海上溢油范文

海上溢油范文（精选8篇）

海上溢油 第1篇

关键词：重大海上溢油,应急资源,分类

0 引言

应急资源是应急处置过程中的支撑要素,其调配效率的大小是应急能力的主要体现之一,从某种意义上讲,应急能力调配的实质就是应急资源的调配。因此,研究应急资源的构成对于重大海上溢油应急资源的快速、有效调配具有重要作用。

我国现有的应急资源分类体系对各类自然灾害、事故灾难等具有较广泛的适用性,由于重大海上溢油事故的发生、发展及演变不同于其它突发事件,对应急资源的需求具有特殊性和专业性。而重大海上溢油应急资源由于涉及部门(行业)较多,为了方便不同行业应急资源的统一归类、整理、统计等摸底调查工作,应与其他类别的突发事件应急资源分类的总体框架相一致,以便应急资源数据的统计、随时更新和补充,为国家重大海上溢油应急资源的调配提供方便,也为国家重大海上溢油应急信息平台建设提供技术支撑。

本文将探讨和分析应急资源的涵盖范围,在明确重大海上溢油应急资源分类的原则、方法及目的的基础上,考虑重大海上溢油应急处置对应急资源的特殊需求,构建重大海上溢油应急资源的分类架构体系,以期为全国重大海上溢油应急资源的规范建设、统一管理、合理调配、高效使用、便捷跟踪、协同共享提供必要保障。

1 重大海上溢油的内涵

重大海上溢油的内涵,既要区分与普通海上溢油的概念,又要与重大突发事件相区分,因而,首先对与海上溢油的涵义、海上溢油事故的分类进行分析,进而引入非常规突发事件的概念,对重大海上溢油的特点进行分析。

1.1 重大海上溢油的分类

不同类型的海上溢油事故发生的原因、导致危急状态的影响程度和范围、产生社会危害的严重程度都有很大差异,从而使得应对的措施和手段也有所不同。此外,相同类型的海上溢油事故的不同阶段对应急管理措施的要求也都不同。

对于海上溢油事故的分类,依据《国家重大海上溢油应急能力建设规划(2015-2020年)》,从海上溢油来源分类,可分为海底油气管线溢油事故、海上石油平台溢油事故、沿岸油品储罐(库)及海上油气田陆上终端处理厂溢油事故、船舶溢油事故。

1.2 重大海上溢油的界定

对于重大海上溢油的界定,不同国家、不同行业、不同领域有不同的定义标准。

美国对溢油事故划分为三级,重大溢油事故是指溢油量高于10 000加仑的事故;英国溢油事故的等级分为6个等级,其中溢油量高于250吨的被认为是重大溢油事故;国际海事组织(IMO)将溢油事故的响应级别划分为三级,三级溢油事故一般有重大海洋事故或井喷引起。而我国的《防治船舶污染海洋环境管理条例》将船舶污染事故的等级划分为四级,“特别重大船舶污染事故,是指船舶溢油1 000吨以上,或者造成直接经济损失2亿元以上的船舶污染事故。

从以上情况来看,各国、各行业的等级划分标准不一,但大都是以事故溢油量来界定,也有一些行业根据不同情况、不同角度,有不同的界定因素。

《国家重大海上溢油应急处置预案》中明确:“重大海上溢油”是指溢油事故的规模、对环境可能造成的损害程度或其可能的敏感性,超出了某一省级区域的应急能力或范围,或超出了溢油事故的行业管理部门可应对的规模或范围,而需要启动本预案进行援助的溢油事故。其一般性参考标准如下,凡符合下列情形之一的,可判断为重大海上溢油:

(1)已超出单个省级行政区或单个部门处理能力的;

(2)事故可能对环境、政治和社会敏感目标造成重大影响的;

(3)预计溢油量在1000吨以上的。

为了管理上的方便,本文沿用《国家重大海上溢油应急处置预案》中所明确的概念。

1.3 重大海上溢油的特点

重大海上溢油除具有普通海上溢油事故的特点之外,还具备“重大”的特殊性。因而,对于重大海上溢油并不仅仅有泄漏吨数多这个涵义,其涵盖了“非常规突发事件”的特点。结合非常规突发事件的涵义和特征,重大海上溢油除具备普通溢油的特点外,还具备以下典型特征:

(1)罕见性

罕见性一是表现在事件发生的时间间隔比较长,十年不遇或百年不遇的重大事件;二是表现在由于社会环境、地理环境、生态环境的变迁而突然暴发的没有先例的事件,当事人往往缺乏对其发生、发展、演化规律的知识和处置经验。由于这类突发事件具有罕见性特征,因此很难预测、预警,而必须在事件发生时,针对事件具体的情景做出实时决策。

(2)非预期性

非预期性是指造成事件发生的因素一般为前兆不明显、复杂多变的非常规因素,且事件发展、演化呈现多环节、多阶段,具有高度的不确定性和连锁动态性。目前人们对一些常规的突发事件如火灾、交通事故等的发生和发展规律已经非常熟悉了,也有成熟的预案来应对;而很多非常规突发事件是人类历史上首次发生或很少发生,如美国的“911”和中国的“SARS”,人们对此类事件的发生和演化规律还不了解,因此往往在事件发生时不知如何应对。在此类非常规事件发生过后,人们会去研究它的规律和应对方法并形成预案,从而成为常规事件。

(3)复杂性

非常规突发事件常常会引起其它领域突发事件的发生,并相互作用,形成连锁反应。因其各种突发事件有着自身的特点,自身的产生机理,而且相关的影响因素很多,各因素的影响效果又难以权衡,并带有很大的不确定性,所以单一突发事件演化及其突发事件之间演化是非常复杂的,呈现出动态系统的复杂特征。

2 重大海上溢油应急资源的分类

2.1 分类目的

应急资源分类是实现应急资源管理和调配的基本需要。通过资源分类,有助于定义不同类别资源的能力范围,使应急资源的采购、应急资源的摸底调查、应急资源信息化、应急资源调配等活动更为有序、高效。本文通过应急资源分类,以期达到以下目的:

(1)形成多层次、体系完善的重大海上溢油应急资源体系架构,有助于统一不同行业、不同部门的应急资源名称和惯用叫法,以便于从国家层面对现有各行业的应急资源进行全面摸底调查,也有利于应急资源信息化管理。

(2)建立重大海上溢油应急资源体系架构有助于规范资源的类别和参数表达形式,可以帮助指挥人员全面、准确、高效地掌握资源的情况,优化资源选择和利用,最大程度地保证应急资源调配合理有效。

(3)国家重大海上溢油应急信息共享平台即将建立,应急资源的统计是信息平台不可或缺的重要内容。规范化的重大海上溢油应急资源分类架构,将为实现应急信息平台间的信息集成、交换与共享提供必要支撑,打破部门的界限,将极大提高各部门间资源信息协同的效率。

2.2 分类原则

为保证最终的分类科学合理、实践有用,在应急资源的分类过程中,需要遵循以下原则:

(1)科学性原则

应急资源的分类应符合国家对现有应急资源分类的大方向,并充分结合重大海上溢油应急处置的专业性需求,确保重大海上溢油应急资源分类的科学性、合理性。

(2)系统性原则

将选定的分类对象的特征或特性按其内在规律系统化地进行排列,以形成一个逻辑层次清晰、结构合理、类目明确的分类体系。

(3)可扩展性原则

在类目的设置或层级的划分上,确保系统的全面性,以保证分类对象增加时,不打乱已建立的分类体系,可根据实际情况进行类目扩充,扩充的类目应分别符合类目的设置规则。

(4)唯一性原则

确保每一种应急资源只能出现在一个类别里,不能重复出现。

2.3 分类方法

国内外学术界对应急资源的分类基本有两种思路:一是按照应急资源自身的属性来分类;一是按照应急资源的用途和需求来进行分类。

按照应急资源自身的属性来分,《国家突发公共事件总体应急预案》将应急资源分为人力、物力、财力三个方面,具体包括人力资源、财力保障、物资保障、交通运输、医疗卫生、通信保障及科技保障等。葛春景等将应急资源分为所拥有的与公共安全应急活动有关的所有资源;方磊认为应急资源包括应急信息、应急物资、应急队伍以及应急科学技术等。

按照应急资源的用途和需求来分,余廉等将国家灾害应急体系中的应急资源分为应急物资、应急工程、灾害风险立体监测系统、特种应急装备等四类。王成敏等将应急资源结构框架分为三个层次,第一个层次为应急资源类别,第二个层次为应急资源子类,第三个层次为应急资源细目。张永领等将应急资源需求结构分为四个层次。第一层次包括突发事件应急处置物资、基础保障资源和恢复重建资源。江伟、秦勇、周慧娟等将应急资源按照两个维度进行分类:一是按照应急资源的用于分为第一应急资源、第二应急资源、第三应急资源。二是按照应急资源的需求紧急程度分为:生命救济资源、通讯资源、交通运输资源、应急物资资源。

综合考虑资源的基本属性、资源功能、资源来源背景等主要分类要素。对于重大海上溢油应急资源,除了要考虑以上几个要素外,还可以结合资源在应急过程中的调配顺序及优先级别、使用环境等。

本文对重大海上溢油应急资源的分类,以符合我国现有对应急资源的分类大方向为前提,充分考虑溢油应急的行业背景、重大海上溢油应急处置及其对应急资源的需求,采取从一般到具体、从通用到专业的分类方法。

在第一层级的分类中,以全面资源论为指导,以保证应急资源体系的全面性和可扩展性;在第二层级的分类中,主要以非常规突发事件应急处置的需求为导向;在第三层级的分类中,重点考虑重大海上溢油应急资源的专业性,进行应急资源分类体系的构建。

3 重大海上溢油应急资源分类体系的构建

基于以上分析,本文将重大海上溢油应急资源分为三个层级,一级要素按照全面资源论的来分类,分为人力资源、财力资源、物资资源、信息资源和技术资源五大类;二级要素结合资源在应急过程中的调配顺序及优先级别、使用环境等,按照应急资源的需求来分,每个大类又分为若干子类;三级要素则考虑重大海上溢油应急处置的专业性,在每个子类下面设计若干个应急资源细目。

3.1 人力资源

人力资源是应急资源中的核心资源。针对重大海上溢油对人员功能需求突出的特点,选择按其在应急中的职能作用分为指挥人员、专业处置人员、专家队伍、后勤支持人员、非专业辅助人员等五大子类。

(1)指挥人员:指挥人员主要职责在于全面把握重大溢油事态全局,在事态发展的不同阶段作出相应对策,制定具体的可操作的现场行动计划。

(2)专业处置人员:此类人员为现场应急处置的专业技术人员,处于溢油应急处置的最前线,具体执行污染控制及清除任务。

(3)专家队伍:此类人员为溢油应急管理提供必要的知识、经验以及技术的咨询等。

(4)后勤保障人员:此类人员主要职责是对现场各方提供紧急保障,包括信息技术人员、专业消防人员、装卸及运输人员、医疗救护人员等。

(5)非专业辅助人员:此类人员可以作为应急处置的辅助人员,执行协助岸滩及近岸海域清污、协助物资搬运等工作。

3.2 财力资源

财力资源是调动外部或间接资源的总枢纽,能够扩展应急资源的范围和种类,是影响应急决策自由度的重要因素。财力资源是物资资源发挥效能的有益补充,同时也是人力资源和信息资源的重要保障。按照资金来源分为财政预算、专项拨款、应急保险和企业资金等。

