路基路面工程教学管理论文范文

路基路面工程教学管理论文范文第1篇

1、试验目的

测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，供路面结构设计使用。 2.沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。

2、试验原理

利用杠杆原理制成的杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。

3、试验方法步骤 3.1 试验前准备工作

(1) 检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好 ，轮胎内胎符合规定充气压力 。

(2 ) 向汽车车槽 中装载 (铁块或集料 ) ，并用地中衡称量后轴总质量 ，符合要求的轴重规定 ，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。

(3 ) 测定轮胎接地面积 ：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起 ，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶 ，即在方格纸上印上轮胎印痕 ，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积 ，精确至0.1cm 。

(4 ) 检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。

(5 ) 当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度 (一天 中气温不断变化，应随时测定 ) ，并通过气象台了解前5d的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值) 。

(6 ) 记录沥青路面修建或改建时材料 、结构 、厚度 、施工及养护等情况。

3.2测试步骤

(1) 在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定 ，测点应在路面行车车道的轮迹带上 ，并用白油漆或粉笔划上标记。

(2 ) 将试验车后轮轮隙对准测点后约 3 ～5cm处的位置 上 。

(3 ) 将弯沉仪插人汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致 ，梁臂不得碰到轮胎 ，弯沉仪测头置于测点上 (轮隙中心前方 3 5m 处) ，并安装百分表于弯沉仪的测定杆上 ，百分表调零 ，用手指轻轻叩打弯沉仪 ，检查百分表是否稳定回零。 弯沉仪可以是单侧测定 ，也可以双侧同时测定。 (4 ) 测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进 ，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。 当表针转动到最大值时，迅速读取初读数 L1。 汽车仍在继续前进 ，表针反向回转 ：待汽车驶出弯沉影响半径(3m以上)后 ，吹口哨或挥动红旗指挥停车。 待表针回转稳定后读取终点数L2。 汽车前进的速度宜为5km / h 左右 。

4.数据处理和分析方法

4.1 弯沉仪的支点变形和修正

(1) 当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时 ，有可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用的弯沉仪的后方 ，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。 当汽车开出时 ，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数 ，如检验用弯沉仪百分表有读数 ，即应该记录并进行支点变形修正。 当在同一结构层上测定时 ，可在不同的位置测定5次 ，求平均值 ， 以后每次测定时以此作为修正值。

(2) 当采用长5.4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正 。

4.2 结果计算及温度修正。 (1) 计算测点的回弹弯沉值。

(2) 进行弯沉仪支点变形修正时，计算路面测点的回弹弯沉值。

(3) 沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过(20 ±2 ) ℃范围时 ，回弹弯沉值应进行温度修正 。 5. 结果评定

(1) 计算平均值和标准差时，应将超 出 L ±(2 3 )S的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点 ，应找出其周围界限进行局部处理。用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时，应按两个独立测点计，不能采用左右两点的平均值。 (2) 弯沉代表值不大于设计要求的弯沉值时得满分;大于时得零分。若在非不利季节测定时.应考虑季节影响系数。

压实度试验(灌砂法、环刀)

一、灌砂法

1.灌砂法的试验原理

灌砂法(标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测)基本原理是利用粒径0.30～0.60mm或0.2～0.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积(即用标准砂来置换试洞中的集料)，并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。 2.应当符合条件：当集料的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用Φ100mm的小型灌砂筒测试;当集料的粒径等于或大于15mm，但不大于40mm，测定层的厚度超过150mm，但不超过200mm时，应用Φ150mm的大型灌砂筒测试。所需仪器设备有：灌砂筒(内径100mm、总高360mm)、金属标定罐、基板、台秤(称量10kg～15kg，感量5g)、量砂(粒径0.25mm～0.50mm、重量20kg～40kg)、必要的挖取土设备。

3.试验方法如下：(1)对某一标段进行试验检验时，应对所使用的量砂密度进行标定。

(2)在压实系数检测点，选40cm40cm的平坦地面，并将基板水平的置于检测点上。

(3)沿基板的中孔凿直径100mm的试洞，试洞深度等于碾压层厚度，并将凿出的土料全部放入已知质量的塑料袋中，并获得试样的质量。 (4)在取出的试样中取出具有代表性的土样进行含水量试验。

(5)将罐砂筒安装在基板上，使罐砂筒的下口对准基板的中孔及试洞，打开罐砂筒开关，让量砂注入试洞，通过称量罐砂筒中砂的重量变化来获得注入试洞的量砂重量，进而获得试洞的体积。

(6)试验完毕取出试洞中的量砂，以备下次使用;若量砂的湿度发生明显变化或混有杂质，则需重新烘干、过筛。

二、环刀法

1. 试验原理与目的

(1)本方法规定在公路工程现场用环刀法测定土基及路面材料的密度及压实度。 (2)本方法适用于细粒土及无机结合料稳定细粒土的密度。但对无机结合料稳定细粒土，其龄期不宜超过 2d ，且宜用于施工过程中的压实度检验。 2. 适用范围：主要使用于测定不含骨料的粘性土密度。仪器设备有：环刀(内径6cm～8cm，高2cm～3cm，壁厚1.5mm～2mm)、天平(感量0.1g)、修土刀、钢丝锯、凡士林等。试验方法如下：

3. 试验方法与步骤

(1)擦净环刀，称取环刀质量M2，准确至0.1g.

(2)在试验地点，将面积约30cm30cm 的地面清扫干净，并将压实层铲表面浮动及不平整的部分，达一定深度，使环刀打下后，能达到要求的取土深度，但不得将下层扰动。

(3)将定向筒齿钉固定于铲平的地面上，顺次将环刀、环盖放入定向筒内与地面垂直。

(4)将导杆保持垂直状态，用取土器落锤将环刀打入压实层中，至环盖顶面与定向筒上口齐平为止。

(5)去掉击实锤和定向筒，用镐将环刀试样挖出。

(6)轻轻取下环盖，用修土刀自边至中削去环刀两端余土，用直尺检测直至修平为止。

(7)擦净环刀壁，用天平称取出环刀及试样合计质量M1 ，准确至0.1g .

