容就是将已经检验合格的零配件按照相应的要求和标准进行组合，包括发动机装配、变速器和底盘的装配以及车身等关键零部件的装配，装配工艺设计一般包括以下几点。

1.装配前处理。整理出有关产品总装工艺规范的设计经验、准则及装配条件，包含装配分析，要对装配零部件的装配工差分析和判断，保证零部件的装配能够严格按照相应标准和规范进行。

2.虚拟装配工艺。指借助计算机辅助技术来建立汽车零部件的主模型，依照模型的特点、精度和约束关系等要素，经过计算机模拟装配、干涉分析等流程，在达到预期的标准和要求后满足汽车装配工艺要求的方法。

3.装配工艺卡的设计。结合汽车实际生产模式的需求，设计装配工艺卡，保证装配作业得到有序进行，促使装配工艺满足相关质量要求。

4.装配资源的管理。装配资源管理主要是指对装配过程中涉及的各种要素进行整合和管理，进而满足汽车的装配要求，通常情况下，装配资源管理的对象主要包括装配过程中应用到的设备和工具等。

四、基于汽车装配工艺设计的汽车拆装实验的优势

1.汽车装配工艺设计与汽车拆装实验设计的关系。汽车装配包括发动机装配、变速器和底盘的装配以及车身等关键零部件的装配，装配工艺是通过将已经检验合格的零配件按照相应的要求和标准进行操作，满足产品质量要求的整车制造的最后一个环节。其设计内容必须以工程实践为主线、以满足生产质量要求为目的，这就与汽车拆装实验教学内容要求高度重合，将现代汽车企业装配工艺设计理念融入汽车拆装实验环节中，沉淀一系列工程训练项目，在对原有结构原理及连接关系认识的基础上，帮助学生通过虚拟装配初步建立一些汽车设计的基本思路，通过工艺卡的设计和资源管理，进一步熟悉现代汽车装配工艺、操作方法，质量的控制过程、企业生产管理等要素，激发学生实践学习的积极性，可通过实验的设计与实践进行如图1所示的关联转化。

2.优势。在实验内容优化上，实践环境实现了企业场景的模拟化，汽车拆装实验也可作为高等工程教育回归到工程实践的一个良好的平台;在教师队伍培养上，实验设计中涵盖了许多适合企业学习阶段的基础实践教学和专业实践教学，将企业项目的内容纳入日常教学中，在一定程度上改善了教师工程实践经历缺乏的现状，对培养“双师型”教学人才奠定了基础;在教学质量提升上，激励学生以工作组为单位进行自主实践学习，激发了学生的积极性和主观能动性。通过实践教学的研究与建设，打造一个将汽车工程学科知识与实践技术深入融合的实验平台，让学生真刀实枪地深入工程系统。

五、基于装配工艺设计的实验体系实践与研究

1.基于汽车装配工艺的汽车拆装实验设计思路。汽车装配工艺是现代汽车企业汽车制造的一个必不可少的环节，汽车拆装实验作为核心实践性环节，教学内容需要贴近真实的工程实践项目，通过分析现代企业汽车装配工艺规划的具体内容，可将其细分并转化为汽车拆装实验的一系列教学模块，在教学设计的思路上本着还原现代汽车企业的工程实践情景为目标，在实验课程体系中加入汽车装配线的分工、装配工艺规范的设计、工艺卡的设计、装配设备工具的管理等教学模块，并满足学科综合知识与工程实践能力相互结合的培养要求。