3.3 物资资源

物资资源是指以物质实体形态存在的资源。对重大海上溢油应急物资资源的分类需要充分考虑分类的实用性,方便物资的应急调配,综合考虑物资的专有功能用途及调配紧急程度将物资资源分为基础设施、处置物资和技术装备三个子类,每个子类下设定若干细目。

基础设施:基础设施是重大海上溢油应急处置的前提条件。基础设施主要包括码头、应急通道、场站等。

处置物资:处置物资主要是对污染的控制、回收及清除的相关物资设备,主要包括监视监测设备、污染控制设备、污油回收清除物资等。

技术装备:除收油机、围油栏等专业应急设备外,还需要其他后勤物资的配套方能完成应急任务,主要包括通讯设备、存储转运设备(车、船)及其他辅助装备如起重设备、交通运输设备、防护用品等。

3.4 信息资源

信息资源是突发事件相关信息及其传播途径、媒介、载体的总称,由于重大海上溢油应急处置的复杂性,信息资源在应急处置中更是发挥着主导作用。信息资源的及时、客观、准确直接关系到重大海上溢油应急处置的效率,是影响重大海上溢油应急处置的重要因素。重大海上溢油应急资源中的信息资源包括事态信息、环境信息、资源储备信息、知识及经验等4个子类。

(1)事态信息:包括事发时间、事发位置、溢油量、油品信息、事态进展信息、油污扩散信息、实时监测信息等。

(2)环境信息:包括事发海域气象条件、海况、事发区域周边环境敏感资源分布、政治敏感区域等对应急指挥决策有重要影响的辅助决策信息。

(3)资源储备信息:指应急处置需调配的资源的分布位置、数量、规格、所属单位等。

(4)知识及经验:包括相关政策规定、行业积累的溢油污染应急处置经验等。

3.5 技术资源

重大海上溢油的时变性和复杂性,要对事故实施及时、有效的调配就需要包括如敏感资源保护、事故分析与评估、大气环境与水资源环境监测、船舶堵漏/防止污染物扩散技术、医疗卫生知识、应急通讯、政策法律规定等方面的技术知识提供有利的技术保障。按照应急过程,将重大海上溢油应急技术资源分为评估预测技术、预警监测技术、决策支持技术、溢油处置技术。

4 结论和建议

本文基于重大海上溢油应急资源的现状和特点,对重大海上溢油应急资源的分类进行分析,并提出了我国重大海上溢油应急资源的分类框架体系,对于将来开展重大海上溢油应急资源调配方案、调配路径优化、应急资源的选择方法和优化等内容的研究具有宏观的指导意义。

参考文献

[1]赵云峰.非常规突发事件的应急管理研究[D].复旦大学,2009.

[2]袁晓芳,田水城,王莉.基于PSR与贝叶斯网络的非常规突发事件情景分析[J].中国安全科学学报,2011,1.

[3]葛春景,王霞,关贤军.应对城市重大安全事件的应急资源联动研究[J].中国安全科学学报,2010.

[4]方磊.基于偏好DEA模型的应急资源优化配置[J].系统工程理论与实践,2008.

[5]王成敏,孔昭君,杨晓珂.基于需求分析的应急资源结构框架研究[J].中国人口资源与环境,2010.

[6]张永领.突发事件应急资源的需求结构研究[J].灾害学,2010.

[7]江伟,秦勇,周慧娟.应急资源配置管理的初步探讨[J].华中科技大学学报,2008.

海上溢油 第2篇

国家海洋局全力应对大连海上溢油事故

摘要：7月16日,辽宁大连新港石油储备库输油管道发生爆炸、部分原油泄漏入海,国家海洋局按照国务院要求,紧急启动应急机制,全力应对海上溢油灾害,为油污清理取得决定性胜利作出了突出贡献. 7月17日凌晨1:30,国家海洋局接到国务院领导批示,要求国家海洋局密切关注事态发展并协调有关地方政府做好应急工作.作 者： 作者单位： 期 刊：海洋开发与管理  ISTIC  Journal：OCEAN DEVELOPMENT AND MANAGEMENT 年，卷(期)：, 27(8) 分类号： 

我国海上溢油污染防治体系建设对策 第3篇

关键词：海上溢油污染,防治体系,对策

我国经济社会快速发展对资源需求的扩大,引发海洋油气勘探开采、海上船舶运输、港口码头作业等生产活动的迅速增长,由此导致海上溢油风险发生率增大,溢油污染事故增多。海上溢油造成的污染事故,严重破坏了海岸和海洋生态环境,给涉海产业从业主体带来巨大损失,阻碍了区域经济社会的健康发展。面对我国海上溢油污染日益增加的威胁,需要借鉴国际先进经验和做法,完善我国海上溢油污染防治体系,以有效应对溢油污染。

1 海上溢油污染防治体系建设的国际经验

1.1 立法方面

20世纪初以来,为应对不断扩大的海上溢油污染威胁,相关国际组织和发达国家从立法、管理与技术等环节加强建设,对海上溢油污染加以预防、处置和善后,这些举措对降低溢油污染事故的发生率、控制溢油污染强度和减小溢油污染破坏程度发挥了重要作用,也为我国海上溢油污染防治体系建设提供了良好的借鉴。

1.1.1 国际层面应对溢油污染的制度框架基本形成

海上溢油污染可能发生在一国地域范围内,属于国内问题,但也可能因多国合作海上石油开采以及国际海上油轮输运、国际海上船舶货物运输等原因,成为“区域层次上的国际问题,而不只是一个国家的问题,由此如何通过区域合作解决此问题就成为法律规范关注的重点［１］”。

针对溢油污染问题的跨国性和多发性,从20世纪50年代开始,有关国际组织就出台了一系列具有全球约束力的国际性公约,包括:1954年《国际防治海上油污公约》,1969年《国际干预公海油污事故公约》《国际油污损害民事责任公约》,1971年 《国际油污损害赔偿基金的国际公约》,1973年《国际防止船舶污染公约》,1982 年《联合国海洋法公约》,1990年《国际油污防备、响应和合作公约》。此外,为加强跨国区域合作,促进国际海洋污染联防联治机制建设,一些区域性国际组织还出台了一系列的区域性国际应对油类污染促进海洋环境保护条约。这些公约的出台,为促进国际社会合作应对跨国海上溢油污染提供了重要的制度保障。

1.1.2 美国、加拿大等发达国家出台了独具特色的溢油污染防治法规

美国关于溢油污染防治的法律,最突出的是1990年的《油污法》(OPA1990)。该法不仅提出了防止船舶油污损害的专项法规,而且对油污事故责任人的确定、责任限制以及对损害的赔偿进行了详细规定。美国未加入《国际油污损害赔偿基金的国际公约》和《国际油污损害民事责任公约》,原因在于其《OPA1990》在适用范围上大大超过了这两个公约,赔偿限度为世界最高,分摊货主所缴纳的基金费用也是世界上最高,从而为事故发生后的足额赔偿奠定了基础［２］。

加拿大最主要的溢油污染防治的法律是1989年新修订生效的《航运法》。该法不仅把赔偿范围扩大到加拿大领海以外,涵盖加拿大管辖的全部水域,并把“油轮”扩大到对“任何船舶”的溢油。该法采用了与国际公约一体化的赔偿制度,但是保留了国内基金,用于弥补国际基金的不足［３］。加拿大是最早的《国际油污损害赔偿基金的国际公约》和《国际油污损害民事责任公约》缔约成员国之一。

1.2 管理方面

1.2.1 建立一体化的国家溢油污染防治管理体制

建立一体化的溢油污染防治管理模式是美、加等国家的共同选择,代表了溢油污染防治管理发展的基本方向。这些国家通过建立全国一体的组织管理机构,统一指挥与管理重大溢油污染事故,同时在地方政府设立相应机构,负责所辖区的溢油污染防治管理。从实践看,一体化的溢油污染防治组织管理模式,有利于加强政府各部门的协作配合,提升组织协调的一致性,促进资源的合理配置,提高应急效率,降低无谓损耗,最大限度地减小损失。

1.2.2 实现清污公司市场化运作

美国、加拿大等国家注重溢油污染清理的市场化运作,政府支持建立专业化的清污公司,相关主管部门负责资质审定和培训考核。发生溢油事故后,清污公司通过与船舶或石油公司、油码头业主单位签订合同,承担清污责任,收取相应酬劳。这种污染清理市场化运作方式,通过明确各方权责,可以降低政府负担,提高污染治理效果。

1.2.3 重视溢油污染防治的国际协作

无论是船舶溢油,还是海上石油开采溢油,都可能对相邻国家海域造成污染影响,这就需要建立国际协作机制,由相关国家共同管理和处置溢油污染。《1990年国际油污防备、反应和合作公约》的出台,为国际协作管理和处置溢油污染事故提供了制度基础。根据该公约,美国、加拿大等国推动了与邻国的协作机制建设,以此促进国家间的信息交流和沟通,保证及时协作应对影响海洋环境的跨国性溢油污染事故。

1.3 技术方面

1.3.1 从软硬件两方面推动溢油应急技术能力建设

溢油应急反应技术装备建设是发达国家高度重视的溢油应急能力环节。这些国家的溢油应急管理机构配备了卫星、航空等现代先进溢油污染监测装备,还开发了高水平的溢油污染应急决策和动态预测系统,同时依托设立在国内沿海重点区域的溢油应急设备库,配置了大量高技术溢油应急处理装备,从而形成了包括监测、决策、预测、处理等的链式溢油应急反应技术体系,为迅速高效应对溢油污染事故提供了技术保障。

1.3.2 重视溢油应急技术装备的研发

发达国家为实现迅速高效的处理溢油污染,结合历次溢油污染治理实践获得的经验和教训,不断加强溢油污染高新技术研发,溢油污染监测、预测系统得到不断完善,一些新的溢油处理装备得到开发,并在实践中得到良好应用。通过溢油污染高技术开发,一些国家发展了相关产业,在国际上形成了产业领先优势,不仅为应对国内溢油污染、促进经济发展作出了贡献,也为国际社会应对溢油污染提供了重要的技术和装备支持。

2 我国海上溢油防治体系的不足

我国经济社会的快速发展以及对石油需求的持续增长,致使海上溢油污染事故发生率增大,成为溢油污染事故多发国家,为此我国加强了海上溢油污染防治的制度建设,管理水平和技术装备也不断提高,但与美国、加拿大等发达国家相比还有很大差距,需要进一步学习借鉴国际先进经验和做法,促进海上溢油污染防治体系建设。