(8)自环刀中取出试样，取具有代表性的试样，测定其含水量(w)。

路面构造深度试验(铺沙法)

1.试验目的 ：本方法适用于测定沥青路面及水泥混凝土路面表面构造深度，用以评定路面表面的宏观粗糙度、路面表面的排水性能及抗滑性能。

2. 试验要求 ：通过试验，要求掌握摆式仪测定抗滑值的试验方法和数据处理方法，了解电动铺砂法测构造深度的试验方法。 3.仪器、设备 ：

(1)人工铺砂仪：由圆筒、推平板组成。 量砂筒：形状尺寸如图7.5.1a)所示，一端是封闭的，容积为(25±0.15)mL，可通过称量砂筒中水的质量以确定其容积V，并调整其高度，使其容积符合要求。带一专门的刮尺将筒口量砂刮平。 推平板：形状尺寸如图7.5.1b)所示，推平板应为木制或铝制，直径50mm，底面粘一层厚1.5mm的橡胶片，上面有一圆柱把手。刮平尺：可用30cm钢尺代替。 (2)量砂：足够数量的干燥洁净的匀质砂，粒径为0.15～0.30mm。 (3 )量尺：钢板尺、钢卷尺，或采用已按式(7.5.1)将直径换算成构造深度作为刻度单位的专用的构造深度尺。

(4) 其他：装砂容器(小铲)、扫帚或毛刷、挡风板等。 4.试验步骤：

(1)量砂准备：取洁净的细砂晾干、过筛，取0.15～0.30mm的砂置适当的容器中备用。量砂只能在路面上使用一次，不宜重复使用。回收砂必须经干燥、过筛处理后方可使用。

(2)对测试路段按随机取样选点的方法，决定测点所在横断面位置。测点应选在行车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m。

(3)用扫帚或毛刷子将测点附近的路面清扫干净，面积不小于30cm30cm。 (4)用小铲装砂沿筒向圆筒中注满砂，手提圆筒上方，在硬质路面上轻轻地叩打3次，使砂密实，补足砂面用钢尺一次刮平。不可直接用量砂筒装砂，以免影响量砂密度的均匀性。

(5) 将砂倒在路面上，用底面粘有橡胶片的推平板，由里向外重复做摊铺运动，稍稍用力将砂细心地尽可能地向外摊开，使砂填入凹凸不平的路表面的空隙中，尽可能将砂摊成圆形，并不得在表面上留有浮动余砂。注意摊铺时不可用力过大或向外推挤。

(6) 用钢板尺测量所构成圆的两个垂直方向的直径，取其平均值，准确至5mm。 (7)按以上方法，同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距3～5m。该处的测定位置以中间测点的位置表示。

5、数据处理

(1)、路面表面构造深度测定结果计算

(2)每一处均取3次路面构造深度的测定结果的平均值作为试验结果，精确至0.1mm。

(3)计算每一个评定区间路面构造深度的平均值、标准差、变异系数。

摆式仪测定路面抗滑试验 1. 试验原理

摆式仪是动力摆冲击型仪器。它是根据“摆的位能损失等于安装于摆臂末端橡胶片滑过路面时，克服路面等磨擦所做的功”这一基本原理研制而成。 2. 试验目的

该试验主要用摆式摩擦系数测定仪(摆式仪)测定沥青路面及水泥混凝土路面的抗滑值，用以评定路面在潮湿状态下的抗滑能力。 3. 试验方法与步骤

1、 检查摆式仪的调零灵敏情况，并定期进行仪器的标定。

2、对测试路段按随机取样方法，测点应选在行车车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m，并用粉笔作出标记。

3、仪器调平①将仪器置于路面测点上，并使摆的摆动方向与行车方向一致。②转动底座上的调平螺栓，使水准泡居中。

4、调零

(1)放松上、下两个紧固把手，转动升降把手，使摆升高能自由摆动，旋紧紧固把手。

(2)将摆向右运动，使摆上的卡环进入开关槽，放开释放开关，摆即处于水平位置，并把指针抬至与摆杆平行处。

(3)按下释放开关，使摆向左带动指针摆动，当摆达到最高位置后下落时，用左手将摆杆接住，此时指针应指向零。若不指零时，可稍旋紧或放松摆的调节螺母使指针指零。

5、校核滑动长度

(1)用扫帚扫净路面表面，并用橡胶刮板清除摆动范围内路面上的松散粒料。

(2)让摆自由悬挂，提起摆头上的举升柄，使摆头上的滑溜块升高。放松紧固把手，使摆缓缓下降。当滑块上的橡胶片刚刚接触路面时，即将紧固把手旋紧，使摆头固定。

(3)提起举升柄，使摆向右运动。然后手提举升柄使摆向左运动，直至橡胶片边缘刚刚接触路面。在橡胶片的外边摆动方向设置标准尺，尺的一端正对准该点。用手提起举升柄，使滑溜块向上抬起，使摆至左边，使橡胶片返回落下再一次接触地面，橡胶片两次同路面接触点的距离应在126mm(即滑动长度)。若滑动长度不符合，则升高或降低仪器底正面的调平螺丝来校正，但需调平水准泡，而后，将摆和指针置于水平释放位置。

6、用喷壶的水浇洒试测路面，并用橡胶刮板刮除表面泥浆。

7、再次洒水，并按下释放开关，使摆在路面滑过，指针即可指示出路面的摆值。但第一次测定，不做记录。右手提起举长柄使滑溜块升高，将摆向右运动，并使摆杆和指针重新置于水平释放位置。

8、重复7的操作测定5次，并读记每次测定的摆值， 5次数值中最大值与最小值的差值不得大于3BPN。如差数大于3BPN时，并再次重复上述操作，至符合规定为止。取5次测定的平均值作为每个测点路面的抗滑值(即摆值FB)，取整数，以BPN表示。

9、在测点位置上用路表温度计测记潮湿路面的温度，精确至1℃。

10、按以上方法，同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距3～5m。该处的测定位置以中间测点的位置表示。每一处均取3次测定结果的平均值作为试验结果，精确至1BPN。 4.数据处理

(1)抗滑值的温度修正

当路面温度为T时测得的值为FBT，必须按下式换算成标准温度20℃的摆值FB20。 FB20=FBT+dF (2)结果处理列表逐点报告路面抗滑值的测定值FBT经温度修正后的FB20及3次测定的平均值。每一个评定路段路面抗滑值的平均值、标准差、变异系数。精密度与允许差：同一个测点，重复5次测定的差值不大于3BPN。

3m直尺测定路面平整度试验

1.试验目的与适用范围

本方法规定用3m直尺测定距离路表面的最大间隙表示路基路面的平整度。 本方法适用于测定亚斯成型的路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量 及使用质量，也可用于路基表面成型后的施工平整度检测。 2.仪器设备：

(1)三米直尺：测量基准面长度为3m长，基准面应平直，用硬吗或铝合金钢等材料制成。

(2)最大间隙测量器具：

①楔形塞尺：硬木或金属制的三角形塞尺，有手柄。塞尺的长度与高度之比不小于10，宽度不大于15mm，边部有高度标记，刻度数分辨小于或等于0.2mm。

②深度尺：金属制的深度测量尺，有手柄。深度尺测量杆端头直径不小于10mm，刻度读数分辨率小于或等于0.2mm。

(3)其他：皮尺或钢尺、粉笔等。 3.试验步骤

(1)施工过程中检测时，按根据需要的确定的方向，将三米直尺摆在测试地点的路面上。

(2)目测三米直尺底面与路面之间的间隙情况，确定最大间隙的位置。 (3)用有高度标线的塞尺塞进间隙处，测量其最大间隙的高度(mm);或者用深度尺在最大间隙位置量测直尺上顶面距地面的深度，该深度减去尺高即为测试点的最大间隙的高度，准确至0.2mm 。 4.数据处理

单杆检测路面的平整度计算，以三米直尺与路面的最大间隙为测试结果。连续测定10尺时，判断每个测定值是否合格，根据要求，计算合格百分率，并计算10个最大间隙的平均值。