2.基于汽车装配工艺的汽车拆装实验的实践探索。根据现代汽车装配工艺设计内容及技术应用，将汽车拆装实验分为四个阶段或者模块进行：(1)拆装前的准备实习。通过多媒体教学，着重回顾整车的各零件与部件、部件与系统、系统与整车之间的装配关系及工艺的认识和研究，并了解发动机、底盘总成总体拆装工艺规范、拆装条件、装配公差等问题;重点针对拆装实验中多次出现的汽车紧固件(螺栓)的机械基础、装配工艺分析、材料应力分析、零件互换、公差与配合等工程技术知识结合实物的演示性教学。(2)汽车虚拟装配实验教学。在实验过程引入计算机辅助技术，增设虚拟拆装实验项目，利用汽车发动机和底盘部件拆装三维模型的虚拟平台，让学生在计算机上完成模拟拆装、干涉分析等虚拟实验。虚拟拆装教学中一方面需在考虑汽车拆装的装配关系、装配顺序、工具配合使用和关节控制点等要点的基础上，保证虚拟拆装的质量，使其能够应用到汽车拆装实践环节中;另一方面，需通过计算机中汽车零部件及总成件三维模型的展示，熟悉发动机、底盘各部件的结构形式及装配关系，思考汽车设计中的基本思路。在虚拟拆装实验完成后，保留虚拟拆装实验成绩纳入实践考核指标。(3)汽车拆装工艺实验。在这个阶段增设现代汽车企业装配工艺的实践项目，让学生模拟装配线上的工组及装配工艺部门的技术人员等，对工作岗位进行合理分工。教学中分为若干工作小组，每组学生人数为68人，组员基本模拟装配线上的工组和工艺技术部门的架构，分为生产准备工位、装配工位、检验工位、工艺技术工位，再对照节点控制表分工协作地完成拆装、节点检查并同步设计编制作业指导书如图2，基本实现对汽车生产线工艺设计及控制，为保证实践教学效果，可在拆装实践中的不同模块上进行合理的轮换。(4)汽车拆装实验资源管理。资源管理实际上是汽车拆装实验室装配工作环境的建设，主要是对实验的生产要素进行整理和管理，内容分为以下几方面：工具、设备的管理、重点设备操作说明的管理，零配件物料的管理。在汽车实验室内部环境中，一方面，对工具柜使用标签纸(工具清单)进行了有效分类，标签纸分为拆装通用工具清单、专用工具清单及量具清单，以便学生认知、使用及归还;另一方面，在实验室的显著位置张贴专用工具操作说明，使学生快速掌握正确的使用场合、使用方法和注意事项。

六、基于汽车装配工艺设计的实验教学探索与总结

通过基于现代汽车企业装配工艺设计的课程建设，引入汽车行业的工程技术标准，以汽车拆装实验的课程建设探索为契机，注重对汽车工程领域实践课程的过程开发，系统地凝练出贴合现代汽车装配工艺技术的教学模块，在实践课程过程中也凸显了工程意识、工程素质及工程能力的培养目标，达到了汽车卓越工程师的课程教学培养要求，使汽车拆装实验成为汽车专业人才培养的奠基石，为后续的汽车毕业实习以及今后从事车辆工程领域的产品开发、工艺设计及控制、生产及应用方面奠定了夯实的基础。

参考文献：

[1]刘强，王匀.汽车装配工艺规划及相关技术的探讨[J].黑龙江科技学院学报，2001.

[2]刘冰.汽车装配工艺模块化设计研究[J].硅谷，2012

[3]杨建军，董大伟.基于工程应用型人才培养的汽车拆装课程研究[J].实验技术与管理，2016.

[4]徐志山.汽车发动机缸盖螺栓拆装工艺探析[J].芜湖职业技术学院学报，2014.

[5]王存文，韩高军.高等工程教育如何回归工程实践以省属工科类高校为例[J].高等工程教育研究，2012.

[6]王再宙，张春香.汽车拆装实训模块建设与实践[J].吉林工程技术师范学院学报，2010.

汽车车身设计论文范文第4篇

通过各品牌概念车可以一窥未来设计趋势，

2010年广州车展就做了一次很好的总结，

让我们对2011年设计潮流和中国设计力量有了初步认识。

让空气在车身表面欢悦飞舞

线条在车身上舒展着，光影在形面上流动欢悦着， 空气在车身表面和镂空中飞舞着。线条，是概念车永远在试探的玩意儿。在此次广州车展上，宝马Vision EfficientDynamics概念车以明确的中国元素作为宣传主题，其一贯的“功能决定形式”法则不仅体现在整车外观，还包含于每个设计细节。但是以功能为先，并不意味着牺牲独特而吸引人的外观造型。宝马概念车车身形面被彻底“撕开”，像服装面料一样剪裁后漂浮在骨架之上。

