公路隧道施工探讨论文范文

公路隧道施工探讨论文范文第1篇

海口绕城公路是海南省环岛高速公路的组成部分, 该项目的建成将海南省环岛东、西线高速公路, 海文高速公路及美兰机场连接起来, 减轻海口市过境交通的压力, 进而解决海口港的疏港交通和美兰机场的快速通道问题。

2 材料要求

2.1 路基填土

(1) 路基填料宜优先选用级配良好的砾类土、砂类土作为填料, 泥炭、淤泥冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等, 不得直接用于填筑路基。 (2) 液限大于50%, 塑性指数大于26的细粒土不得直接作为路基填料。 (3) 禁止使用沼泽土、泥炭及淤泥、含有树根、树桩、易腐朽物质或有机质含量大于5%, 氯盐含量大于3%, 碳酸盐含量大于0.8%的土。 (4) 中央分隔带及绿化带填土按绿化回填要求进行填筑。 (5) 细粒土尽可能粉碎, 粒径不得大于15mm。

2.2 碎石

(1) 碎石中不含植物残体、垃圾等杂物。 (2) 最大粒径应小于30mm, 要求其压碎值不超过30%、强度不小于15MP (未筛分碎石) 。 (3) 碎石的颗粒组成应符合JTJ034-2000中第2.2.1.6中2#级配要求, 为方便施工, 宜采用10mm~30mm的粗集料, 5 m m~10mm的中集料, 0mm~5 m m的石屑细集料三种粒料配合。 (4) 池塘路基处理碎石垫层用碎石强度不小于15MP (未筛分碎石) , 最大粒径应小于150mm, 通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%, 通过0.075mm筛孔的选料不超过总量的10%。

2.3 钢塑双向土工格栅

(1) 钢塑双向土工格栅应采用凸结点形式, 以保证连接牢靠, 其性能要求如下。

纵向抗拉强度:≥80k N。

横向抗拉强度:≥80k N。

伸缩率:3%。

结点剥离力:≥350N。

(2) 同时为尽量减少搭接程数量, 钢塑双向土工格栅幅宽不宜小于4m。

2.4 石灰

(1) 石灰应采用消石灰或生石灰粉;消石灰中不得有未消解的生石灰颗粒, 石灰等级应在三级以上。 (2) 如采用生石灰, 钙质生石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于70%;如采用消石灰, 钙质消石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于50%。 (3) 石灰剂量=石灰质量/干土质量, 生石灰块应在使用前7~10天充分消解。消解的生石灰应保持一定的湿度, 不得产生扬尘, 也不得过湿成团。消石灰宜过孔10mm的筛, 并尽快使用。

2.5 水泥

水泥应符合国家技术标准的要求, 宜采用42.5MPa的普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥。

2.6 土壤固化剂

(1) 土壤固化剂采用液粉土壤固化剂路邦EN-1 (浓缩液) , 固化剂浓缩液掺入剂量为0.014%, 或根据实验确定。 (2) 土壤固化剂的技术性能指标应符合现行行业标准《土壤固化剂》CJ/T3073的规定, 溶液的固体含量不得大于3%, 不得有沉淀或絮状现象。

2.7 水

应采用饮用水或PH大于或等于6的水。

3 施工程序

3.1 路基表层整体处理方案

由于本工程部分处于水稻田地段, 路基填筑前应清除地表草皮、树根、腐殖土、垃圾、杂物等, 路基清表30cm后大致找平并进行碾压, 压实度应符合设计 (90%) 要求, 如达不到压实度要求, 可采用5%石灰处理;如石灰0cm~50cm仍达不到压实度要求, 需换填50cm碎石垫层, 以加快工程进度。

路基填筑高度小于路面和路床总厚度时, 应将地基表层土进行超挖并分层回填压实, 处理深度不应小于路床底面。

工程所处区域为平原地貌, 土质为粘土或粉质粘土, 地下水丰富, 部分土质含水量较高, 全线路基处于潮湿、中湿状态, 因此需要对路基表层按实际情况分别进行处理方可进行路基填筑。