EDTA1.试验原理

滴定法

在pH=10时，乙二胺四乙酸二钠(简称EDTA)和水中的钙镁离子生成稳定络合物，指示剂铬黑T也能与钙镁离子生成葡萄酒红色络合物，其稳定性不如EDTA与钙镁离子所生成的络合物，当用EDTA滴定接近终点时，EDTA自铬黑T的葡萄酒红色络合物夺取钙镁离子而使铬黑T指示剂游离，溶液由酒红色变为兰色，即为终点。其反应如下： Mg2++Hlnd2- Mglnd-+H+ Mglnd-+H2Y2- MgY2-+H++Hlnd2- Ca2++Hlnd2- Calnd-+H+ Calnd-+H2Y2- CaY2-+H++Hlnd2- 式中Hlnd2-铬黑T指示剂(蓝色); Mglnd-镁与铬黑T的络合物(酒红色); H2Y2-乙二胺四乙酸离子(无色)。 2.目的和使用范围

本试验方法使用于在工地快速测定水泥石灰稳定土中的水泥和石灰的剂量，并可用以检查拌和的均匀性。 3.试验方法与步骤

(一)试验准备 准备5种试样，每种2个样品(以水泥集料为例)，如下：1种：称2份300克集料分别放在2个搪瓷杯内，集料的含水量应等于工地预期达到的最佳含水量。集料中所加的水应与工地所用的水相同(300克为湿质量)。 2种：准备两份水泥剂量为2%的水泥土混合料试样，每份均重300克，并分别放在2个搪瓷杯内。水泥土混合料的含水量应等于工地预期达到的最佳含水量。混合料中所加的水应与工地所用的水相同。 3种、4种、5种：各准备2份水泥剂量分别为4%、6%、8%的水泥混合料试样，每份均重300克，并分别放在6个搪瓷杯内，其他要求同一种。

(二)、试验方法

1、取一个盛有试样的搪瓷杯，在杯内加600mL10%氯化铵溶液，用玻璃棒充分搅拌3分钟(每分钟搅拌110120次)。如水泥土混合料是细粒土，则也可以用100mL具塞三角瓶代替搪瓷杯，手握三角瓶(瓶口向上)用力振荡3分钟(每分钟120次±5次)，以代替搅拌棒搅拌。放置沉淀4分钟(如4分钟后得到的是混浊悬浮液，则应增加放置时间，直到出现澄清悬浮液为止，并记录所需时间，以后所有该种水泥土混合料的试验，均应以同一时间为准)，然后将上部澄清液转移到300mL烧杯内，搅匀，加盖表面皿待测。

2、用移液管吸取上层(液面下12cm)悬浮液10mL放入200mL的三角瓶中用量筒量取50mL1.8%氢氧化钠(内含三乙醇胺)溶液倒入三角瓶中，此时溶液PH值为12.513.0，然后加入钙红指示剂(体积约为黄豆大小)摇匀，溶液呈玫瑰红色。用EDTA二钠标准溶液滴定到纯蓝色为终点，记录EDTA二钠耗量。

3、对其他几个搪瓷杯中的试样，用同样的方法，并记录各自的EDTA二钠的耗量。 重型击实试验 1.试验目的

用规定的击实方法(重型击实法)，测定土的含水量与质量密度的关系，从而确定该土的最优含水量与相应的最大干密度 2实验仪器设备：

重锤型击实仪、天平、台称、铝盒、酒精、喷水设备、碾土器、盛土器、推土器、修土刀及保湿设备。 3.实验操作步骤

1、路基土方含水量试验方法

本试验以烘干法为室内试验的标准方法。在野外如无烘箱设备或要求快速测定含水量 时，可依土的性质和工程情况采用下列方法：酒精燃烧法 操作步骤 1)取代表性试样放入称量盒内，立即盖好盒盖称量。称质量时，可在天平一端放上等质 量的称量盒或盒等质量的砝码，称量结果即为湿土质量mω。 2)用滴管将酒精注入放有试样的称量盒中，直至盒中出现自由液面为止。为使酒精在试 样中充分混合均匀，可将盒底在桌面上轻轻敲击。 3)点燃盒中酒精，烧至火焰熄灭。

4)将试样冷却数分钟，按以上2)、3)步骤方法再重复燃烧两次。当第三次火焰熄灭后，盖好盒盖立即称干土质量md。 5)本试验称量应准确到0.01g。 6)计算含水量wo(0.1%)：

7)本试验需进行二次平行测定，取其算术平均值。 2.重型击实操作步骤

(1)将击实仪放在坚实地面上，取制备好的试样倒入筒内，整平其表面，并用圆木板稍加压紧，然后按规定的击实次数进行击实。击实时击锤应自由铅直落下，锤迹必须均匀分布于土面。然后安装套环，把土面刨成毛面，重复上述步骤进行第二层及第三层的击实，击实后超出击实筒的余土高度不得大于6mm。

(2)用修土刀沿套环内壁削挖后，扭动并取下套环，齐筒顶细心削平试样，拆除底板，如试样底面超出筒外亦应削平。擦净筒外壁，称质量，准确至1g。

(3)用推土器推出击实筒内试样，从试样中心处取3个各约20～25g土测定其含水量。计算至0.1%，其平行误差不得超过1%。

(4)按(1)～(3)步骤进行其它不同含水量试样的击实试验。

4.数据处理

1.计算击实后各点的干质量密度。 2.路基土方含水量试验数据整理结果。 3.重型击实实验数据整理结果。 4.干质量密度与含水量的关系曲线。

沥青混合料试验(马歇尔)

1.试验目的

以进行沥青混合料的配合比设计或沥青路面施工质量检验。浸水马歇尔稳定试验供检验沥青混合料受水损害时抵抗剥落的能力时使用，通过测试其水稳定性检验配合比设计的可行性。

2.仪器设备

沥青混合料马歇尔试验仪、恒温水槽等。

3.试验步骤

1、准备工作

(1)按标准击实法成型马歇尔试件，其尺寸应符合规范规定，一组试件的数量最少不得少于4个。

(2)量测试件的直径及高度。

(3)按规范规定的方法测定试件的密度、计算有关物理指标。

(4)将恒温水槽调节至要求的试验温度。

2.标准马歇尔试验方法

1、将试件置于已达规定温度的恒温水槽中保温。

2、将马歇尔试验仪的上下压头放入水槽或烘箱中达到同样温度。

3、当采用自动马歇尔试验仪时，连接好接线。

4、启动加载设备，使试件承受荷载，加载速度为50±5mm/min。

5、记录或打印试件的稳定度和流值。

路基路面工程教学管理论文范文第2篇

一、影响公路工程路基路面压实施工的因素

(一) 含水量

路面结构层或路基土的含水量不同会严重影响公路压实工作的结果。含水量也是对路基路面压实施工造成影响的重要因素。不断增强额路面密实度, 会促进土的黏结力以及内摩阻力。途中含水量的高度和土的内摩阻力息息相关, 因为水在土中可以起到润滑作用, 含水量的增加会逐渐减少土的内摩阻力。因此途中含水量不同会造成压实后产生不一样的干容重, 越少的含水量, 压实得到的干容重就越低。在进行压实的时候单位体积的土体中的空气也不断变小, 相对来说, 液体和固体的体积就会越来越大。但因为水不具有压缩性, 当土中含水量达到一定量时, 土的干容重反而会越来越低。