全新造型语言也在雪铁龙Metropolis概念车上有所展现，它无论从哪个角度看都会让人眼前一亮。同样是宽大格栅，其细节处理得具有生物感变化—头灯犀利具有侵略性，向两侧拉伸的前脸有匍匐贴地的动感姿态，整体赋予一种猎食动物的气势。Metropolis侧面具有强烈肌肉感，使得型面给予人饱满强壮充满力量的视觉感受。侧面整体轮廓具有符合空气动力学流畅线条，后轮罩上部像奔跑动物后腿的肌肉感，倾斜的C柱形成了一个短小干脆的尾部。

比起上一代怪异的F700，奔驰F800概念车将尊贵与动感和谐演绎得非常完美。车身侧面特征线的前部与2009年推出的Blue Zero非常相似，只是在比例上横向拉长，证明这种侧面特征线经过验证被继续发扬了。整车侧面轮廓更加流畅，车头更加前冲，元素型面间的空间感更强，视觉冲击力更大。与之有异曲同工之妙的是韩国现代i-flow概念车，如今已经在瑞纳和新款索纳塔上清晰地展现出来。以往现代汽车个性特征并不突出，而新一代设计理念把握住了潮流趋势与品牌特质相结合的切入点。i-flow概念车充满浪漫曲线，在夸张曲面和大胆跳跃线条中体现了韩国当前民族意识和迫切进取的冲劲。所谓“流动的雕塑感”，成为指导韩国现代未来车型的设计语言。

运动感凸显简单而强势

都说美国没有渊远历史文化，但开拓、自由的美国民族精神成为汽车文化的底蕴和精髓。全球汽车造型设计的主流趋势，还是优秀空气动力学功能决定了的运动感，但对于运动感却可以有很多种诠释。相比较日本和韩国车型，凯迪拉克Converj概念车线条非常直接锐利，低矮的车顶轮廓线配以极具冲击力的侧面特征线，使整车具有很强侵略性和前冲姿态。车身型面和线条简洁有力，符合美国人简单而强势的性格特征。宽大格栅与竖直前后灯， 自信十足，高调张扬。

反观小型车方面，同样是美国品牌的赛欧，其电动概念车，其发展方向倾向于不牺牲装饰感的绿色环保和高科技主义。在钣金改动非常小的前提下，泛亚设计团队将新赛欧EV焕然一新。动力系统改变带来了功能需求的变化，对于格栅原本散热功能的需求微乎其微，格栅成为了展现装饰的空间。灯具内部结构装饰感非常强， 采用干净的冰蓝色，用点状LED灯配合，绚烂夺目。轮毂用白色、银色和冰蓝色相间，传达绿色环保和高科技视觉信息。金色车身装饰贴图略显单调，图案却也符合电动力定位。

自主品牌如何创新又不怪异

如今，日渐壮大的自主品牌车企也在寻找各种机会体现设计力量，但是如何做到“创新而不怪异”，目前仍是国内一些自主品牌造型设计需要完善的方向。荣威E1与叶子概念车均由前任上汽设计总监马征鲲领导的上汽设计团队完成。这两款概念车展示了上汽时尚品位和设计能力。荣威E1电动车在对比例与形面控制、细节元素特征、创新概念落实等几个方面都显示出专业水平。很可爱，很周正，这是对荣威E1的总结。

北京C70 EV设计灵感来源于中国传统石狮子，它是北汽研究总院推出的第一辆以量产为目标、内外造型全新设计的轿车，也是北汽集团目前唯一一款由自身造型团队全新设计的自主品牌轿车。整车轮廓线动感流畅；型面简洁有弹性，主要特征线具有雕塑感；车头表情有侵略性气势，在符合大众审美之余给人过目不忘的视觉冲击力。C70 EV尾部性感饱满，配合流线形C柱，符合当下流行的轿跑车造型，将自主创新、国际流行趋势、中国文化元素与量产化统一于这款车。

中国文化元素同样被运用在东风风神Tai概念车上，在设计时借鉴了京剧脸谱和服饰元素，同时把银器造型融入到内饰设计中，体现了中国式豪华感。内外气质混合成中国传统“泰”理念，该词来自《论语・尧曰》“泰而不骄，威而不猛”。设计师希望这款D级概念车稳重中具有锐气、优雅而动感。从以上这几款车中，我们看到了自主品牌探索造型特点，寻找品牌差异化的积极探索和尝试。