(1) 填土高度大于2m的路段 (路床最低点距清表后地表距离) :地表整平后晾晒, 对露出地下水的路段应设置临时排水沟, 排除地表积水, 经推土机排压后填筑30cm混渣, 经12t以上压路机碾压3~4遍后通铺双向土工格栅, 土工格栅反包其上灰土层 (20cm厚, 5%戗灰) 2m, 继续分层填筑分层压实灰土 (5%戗灰, 如达不到相应层位压实度及强度要求, 增加灰量至8%) 至路床顶以下80cm, 对无法承受12t以上压路机地段应增加混合料厚度, 各层压实度及强度满足设计说明的要求。

(2) 填土高度大于1.3m、小于2m的路段 (路床最低点距清表后地表距离) :地表整平后晾晒, 对露出地下水的路段应设置临时排水沟, 排除地表积水, 经推土机排压后填筑40cm混渣, 经18t以上压路机碾压3~4遍后通铺双向土工格栅, 土工格栅反包其上灰土层 (20cm厚, 5%石灰) 2m, 继续分层填筑分层压实灰土 (5%石灰, 如达不到相应层位压实度及强度要求, 增加灰量至8%) 至路床顶以下80cm, 对无法承受18t以上压路机地段应增加混渣厚度, 各层压实度及强度满足设计说明的要求。

(3) 填土高度小于1.3m的路段 (路床最低点距清表后地表距离) :地表应继续下挖至距路床顶1.3m的高度, 排除地表积水后晾晒, 经推土机排压后填筑30cm混渣, 经18t以上压路机碾压2~3遍后继续填筑20cm的碎石, 在混渣和碎石之间通铺双向土工格栅, 土工格栅反包其上碎石2m, 碎石经20t压路机碾压3~4遍后用平地机刮平碎石层准备填筑灰土。

3.2 碎石填筑

(1) 由于碎石填筑厚度仅为20cm, 应严格控制混渣顶面高程, 杜绝混渣侵入碎石填筑范围, 减少碎石填筑厚度。 (2) 碎石填料粒径应控制在5cm以内, 其通过0.075mm的总量不超过总量的10%, 且级配良好, 无杂物。 (3) 使用碎石强度不小于15MP (未筛分碎石) 。 (4) 大粒径碎石应填筑在下部, 小粒径碎石填筑在上层, 保证碎石顶的平整度 (误差不超过2cm) 。

3.3 钢塑双向土工格栅的铺设

(1) 土工格栅存放及铺设直接接触的填料中严禁含强酸性、强碱性物质。 (2) 一般路段土工格栅的铺设应垂直于路堤轴线方向, 桥头路基处理段土工格栅应顺路堤轴线方向铺设。 (3) 土工格栅之间的连接应使用尼龙卡扣呈梅花型绑扎牢固, 搭接长度不小于30cm, 间距不得大于3各空格。 (4) 土工格栅铺设完成后应及时填筑调料, 避免受阳光长时间暴晒, 铺设与填料填筑时间间隔应不超过48小时。 (5) 施工中应采取措施避免是土工格栅受损, 出现破损及时修补或更换。 (6) 土工格栅下乘层应平整, 铺设时应拉直、平顺、绷紧, 紧贴下承层, 不得扭曲褶皱。 (7) 土工格栅上的第一层填料应采用轻型机械摊平和碾压, 一切车辆及施工机械只允许沿路堤轴向方向行驶。 (8) 铺设土工格栅时, 应在路堤每边各预留不小于2m的长度, 回折覆裹在已压实的填筑层面上, 折回外露部分应用土覆盖。 (9) 平地机在整平碎石时, 下刀要注意掌握力度, 发现土工格栅立即收刀, 整平时现场必须有人紧盯, 发现问题人工及时处理。

3.4 路基施工填土要求

3.4.1 一般路基段填土处理

(1) 路基必须分层填筑分层碾压。每层最大压实厚度不宜超过20cm (当压实机械可以保证压实度并经现场试验、检测合格后可适当加大压实厚度) , 路床顶面最后一层压实厚度为20cm (遇特殊情况不满足设计要求是, 最小压实厚度不得小于10cm) 。 (2) 含水量应控制在压实最佳含水量±2%之内。 (3) 路基填筑宽度每侧应宽出填筑层设计宽度30cm, 压实宽度不小于设计宽度, 最后销坡。 (4) 路基表面应具有2%~4%的向外横坡, 防止积水。为避免路基边坡被雨水冲刷, 路基填筑过程中要求在路基下坡脚外两米处设置临时排水埝和排水设施。 (5) 征地边线外两侧各10m范围内禁止集中取土。 (6) 路基填筑范围内严禁作为施工便道使用。 (7) 路基填筑应均匀密实, 路床顶面横坡于路拱横坡一致。 (8) 路基填土高度。路基最小填土高度须保证不因地下水、地表水、毛细水及冻胀作用而影响稳定性。路基设计最小填土高度应大于路床处于潮湿或中湿状态的临界高度。