(二) 压实功能

若是压路机重量保持不变, 将碾压次数增多, 或不改变碾压次数, 将压路机重量增加, 都可以讲和室内击实验相同的含水量密度关系得出。所以, 在压力机重量的增加下, 就会降低土或路面材料的最佳含水量, 并不断增大最大干容重。但是, 这种现象并非是永无止境的, 其具有一定的度, 若是超出这个度, 就算继续将压路机的重量或碾压次数增多, 最佳含水量也不会明显降低, 最大干容重也不会增加。保持土或路面结构层材料的韩书亮和最佳值相近, 以使所要求的压实度得到保证。除此之外, 碾压层的厚度、压实机械的选择应用和碾压次数适应于使用的碾压机械。

二、公路路基路面压实的施工技术

(一) 公路路基压实的施工技术

路基路面的压实度受施工材料含水性的影响极大, 只有确保材料的含水量始终不超过合理范围, 这样才可以使土壤的密度保持在最佳状态, 如此才可以将压实的功率有效降低, 确保路基的压实度和相关标准相符, 可以实现路基压实度的最佳化, 保证路基的持久和稳定。科学地对压实的机械进行选择, 在选择机械的过程中要注意立足于土质的条件、填料的种类、施工的规模等展开科学选择。各种接卸的使用范围均有所不同, 所以要立足于实际情况对合适的机械进行选择展开压实。碾压的厚度直接决定了公路路基的压实质量, 若是碾压的厚度不足, 就会导致起皮玻璃现象的发生, 而若是碾压厚度太后, 就很容易导致碾压压实度不足而致使地基压实度过强的情况出现。所以在施工的时候, 应先展开碾压的实验, 将碾压的厚度确定后才可以展开施工。同时, 也要对碾压的次数进行合理控制, 若是运用相同的碾压机械, 那么就会进行很多次的碾压, 进而减少对路基产生的密度的影响。所以要立足于实际的施工情况, 将碾压的次数确定好。

(二) 公路路面压实施工技术

在公路工程项目的路面压实施工过程中, 需要约3台双轮双震压路机和约3台等级超过16吨的胶轮压路机, 各种设备相互配合作业, 一同将压实任务完成。这一过程分为初始静压阶段、综合压实阶段、最终压实阶段三个阶段。初始静压阶段需要借助双轮双震压路机按照摊铺机的行走路线, 静压路面约两次, 并将温度控制在110℃以内, 综合在90℃左右。最终压实阶段是借助双轮双震压路机静压两次, 温度应在65℃以上。就碾压难度大的边角部位以及路面的死角, 可以借助小型振动压路机展开碾压处理。在这一类施工的碾压过程中, 通常需要按照从低处向高处碾压的原则, 同时压路机应匀速前进。为了使里面碾压的均匀性得到保证, 各个相邻路段需要保持一定的碾压重叠宽度, 通常保持在30厘米以上。碾压施工比较称重, 应用雾状的形式向路面洒水, 防止碾压过程中出现需要加水加油的情况。若是需要补充能源, 也不能在新铺筑的路面上进行不愁, 防止油料、杂质等和地面相接触。此外, 在借助压路机碾压的过程中应注意, 中途尽可能不要刹车、暂停或转向灯, 需要返回的时候, 应在成型的路面上展开。若是运用振动压力机, 在刚压实的路面正常运行的时候, 应将振动关闭。

(三) 压实度的坚持

第一时间检测压实度可以将施工阶段中出现的各种问题发现, 进而如实反映出路基填料在外力作用下的密实程度, 保证各项指标均和实际要求相符。要严格遵循施工标准检测工地的压实度, 和路基填料种类、土质有效结合, 综合比较后最终将采用哪种检验方式确定出来, 通常运用的措施有:沉降观察法、核子密度仪法、水袋法、环刀法、灌砂法等。

结语:总之, 随着社会经济的不断发展, 公路建设事业日趋完善, 在公路工程施工中公路工程路基路面压实施工质量占据着极为重要的位置, 其和公路的耐久性、安全性以及强度息息相关。所以在公路工程施工中迎合工程项目的实际情况相结合, 对路基路面压实施工技术进行优化, 以促进公路工程建设质量以及路基路面耐久性和强度的提高, 使公路的使用寿命延长, 并确保公路交通的安全性。

摘要：在公路工程建设中公路工程路基路面压实施工占据着极为重要的为主, 其施工质量和整个公路工程建设质量息息相关, 同时直接影响着公路的使用寿命。为确保公路交通安全, 应在公路工程建设施工中合理运用路基路面施工技术, 保证路基路面压实强度可以和公路工程建设相关标准相符。对此, 本文笔者结合自身工作实践经验, 对公路工程路基路面压实施工技术进行了探讨, 仅供参考。

关键词：公路工程,路基路面压实,含水量

参考文献

[1] 李明.公路工程路基路面压实施工技术措施浅谈[J].商品与质量, 2017 (20) .

[2] 王志丹.公路工程路基路面压实施工技术及质量控制分析[J].交通世界, 2017 (14) :26-27.

路基路面工程教学管理论文范文第3篇

一、公路工程路基路面压实的重要性

在进行路基路面施工时, 若压实度低, 则会影响各种施工材料的密实度, 进而让材料间由于过大的空隙而使雨水渗透其中。因此就需加强控制压实度, 以免雨水过多侵蚀路基路面, 让公路能够多使用一段时间。要知道, 做好公路工程路基路面压实施工可让路面平整度得到充分保证。公路路基路面若未有较强的压实度, 则会对压实质量的实现造成影响。若压实质量不过关, 进而就难以保证道路的平整度。反之, 就会让不同的填土高度出现在路基各处, 进而影响道路沉降, 使凹凸不平的情况在路面出现。要知道, 路面的具体使用寿命即是其耐久性。而诸如路面强度、路面稳定性与路面平整度等很多因素均会影响到路面的使用寿命, 这些影响因素都和路面压实工作有很大关系。因此, 路面的耐久性很大程度上由路面的压实施工质量所决定。所以, 如果要让公路工程可长期投入使用, 就一定要做好公路路基路面的施工工作, 让公路工程的施工质量得到保证, 同时增强其耐久性。

二、公路工程项目路基路面压实施工技术分析

(一) 合理选择填料

在建设公路工程时, 填料质量的好坏将对路基路面压实度产生直接影响, 因此, 必须认真选择填料。因为不同等级的公路具有不同的填料质量要求, 所以在选择填料时, 第一步是选择适量的填料, 试验其液限、塑限和CBR值;第二步再结合具体要求选择调料, 其中需控制液限不超过50%, 塑性指数低于26%;第三, 若所选填料在开挖土样时有土质变化出现, 就需对选料进行重新选择。若填料不合适, 则需改良处理现有的填料。第四, 在路基填筑施工前, 应根据规定标准对填料进行击实试验, 如此便能够将最大的干密度与最佳的含水量得到。所以, 选择材料必须压实度要好, 且还需合理选择压实设备。