2.1 立法方面

2.1.1 溢油污染防治法规适用性差

溢油污染是当前也是今后我国海洋生态环境面临的主要威胁,但至今无专门的溢油污染防治法律加以管控,现行的一些法律法规也未做出明确的法律适用规定。如《中华人民共和国海洋环境保护法》(以下简称《海洋环境保护法》)虽涉及海洋溢油应急计划、海洋工程中的油污处置、船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度等内容,但基本是原则性提出,过于笼统,不利具体操作。

2.1.2 相关规定与经济社会发展脱节

我国《海洋环境保护法》规定的海洋环境污染损害的最高罚款额度为20 万元,这样的规定严重脱离经济社会快速发展的形势,不仅使相关企业出于经济利益的考虑而懈怠于海洋石油污染的防治,也给溢油污染事故处理带来困难。《海洋石油勘探开发环境保护管理条例》中关于罚款数额的规定以及诸多程序性规定,不能适应经济社会发展的变化。

2.1.3 与国际公约接轨不充分

我国是世界上最主要的石油进口国,且主要通过油轮运输,由于缴纳的石油摊款数额巨大,以及我国目前油污清理技术水平较低,依据规定获得的赔偿额较低,再加上我国船舶溢油事故大多数没有超出船舶所有人的责任范围,因此没有加入《国际油污损害赔偿基金的国际公约》［４］。该公约具有较高的规范性和适用性,因为我国的缺位,而无法利用公约提供的便利为海洋环保事业保驾护航。

2.1.4 溢油污染损害赔偿机制不完备

新的《防治船舶污染海洋环境管理条例》以及《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》的出台,意味我国溢油污染损害赔偿机制的建立,但仍有不足。例如,我国的船舶油污损害赔偿基金属于政府性基金,在发生自然资源损害的情况下,国家作为自然资源所有者,会出现国家向国家提出索赔的情况;该基金规定了应急处置费用,但没有对应急专项基金做出规定,难以保证应急处置费用使用的及时性;我国油污基金来源为征收的摊款,过于单一,基金来源多元化不足;我国油污基金只针对船舶溢油污染损害,没有考虑海上石油勘探开采、港口码头作业造成的溢油污染损害,存在法律适用过窄问题。

2.2 管理方面

2.2.1 组织协调系统效率低

目前我国基本形成了从国家到地方再到港航企业、船舶的层级式溢油污染处置组织协调管理系统,但由于受现有行政管理体制存在的弊端的影响,致使这套系统在实践中暴露出官僚主义、责任推卸、部门利益纠纷、信息沟通不畅等问题,降低了系统的运行效率,影响了溢油污染事故的及时处置。

2.2.2 应急队伍整体素质不高

在政府和港航、油企和清污公司等的共同努力下,通过组织溢油应急演习、交流培训以及参加实战,我国初步建立了一支包括组织协调、专业咨询和油污清理的专兼职应急队伍。但总体看,仍存在投入少、经验不足、技术水平低、协作能力差以及专职人员数量少等问题,使得溢油应急队伍整体素质不高,难以应对复杂的海上溢油污染事故。

2.2.3 社会力量的作用发挥不够

企业机构、志愿者、一般群众等社会力量,是对抗溢油污染事故的重要后备力量。目前,在政府的推动下,我国社会志愿者溢油应急社会力量建设已取得成效,成为溢油应急整体力量的重要组成部分。但是对于社会志愿者力量尚没有专门管理规定,缺乏规范的训练,无法进行常态化、系统化管理和调配,难以充分发挥其应有的作用。

2.2.4 缺乏国际协作实战经验

我国积极响应国际组织的要求,与俄罗斯、韩国、日本等周边国家,通过签署协议的形式,确立了共同应对海上溢油事故的应急机制,并开展了海上溢油污染事故应急行动演习,由此积累了一定的经验。但从近几年我国发生的几起溢油事故看,都没有超越国界,无需开展国际间的协作应急,这使得我国溢油应急管理与处置缺乏国际实战协作经验和能力,一旦发生事故,难以从容应对。

2.3 技术方面

2.3.1 监测预测技术落后

我国虽然已初步建立了包括卫星、航空、船舶等多种手段的溢油污染监测综合技术体系,但与发达国家相比,在装备数量、机载装备、功能开发应用上还有不小的差距。在溢油污染预测和决策系统方面,国外软件不适合我国国情,但自主开发还处于起步阶段,到实际应用还需假以时日。

2.3.2 溢油应急装备配备不全面

我国配备的溢油应急设备偏向于围控设备,回收清除设备较少,造成溢油应急设备配比失衡。

2.3.3 设备库建设地域分布不合理

目前我国溢油应急设备库建设主要布局于北方沿海,而中部、南部沿海设备库建设还没有引起足够重视,导致设备库地域布局不合理,此外,设备库之间距离较远,在发生溢油事故时,设备调配起来需要时较长时间,费用较高,难以发挥应急作用。

2.3.4 溢油应急设备配置水平较差

我国目前能真正发挥作用的还是一些传统的清污手段,如吸油毡、吸油索等,而现有的轻型围油栏在风浪大、大面积溢油时难以围住溢油。收油机的现场回收率较低,最高仅能达到10%,而国际上平均水平则能达到25%。在处理大面积溢油污染时,缺少系统的集成化技术予以支持。

3 我国海上溢油防治体系建设对策

针对我国海洋面临的严重溢油污染威胁,需要在法规、管理与应急处置、技术设施以及社会参与等方面进一步强化建设,不断提升溢油污染防治能力,切实减少溢油污染发生率,降低溢油污染破坏程度,为经济社会可持续发展提供坚实的保障。

3.1 推动法规建设,依法防治溢油污染

3.1.1 加大参与国际公约的力度

随着我国经济贸易国际化水平的不断提高,应加大参与国际公约的力度,择机加入《国际油污损害赔偿基金的国际公约》,并根据国际公约的精神和内容,修改和完善国内溢油污染防治法规,实现国内法与国际法的接轨和融合,凭借国内法和国际公约两个机制推动溢油污染防治的高效运作。

3.1.2 修改《海洋环境保护法》

针对《海洋环境保护法》规定的溢油污染损害赔偿范围过窄的问题,应在总结有关溢油污染事故处置经验和教训的基础上,根据实际情况,扩展损害赔偿范围,将海洋环境容量损害、海洋生物多样性损害、海洋生态服务功能损害、滨海旅游业及其他临海产业损害等因素纳入其中,以保障各方利益损害都能得到合理补偿;针对《海洋环境保护法》中海洋溢油污染损害处罚力度过轻的问题,可借鉴美国《1990年油污法》的相关规定,并考虑我国实际,确定适当的惩罚额度。通过完善经济惩罚手段,促进溢油污染防治,降低溢油污染危害。

3.1.3 建立完备的油污损害赔偿机制

在参考美国、加拿大两国基金模式的基础上,适时修改现有基金制度,出台涵盖范围更广的油污损害赔偿基金制度,扩大基金适用范围,不仅要面向船舶溢油污染,而且要面向石油勘探开采、港口码头作业等所引发的溢油污染。为充分发挥基金的保障作用,应进一步扩大基金来源范围,促进基金征收的多元化发展。针对溢油污染应急处置先行垫付油污清理费用而导致资金压力过大的情况,可在油污基金下设置应急基金,以保证清污工作的及时顺畅进行。加强溢油污染损害情况评估制度建设,在总结以往评估经验的基础上,制定受法律认可的受损情况评估依据和标准,研发较为成熟的资源、生态环境及海洋产业损害评估技术,保证受损各方都能得到及时足额赔偿。

3.1.4 开展溢油污染防治专门法规研究和制定

基于应对越来越复杂的溢油污染形势,促进与国际公约的接轨与融合,加强溢油污染事故处置的统一性和标准化,我国应加强对溢油污染防治专门法规的研究,择机出台规制全部溢油问题的统一法规。该法规应扩大适用的范围,将船舶溢油污染、海上石油勘探开采溢油污染、港口码头作业溢油污染以及其他形式的溢油污染涵盖在内;要在溢油污染责任界定、溢油污染索赔方式上,做出更为严格细致的规定。

3.2 优化溢油污染管理体系,提升组织协调能力

3.2.1 以效率为本,增强溢油污染管理架构的应急反应能力

(1)围绕提升效率,促进组织管理架构的协动性,增强应急反应能力,进一步完善责权结构,通过加强制度建设,明确不同层级组织管理在溢油污染事故中担负的责任和权限,明确相关政府部门、企业和社会团体应发挥的作用以及参与的方式;推动政府部门树立服务理念,重视和加强溢油应急公共服务能力建设;对于已经颁布实施的制度,要加强对制度执行情况的检查,严格进行制度的评估和考核;推动全国溢油污染防治信息系统建设,搭建一体化信息网络平台,为促进信息交流、保证组织协调的科学性及提高组织协调效率提供支持。

(2)加强溢油污染应急演习,将应急演习常态化。溢油污染发生几率小,但破坏力大、影响广,因此绝不能消极对待,必须保持警钟长鸣,平时要加强模拟演练,积极参与实战,在演练和实战中检验组织管理框架的应急能力,及时发现问题,不断改进和完善,提升运转效率和效果。

(3)完善区域溢油应急防备、响应和协作机制。在国家溢油应急机构的统一组织协调下,由相关区域溢油应急主管机构派出协调员,组成应急组织协调小组,整合各区域应急力量和资源,促进各区域应对溢油污染事故的配合和协调,实现资源共享和优势互补,有效应对跨区域重特大溢油污染事故。

3.2.2 强化素质建设,提高应急队伍整体实力

(1)应组织发挥政府和企业两个方面的力量,推动应急清污队伍建设,形成政府队和企业队互为补充的溢油应急队伍体系。溢油污染发生概率小,营收难以保障,资金投入风险大,企业积极性不高,单靠企业投入形成应对重特大溢油事故的应急队伍能力具有很大困难,且溢油污染防治具有公共物品属性,因此需要政府加强投入,扶持建立隶属政府的专业化溢油污染应急队伍,承担重特大溢油污染事故的处置。单纯依靠政府应急队伍,也难以全面高效应对溢油污染风险,因此要大力促进企业应急队伍的发展,成为政府队伍的有力补充,并随着不断发展而成为溢油污染防治的主力军。

(2)多途径推动溢油污染应急队伍的整体素质建设。政府主管部门要积极推进培训和演习常规化机制建设,在常态化的培训和演习中,掌握系统的应急知识,熟悉操作规范,强化协作能力,及时总结不足,积累经验,提升参与实战的能力。要积极创造条件,支持应急队伍成员参加国内外溢油应急学术研讨活动,加强彼此交流与合作,学习先进技术和经验,紧跟国际溢油污染防治管理与技术发展步伐。要在不断学习提升的基础上,参与溢油污染防治行动,在实践中锻炼应急队伍,同时要在实战结束后加强经验和教训总结,发现问题和不足,提出对策,促进交流学习,提高队伍的整体实战能力。