3.4.2 特殊路基段处理

(1) 桥头引路段。桥头引路路基填方路段处于中湿状态, 应对现状地坪清表整平后, 回填路基土, 然后在距路床顶面以下40cm以下做20cm土壤固化剂固化石灰土 (5%石灰) +20cm土壤固化剂水泥石灰土 (2%水泥+3%石灰) , 保证土基不出现软弹现象。

(2) 软土段路基处理。软基的处理方法很多本文只介绍几种常用的处理方法: (1) 换填法。在表层软土小于2米的软土路段, 采用换填法效果较好, 也较经济, 主要方法是浆表层软土全部挖除, 用透水性好的砂性土、砂砾土或碎石、砾石回填, 换填用材料料主要是考虑经济性, 通过换填, 彻底改变土层的性质。如果软土层较薄, 可掺入一定比例的生石灰, 吸收土中的水分使其硬化, 同时在活性钙的作用下, 土的性质也有所改变。当地面粘土硬壳层下伏软土层较薄时, 要注意充分利用表面硬壳层承载力较高的特点, 保护这层硬壳不使其破坏, 再在其上铺以30cm~50cm砂砾土垫层后, 填土预压, 也可达到处理的目的。 (2) 砂垫层预压法。预压是常用的软土地基处理方法, 适用于空话工后沉降标准低或路提土高度不大的一般路段。即在软土层顶面铺设排水砂层, 作为深层、浅层的表层水的出口, 使软土地基在填土荷载的作用下加速排水固结, 提高其强度, 满足稳定性。砂垫层的厚度, 以不致因沉降发生错断而影响排水效果和方便施工为原则。然后, 利用, 路提填料的自重对地基进行预压, 当预压后的剩余沉降小于规定值时, 认为满足要求, 可采取预压处治。 (3) 抛石挤淤法。即在路基底部抛设一定宽数量的片石, 将淤泥挤出路基范围, 以提高地基的强度。用些法需考虑石料来源、价格低廉等因素。所抛片石一般不应小于30cm。些法适用于常年积水的洼地, 排水困难, 泥炭呈流动状态, 厚度较薄, 表层无硬壳, 片石能达到底部的泥泥沼或厚度为小于3m的软土。 (4) 粉喷桩。粉喷桩法是胶结法处理软土地基的一种。它利用水泥或石灰等材料作为固化剂, 通过特制的深层搅拌机械, 就地在软土中利用压缩空气喷射石灰或水泥干粉, 与软土强行搅拌, 利用固化剂与软土之间所产生的一系列物理化学反应, 使软土固结成具有整体性、水稳定性和一定强度的地基, 愉达到提高地基承载力, 减少地基沉降的目的。其地基应视为复合地基, 桩土共同承担应力。它具有施工速度快、设备轻便, 便于移运, 方法容易掌握, 处理深度较大的特点, 且工后沉降小, 排水固结时间短, 尤其可较好地解决桥头跳车现象。用该法处理软土地基, 大大缩短了软土处理时间。 (5) 综合加固法。即采用两种以上的软基处理方法, 对软基进行处理, 构成综合处治措施。

(3) 桥头路基处理。桥头两侧地基选用磨擦角大、强度高、压实快、透水性好的的填料, 如岩石、砾石、砂砾等。同时, 选用内磨擦角较大的填料也有得于从台背缝隙中渗入的雨水沿肓沟或泄水管顺利排到路基外, 从而减缓雨水的危害, 而且也有利于改善压实性能, 使路基容易达到设计要求的密实度。填料的铺筑一般在基底处沿路填纵向长度距桥台背不小于2m, 且与路基相接处按不大于1∶1设置斜坡或台阶, 顶部为距翼墙尾端不小于台高加2m。桥头回填处理的另一方式是在路基上部 (约≥50cm范围内) 设置水泥稳定料改善层次, 使路堤体的刚度有所提高。一般稳定层结构是沿路堤纵向距桥台背约10m长, 用一定剂量 (如4%~6%) 的水泥进行稳定, 并且远桥台端与路基相衔接处, 采用1∶1设置斜坡。上述两种处理方式均能达到减少竖向京戏形和刚柔突变的成效。如两种方式同时使用, 则效果更佳。