(二) 有效控制含水量

在公路路基路面压实施工过程中, 土壤含水量的多少将在很大程度上决定路基路面压实效果。通常, 土壤含水量与其干密度呈反比, 由此压实度就会相应减少。在此基础上, 施工人员在进行公路工程路基路面施工时, 就一定要有效控制土壤真实的含水量和最佳含水量误差, 使之不超过2%, 如此便可将出现弹簧土的几率降低, 让公路工程路基路面压实的质量得到保证。

(三) 选择正确压实机械

在公路工程施工中, 压实机械的选择将对公路路基路面的压实度产生直接影响。在选择压实机械时, 需将施工项目的具体情况、不同的填土材料和施工设计的要求给结合起来, 保证选择的科学性、有效性。根据施工类型, 将压实机械分为三种:第一种是静作用压路机, 因为未有较大作用, 所以一般在土质较薄的填土工作与路面表面的压实工作中应用;第二种是平碾压路机, 因其轮子和填土材料存在较大的接触面, 所在让其压力较小;第三种是振动平碾压路机, 因为其具有较大的碾压作用力, 所以适合在碎石等材料的压实工作中使用。正确选择压实机械, 有助于公路路基路面压实度的提高, 让公路工程质量得到有效保障。

(四) 重视压实质量检测

为促进公路工程路基路面压实效果的提高, 需对质量检测予以高度重视, 并将其落实。比如, 在完成一层压实后就需对其平整度、厚实度、路基宽度以及中线高程等指标进行检查, 若确认合格才能继续施工;通过随机抽样, 如果所检测的密实度同设计规定相一致。或者下层量较大、痕迹十分明显, 则需继续进行碾压。如果表层土层十分松散, 并存在开裂、回弹等情况, 应查找原因, 并适量降低碾压速度。若情况十分严重, 应降低碾压重量, 也可以洒水进行侵润, 若有必要可在晒干或换土后重新进行碾压, 待均匀密实后停止。在这一过程中, 就需一定的质量检测方法, 其中最常见的主要有两种, 分别是适合在沥青混合料公路路基路面使用的核子密度仪压实质量检测法与适合在填石路基公路路基路面使用的灌砂压实质量检测法, 但具体使用哪种方法还需将实际情况结合起来, 以提供有力参考对压实质量予以改善。

(五) 施工中碾压厚度和遍数控制

碾压厚度和遍数会极大的影响路基路面的压实度, 所以在压实施工中, 需对现场试验予以重视。若填土过厚, 便会让压实效果的均匀性受到影响, 进而使顶面的压实度过强, 但底层路面却不有充足的压实度。反之, 若填土太薄, 压实紧密性不足, 那么在公路建成投入使用后, 就会有剥离起皮的现象在路面出现, 让公路使用寿命降低。所以, 需将现场具体情况给结合起来, 并根据多方因素对碾压厚度与遍数做出确定, 使路基压实度得到保证。

结语:总之, 路基路面压实的质量将直接影响到公路工程的整体质量, 且在对公路整体质量进行衡量时, 其将成为一项重要指标。做好路基路面的压实施工工作, 就需要施工人员在操作过程中, 一定要将相关施工要求和规范落到实处, 实践与经验总结同时进行, 有效保证公路工程路基路面的压实质量以及公路的整体质量, 减少因公路质量问题而引发的交通事故, 保护人们的生命财产安全不受侵害。

摘要：快速发展的社会经济, 也在很大程度上提高了我国的公路运输事业, 而作为公路工程施工过程中的关键技术, 路基路面压实施工技术直接影响着公路工程的施工质量。所以, 很有必要深入研究公路工程路基路面压实施工技术。

关键词：公路工程,路基路面,压实施工

参考文献

[1] 李兴明.公路工程路基路面压实施工技术探析[J].企业技术开发, 2013, 06:153-154.

[2] 郭炳波.公路工程路基路面压实施工技术措施的探讨[J].价值工程, 2014, 22:150-151.

路基路面工程教学管理论文范文第4篇

1.1 路基不完整

首先, 路基施工时间没有把控好, 随着市场竞争越来越激烈, 施工单位总是在施工过程中不断压缩施工周期, 而没有考虑到其给施工质量造成了非常严重的不良影响, 大大降低了道路桥梁工程的承载力。如果不及时改善这种现象就会引发断裂现象的发生;其次, 施工材料质量不合格, 企业为了追求更大的经济利益, 在施工过程中使用伪劣材料, 再加上没有严格按照相关的固定和要求来配制施工材料, 就很容易造成道路桥梁路面受力不均匀, 进一步导致塌陷现象的发生;再次, 没有对后期的养护工作引起足够的重视, 尤其是在阴雨天气的时候路基很容易发生积水, 如果没有及时处理就会渗入到路基引发断裂或者是塌陷。

1.2 路面不平坦

在道路桥梁施工过程中, 工作人员如果没有严格按照施工要求进行操作就很可能造成路面不平坦现象的发生, 从而影响行车环境。主要是由于没有按照施工工序进行作业、缩短了施工周期、忽视施工质量等原因所引起的。除此之外, 如果没有对施工材料质量进行严格的把控也会对道路桥梁路面的平整度造成一定的影响。

1.3 路基承载力差

道路桥梁在实际建设过程中, 大多数情况下在桥头和桥身连接部位都存在一定的间隙, 只有将这些间隙进行有效的处理才能不断提升道路桥梁工程的坚固度。如果在具体施工过程中没有对其进行有效的处理就会大大降低路基的承载力, 长时间后就会出现变形或者是塌陷, 严重影响人们的出行和车辆的形式, 甚至还会引发一定的安全事故。

2 道路桥梁施工中路基路面施工质量控制措施

2.1 路基路面的填充及压实处理

在道路桥梁建设过程中, 一定要选择最为科学合理的路基路面开挖方式, 并不断加强路基的规整性, 在不破坏路床的前提之下施工。在路基开挖作业之后应该对路床进行彻底的清理, 清理完成之后还应该由相关工作人员对路基周围的植物生长情况和路基土质进行详细的检查和分析, 同时还应该对地表是否存在出水现象引起足够的关注, 一旦发现应该及时进行处理, 对施工现场的排水问题引起关注。在对路基进行填筑的时候, 一定要把控好填筑材料的质量, 只有充分混合之后方可进行填筑, 并对填筑的厚度做好把控, 保证分层铺设的压实度和平整度, 尽可能避免在施工过程中出现断裂或者是松塌现象。