汽车车身设计论文范文第5篇

关键词：汽车装配工艺规划;汽车拆装实验;工程實践

一、引言

汽车拆装实验是在汽车构造和汽车理论课堂教学环节完成后的一个实践类实验教学环节。目前，传统的汽车拆装实验在内容上一般能够在培养学生的动手与团队协作能力的同时，完成对汽车的结构形式和组成关系的认知。但在基于工程实践能力培养的教学效果上存在不足，汽车拆装实验教学主线不够明晰且缺乏规范化和标准化的教学模块，这一方面涉及实验教师工程实践经验缺乏的问题，另一方面汽车拆装实验教学体系相对零散，缺乏汽车整车在企业模式下的装配流程的教学，基于汽车装配工艺设计的汽车拆装实践教学研究，将现代汽车装配工艺的模块融入教学过程并建立系统的汽车拆装实验教学模块，同时结合现有的发动机台架、变速器台架、虚拟装配等平台，促使学生在拆装实践过程中以实际工程为背景，以工程技术为主线进行自主学习，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。

二、汽车拆装实验在现阶段实践教学中的分析

汽车拆装实验是能源与动力、车辆工程、汽车服务工程的核心实践课程，汽车拆装实验课程在现阶段教学中，一般是教师将实验进行分步讲解，然后要求学生按照实验指导书完成实验，此种教学模式内容上注重对汽车结构本体和组成关系的认识和掌握，培养了学生的动手能力。其局限性也很明显，实践教学的主线不够明晰，教学过程缺乏对汽车整车设计及整车在汽车企业内部的装配流程的教学，实验内容与现代汽车企业的工程技术路线部分脱节，学生对于汽车产品开发、生产及应用、工艺设计及控制方面等工程实践认知不够深刻，制约了工程意识、工程素质和工程实践能力的培养。

三、汽车装配工艺设计的简介

汽车装配的主要内容就是将已经检验合格的零配件按照相应的要求和标准进行组合，包括发动机装配、变速器和底盘的装配以及车身等关键零部件的装配，装配工艺设计一般包括以下几点。

1.装配前处理。整理出有关产品总装工艺规范的设计经验、准则及装配条件，包含装配分析，要对装配零部件的装配工差分析和判断，保证零部件的装配能够严格按照相应标准和规范进行。

2.虚拟装配工艺。指借助计算机辅助技术来建立汽车零部件的主模型，依照模型的特点、精度和约束关系等要素，经过计算机模拟装配、干涉分析等流程，在达到预期的标准和要求后满足汽车装配工艺要求的方法。

3.装配工艺卡的设计。结合汽车实际生产模式的需求，设计装配工艺卡，保证装配作业得到有序进行，促使装配工艺满足相关质量要求。

4.装配资源的管理。装配资源管理主要是指对装配过程中涉及的各种要素进行整合和管理，进而满足汽车的装配要求，通常情况下，装配资源管理的对象主要包括装配过程中应用到的设备和工具等。

四、基于汽车装配工艺设计的汽车拆装实验的优势

1.汽车装配工艺设计与汽车拆装实验设计的关系。汽车装配包括发动机装配、变速器和底盘的装配以及车身等关键零部件的装配，装配工艺是通过将已经检验合格的零配件按照相应的要求和标准进行操作，满足产品质量要求的整车制造的最后一个环节。其设计内容必须以工程实践为主线、以满足生产质量要求为目的，这就与汽车拆装实验教学内容要求高度重合，将现代汽车企业装配工艺设计理念融入汽车拆装实验环节中，沉淀一系列工程训练项目，在对原有结构原理及连接关系认识的基础上，帮助学生通过虚拟装配初步建立一些汽车设计的基本思路，通过工艺卡的设计和资源管理，进一步熟悉现代汽车装配工艺、操作方法，质量的控制过程、企业生产管理等要素，激发学生实践学习的积极性，可通过实验的设计与实践进行如图1所示的关联转化。

2.优势。在实验内容优化上，实践环境实现了企业场景的模拟化，汽车拆装实验也可作为高等工程教育回归到工程实践的一个良好的平台;在教师队伍培养上，实验设计中涵盖了许多适合企业学习阶段的基础实践教学和专业实践教学，将企业项目的内容纳入日常教学中，在一定程度上改善了教师工程实践经历缺乏的现状，对培养“双师型”教学人才奠定了基础;在教学质量提升上，激励学生以工作组为单位进行自主实践学习，激发了学生的积极性和主观能动性。通过实践教学的研究与建设，打造一个将汽车工程学科知识与实践技术深入融合的实验平台，让学生真刀实枪地深入工程系统。