3.5 灰土填筑

施工时按照“四区段”和“八流程”进行。“四区段”即:“上土摊铺区、翻晒拌合区、整平碾压去、报验养生区”, “八流程”即:“上土、摊铺、翻晒、布灰、拌合、整平、碾压、养生”。具体施工工艺如下: (1) 试验标定。在上土之前应取现场土样测定土的天然含水量及液塑限并进行标准击实试验确定最佳含水量和最大干密度。 (2) 测量放样。测量组准确放出道路中心线。 (3) 路堤填筑时在取土场用挖掘机和装载机将土装入自卸汽车, 运到填土路基处。根据路基宽度、自卸汽车方量及松铺厚度, 用白灰洒线打网格, 确定每车土的卸土位置, 以保证填土厚度。 (4) 素土摊铺粗平后, 首先应根据虚铺系数追踪测定高程, 在考虑虚铺系数的情况下若高程达不到设计值应及时采取措施补救, 待满足要求后用铧犁和旋耕犁进行翻晒和粉碎。在上灰前, 检查土的含水量, 当接近最佳含水量时及时上灰。 (5) 摊铺石灰:素土整平稳压后, 按眼路线走向510m打好方格, 根据配比将每格需要的石灰量人工摊铺均匀。上灰时应保证灰土中无杂质、无未消解的灰块。 (6) 路拌机拌合:石灰摊铺完成后, 均需用路拌机拌合, 拌合遍数2遍以上, 要用专人在路拌机后面随时检查拌合深度, 拌合深度以打入路床顶以下5mm~1 0 m m为宜, 确保无素土夹层, 保证拌合均匀色泽一致, 没有灰花团和花条, 检测混合料的含水量和灰剂量, 含水量控制在最佳含水量1~2个百分点, 灰剂量符合规范要求。 (7) 整平和碾压:用平地机、水准仪跟踪控制高程。当高程、横坡达到规范要求时, 先用振动压路机稳压一遍, 再用振动压路机振压两遍, 然后用18t~21t压路机进行碾压三遍, 由路肩向路中心碾压, 碾压时轮迹重叠1/2轮宽, 路肩处应多压2~3遍。严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上急调头或急刹车, 以保证石灰土的表面不被破坏。若在碾压过程中出现“弹簧”现象, 应采用挖除、重新换填或掺石灰或水泥等措施进行处理。在压路机碾压结束之前用平地机再终平一次, 使其纵向顺适, 路拱符合设计要求。终平应仔细进行, 必须将局部高出部分刮除并扫除路外, 对局部低洼之处不再进行找补, 可待铺筑下层时处理。 (8) 试验检测:一段路基完成后, 试验人员及时进行路面外形、压实度、灰剂量等的试验检测, 自检合格后报请监理工程师验收, 验收合格后进行下层施工。

摘要：本文以海口绕城公路路基施工为背景, 对公路路基施工的一些主要方法或要点进行阐述, 供同行进行参考。

关键词：路基工程,施工方法,要点

参考文献

[1] 公路路基施工技术规范JTJ033-95[M].北京:人民交通出版社.

公路隧道施工探讨论文范文第2篇

1 土方挖方路基施工

开挖前根据路基横断面测量数据, 准确放开挖线, 对不同路段采取不同的施工方法.对较短的路堑采用横挖方法, 路堑深度不大时, 一次挖到施工所需标高;路堑深度较大时分台阶进行开挖, 对较长的路堑采用纵挖法, 其路堑宽、深度不大时按横断面全宽纵向分层开挖;对宽度、深度较大的路堑采用水平分层、纵向分段法开挖。

路基土方开挖采用推土机、挖掘机配合自卸车施工, 路基开挖前应考虑排水系统的布设, 防止在施工中路线外的水流向线内, 并将线路内的水迅速排出路基, 保证施工顺利进行;对设计中拟定的纵横向排水系统, 要随着路基的开挖, 适时组织施工, 保证雨季不积水并及时安排截水沟、边坡的修整和防护, 确保边坡稳定;土方地段的路床顶面标高, 应考虑因压实而产生的下沉量, 其值由试验确定。