(3)完善溢油污染应急专家信息系统。依托政府、企业及产业组织推动建立由信息科学、环境科学、医学、产业经济学等多个相关学科的专家组成的不同类型的信息系统,以便在平时业务演练和实施溢油应急行动时,选择一批相关专家组成专家组,为决策指挥系统提供专业的建议和意见,保证应急决策的科学、实时和可操作。

3.2.3 培育社会参与主体,发动更大力量应对溢油污染威胁

利用报纸、电台、电视、网络等多种新闻媒介,在全社会范围广泛宣传溢油污染防治 “人人有责”的理念,培育全社会参与溢油污染防治的志愿精神,塑造良好的参与氛围,发动更多社会力量共同应对溢油污染威胁。

对志愿参与溢油污染防治的个人以及正式和非正式社会团体,如个体船主、公务船舶和车辆、各类协会、民间团体等,应通过制度建设加强管理和引导,规范其行为,明确其地位以及在溢油污染防治中的责权利关系,充分发挥其作用,有效弥补专业队伍在信息传递、人员数量和素质以及设施配置上的不足,成为专业队伍的重要补充力量。

3.2.4 参与国际协作行动,加强学习交流和经验积累

我国政府相关主管部门应积极加强与国外发达国家溢油污染防治主管部门的工作联系,签订双边溢油污染治理协作协议,明确协作方式,规定双方的权利和义务。在事故发生后,有效参与事故的治理行动,向对方提供必要的人力和物力支持。通过与对方的实战协作,总结自己的不足,学习和借鉴先进管理经验和技术手段,使应急队伍得到良好的锻炼,打造一支具有应对国际重特大溢油污染事故能力的应急队伍。

3.3 建立高水平技术体系,强化溢油防治技术保障

3.3.1 发展溢油监测技术

面对经济社会发展伴随而来的溢油污染威胁的增多,我国应加快发展海陆空立体监测系统,增加卫星、飞机、专业船舶及浮标等监测装备的数量,加强这些装备上配载设备的研发,提升性能,完善功能,发展高性能深海监测机器人和海底油气管道泄漏检测技术,形成海陆空立体溢油监测系统,实现对海洋溢油事故的全天候全方位监测,为海洋溢油处置决策提供快速可靠的科学依据。

3.3.2 发展溢油预测技术和决策支持系统

(1)要进一步开展海洋环境基础研究和预报技术研发,清晰掌握我国海域尤其是石油开采重点海区的海面风场、海洋环流和波浪场等海洋环境要素状况,为准确预测溢油事故动态变化提供完善的海洋环境基础资料。

(2)要在现有研究的基础上,进一步完善海面溢油动态变化预测模型,同时开发水下溢油动态变化模型,形成对溢油事故的全方位动态变化预测。

(3)进一步完善现有研究,开发出符合我国国情的、具实用价值的溢油应急反应决策支持系统,实现信息处理、信息传输、信息查询、溢油动态预测以及决策支持等功能的高效融合。

3.3.3 发展溢油处理技术

在溢油污染物理处理技术研发方面,在向技术先进国家学习的基础上,加强自主创新,研发出具备节约、快速、轻便、易操作等特点的新型环保围油栏、撇油器和吸附材料;应加强专用溢油处理船舶建设,可以采取政府、石油企业、清污公司自建或合建的模式,建设一批适用于不同海域、不同溢油状况以及不同装备的溢油污染处理船舶,在全国沿海形成大中小合理配置的溢油处理船应急力量。

在溢油污染化学处理技术研发方面,针对现场燃烧可能对环境产生的不良影响,应出台相应的法规,采取必要的环境保护措施;我国生产的消油剂性能指标与国外产品有一定差距,对海洋生态环境危害大,因此要加强环保型消油剂的研制;凝油剂低毒或无毒,从生态环境保护和溢油回收效果看,凝油剂要好于消油剂,应加大对起效快、低污染、高效用凝油剂的研究,以及凝油回收设备和技术的研发投入;集油剂作为一种化学试剂,容易对海洋生态环境造成不利影响,今后除要按规定使用,避免二次污染外,还应加强环保型集油剂产品的研发,减少危害。

3.3.4 促进溢油应急设备库建设

为破解溢油应急设备库建设地域布局不均衡的问题,应加强调查研究,面向溢油污染防治的重点区域,新建一批固定式溢油应急设备库,已建设备库应在原有规模的基础上根据地方溢油防治发展需要进行适度扩建改造。

着眼于机动灵活、提高效率、缩减应急时间,提高应急能力,加强以泵船或无自航能力的渡船为承载平台的浮式溢油应急设备库关键技术的研发,包括承载平台技术,设备优化配置技术,溢油围控、回收和处理集成技术,水上移驳过驳工艺技术等。

依靠行政手段和经济手段,充分调动地方政府和相关企业的积极性,加大溢油应急设备库装备投入,加强新技术和新装备的引进和研发创新,改变目前溢油应急装备重围控轻回收清除的局面,加快提高我国溢油应急能力。

海上溢油 第4篇

3. 1 可保条件符合性分析

海上石油勘探开发溢油环境风险具有同质性，且大量标的存在风险。本文标的是指面临风险的海洋生态结构和功能。风险性质方面，井涌、地质性溢油、管道破裂及火灾爆炸等事故的结果基本都表现为石油泄漏入海，并对一定区域造成生态系统损害，因此我国大量海上石油平台有着相似的环境风险性质。另一方面，我国海上风险源众多，2013 年我国在生产的海上油气平台有196 座，产油量约5217 万立方米。有96% 的海上油气平台分布在北海和南海区域( 国家海洋局，2014) ，与此相关的其他工作船舶作为风险源在数量上覆盖了一个较大的溢油风险标的范围。

海上石油勘探开发溢油环境风险具有意外性，非故意。海上石油泄漏事故往往事发突然，一旦溢油事故超过了一定程度，作业者将面临停注、停钻、停产，以及大规模的人力、物力、财力的投入以控制污染局势，并可能负担长期的跟踪监测活动和法律责任，事故处理成本巨大。因此，从经济角度考虑，海上溢油事故的引发通常不是投保人的故意目的和行为。

海上石油勘探开发溢油环境风险对于平台个体而言具有偶然性。石油勘探开发所涉及的石油平台、海底管道和工作船舶等设备都十分复杂，具有机械性，而且由人操控，且海洋环境特性不利于溢油污染控制，而这三个要素无法做到100% 安全。这就导致海上石油勘探开发溢油发生的时间、地点、环境损害程度往往不可预知，具有偶然性。另一方面，假设溢油是安全生产制度不健全引发的环境责任事故，风险发生存在必然性，但风险概率存在于与事故责任相关的多个平台。那么特定平台的个体溢油风险是否会发生，何时发生，及环境影响都具有偶然性。

海上石油勘探开发溢油环境风险具有纯粹性。海上溢油所造成的生态环境损失体现在时间和空间上，溢油首先造成水环境容量的损失，接着导致水产养殖业和捕捞业的经济损失，引发海洋生物、哺乳动物及海鸟的直接或间接死亡，最终传导至生态系统结构层面，导致生态系统服务功能的损失。且大型溢油污染空间范围广，延续时间长，意味着更大的经济损失和法律责任。而这些损失本身并不能给投保人带来任何的经济利益，因此，溢油环境损害无法使投保人获益的特性决定了此类风险是纯粹风险。

3. 2 可保条件矛盾性分析

地质性溢油损害难以评估。地质性溢油可能表现为地层断裂，导致油藏通过通天断层向海泄露。这种泄露不同于井涌，井涌可通过井口的流量监测评估溢油量，但地层破裂的位置、数量、范围具有随机性，漏油断层处不一定布有监测传感器。所以，溢油量计算的多个重要参数可能无法直接获得，影响溢油量的计算，直接导致海洋环境容量损失评估的不确定性。一旦环境容量损失估算不被法律认可或被低估，海洋生态环境损失将不完全具备可保的条件。

海洋生态损害评估范围划定困难。海上溢油污染损害是一个复杂的系统，污染的后果会涉及生态系统结构和功能的方方面面。在同一污染事件中，除了直接产生的生态损失，如环境容量损失、生物的直接死亡，还会通过食物链把间接生态损失，如生物健康损害、服务功能损失等也包括在损失范围内，赔偿范围也随之扩大。因此，生态损失范围没有明确边界，影响范围广，随着污染损害中因果链的加长，因果关系的认定会趋于弱化。另一方面，溢油的发生与生态损害事实出现之间可能存在较长的潜伏期，潜伏期内发生生态损害的几率非常高，这就产生了长期风险，但依然没有明确边界。然而，近年来司法实践表现出强化受害人利益保护以及加重侵权责任的倾向，司法演进及溯及性的影响也加大了风险空间和时间尺度的不可评估性，高额赔偿金的裁定可能使保险公司和再保险公司遭受较大损失。

3. 3 风险可保性的辩证分析

一方面，海洋石油勘探溢油环境风险本身的特征决定了在风险的同质性、意外性、偶然性、纯粹性等方面是符合理想可保条件的。符合性分析的结论说明，从定性的角度来说，不管损害程度和风险发生的概率，该风险从这几个角度看理论上是存在一定可保性的。因此，不考虑风险涉及的具体量化技术问题时，海洋石油勘探溢油环境风险是可保风险。

另一方面，风险可保在操作层面上的实现必须以科学的定量评估为基础。当风险涉及到需要具体定量的技术问题时，海洋石油勘探溢油环境风险的特征与理想可保条件出现了部分的矛盾。这种矛盾主要表现为风险的可评估性不强，这包括风险发生概率预测、溢油量估算、生态损害评估范围划定，以及货币化标准。这种技术性矛盾更多地体现在大型溢油事故中，而此类风险却有着很大的风险分散需求。而由此引发的根本性的矛盾是巨大的风险和有限的赔付能力之间的差距。或者说在自愿保险的情况下，难以厘定出合理的保费，以防止逆向选择的发生，同时又在投保人承受范围之内。

从保险实践角度出发，理想可保风险条件对于可保风险的界定比较模糊，并且多数属于定性的、原则性的描述，可操作性不强。因此，这些可保性理想条件是适应一定时代条件下的较为经典的基本原则，可以做为初步判断的标尺，但并不能成为当前风险发展形势和需求下，判断某类具体风险是否可保的严格依据，更不是解决不可保的风险变成可保的风险的技术手段。然而，保险的实质是一种合约，只要保险人和被保险人双方能够达成利益上的共识，保险就会成立。而能否达成利益共识的关键就在于风险的可分散性。因此，在定性可保的基本前提下，海洋石油勘探溢油环境风险可以通过解决一些技术性和政策性问题，并设置具体的保险合约条件，运用多样化的保险技术手段，诸如免赔额、再保险和除外责任等工具，在操作层面实现有条件的可保。