五、基于装配工艺设计的实验体系实践与研究

1.基于汽车装配工艺的汽车拆装实验设计思路。汽车装配工艺是现代汽车企业汽车制造的一个必不可少的环节，汽车拆装实验作为核心实践性环节，教学内容需要贴近真实的工程实践项目，通过分析现代企业汽车装配工艺规划的具体内容，可将其细分并转化为汽车拆装实验的一系列教学模块，在教学设计的思路上本着还原现代汽车企业的工程实践情景为目标，在实验课程体系中加入汽车装配线的分工、装配工艺规范的设计、工艺卡的设计、装配设备工具的管理等教学模块，并满足学科综合知识与工程实践能力相互结合的培养要求。

2.基于汽车装配工艺的汽车拆装实验的实践探索。根据现代汽车装配工艺设计内容及技术应用，将汽车拆装实验分为四个阶段或者模块进行：(1)拆装前的准备实习。通过多媒体教学，着重回顾整车的各零件与部件、部件与系统、系统与整车之间的装配关系及工艺的认识和研究，并了解发动机、底盘总成总体拆装工艺规范、拆装条件、装配公差等问题;重点针对拆装实验中多次出现的汽车紧固件(螺栓)的机械基础、装配工艺分析、材料应力分析、零件互换、公差与配合等工程技术知识结合实物的演示性教学。(2)汽车虚拟装配实验教学。在实验过程引入计算机辅助技术，增设虚拟拆装实验项目，利用汽车发动机和底盘部件拆装三维模型的虚拟平台，让学生在计算机上完成模拟拆装、干涉分析等虚拟实验。虚拟拆装教学中一方面需在考虑汽车拆装的装配关系、装配顺序、工具配合使用和关节控制点等要点的基础上，保证虚拟拆装的质量，使其能够应用到汽车拆装实践环节中;另一方面，需通过计算机中汽车零部件及总成件三维模型的展示，熟悉发动机、底盘各部件的结构形式及装配关系，思考汽车设计中的基本思路。在虚拟拆装实验完成后，保留虚拟拆装实验成绩纳入实践考核指标。(3)汽车拆装工艺实验。在这个阶段增设现代汽车企业装配工艺的实践项目，让学生模拟装配线上的工组及装配工艺部门的技术人员等，对工作岗位进行合理分工。教学中分为若干工作小组，每组学生人数为68人，组员基本模拟装配线上的工组和工艺技术部门的架构，分为生产准备工位、装配工位、检验工位、工艺技术工位，再对照节点控制表分工协作地完成拆装、节点检查并同步设计编制作业指导书如图2，基本实现对汽车生产线工艺设计及控制，为保证实践教学效果，可在拆装实践中的不同模块上进行合理的轮换。(4)汽车拆装实验资源管理。资源管理实际上是汽车拆装实验室装配工作环境的建设，主要是对实验的生产要素进行整理和管理，内容分为以下几方面：工具、设备的管理、重点设备操作说明的管理，零配件物料的管理。在汽车实验室内部环境中，一方面，对工具柜使用标签纸(工具清单)进行了有效分类，标签纸分为拆装通用工具清单、专用工具清单及量具清单，以便学生认知、使用及归还;另一方面，在实验室的显著位置张贴专用工具操作说明，使学生快速掌握正确的使用场合、使用方法和注意事项。

六、基于汽车装配工艺设计的实验教学探索与总结

通过基于现代汽车企业装配工艺设计的课程建设，引入汽车行业的工程技术标准，以汽车拆装实验的课程建设探索为契机，注重对汽车工程领域实践课程的过程开发，系统地凝练出贴合现代汽车装配工艺技术的教学模块，在实践课程过程中也凸显了工程意识、工程素质及工程能力的培养目标，达到了汽车卓越工程师的课程教学培养要求，使汽车拆装实验成为汽车专业人才培养的奠基石，为后续的汽车毕业实习以及今后从事车辆工程领域的产品开发、工艺设计及控制、生产及应用方面奠定了夯实的基础。

参考文献：

[1]刘强，王匀.汽车装配工艺规划及相关技术的探讨[J].黑龙江科技学院学报，2001.