黄土地区路堑施工应注意以下几点。

道床, 路堑施工, 当挖到接近设计标高时, 应对基床部分的土基整体强度和压实度进行检测.如路堑道床土质不符合要求, 则应将其全部挖除, 另取合格填料, 分层摊铺、碾压至规定的压实度.如道床土质符合要求仅密实度不足, 则视其含水量, 采用翻松、晾晒、碾压等处理措施使其达到设计要求。

2 特殊路基处理

2.1 陡坡路堤或填挖交界处处理

横向填挖交界处地面坡度陡于1∶3, 路基横向加铺土工格栅.纵向填挖交界处地面坡度陡于1∶3, 路基纵向加铺土工格栅。

纵、横向填挖交界处均应将原地面开挖成台阶状, 台阶不小于2m, 向内倾斜2%;纵向填挖交界路基应向挖方侧超挖不小于10m长后再回填;当路槽底距填方土路肩外侧边缘距离B/2时按断面A处理;当路槽底距填方土路肩外侧边缘距离>B/2时按断面B处理;共铺设两层土工格栅, 第一层铺设于路床顶面以下30cm处, 第二层铺设于路床顶面以下15cm处。

2.2 路床处理

一般路段路床处理:填方路床顶面填筑30cm砂砾, 土质挖方路段超挖80cm, 回填50cm素土, 换填30cm砂砾;低填路段对原地面超挖80cm, 回填50cm素土, 换填30cm砂砾;湿陷性黄土路段除外。湿陷性黄土路床处理:填方路床顶面填筑3cm二八灰土;Ⅱ级自重湿陷性以上挖方路段超挖80cm, 冲击碾压后回填50cm素土, 换填30cm二八灰土;低填路段对原地面超挖80cm, 回填50cm素土, 换填30cm二八灰土。

2.3 高填路基处理

路基填高>10m的处理措施:对原地面进行强夯, 单点夯击能为1000k Nm, 每填高3m进行重锤夯实, 单点夯击能为600k Nm, 当遇离村庄较近而无法采用重锤夯实、强夯路段时改用静碾压实。

3 填土路基施工

3.1 测量放线及清表

根据导线、水准复测后的成果, 准确放出路基中线、路基两侧挡土墙边线, 实施清表.将路基用地范围内的附着物、垃圾、有机物残渣及原地面以下的草皮、农作物的根系和表土均应予以清除, 并对原地表进行压实, 并达到设计及规范要求。

3.2 填筑前准备

填前做好土场取样工作, 由试验室测定土样的最佳含水量、最大干容重、CBR等土壤特性。

3.3 试验路段填筑施工

在填方施工正式全面铺开之前, 应分别选择2段长度不小于100m的有代表性全幅路基, 进行土方路基和土石混填路基的试验段施工。基底经检验合格后, 根据自卸车容量计算堆土间距, 在施工路段打上网格, 均匀卸土, 用推土机按设计松铺厚度在整个路基宽度内进行摊铺。土方摊铺后用平地机整平, 形成路拱, 经测定厚度后, 在最佳含水量时进行碾压。试验路段完成后, 应对试验路段施工进行总结, 以确定适宜的工作段长度、能够达到要求密实度标准的土层虚铺系数、压实遍数及最佳机械组合, 绘制压实次数-压实度、含水量-压实度关系曲线, 上报监理工程师批准后, 以指导路基填筑大规模施工。

3.4 分层填筑

填方路基必须按路面平行线分层控制填土标高, 填方作业应分层平行摊铺, 分层填筑的各层间应平整, 符合平纵坡要求, 不得出现积水, 以免影响填筑及碾压质量。严格实行“划格上土, 挂线施工, 平地机整平”。

每层填料铺设的宽度, 每侧应超出路基的设计宽度50cm, 以保证修整路基边坡后的路基边缘有足够的压实度。随着填方增加, 应每间隔20~25m用尼龙编织袋装土在两侧边坡做成临时急流槽, 结合两边临时挡水埝, 以利排水.不同土质应分层填筑, 且应尽量减少层数, 每种填料层总厚度不得小于50cm.土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实层厚度不应小于10cm。一般最大松铺厚度不应超过30cm, 最小压实厚度不应小于10cm。