4 溢油风险可保化对策的讨论

4. 1 溢油风险的特性曲线

风险损失特性曲线主要是通过风险的损失程度和发生事故的概率来表示的，即用风险事故发生的损失程度和对应损失程度发生的次数( 即概率) 来建立风险损失特性曲线，即保险精算中所说的损失额分布( 罗云等，2004) 。非寿险的保险实务中，风险分布主要有以下两类: ( 1) 损失额度越大的保险事故发生的概率越小，而损失额度越小的保险事故发生的概率越大。符合此类分布的有指数分布和帕累托分布。( 2) 当损失额度很小时发生的频率也很小，当损失量增加时，其发生的概率也在增大，但当损失额度达到某一个额度时，发生损失的频率随着损失量的再增加反而减少，中间有一个单峰值。符合此类分布的有正态分布、对数正态分布等。大部分保险标的都存在大量的小额损失风险。

对于海洋石油勘探开发风险而言，虽然风险源众多，包括钻井平台、采油平台、海底输油管线、浮式生产储油装置( FPSO) 以及其他工作船舶等。但溢油多为小型事故。近年来发生海洋石油勘探开发溢油十多起，大多数是极少量原油入海。可见海上石油勘探开发溢油风险特性曲线也基本符合以上两种风险分布类型，存在大量小额损失。总的来说，多数事故溢油量小且可控，同时生态损害程度有限，但发生频率较高，对其承包可能导致众多小额赔付占用大量保险成本，不利于保险运作和大型风险分散。

4. 2 溢油风险可保化的技术手段

通过设置免赔额去除部分小额赔付溢油风险。由保险可保风险的定义可知，理论上损失程度比较小并且发生概率较大的溢油风险属于保险效果不好的风险。这部分小额损失风险可能会占据了保险公司大量的理赔成本，相应的附加费率就会比较高，对于保险双方来说都是不利的，同时也会削弱对大型溢油事故的救济能力。而免赔额的设定正是为了将这些小型可控溢油事故的小额损失风险除去，使剩余的风险属于较大的风险，达到石油勘探开发溢油风险可保化的效果。免赔额包括绝对免赔和相对免赔两种方式。假设A 为某次溢油事故绝对免赔额的数值，如图1 所示，那么表现在风险特性曲线上就是将低于免赔额A 的风险全部截取去，对低于A的损失不予承保，而对A 右侧损失较大的溢油风险予以承保。再者，假设A 为某次溢油事故相对免赔额的数值，对低于A 的损失不予承保。但如果当损失超过相对免赔额A 后，对规定数额A 以下的部分也承担赔偿责任，即相对免赔。免赔额的设置可以将石油勘探过程中容易消减和控制的微小环境损害排除在保险范围之外，而将承保的重点集中在对海洋生态环境威胁较大影响深远的事故损失上，集中保障生态损失救济的`全面性。

通过再保险转移分散大额赔付溢油风险。再保险是保险人在原保险合同的基础上，通过签订分保合同，将其所承保的部分风险和责任向其他保险人进行保险的行为( 杨燕，2012) 。如规模较大的地质性溢油或平台事故，其环境风险损失程度和出现概率可评估性较弱，不完全具备可保风险条件的风险，保险公司若不愿或难以承担该风险，可以选择超额再保险方式将这些风险可保化。超额再保险是指超出一定限额的赔偿责任由再保险人承担的一种再保险。对于原保险人因同一原因所发生的任何一次损失，或因同一原因所导致的各次赔款的总和，超过约定的自负额时，自负责任限额以内的损失由再保险分出人自行承担，超过自负责任限额以上的损失由再保险接受人负担最高限额内的部分。在风险特性曲线上是起到部分右截断的作用，巨大的损失风险将除去，如下图2 所示。正因为如此，大型溢油影响时空范围广、定损难所导致的不可保问题可以通过超额再保险的手段得到缓解。即使只明确部分海洋环境损害，且损失额度已经超越再保险分出人自负额度的情况下，再保险分出人就可以对溢油损害开展赔偿工作，而无需等到完全确认所有的损失。这样有利于及时赔付部分损失，开展生态赔偿和油污清理工作，而且不妨碍对损害的进一步确认，以及再保险接收人对超出赔付额度的赔偿责任。可见，保险人通过再保方式进行溢油风险转移，一方面可以扩大其承保能力，另一方面也可以使这些风险满足可保风险的条件。

通过除外责任避免不可保溢油风险。除外责任又称责任免除，指保险人依照法律规定或合同约定，不承担保险责任的范围，是对保险责任的限制( 李宁等，2008) 。对于由战争、地震、海啸所导致的大规模海上溢油而言，这类评估困难的、不具备大量同质保险标的、人为故意的，以及自然不可抗力造成的溢油风险可以认为是不可保风险。可以考虑采用除外责任将此类风险排除，使保险标的面临的风险尽量可保化。保险公司没有义务对所有的海上石油勘探开发溢油风险都给与承保，对于一些损失极其巨大或者原因比较特殊的风险，保险人可以不予承担此保险责任。

4. 3 政府的政策引导

大型溢油环境风险的保险需求是十分迫切的，政策性的保障必不可少。从生态环境救济角度来说，大型溢油的预防、清理、修复及监测等措施需要大量的资金支持，长期依赖国家财政救济的做法只会助长溢油风险的不断发生。从经济健康发展角度来说，溢油风险总会存在，企业的石油勘探开发行为通过政府审批有其正当性，高额赔偿有可能将石油企业或作业者推向逆境，不利于行业的健康发展。因此，海上石油勘探开发溢油环境风险可保化的实践，需要政府做出方向性的循序渐进的引导和扶持，来转变依赖财政的海洋生态环境救济模式，需要建立更完善的保险制度保障，从政策层面保障投保行为的合理性，培养并提升海洋石油企业的主动投保意愿，并落实更加严格的海洋石油勘探开发工程溢油风险论证监督机制。

制度建设方面，起步阶段我国宜选择以强制责任保险为主，以自主保险为辅的保险模式作为过渡，以应对我国海洋生态环境压力大，企业主动性不强的现实情况; 政策引导方面，允许从时间尺度上分散大型溢油风险，给予高额赔偿分期、分批次的赔偿许可，合理设置环境责任保险追溯年限，并鼓励环境风险的再保险，强化环境风险社会化分担机制，维护社会经济活动的正当性; 监督管理方面，严把海上石油勘探开发活动的风险论证关，强化风险情景的量化分析，推动溢油损害国家赔偿管理办法和货币化赔偿技术标准规范的出台，并重点引领解决大型溢油的科学评估难题。

5 研究小结

随着我国海洋战略和能源战略实施的不断深入，海上石油勘探开发的规模和深度不断扩大。在海洋石油勘探开发领域，溢油环境风险中的“ 损失” 涵盖生态系统的损失，以及已经和即将实施的修复预防措施所需要的费用。在油气资源密集区域，相对高密度的海上石油钻井平台、采油平台、海底输油管线、浮式生产储油装置( FPSO) 以及其他工作船舶均是海上溢油的重要风险源。一旦发生大规模溢油，必将给海洋生态系统及其相关的沿岸社会经济带来巨大危害，并可能引发高额海洋生态损害赔偿和渔业资源赔偿。因此，有必要对海上勘探开发溢油风险的可保性进行讨论，探索社会化方式分散风险，保障受损海域生态系统结构和功能损失及时得到充分的救济。

海上石油勘探开发溢油环境风险特征为: 人为事故居多、风险呈现区域集中性、风险损失范围难确定、风险损失不易量化和货币化。风险的可保性主要取决于是否符合风险可保条件。目前对于一般风险的可保条件，学界认为可以承保的风险一般必须满足大量性、纯粹性、可评估性、偶然性、经济可行性和分散性的原则。随着科学技术进步与社会的不断发展，新的风险应运而生，实际很难完全满足理想可保条件，但新的保险需求却实际存在且越发明显。保险泛化理论认为可报风险的界限是相对的，实践操作上不存在绝对的界限，保险实际是一种契约，在一定条件下，只要被保险人和保险人达成契约，风险自然也是可保的。技术上的可保判定不能完全依赖理想化的理论标准。因此，理论上如海上石油勘探开发引发的大型溢油损失，可能不能完全满足所有理想可保条件要求，但在一定约束条件下，保险契约依然有成立的可能。

海上溢油的海洋生态环境风险已成为海洋工程环境监督管理领域关注的重点，但目前我国海上石油勘探开发溢油环境风险的社会化分散机制缺乏操作层面的探索。本文通过对海上石油勘探开发溢油风险特征的总结，结合保险理想可保条件，对石油勘探开发溢油环境风险的可保性进行了辩证的分析，并认为该风险在操作层面可以实现有条件地可保，并依据风险特征曲线提出了风险可保化的技术性手段和政策引导建议。

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海上溢油 第5篇

7月17日凌晨1:30,国家海洋局接到国务院领导批示,要求国家海洋局密切关注事态发展并协调有关地方政府做好应急工作。国家海洋局孙志辉局长立即作出指示,由国家海洋局陈连增副局长、王飞副局长直接指挥海洋部门溢油应急工作。国家海洋局海洋环境保护司、海监总队和应急办领导第一时间通知国家海洋局北海分局启动应急工作。北海分局于17日凌晨1:50启动溢油应急响应,迅速组织应急队伍采用船舶、航空、卫星、遥感、数值模拟、陆岸巡视等手段进行立体化应急监视监测。同时调集中海油总公司4艘大型专业溢油回收船舶赶赴现场开展溢油处置工作。

7月18日,国家海洋局及辽宁省、大连市相关部门和单位召开现场工作会,会议决定由北海分局组织牵头海洋系统各单位溢油应急处置工作,成立了由北海分局房建孟局长为总指挥的大连新港输油管道爆炸事故海上溢油前线应急指挥部,要求在北海分局的统一组织下,国家海洋环境监测中心、辽宁省、大连市及分局直属海洋环境监测机构,分工负责管辖海域环境监测工作。

截至8月27日,国家海洋局累计出动中国海监飞机两架,飞行14架次、55小时42分,航程11539千米;出动海监船舶4艘,航行677小时20分,航程8090海里;出动车辆61辆次,行程46280千米;监视监测海域面积35000多平方千米。出动环境监测评价技术人员1325人次,设置监测站位258个,共采集样品6550个,获得监测数据26100余个。接收卫星遥感图片35张。发送监视监测信息快报和通报126份。大连市海洋与渔业局组织9948条(船次)渔船,组织渔民32809人,回收海上溢油10316.95吨。连同调集的中海油收油船,共回收海上溢油计11959吨。

浅谈英国海上溢油事故应急处理机制 第6篇

英国超过90%的海外贸易是通过海上运输完成的, 其国内货运的7%也是通过海运完成的。虽然航运活动引起的污染在整个海洋污染中所占比例较小, 但是船舶油污给海洋生态系统造成的损害往往是灾难性的且不可逆转的。英国政府的目标就是通过区域性或国内措施降低航运活动所造成的油污危害, 同时保证油污事故发生后英国政府能做出迅速反应, 采取适当有效措施, 将损失降到最低。