[2]刘冰.汽车装配工艺模块化设计研究[J].硅谷，2012

[3]杨建军，董大伟.基于工程应用型人才培养的汽车拆装课程研究[J].实验技术与管理，2016.

[4]徐志山.汽车发动机缸盖螺栓拆装工艺探析[J].芜湖职业技术学院学报，2014.

[5]王存文，韩高军.高等工程教育如何回归工程实践以省属工科类高校为例[J].高等工程教育研究，2012.

[6]王再宙，张春香.汽车拆装实训模块建设与实践[J].吉林工程技术师范学院学报，2010.

汽车车身设计论文范文第6篇

摘 要：对于汽车电子嵌入式操作系统而言，运用隔离保护机制能够把来源和安全完整性不同的应用和软件共同集合到相同的ECU系统中，有利于实现整个软件系统符合安全等级的目标，满足汽车电子操作系统对安全性愈发严格的要求，不过，对于某些硬件资源受到限制并且对时间要求较高的汽车电子嵌入式操作系统来说，应用这种机制有一定的难度。所以，为了提升该机制的性能，应该采取有效的措施结合软、硬件资源，从而降低系统对硬件系统的要求。

关键词：汽车；电子嵌入式操作系统；隔离保护机制

受到经济发展和科技进步的推动，当前汽车电子操作系统的功能越来越多，也变得越来越复杂，一辆轿车中大约会装备八十个ECU，ECU即电子控制单元，它们之间会利用五中各种各样的总线系统进行通信和交互。隔离保护在确保汽车电子嵌入式操作系统可靠性和安全性方面发挥着重要的作用。近些年来，随着隔离保护机制的作用愈发明显，人们对它在汽车电子嵌入式操作系统中的研究也愈发深入。

一、汽车电子嵌入式操作系统的隔离保护机制的研究背景

软件分区分成两个部分，一部分是操作系统分区；另一部分是应用分区。操作系统的内核、负责进行存储的软件、进行通信诊断的软件、I/O控制、外设等各种不同的基础软件模块它们存在于一个值得信赖的并且运行模式是特权模式的系统分区当中[1]。在逻辑上，应用层的软件部件被划分至各种不同的应用当中，某些应用属于不值得信赖的、运行模式不是特权模式的系统分区当中，而另外一些应用和操作系统同样，也是位于值得信赖的并且运行模式为特权模式的系统分区当中。AUTOSAR规定实现各个不同的软件间的隔离保护和基础软件和应用软件这两种软件间的隔离保护，此外，为达到一些安全限制的目的，AUTOSAR规定还根据程序数据、代码以及栈等不同的分段规定了对应用和操作系统以及执行体这三个级别的隔离保护规范。

二、汽车电子嵌入式操作系统的隔离保护机制的总体架构

（一）总体架构

依据汽车电子嵌入式操作系统配置的硬件设备，它的隔离保护机制当中包含的隔离保护通常包含下面几个层级：首先，第一级的隔离保护，这一级保护指保护汽车的操作系统，通常而言，它的基础是汽车运用的处理器，审核和控制各种应用访问内存其行为进行的权限，隔离开操作系统与应用分区，保护汽车操作系统。其次，第二级的隔离保护，这一级保护指应用隔离，它主要控制各种应用非操作系统的访问，同时检查它的页编号是否匹配，从而隔离各种不同应用分区。最后，第三级的隔离保护，这一级保护指执行体隔离，达到对应用分区进行内部隔离的目的，需要分离应用当中各个不同的执行体（包括任务和中断服务程序）会用到的栈空间，从而实现内部隔离应用分区的目标[2]。

这三个不同保护级别的运行，始终贯穿于操作系统几大功能模块之中，这几个功能模块包括系统的初始化、管理和维护、异常处理。

（二）第一级隔离保护和第二级隔离保护

第一级隔离保护和第二级隔离保护的基础是MPU与MMU等支持的分页方法。当前，各种处理器运用的分页地址的转化方式的过程为：指令执行的时候，有效地址会生成，同时跟地址的空间标识和PID寄存器进行结合，PID寄存器的功能是危害系统的实时分区号，然后把它形成的虚拟地址跟TLB当中包含的页表项来相互比较与匹配。各个TLB页表项当中都有访问权限的相关数据、实际页的地址、对应物理分页TID号码的相应记录。如果参照有效地址以及地址空间标识与PID寄存器等形成的虚拟地址跟TLB当中包含的页表项两者是匹配的，那么就可以顺利的转换地址，从生成實际的物理地址[3]。