2.2 改进路基防护措施

道路桥梁施工过程难免会对路床造成一定程度的破坏, 这样就会使得路基受到周边环境或者是地层环境等多个方面因素的影响, 进一步导致路基受到各种不同的压力。一旦发生这种现象就应该及时制定相应的解决对策。由此可以看出做好路基保护工作是非常重要的, 工作人员一定要充分结合路基的缺陷和弱点来制定一套防护措施。根据以往的经验总结, 路基的最大的弱点就是很容易受到雨水的侵蚀和冲刷, 从而导致公路桥梁路基发生积水和坍塌现象。这就需要施工企业应该充分结合工程周边的具体环境和施工成本等各种因素, 选择一种最为科学合理的路基防护方法, 同时还不能给周围环境造成严重的影响。

2.3 路面接缝施工及碾压控制

在道路桥梁施工过程中, 最重要的部分除了对路基的铺设之外, 还有桥梁连接过渡段也是一个非常重要的部分, 工作人员一定要引起足够的重视。施工人员一定要严格按照相关的规定进行操作, 同时还应该对路基的平整度和夯实进行严格的把控。对施工原材料和施工机械设备也要进行严格的把控。例如:在对路基进行夯实的时候, 一般情况下都需要碾压2到3次, 温度应该控制在130到140度左右, 静压处理过程也要遵守规定。还需要引起注意的还包括两个方面:一个是做好施工现场的排水工作, 尽可能避免水渗入到涵洞当中, 另一个是做好连接面的防水措施, 避免路基出现坍塌。

2.4 整体施工技术及施工材料的管理和控制

在整个施工过程中, 一定要做好对每一个环节的质量管控, 具体应该做到:一, 对施工原材料的质量进行严格的把控, 因为原材料的质量对道路桥梁工程的最终建设质量起着决定性的作用。同时还应该做好材料的存放工作, 尽可能避免出现材料堆积或者是被阳光暴晒还有被雨水浸泡现象的发生;二, 聘请非常专业的施工人员, 并定期对他们进行考核和严格的管理。

2.5 后期养护

在道路桥梁工程长期使用过程中, 难免会对其质量造成一定程度的影响, 而且随着外界环境的不断变化, 这些小问题会逐步恶化, 不但会影响道路桥梁的载荷力, 甚至还会影响到道路桥梁工程的使用寿命。所以在具体施工过程中, 相关的工作人员一定要对其质量做好严格的把控, 同时还应该做好后期的检修和养护工作, 对每一个施工环节的质量都进行严格的管控。在后期养护过程中, 一定要对排水问题、路基路面的破损情况以及路基防护坡等多个方面引起重点关注, 做好检修和养护工作。

总而言之, 在道路桥梁工程建设过程中, 路基路面施工质量对整个工程的建设质量都起着决定性作用, 只有不但提升其质量才能更好地满足工程的实际需求, 这就需要不断创新以往传统的管理方法和施工技术, 更好地促进我国道路桥梁工程行业的发展。

摘要：在道路桥梁施工过程中, 路基路面施工质量对整个工程的建设质量起着十分重要的影响, 所以施工企业一定要做好对路基路面施工质量的把控。但是在路基路面施工过程中会受到各种各样因素的影响, 施工难度相对比较大, 这就需要工作人员对这些影响因素进行充分的考虑, 结合工程的实际情况做好管理工作。虽然近些年我国在道路桥梁工程路基路面施工质量方面取得了很大的提升, 但是仍然存在一定的问题。本文主要对道路桥梁工程路基路面施工质量控制过程中存在的问题以及解决对策进行了一定的探讨和分析。

关键词：道路桥梁,工程中,路基路面,施工,质量控制

参考文献

[1] 乔杰乌.试分析公路工程路基路面压实施工技术要点[J].科技创新导报, 2016, 13 (07) :30+32.

[2] 王楹.高速公路路基路面使用性能检测评定与养护规划[J].公路与汽运, 2016 (03) :125-127.

[3] 赵新宇.浅谈道路桥梁沉降段路基路面施工技术[J].建材与装饰, 2016 (22) :269-270.

路基路面工程教学管理论文范文第5篇

关键词：市政道路;路基;路面结构;设计

引言：市政道路是城市基础设施以及交通运输体系的重要组成部分，对区域间经济往来、文化交流、协同发展有着重要影响，为实现市政道路的使用价值，做好路基、路面结构设计是关键。但考虑到市政道路建设中的复杂情况，还需进一步深入探究设计策略，确保路基路面结构设计的合理性与科学性。

1 设计原则

市政道路建设包括道路横、纵断面与路基路面配套设施等内容，需要根据以下原则进行设计与规划，确保工程建设效果。

1.1与城市总体规划相符原则

市政道路属于城市交通运输网络的组成部分，其设计应在城市总体规划之下展开，确保位置、运输能力合理，使城市交通运输路网得到优化，进而提高城市运转效能。

1.2尊重城市经济发展规律原则

市政道路建设与城市经济发展水平有着密切的关系，需要结合当地经济发展规律，构建起公共交通、个体交通交织的、多元的、互补的运输网络体系。

1.3与相关配套设施紧密结合原则

市政道路建设中对于路基、路面结构相关配套设施必须做出合理规划，如电力管线、给排水管线、雨污水管线等，从而减少配套设施与交通之间的相互影响，并合理布设位置，实现整体协调[1]。

2 路基路面结构设计

2.1 工程概况

某地建设市政道路，呈东西走向，全长共计2.242km、宽度为20m，设计中包括7处平面交叉口、2座涵洞;为本地主干路，规划中要求速度为40km/h，双向四车道，标准断面包括人非共板（2+2.5）m2、机动车道8m2、侧分带1.5m2、中分带2m。经现场实地考察发现该区域内为剥蚀丘陵地貌，沿途为林地、稻田地，土层中含有杂填土、软土、膨胀性岩土、粉质粘土、软弱地基等。

2.2 路基设计

2.2.1 填方路基设计

根据本项目地质地貌情况，设计中指出应将原地面清表后进行碾压处理，路床处理需采用水泥，其中路床顶部0～20cm位置采用4%水泥土进行处理，当遇到软土、粉质粘土等不利土质过程中，设计中要求采用加铺土工格室进处理，并保证填土压实度达到90～95%;地面横坡与纵坡在处理过程中，应按照1：1.5的比例开挖台阶，每级台阶宽度为2m，内倾斜坡为4%，埋深≥0.4m[2]。

2.2.2 挖方路基设计

以6m为一级进行挖方路堑边坡处理，具体坡率见表1所示，根据分级处理要求设计平台宽度为2m，并将平台沟设置于平台上。

2.2.3 填挖交界處设计

为确保填完交界处得到有效处理，强度达标，设计中采用土工格栅，在水平边缘与开挖交接位置上于道路底部、开挖楼梯上两个位置设置土工格栅;台阶内完成锚固，将长度控制在6m内，采用U形钢筋钉进行土工格栅固定。纵向方向上将土工格栅分层设置，道路顶部为顶层、道路底部为底层，于挖出路基上至少5m位置设置土工格栅;路堤部位将土工格栅放置在过渡平台上，并于锚点上固定，同样采用U形钢筋钉固定土工格栅。