一、英国政府处理油污事故的机构及职能划分

英国海洋油污染防治政府机构包括环境运输区域部、国防部、地方政府机关、贸易工业部、农渔粮食部、英国溢油控制协会、溢油污染紧急应变处理计划及区域性合作组织等。

1.环境运输区域部

环境运输区域部成立于1997年6月, 合并原有环境部与运输部两个部门。该部门的现有主要工作职责包括两类, 第二类职责涵括陆地、海洋及航空运输业务, 也包括协助铁路及客运、机场、国内外民用航空、海运及港埠经营、导航、航管、海岸巡防、海洋污染、高速公路及主要公路、相关公路监管, 监督地方交通部门等。有关海洋污染的职责包括:负责海洋油污染应变处理、指挥及处理作业;负责提供所需的应变处理器材设备;负责检查及更新国家的相关溢油污染事故紧急应变处理计划;负责审查相关溢油污染防治设备的购置及规划事宜;当大型溢油污染事故发生后, 若地方政府主管机关与民间团体均无法有效处理, 成立联合应变处理中心, 协调、整合及指挥各应变处理单位, 有效展开各项溢油应变处理作业;负责购置紧急应变处理作业所需的软硬件设备、器材或消耗用具等。

2.国防部

除保护领土、领海等国家主权权益, 促进国际和平与安全事务外, 英国国防部还须协助环境保护部门, 负责处理由海军或国防部所属其他船舶所引起的溢油污染, 甚至是海军总部所管制水域内溢油污染等。就一般海上溢油污染事故而言, 国防部并不直接参与执行污染防治任务, 仅向海洋与海岸防卫队提供赔偿评估数据。就海岸线的溢油污染事故而言, 国防部可能会对地方政府当局提供处理设备及人员, 以有效协助完成清污工作。

3.地方政府机关

地方政府主管官员没有法定的污染应变处理义务, 只是通过海洋与海岸防卫队支持地方政府进行海岸线清除设备的储放维护、对于油污染意外事故处理及紧急应变处理计划提供多样训练、讲授海岸线清除及拦油锁布放演练的实地作业规则以及进行训练演习等。

4.贸易工业部

贸易工业部负责英国石油及天然气等资源的勘探管理与开发许可, 其中涵括发展、生产、监督、运送、油污染预防及沿岸地区环境保护等, 配合海洋与海岸防卫队提供有关海洋污染处理作业方式的建议。

5.农渔粮食部

农渔粮食部是英国政府负责关于农业生产力及收益、粮食及渔业发展的部门, 与公共及生态健康密切相关, 在海洋环境保护及确定水生生物食物链安全方面扮演了极为重要的角色, 包括鱼类及甲壳类水产品的安全等。

6.英国溢油控制协会

英国溢油控制协会于1981年由若干关心海洋油污染问题的公司组成, 代表政府为海洋、陆地溢油污染事故提供必要应急处理设备和服务。该协会不仅为国际海事组织提供专业咨询服务, 还经常协助英国与欧洲联盟的海事局及环保署进行溢油污染事故的处理。

英国溢油控制协会由英国海洋设备协调委员会管理, 会员来自各企业公司的不同部门, 在过去十年间处理的溢油污染事故与政府部门处理的溢油污染事故数量不相上下。除了拥有自身组织会员外, 协会还发展同海洋与海岸防卫队、环保署、英国近岸作业协会、英国石油产业协会、苏格兰环境保护署、环境资源服务部门及美国溢油控制协会的合作。协会与英国海洋与海岸防卫队及环境保护部门保持一致的服务效能, 与若干主要石油公司、地方政府及应急处理中心保持密切联系。该协会是现今国际社会公认的有关私人污染控制训练的权威机构, 在建立有关国际标准中提供有力建议, 协助英国政府执行《国际油污防备、反应和合作公约》所规定的事务。

二、溢油污染应急处理机制及相互作用

英国溢油污染应变处理计划分为三个部分:“地理范围与危险预测”部分旨在建议计划和策略的实施;“行动与执行”部分旨在建立紧急应变处理作业程序, 对溢油污染事故做出迅速评估;“联络”部分包含全部相关作业区域地图、应变处理能力一览表、支持溢油应变处理作业数据表格。其提供的应变处理计划内容包括应变处理顺序、政府部门间合作、信息搜集与风险评估、敏感性环境风险制图、策略发展、应变处理计划的评估、设备与供应以及油污回收与岩石处理, 训练、演习与计划再评估等九大部分。

(一) 应变处理顺序

溢油范围的大小、位置与时间等均是不可预测的, 其可能来自原油装载、非装载或输油管的操作以及船舶碰撞或搁浅等情况。溢油事故的环境风险及应变处理等均需视油污范围的大小等级及处理能力而定, 每一等级溢油污染事故的应变处理设备数量及个人训练等均有所差异。

1、第一级:小型区域性溢油事故

小型区域性溢油事故属于船主可自行处理的范围。在其可控范围内, 在意外发生现场立即出动人员、提供设备。通常该溢油污染意外事故发生在船舶运输过程中, 或发生在码头、锚泊处, 与贮油槽等燃油系统操作有关。

2、第二级:中等区域性溢油事故

中等区域性溢油事故溢油范围较第一级大, 通常是发生在港口、海湾或近海水域的船舶意外溢油事故。其处理作业由地方政府负责协调开展, 建立溢油处理计划与应变处理作业, 船东也需根据应变能力参与其中。

3、第三级:大规模国家范围溢油事故

大规模国家范围溢油事故包括较大的各类海上溢油事故, 其等级与范围均超过第二级。在船主无法立即展开污染应急处理时, 由政府扮演主导角色, 立即进行溢油污染应急处理作业, 保护国家海洋环境。

4、国际资源

通过大型企业或政府机构建立国际性或国家性的溢油应急处理机构。当第三级溢油事故极可能造成严重危害时, 需要国际溢油应急处理机构的援助来减轻污染后果。

(二) 政府部门间合作

港口溢油污染事故可由港务局牵头进行应急处理。在重大溢油污染事故中, 政府将协助组织相关部门采取综合污染应急处理措施。针对溢油污染应急处理等级, 需要首先界定各部门间的协调关系, 随着溢油污染事故影响范围的扩大, 有关污染应急的指挥也将加强。

政府应根据《国际油污防备、反应和合作公约》的主要精神开展部门间合作, 即:其一, 制定警戒及预防油污事故的方法;其二, 实时、有效地降低每次油污事故造成的损害;其三, 应急处理计划要充分考虑溢出的油品性质, 同时要考虑船东的应急能力;其四, 加强国家间合作和信息流通;其五, 遵循“污染者付费”原则;最后, 依据相关国际公约及国际法的规定履行相关义务并支付报酬。

(三) 信息搜集与风险评估

当地气象、油品特性、历史记录数据及敏感区域环境特点是决定溢油污染事故风险及危害的重要因素。为发展适当的应变处理作业策略、减轻油污染损害威胁, 搜集这些相关信息极为迫切需要。

1、历史资料

溢油意外事故的历史资料统计分析有助于确认油污染事故可能发生的时间及地点, 在发生溢油事故时, 这些资料可以协助决定如何使用相关资源, 最大限度地控制油污所造成的危害。

2、油品特性

在溢油意外事故发生时, 油品基本特性将决定其后续的物理及化学变化, 所以应将该海域内经常运送或生产的油品特性制表列出, 明确不同类型的汲油器回收及化油剂的海上使用效能。

3、水流与风

不同油品的扩散作用将使浮油团覆盖大范围水域。油膜移动是海水流速及风速等综合作用的结果, 直至油膜非常稀薄后方停止。因此当地的水流与气象资料有助于应变处理策略的决定, 可为油膜漂移趋势提供预测。潮汐、水流及季风等有关信息, 除了从政府部门及一般行政部门获得外, 也可从当地渔民或渔船船员处获得。

4、海况

海况势必决定溢油的有害影响, 也决定应变处理技术的效能, 如恶劣海况会促使浮油分散。在使用机械围堵或回收均困难的情况下, 采用自然或化学等方法时, 必须提供有关风、温度及海面状况的资料。

5、计算机预测技术

若干组织及公司均在积极研究开发溢油仿真计算机预测技术, 可为应变处理决策者及污染应变处理团队提供预测并解读溢油路线和处理策略。

(四) 敏感环境的风险可视化

敏感环境的风险可视化是紧急应变处理计划过程中的重要部分, 其向应急处理者传达重要的沿岸资源、指示敏感区域环境信息, 包括商业信息、生态及娱乐资源信息, 显示优先保护的区域并确定临时贮放的场所等。

(五) 策略制订与发展

在确定溢油意外事故的影响范围后, 应考虑可行的应急处理策略, 如监测与评估、围堵与回收、化油剂、海岸线清除及现场燃烧等, 这些应急处理策略必须单独使用, 以求适用于不同地点、不同情况及不同时间等。

(六) 选择损害最小的应变处理计划

应用溢油应急处理技术需要综合考虑其可能对生态、娱乐及商业活动造成的影响。在取舍过程中, 应综合权衡环境利益、经济利益与社会利益, 并确保损害程度降至最小, 该鉴定过程必须以环境利益分析结果为主要参考。在发生争议冲突时, 须慎重考虑遭受损害威胁程度及资源保护的重要性。

(七) 处理设备与其供给

污染风险评估分析作业必须搜集应急处理策略中的相关数据, 该数据是根据当地对应急处理设备的需求来决定的。

三、英国政府在油污处理问题上的区域性合作

1982年《联合国海洋法公约》规定“各国为保护与保全海洋环境, 而拟定与制订符合本公约的国际规范、标准及建议的办法及程序时, 应在全球性基础或区域性的基础上, 直接或通过主管国际组织进行合作, 同时考虑到各区域的特点”。《国际油污防备、反应和合作公约》的主要目的是:“促进各国加强油污染防治工作, 遇有重大油污染事故时, 进行区域或国际性合作, 采取快速有效的行动, 以减轻或控制油污染所造成的损害”。可见, 通过双边或多边协议进行区域性或国际性合作, 是预防大型油污染事故的有效方式, 是进行海洋环境保护的重要途径。

目前, 英国参与的这类国际合作包括与比利时、丹麦、法国、德国、荷兰、挪威及瑞典等共同签署的北海油污染合作处理协议, 该协议旨在处理海洋污染事故时进行区域性合作。根据该协议, 各缔约国间设立了一个技术工作组, 审议溢油意外事故情况, 进而做出适当的反应, 制订联合清污作业中的援助程序。

英国与法国在《波恩公约》后共同签署了英法海事应急处理计划。在该计划中, 英吉利海峡是英法联合应变处理区域, 其作业项目有污染防治、搜索与救助等。两国应急处理区域联合合作机制的建立, 有助于两国及时处理影响两国海洋环境的溢油污染事故, 便利了海峡间信息交流。

英国与挪威的英挪联合应急处理计划协议将两国的防治污染区域由大陆礁石的中间分割线互相延伸五十英里。如同英法联合海事应急处理计划一样, 对于会同时影响两国海洋环境的海上溢油事故, 英挪联合应急计划协议建立了指挥与协调程序、水道的信息交流与资源支持系统, 但是尚未包括搜索与救助活动。欧盟作为促进会员国间对于海洋污染事故处理合作与评估的组织, 设有训练与搜索计划基金, 维持信息的沟通 (包括会员国可利用于清除工作的资源清单) 并建立专家小组, 向有关国家提供海洋污染事故的影响建议。