实际运用汽车电子嵌入式操作系统的时候，并非每次都是匹配的情况，还可能会有不匹配的情况，这种情况又可以分成两种：一是在TLB中找不到有效页的地址与它匹配，这种情况一般会发生在TLB没有命中出现异常的状况。这个时候要在这个异常处理的程序当中对TLB进行替换，也就是对页面进行置换。假如对TLB表项替换之后依旧找不到能够与这个有效页的地址匹配的相关的页表项，那么说明被访问的页是不存在的，这种条件下下要处理保护错误；二是TLB和有效页地址互相匹配，不过，TLB当中的TID不能跟PID匹配。这种情况一般会发生在TLB没有命中的异常状况，即发生权限违例。这种异常状况会用在隔离不同应用的分区工作中，说明发生了某个应用访问另一些应用的私有页面的状况。当TID是0的时候，PID是任何一个值都不会出现TLB没有命中的异常，这个特性用在达到操作系统分区的目的，从而便于操作系统提供给应用共享的服务。为了避免处在使用者模式之下的应用代码非凡访问操作系统的代码和数据空间，应当充分利用处于TLB表项之中的权限为，同时结合处理器当前的工作模式和即将需要访问空间的数据、代码、属性来进行控制。有六个权限信息位：一是特权模式下可读即SR；二是可写即SW；三是可执行即SX；四是用户模式下可读即UR，五是可写即UW；六是可执行即UX。如果地址在转换的过程中出现权限不匹配的情况，就会发生TLB权限违例的异常[4]。

对于上面提到的状况，为了实现第一级隔离保护和第二级隔离保护，可以划分独立的不可信赖的应用分区，具体来说分成两部分，一部分是一个数据段，另一部分是一个代码段。与此同时，划分把可信赖的应用和系统的分区，同样是分成两部分，一部分是一个数据段，另一部分是核心代码段以及系统调用接口段。最后把每个段分配到已经分离了的内存页面中，从而实现隔离保护，该隔离保护的基础是MMU应将具备的分页机制[5]。

（三）第三级隔离保护的分离栈措施

以分页机制和处理器模式为基础，只是能够隔离操作系统和应用分区或者隔离不同的应用分区。假如把分页运用在隔离应用内部的不同执行体间的数据访问，那么就需要给每个执行体数据或者是栈来提供完全不依赖任何系统的内存页，这种情况会使系统的负担加大，对于系统的性能产生不利影响。所以，运用分离栈的措施达到隔离保护北部细粒的作用，也就是说给操作系统、各个任务以及各个用户ISR独立的栈，不过提供的这些栈并不占据内存页，分配的位置是它们所属的应用或者内核的数据，并且利用个操作系统进行维护，从而达到隔离保护第三级的目的。

结语：

只有根据实际的使用需求利用好有限的硬件、软件资源，才能做好汽车电子嵌入式操作系统的隔离保护工作，才能满足汽车操作系统对于稳定性、安全性的需求。汽车电子嵌入式操作系统的隔离保护机制能够降低分页的数量，同时提高汽车操作系统整体的性能，还可以使之高效利用内部的存储空间，因而该隔离保护机制具有广泛的应用前景，对于汽车行业的发展具有重要的促进作用，鉴于此，我们应当不断加大对该隔离保护机制的研究力度。

参考文献：

[1]刘珍秧.基于AutoSAR的汽车电子控制系统嵌入式软件开发[J].电子世界，2014，03：32-33.

[2]陈丽蓉，燕立明，罗蕾.汽车电子嵌入式操作系统的隔离保护机制[J].电子科技大学学报，2014，03：450-456.

[3]卢从娟.探析汽车电子嵌入式操作系统的隔离保护机制[J].中国新通信，2015，15：100.

[4]陈丽蓉，李允，罗蕾.嵌入式操作系统的形式化验证研究[J].计算机科学，2015，08：203-214.

[5]燕立明，罗蕾.汽车电子操作系统存储保护机制的设计[J].计算机光盘软件与应用，2012，22：25-26+24.