2.2.4 顶部回弹模量设计

根据国家规定主干路或快速路路基顶面回弹模量近似值应不低于30MPa。

2.2.5 排水系统设计

为保障路基稳定，形成坚实、稳固的基础，保障通车安全，路基防水设计至关重要。应设置排水结构，并配合具有一定坡度的截水沟、侧沟、水道等顺利将水排出，且考虑地形条件，施工中可根据实际情况设置渗沟;路基排水设施设计为永久性，应严格执行设计方案要求进行排水设施建设。

2.2.6 防护设计

路基防护设计方式较多，需要根据现场实际情况合理选择：（1）路堤、路堑边坡高度均不足3.0m时，防护设计应选择种植灌木形式，具有经济适用、环保效果好等优势;（2）当路堤边坡高度超过3.0m时，防护设计为C25预制混凝土拱形骨架护坡，将骨架埋入地下0.4m以下，于骨架内进行灌木种植;（3）当路堑边坡超过3.0m时，防护设计中选定喷混植生技术;（4）本项目涉及到河塘路段，路基防护设计方案如下：将河塘内水抽干、淤泥处理干净，回填渗水土，路堤坡脚位置设置C30混凝土墙，泥石坡上设置M10挡泥板[3]。

2.3 路面结构设计

2.3.1 机动车道路面结构设计

本项目设计使用年限为15年，如表2所示，机动车路面有三种方案可供设计选择。综合路段内运输流量、气候条件、年均降雨量等多种因素进行考虑，应提高路面的抗滑性能、抗车辙性能以及水稳定性，因此，最终选择沥青路面。

结合当地交通数据计算出街道累积的当量轴数为6.3106，再根据路基顶面交工时测验的收弯沉值（LA=248.4/0.01mm），计算出本次路面结构设计中收弯沉值允许偏差为LA=22.8（0.01mm）。路面结构的具体设计方案如下表：

2.3.2 人行道路面结构设计

路面结构可选用透水砖或花岗岩，透水砖具有防滑性能好、环保、排水性能好的优势，但美观性较差;而花岗岩外观整洁、美观性好、环保，但不防滑，下雨天易滑到，且排水性差、易积水。根据本项目要求，因当地降雨量大，路面应具有良好的排水性能，因此，人行道路面结构从面层开始设计方案如下：6cm厚C30彩色混凝土道板砖、3cm厚M15干硬性水泥砂浆、10cm厚C20混凝土、15cm厚5%水泥稳定砂砾。与道路间隔处采用路缘石隔开。

3 设计注意事项

3.1 路面裂缝控制问题

路面裂缝是市政道路工程中常见病害，其缩短道路使用寿命，影响行车稳定性与安全性，在设计环节采取有效的路面裂缝控制措施，能够从源头上预防裂缝的产生。因此，设计中应从基层与材料的选择上做出充分的考虑。

一方面，基层对结构的要求更为严格，应计算出路面的各项技术参数，基于路面的特征展开针对性设计。本项目中路面基层选择固体增强水泥以及碎石，设计中必须参考国家规定以及行业规范对尺寸、厚度等技术参数进行准确确定，人行道路面结构设计中必须对水泥砂浆及厚度等参数进行准确确定，并给出水泥稳定碎石摊铺作业程序;充分考虑施工区域实际情况以及使用标准，对其他基础结构、铺砌建筑物等技术参数进行确定[4]。

另一方面，对路面施工材料作出详细规定。市政道路建设中的材料主要包括两种类型，即温度收缩性以及干收缩性材料，其中影响材料质量的主要原因是含水量以及可塑性，为保障每种材料质量达标，设计中不仅需要给出材料性能参数指标，也要确定测试材料含水量的方法、可塑性指标的方法，规定测试程序、所用工具等。

3.2 基层平整度控制问题

基层平整度是影响市政道路整体建设质量、使用性能的重要因素之一，在设计过程中，根据道路工程等级、使用年限等需要明确对基层平整度的要求，且不同路段对道路性能要求不一致、地形地貌条件不一致，基层平整度要求也存在差异，需要结合现场实际情况科学设计。通常在典型的市政道路中，地基主要利用石材、水泥等材料进行处理，对于平整度的要求较低，平整度符合国家规定以及行业规范即可，但必须严格进行路基密度水平控制，因此，应合理给出碾压次数，在施工过程中可根据碾压需要增加或减少1～2次碾压确保基层密度达标。

3.3 软土地基处理问题

软土地基是市政道路工程建设中的棘手问题，由于地基承载力不足，出现塌陷的概率较高，未得到有效处理将诱发交通事故。而软土地基处理不当主要因设计过程中地质勘查不细致，如钻孔深度不足、钻孔数量少，未能定位到软土层，或设计中未针对软土地基的特殊性展开有效处理。因此，设计工作必须在充分了解当地地形地势、地质地貌条件下进行，并且确保设计施工秉持科学原则，合理将软土地基消除[5]。

同時，软土地基处理方案设计也是关键，需要对全线软土的稳定、沉降情况进行计算与分析，确定需要处理的区段，常见方法有换填、抛石挤淤、CFG桩、水泥搅拌桩以及复合式处理方法，每种方法优劣势不同，应从可行性、经济性角度考虑，合理选择。其中换填法可实现软土地基的彻底治理，具有效果好、施工便捷等优势，但处理深度仅能达到3m，操作过程中占地空间大，成本高;抛石挤淤法具有施工方便、成本低、处理后路基稳定性高、工艺成熟等优势，但处理深度仅能达到4m，石料施工着底增加质量控制难度;CFG桩具有处理深度深、施工效率高、处理效果好、方便质量控制等优势，可显著提高地基承载能力，但造价过高、操作机械化程度高，受施工区域净空影响，若土质较差，难以成桩;水泥搅拌桩具有施工效率高、28天左右成桩即可回填基土、沉降量小、成本低等优势，但仅在12m以上效果较好，且不便于成桩质量控制;挤密砂桩联合超载预压处理具有造价低、材料易获取、改良土体效果好、环境污染小等优势，但施工周期过长，通常需10月完工，施工后沉降量较大，在淤泥等过于软弱地基的处理上经常出现成桩效果不理想情况[6]。

结束语：

综上所述，在城市发展中，市政道路肩负着重要的交通运输责任，为保障交通运输安全，应做好基础设计，严格根据国家规定与所示方法进行路基、路面结构相关技术参数计算，以此为依据，正确取值与设计，以期实现预期设计目标，提高设计方案可靠性、合理性、经济可行性，为高质量施工提供准确依据。

参考文献：

[1]魏才丽.市政道路路基路面结构设计[J].科技创新与应用，2021，11（21）：108-110.

[2]申飞.市政道路路面结构及路基设计[J].建筑技术开发，2021，48（03）：90-91.

[3]何锐.市政道路桥梁工程中沉降段路基路面的施工技术[J].建筑技术开发，2021，48（03）：153-155.

[4]陈睿.市政道路路面结构及路基设计[J].居舍，2020（32）：111-112+82.

[5]滕龙.市政道路工程路基路面的规划设计探究[J].建材与装饰，2020（19）：277-278.

[6]杨森.市政道路路面结构及路基设计[J].居舍，2019（17）：93-94.