海上航运业作为古老却又充满生机的运输产业, 在为沿海地方经济注入活力的同时也带来了严重的油污污染问题, 破坏了当地生态系统, 降低了海洋生态系统的服务价值。英国政府在油污事故处理方面, 尤其是对于突发、紧急油污事故的处理机制上, 显示出高效、反应迅速、处理效果理想的特点;在其油污事故应急体系下, 政府各部门的权责划分明确, 部门间相互监督有效、执行畅通, 其海上油污处理及防治体系值得我国学习和借鉴。

英国政府的目标就是通过区域性或国内措施降低航运活动所造成的油污危害, 同时保证油污事故发生后英国政府能做出迅速反应, 采取适当有效措施, 将损失降到最低

英国政府在油污事故处理方面, 尤其是对于突发、紧急油污事故的处理机制上, 显示出高效、反应迅速、处理效果理想的特点;在其油污事故应急体系下, 政府各部门的权责划分明确, 部门间相互监督有效、执行畅通

海上溢油 第7篇

关键词：溢油,海洋生态,惩罚性赔偿

在国家海洋局积极推进下, 因蓬莱溢油事件, 康菲石油中国有限公司和中国海洋石油总公司拿出总计16.83亿元人民币的补偿方案, 其中10.9亿元用于海洋生态索赔, 5.93亿元用于渤海保护。此次海洋生态索赔体现了我国政府对海洋生态环境保护的高度重视, 彰显了海洋行政主管部门依法执政的能力和决心, 向所有在中国海上作业的企业宣示在中国海域造成海上污染必须付出相应的代价。根据美国经济学家做过的研究污染造成的1份利润需60份治理、15份看病[1], 16亿还真不算多。

事实证明防止环境污染的发生最省钱。然而, 我国在防范海上污染方面的法律法规还不是很健全[2], 操作性不强, 相应的技术支持尚不完善。因此, 本文讨论同质性赔偿在国内外的实行状况以及美国惩罚性赔偿的实行状况, 探索以溢油量为基础的溢油损害索赔评估技术, 为法律赔偿提供技术依据。

1国内外同质性赔偿实行状况

同质性赔偿是指以受害人所受实际损失为标准估算损害赔偿数, 而不允许使用高于受害人实际损失的惩罚性赔偿出现。

1999年因Tevere船运公司“埃瑞克”号油轮溢油事件, 法国政府和当地政府为防止或降低油污损害而采取了各种预防与处理措施, 提出了150项诉讼。经评估有145项被接纳, 最终法国政府获得15亿欧元的赔偿费[3]。法国高等刑事法院是根据法国溢油应急组织所付出的行动产生的费用来判决赔偿费的。法国溢油应急组织由海事最高官员负责。这起事故发生后, 法国大西洋海军司令立即负责起军事和民事行动, 动用了多处码头和港口备有的设备与物质, 共计4 000多人对长达400 km的海岸进行油污清理、回收, 修建了重油废物存储场, 花费4年时间处理溢油。根据同质性原则, 肇事者负责支付所有相关费用。这种方式在我国因应急管理系统和物质与技术准备难以达到法国那样的水平而无法适用[4]。

在我国经济发展初级阶段, 某些环境污染具有合法性特征, 要求这些企业关停, 势必阻碍经济发展, 造成巨大的损失。因此, 我国经常从利益衡量的原则出发, 允许企业以同样的财产交换环境污染造成的损失。但对于环境污染损害而言, 由于具有长期性、社会危害复杂性、受害利益的广泛性等特殊性, 同质性原则具有很大的局限性。

塔斯曼海轮事件中, 天津市海洋局请求[5]:① 海洋环境容量损失3 600万元;② 海洋生态服务功能损失738.17万元;③ 海洋沉积物恢复费用2 614万元;④ 海滩生物环境恢复1 306万元;⑤ 浮游植物恢复费用60.84万元;⑥ 游泳动物恢复费用938.09万元;⑦ 生物治理研究费和监测评估费579.8万元;共计9 836.93万元。针对天津市海洋局的诉求, 天津海事法院一审判决结果是:环境容量损失750.58万元, 调查、监测评估及生物修复研究经费245.23万元, 合计不到1 000万元, 即原主张的合计诉求中只有10%得到法律认可。再从湛江港新加坡籍“海成轮”溢油案件结局来看, 从生态损失角度进行索赔根本无望。问题关键在于:① 生态环境损失额以及生态恢复研究费、工程费是理论计算出来的, 而有关这方面的理论几乎没有得到法律承认。② 我国海洋生态状况已经下降, 将受损害海域恢复到一级海水那样的生态状况所需费用作为赔偿金违背了同质性原则。

2美国的环境损害惩罚性赔偿

惩罚性赔偿是指在民事诉讼中判决给原告超出其实际损失的赔偿, 用来惩罚被告实施的特别严重不法行为以及抑制今后类似行为的发生。据统计, 美国19962001年超过1亿美元的判决数量翻了一番。仅2001年超过100万美元的惩罚性赔偿总额就达1 620亿美元[6]。

当然, 美国人对惩罚性赔偿的看法也不是一致的。赞成者认为威慑的实质在于使一个意图从事不法行为的人不能轻易预见行为的潜在法律后果, 从这个意义上说, 不确定性是威慑效果的“放大器”。过分强调确定性会牺牲惩罚性赔偿的威慑功能, 更何况对一个明知要承担责任的恶意不法行为人来说, 最终的赔偿金完全是咎由自取。持有不同意见者认为法律必须保证一定的稳定性, 赔偿数额不确定必然会导致裁判者妄开恣意之端, 对工商业活动产生过度的抑制。而事实上, 联邦和州对特定侵权行为的惩罚性赔偿金设置一定的上限限制。如在佛罗里达州, 惩罚性赔偿一般不能超过补偿性赔偿金的3倍。

1989年美国“埃克森”公司因其油轮触礁造成溢油大面积污染, 埃克森公司花费了数十亿来清理油污, 重建当地生态。该案最后的惩罚性赔偿金由最初的50亿降到5.075亿美元[7]。

在墨西哥湾事件发生全过程中, 美国一直保持着对溢油量的监测:4月20日起到7月15日安全封堵, 总共泄漏原油近500万桶。根据美国《清洁水法》, 罚款尺度会依据疏忽程度的不同, 定位在每桶1 100美元到4 300美元之间。因此, BP可能面临210亿美元的罚款。BP深知美国法律, 无论在环境恢复, 还是经济损失赔偿, 已投入了大量的资金与物力。

从上述案例可以看出, 溢油肇事者都是非常积极地清理油污, 尽量减少对环境的破坏, 以达到减少惩罚性赔偿金额的目的。

针对海上溢油的惩罚性赔偿, 美国主要法律依据是溢油量。以最早的1992年美国华盛顿州提出了华盛顿溢油损害赔偿评估模型[8]为例:

受损费 (以美元计) =溢油加仑数0.1[ (油的短期毒性等级溢油短期毒性敏感等级) + (油对生物黏附等级油对生物黏附敏感等级) + (油的持久性等级溢油持久性敏感等级) ]

其中:溢油加仑数根据回收的油水混合物、吸油材料回收的油以及挥发等得到的估计量。0.1是一常数, 用它来保持1加仑的溢油赔偿费用维持在1～50美元之间。

油的短期毒性等级=[单环芳香族化合物在海水中的容量 (mg/L) 单环芳香族化合物的重量百分比+三环芳香族化合物在海水中的容量 (mg/L) 三环芳香族化合物的重量百分比]/107。

溢油短期毒性敏感等级=栖息地短期毒性敏感等级+鸟类敏感等级+哺乳动物敏感等级+鱼类敏感等级+贝类敏感等级+休憩地敏感等级+蛙鱼敏感等级。

1993年, 美国的佛罗里达州推出了自己的溢油损害赔偿评估公式:

赔偿金额= (BVLSMA+A) ZPC+ETS+C

式中:B为每加仑1美元作为基数值 (1美元/加仑) ;V为流出的油或有害液体的加仑数;L为地理位置系数 (内陆8, 近岸5, 离岸污染事件或离岸100 m左右港区以内, 流出量少于1万加仑则取1) ;SMA为环境敏感系数 (列入保护地区、公园、娱乐场所、海岸、沿岸研究或渔业保留区取2, 其他地区取1) ;A为动植物生长环境附加金额 (每平方英尺珊瑚礁10美元, 红树林或海草1美元, 有动物的水底, 沼泽地带0.5美元, 泥沙地带0.05美元, 沙滩长度每英尺1美元) ;ZPC为污染物的毒性、溶解性、持久性与消失性的综合系数 (其值可为8～1) ;ETS为濒危物种损失赔偿金额 (每死一头1万美元, 受威胁者每头5 000美元) ;C为进行损害评估的行政费用。

华盛顿州计算公式和佛罗里达州计算公式这两个经验公式只适用计算自然资源损害, 体现的是自然资源的生境价值。

随着环境恢复理论与技术发展以及溢油污染评估技术的提高, 美国已经发展了多种自然资源评估模型。1995年初, 美国海洋与大气局 (NOAA) 推出生态环境等价分析 (habitat equivalency analysis, HEA) 技术, 应用在溢油事故发生处、船舶搁浅处和有害废料排放处等。1997年NOAA推出指导手册。HEA可以估算受损时间和范围, 估算补偿工程所提供的服务, 计算补偿工程的规模、计算补偿工程的费用, 这一费用包括:环境损害评价费用、工程设计费用、建设和监督费用以及中期修正费用。在溢油及类似泄漏事件造成自然资源损害的区域, 主管部门越来越倾向于选择HEA作为工具来申请生态功能的恢复措施。已有两起佛罗里达州案例应用HEA, 都得到法庭的支持。

显然, 在生态环境损失等价赔偿理论成熟之前, 美国会一直坚持利用惩罚性赔偿的模糊性对污染事件肇事者进行惩罚和威慑, 即当选择威慑作为主要目标则加大赔偿额度。

随着海上石油开采规模的不断扩大, 我国迫切需要行之有效的法律手段来保护我们的海洋。海上溢油作为主要的污染形式需要格外关注, 而准确及时地溢油量监测评估是主张法律赔偿的重要技术基础。

3溢油损害索赔评估技术

3.1事件级别与测量技术

对于普通溢油小事故, 溢油量少时, 溢油很容易被海浪搅拌, 形成乳化物, 乳化物也能造成海洋的污染, 而这种溢油量很难测量准确, 而使用即时溢油面积测量就可以获得污染量的基本确定。海面溢油事故较大, 溢油量较多时, 会造成溢油浮在海面一段时间。这时测量溢油面积和厚度就可确定溢油量。上述溢油面积与溢油厚度的测量技术早已得到发展与应用[9,10,11]。

海床附近发生溢油事件, 如海底石油管道破坏、海床崩裂等, 这时溢出的主体基本上是原油。原油对环境的污染比成品油要严重得多。原油比重较大, 有一部分不会浮在水面, 仅测量海面上的溢油量是远远不够的。这时应直接到喷口处测量溢油量。这一技术在美国墨西哥湾溢油测量中得到发展。2010年, 美国伍兹霍尔海洋研究所用声学多普勒流速剖面仪瞄准喷出来的油气[12], 根据来自喷射的回声频率变化, 就能知道它们的喷射速度。这一方法能在石油分散之前掌握整个原油流量。从喷口的流速可以判断出海床底存在原油的压力, 由此可以估计喷射停止还需要多长时间。因此, 测量海床底溢油量不仅仅是获得法律证据, 也是提高重大溢油事故处理效率的重要基础数据。

3.2溢油量现场测量适用技术

3.2.1 溢油小事故测量技术

行动快速的巡逻飞机测视雷达、红外扫描等仪器可及时取得溢油面积证据。

3.2.2 海面溢油中、大事故测量技术

较大的溢油事故发生后, 溢油都会在海面持续一段时间, 这时飞机或轮船赶到现场可测到溢油面积, 监测船可使用船载X波段或C波段的雷达设备。但飞机不能准确测到溢油厚度。所以必须使用船上设备和技术人员开展工作。

目前, 只有电磁能量吸收法比较适用。理论上, 此法可测油层厚度范围为 0.3～100 mm。美国一家公司出售这种产品, 最大测油层厚度在25 mm上下[13]。其他方法如红外、紫外等方法, 可测油层厚度仅在1 mm上下, 因此不能准确测量溢油厚度, 检测值与厚度有线性关系。

3.2.3 海床溢油事故测量

美国伍兹霍尔海洋研究所应用的声学多普勒流速剖面仪可瞄准测量喷溢出来的油气, 操作工作台为水下机器人。

4建议

4.1尽早出台惩罚性的海洋环境侵权赔偿法

针对我国同质性赔偿不能有效制裁某些主观恶意严重的环境侵权行为, 建议针对海洋生态环境侵权案件的特点专门立法, 尽快出台一部实体与程序相结合、可操作性强的海洋环境侵权损害赔偿法。学习别国先进的立法判例和实践经验, 引入惩罚性赔偿原则, 以溢油量为基础制定可操作性的惩罚性赔偿参考标准。

4.2完善溢油监测评估技术, 为法律提供技术支撑

为保障以溢油量为依据的惩罚程序具有可行性, 提出以下技术建议。

4.2.1 增加巡逻飞机

目前, 中国海监拥有大量的巡逻船, 但巡逻船速度是飞机的1/5～1/10。而我国管辖水域广, 仅靠传统船舶巡航, 监管速度慢、效率低、成本高, 难以对我国沿海实现有效监管和对突发事件的快速反应。

美国海岸警备队总部设1个航空管理机构, 管理26个航空基地, 250架飞机。其中, 适于安装监测仪器的固定翼飞机62架 (HH-130大力神30架, HV-25守护神25架, 另有小型机7架) 。日本海岸防卫队共有75架飞机。很多西欧国家的巡逻飞机以长期固定的周期监测海面[14]。

而中国海监目前仅拥有10架Y12系列固定翼飞机用于海洋巡查和溢油监视监测, 海事局只有1架固定翼飞机和9架直升机。因此, 有必要增加中国海监的飞机数量、提高其性能, 增加巡逻航次。

4.2.2 做好溢油测量评估的技术准备

国际上, 海面溢油量测量技术已经基本成熟, 但我国在这方面应用不算多, 而海床溢油的测量技术发展才仅仅1年, 测量设备的工作台是水下机器人。对于我国来说, 还是个全新的技术, 我们有必要进行溢油量测量设备的事前准备和操作训练。

4.2.3 提高卫星溢油识别技术

海上溢油 第8篇

随着海上采油、原油运输等活动日益频繁,海上溢油的危险大大增加。溢油污染的危害极大,如何设计海上溢油仿真系统对海上溢油进行监测和防控成为新的挑战。

1 海上溢油与仿真系统

据统计,1938年以来10%以上的海洋生物灭绝,其中绝大多数的大批死亡事件都发生在过去20年间,特别是受到海上溢油的影响[1]。由于难以自然降解,油类进入海洋后,所含的苯和甲苯等有毒化合物进入了食物链,从低级藻类到人类无一幸免。最近两年的墨西哥湾深海地平线、大连新港、渤海蓬莱19-3等重大原油泄漏事故无不提示人类,海上溢油的形势越来越严峻。

为了保护海洋和人类的可持续发展,海上溢油的防控日益重要,同时也是世界性的技术难题。一方面,需要加强原油开采和运输的安全工作;另一方面,发生溢油事故时,应该掌握溢油的发展趋势,在油膜进入沿海养殖、工业、经济等敏感区域之前将其围堵和回收。但是,海上环境比较复杂,难以估计油膜的动向。

监控海上溢油可以采用卫星遥感、飞机航拍、船舶跟踪、油膜浮子传感器等实时性较强的硬件方式。但是硬件方式费用较高,且难以实现预测。这个时候,能够提供快速分析油膜运动趋势的海上溢油仿真系统应运而生。

2 海上溢油仿真系统的架构选择

海上溢油仿真系统的工作原理是根据物理扩散、海流、风向等因素分析溢油的运动轨迹。从本质上看,海上溢油仿真系统是一种具备较强计算和分析功能的信息系统。当前的信息系统主要有B/S(Browser/Server,浏览器/服务器)和C/S(Client/Server,客户机/服务器)两种架构。

B/S架构也称为Web架构。它的特点是系统安装在服务器,客户机不需要安装额外的软件,仅通过IE、Chrome等浏览器就能获取服务。C/S架构下,服务器安装系统,客户机也需要安装相应的软件才能访问。

文献[2]和文献[3]分别采用Web技术和VB+MapX技术实现海上溢油仿真系统。C/S架构具有运行速度快的优点,但是在技术难度、成本、开发周期、配置和维护等方面都不如Web架构[4]。随着计算机硬件性能的高速发展,Web架构成为开发各类信息系统的发展趋势。因此,以下对Web架构展开研究。

3 Matlab Web Service与ASP.NET

由于海上溢油仿真系统要处理较复杂的数值计算和图像绘制,如果仅仅采用VC++、Java等常规高级程序设计语言来编写,则难度较大。因此,应该采用具备强大矩阵运算、数值分析、图形绘制功能的Matlab作为开发工具[5]。

基于Matlab的Web架构信息系统,可以采用两种模式来实现。第一种模式,通过Matlab Web Service(MWS)直接提供服务。MWS是Matlab实现网络运算的组件[6],其原理为:系统接到用户访问请求后,服务代理程序matweb将请求重定向到服务器程序matlabserver,使之运行对应的m文件,并将计算结果反馈给用户。第二种模式,通过Matlab与其他语言混合编程实现核心功能,然后以动态页面的形式提供服务。

MWS模式的设计比较便捷,但是在速度、稳定性、可扩展性方面较弱。因此,采用Matlab混合编程更为适合。在Windows平台上,采用微软的旗舰语言C#可以和Matlab实现高效的混合编程[7],然后通过ASP.NET技术提供交互性良好界面。

4 Matlab混合编程的实现

基于Matlab混合编程的海上溢油仿真系统,开发环境为Windows Server 2003、Matlab 2010、Visual Studio 2005、C#、IIS、SQL Server 2005。本系统面向沿海地区,由于水平尺度远大于垂直尺度,因此采用二维模型进行简化处理。

第一步,使用蒙特卡罗方法模拟油膜的物理扩散。设Rx、Ry为归一化、具有1/3离散分布的正态随机数,扩展系数k与离散方差2存在k(28)2/2(35)t,则油膜在x轴、y轴的扩展距离分别为:

第二步,油膜的漂移涉及到的因素很多,也比较复杂,目前还没有一个比较理想的数学模型。因此,以下采用最经典的、基于专家经验的美国海军数据中心的风场模型。在该模型下,经过Δt的时间后,油膜中心位置为:S(28)S0(10)(Vt(10)Vw)(35)t

其中S0为油膜的起始位置,tV为海流速度,wV为风速,α为风力因子(一般取0.01～0.05)。

第三步,根据数学模型,通过Matlab 2010设计子程序oil_spill。其中用到的传递参数分别是油膜起始位置、时间、海流和风的速度和角度、风力因子等。子程序oil_spill从ASP.NET的form中获取用户输入的数据后,通过mvnrnd函数生成二维正态随机数,然后根据物理扩散、漂移运动的控制方程计算油膜溢出若干时间后的结果,并绘制到地图、保存。部分核心程序如下:

第四步,安装Matlab自带的MCR(Matlab Components Runtime,Matlab运行环境),选择VS 2005 VC++作为编译器,通过Deploytool创建工程、添加类,将oil_spill.m编译为.NET类型的DLL文件。

第五步,通过VS 2005和C#语言设计ASP.NET页面,实现用户交互、数据库通信、地图文件管理的功能。其中,地图是从数据库中调取生成的新实例,通过SessionID和DateTime.Now进行命名,并记录到数据库中,便于Matlab子程序调用、显示和管理。另外,工程需要引用前面生成的oil_spill.dll和Matlab自带的MWArray.dll,声明如下:

using oil_spill;

using MathWorks.MATLAB.NET.Utility;

using MathWorks.MATLAB.NET.Arrays;

最后,客户端在浏览器地址栏中输入服务器的IP访问系统,输入坐标、时间等相关参数后,就可以马上获取油膜的运动仿真结果,如图1所示。

图中红色、白色区域分别是起始位置和2小时扩散、漂移后的油膜位置。掌握油膜运动趋势后,就可以提前预警、拦截和回收。与国内几起溢油事故的相关数据对比可知,该系统已经具备一定的参考价值。

5 结束语

采用Matlab和ASP.NET混合编程的技术设计了海上溢油仿真系统。该系统具有仿真分析快速准确、易用、稳定、可扩展性好等优点。

摘要：针对海上溢油仿真系统的设计展开研究,提出基于Matlab和Web构建系统的思路。对Matlab Web Server、Matlab混合ASP.NET两种模式进行了分析,根据Matlab混合编程的思路设计了海上溢油仿真系统。实践表明,该系统具有仿真快速准确、使用便捷等优点。

关键词：海上溢油仿真系统,Matlab,混合编程,Matlab Web Server,ASP.NET

参考文献

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[3]杨芝龙.基于VB+MapX的船舶溢油预报地理信息系统的研究[D].大连:大连海事大学优秀硕士论文,2008:13-23.

[4]包敬海,龚文锋,黄安甲等.基于虚拟机的轻量级医疗诊断系统的应用研究[J].计算机应用研究,2010,27(4):1394-1396.

[5]章铁军,宫彬彬,吴晓蕾等.基于MATLAB的温室灌溉系统模糊控制的模型[J].安徽农业科学.2012,40(20):10696-10698.

[6]庄思发.利用Maltab web server实现在线作图[J].计算机系统应用,2010,19(6):223-225.