路基路面工程教学管理论文范文第6篇

1.1 强化公路的防水层面与路基面之间的黏合力

公路路面基面防水施工是一个全体共进的过程其中任何一部分出现问题都有可能会对路桥的质量造成影响。就防水路基面的施工来讲, 公路基面应成效出粗糙形式, 避免其光滑, 要尽可能的减少或清除掉公路基面上的混凝土土浆。此外, 清除公路基面土浆的工作是整个防水施工当中非常关键的部分, 只有将基面的浮浆清理干净路基面的强度才能够得到很大的提升。

1.2 增强防水性能

路桥工程施工离不开混凝土, 混凝土是路面工程施工当中最为基础的材料。混凝土具有独特性混凝土这种独特性主要体现在会随着时间的推移而逐渐变得更加的干燥和坚固, 进而造成混凝土在自然环境下出现裂缝和裂痕的现象。对此为了避免混凝土裂缝和裂痕的进一步扩大给路桥的正常使用造成影响, 工程技术养护人员在对路桥工程进行养护时一定要选择好相关的技术措施做好对混凝土的养护处理工作。

2 路基路面防水施工原则

(1) 在路桥工程施工当中施工人员在对路面进行排水设备设置时除了要按照施工现场的实际要求进行设置外还要充分考虑到工程的整体设计方案和综合施工区域的自然环境以及地形地貌等因素的重要性。

(2) 排水沟渠设置的是否合理关系到路面车辆行驶的安全性和路面的使用寿命, 所以设计人员在设置排水沟渠时除了要保证方案设计的科学性与合理性外还要确保排水沟渠设计不会对周边的水利设施造成影响。

(3) 路桥防水施工应严格按照施工现场的实际要求科学合理的进行施工。并做好对施工现场周边的水环境、地质环境的考察和勘探工作, 进而为路面工程施工的顺利进行提供保障。与此同时, 在进行路面工程施工时还要做好对施工周边环境的保护工作, 并制定切实有效的保护措施为路面工程在接下来的防水施工创造有利的条件。

3 公路路基面防水施工技术要点

3.1 选用科学的材料, 增强防水效果

在路桥工程施工当中材料铺设施工在整个路桥工程施工当中是一个非常重要的部分。这部分的重点主要体现在对材料的卷材铺贴, 卷财铺贴质量的优劣与否不仅关系到防水材料的施工效果同时也关系到整个路桥工程的施工质量。所以在路桥防水施工当中为了确保路桥工程的防水效果一定要科学合理的选择好防水材料。

3.2 公路防水路基面的整洁

公路防水施工对施工环境有着一定的要求, 所以施工人员在进行公路防水施工时一定要清理整顿好工程施工的现场环境, 避免施工现场路面范围内有坑洼、积水和杂物堆放的现象, 确保公路防水施工的后的使用性能在有效的环境内达到最大化。另外, 公路防水施工一定要避免在雨天铺设, 因为持续的降雨会大大的减低公路防水材料的粘结性从而使公路防水施工失去意义。

3.3 铺设防水材料的工艺

涂刷处理剂是一项非常重要的工作施工人员涂刷完基础的处理剂后还需要在干燥的基层表面上预留出一定的搭接缝隙, 并设置好基准线, 进而为材料铺贴的更加适当创造良好的条件。材料铺贴需要注意的是应按照由低到高, 由一端开始向另一端推进的顺序进行施工, 卷财铺设完毕后就可以用喷灯进行烘烤了, 使用喷灯时一定要控制好喷灯与卷财间的距离距离以3厘米为宜, 这样材料的防水功能才能得到最大的发挥, 材料的稳定性才能更加的可靠。

3.4 搭接部位的施工

公路防水施工切记防水卷材出现卷曲和不平整的现象, 因为一旦防水卷材出现卷曲或者不平整的问题就会对卷材铺设的牢固性和稳定性造成影响进而影响公路防水工程的整体质量。所以在施工人员在进行防水卷材铺设时一定要对卷材搭接部位的质量给予重视, 在卷材粘结施工当中要注意使用熔融的沥青, 让沥青能够从搭接缝隙中流过或者是溢出来, 以此来提高卷材的牢固性和避免搭接部位出现质量问题。

3.5 沥青混凝土的平整度操控

混凝土的碾压时间不够, 碾压时间不足势必会造成混凝土的平整度达不到标准。设施设备的作业性能很差, 一些老旧的碾压设备不仅耗能大而且作业效率也不高, 所以碾压设备的性能达不到工作要求同样也会影响到混凝土的平整度效果。对此要想确保混凝土的平整度和提高混凝土的使用质量就必须要制定切实有效的应对措施。

4 防水路面施工的质量控制措施

(1) 为提高路桥防水面的工程质量, 在选择使用工程防水材料时应尽可能的选择使用无缝防水性能的施工材料。

(2) 选择使用的工程材料必须要满足相关恢复力和拉伸强度的规定与要求。因为如果恢复力和拉伸强度不够就不能保证工程项目的安全性和稳定性工程也就无法顺利开展。

(3) 混凝土浇筑完毕且初凝后, 则可开始进行拉毛施工, 之后在用机械设备对路面表层上的浮浆进行处理, 通过处理来增加路面表面的粗糙度, 使路面表面达到混凝土土层、路面以及防水层对于粘合度的需求。拉毛施工需要注意的是拉毛处理完毕后为保证拉毛质量需要对道路进行封闭禁止与工程无关的人员随意出入。

5 结语

综上, 社会经济的快速发展在推动公路桥梁施工建设的同时也向公路桥梁施工建设提出了新的要求, 所以施工企业在进行道路桥梁施工时除了要做好对路基面防水材料的选择的重视外还要做好对施工设计方案的合理性与科学性的分析与研究。切实有效的应用好路基面防水工艺和技术, 最大化的提高路基面的防水性能。与此同时相关主管部门还要在公路路面后续养护管理工作当中发挥出职能作用, 进而为我国社会经济的快速发展创造更多的有利的条件。

摘要：随着我国经济的快速发展和科学技术的不断进步我国在公路桥梁建设方面取得了非常的成绩, 不仅工程项目越来越多而且规模也越来越大, 极大的推动了我国社会经济的发展。但是我们也发现有很多路桥工程投入运营后都不同程度的出现了一些裂缝和破损的现象, 给我国公路桥梁工程的正常使用造成了非常大的影响。其中最为突出的就是路桥工程的防水问题, 路桥工程路面防水做的不到位很容易就会引发工程路面出现裂缝或者是破损问题, 进而降低路桥工程的整体性和稳定性。对此, 施工企业在进行公路桥梁工程施工时一定要科学合理的制定公路工程防水措施确保公路桥梁工程路面的质量和提高公路工程的防水性能。

关键词：公路工程,路基路面,防水施工,技术要点

参考文献

[1] 杜娜娜.道路桥梁施工中防水路基面的施工技术[J].交通世界.2017 (31)

[2] 卿立兴.公路隧道防水施工技术研究[J].四川水泥.2017 (04)