零填挖路基上下路床0cm~80cm范围内的压实度, 不应小于96%。如不符合要求, 应翻松后再压实, 使压实度达到规定的要求。

当填方路堤分几个作业段施工时, 在两段交界处, 如不同时间填筑, 则先填段应按1∶1坡度分层填筑, 每层碾压都必须到边缘, 逐层收坡, 待后填段填筑到位时再把交界面挖成1m宽的台阶, 分层填筑碾压;当两段同时施工时应交替搭接, 搭接长度不小于2 m。

3.5 碾压

碾压前对填土层的松铺厚度、平整度进行检查, 符合要求后, 方可进行碾压。首先静压2遍然后进行振动碾压。碾压时直线段路基采用两边向中间的方法施工。压路机的碾压行驶速度不超过4km/h, 碾压达到无漏压、无死角, 确保碾压均匀。达到试验段获取的碾压遍数后, 用灌砂法检验压实度, 经监理工程师检验合格后方可转入下道工序, 不合格处进行补压再做检验到合格为止。

3.6 填筑过程中质量控制

每层填土设专人严格掌握卸土地点、分层厚度、土壤性质, 并在整个路基填筑宽度内使运土车辆均匀分布行驶。试验人员应跟班作业, 严格控制土壤的含水量并测定压实度, 确保每层压实度符合设计及规范要求, 每填一层经过压实符合规定要求之后, 经监理工程师检验批准后方可填筑下一层。

3.7 路基整修

路基工程完工后路面未施工前及公路工程初验后至终验前, 项目经理部将组织人员对路基进行维护整修, 并保证路基排水设施完好, 及时清除排水设施中淤积物、杂草等。

4 台背填筑

为克服桥头跳车, 对台背填筑施工要严格控制, 台背回填每层松铺厚度不大于15cm, 为防止每层填土厚度超厚和漏检, 在台背墙用油漆做上每层压实后的厚度记号并标明层次, 以便施工易于控制, 台背回填一般采用砂砾等透水性材料, 湿陷性黄土路段采用二八灰土回填, 从基底到顶面的压实度均不小于96%。

5 结语

通过对高速公路路基工程施工分析, 对广西地区高速公路施工提供一定的经验, 仅供施工人员参考。

摘要：结合工程实例, 对高速公路路基工程施工进行了分析, 包括土方挖方路基施工、特殊路基处理、填土路基施工、台背填筑等。

关键词：挖方路基,施工,台背填筑

参考文献

[1] 公路工程技术标准JTGB012003[S].

公路隧道施工探讨论文范文第3篇

公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发, 改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法。

1.1 路基填料

规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准, 采用CBR值表征路基土的强度, 引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件, 高速公路和一级公路路面底以下0~30cm的路床填料CBR值应大于8, 下路床及其下面的填土, 也都给出相应的规定值。

当路基填料达不到规定的最小强度时, 应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理, 并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时, 也要采用高速公路和一级公路的规定值。

1.2 路基压实

当前路基施工, 普遍采用了大吨位的压路机, 碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80cm~150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%, 对其它等级公路当铺筑高级路面时, 其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外, 还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。

2 路基路面排水

水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素, 许多路基病害是由水的侵蚀造成的, 另外, 从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑, 也必须做好路基排水, 形成排水系统, 并与地区排水规划相协调。在路基施工中, 应重视施工排水, 防止因各种原因造成的水患, 给路基、路面施工造成不必要的损失。

2.1 地面排水

最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠, 一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基, 过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进, 对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置, 免去了穿越路线的排灌涵洞, 从而提高了路基的工程质量。

2.2 路面排水

路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水, 减少水从路面渗入, 使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水, 在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带, 以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水, 每隔20m~50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的圆形开口排水沟或雨水井进行排除。在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。第二种是分散排水, 多用于西北地区地势平坦, 路线纵坡小于0.3%的长路段, 除了硬化路肩和加固路基边坡外, 在经过地下水位较高的绿洲地带, 也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水, 改进的方法是硬化路肩, 设置路肩排水沟, 增大沟坡排水。

2.3 地下排水

路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等, 其特点是以渗透力式排水, 当水流量较大, 多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物, 几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8cm~30cm, 很适用于地下排水。

3 路基防护

路基的修筑改变了地层的天然平衡状态, 以及路基暴露在空间, 不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀, 因此需要进行各种类型的防护。

3.1 坡面防护

坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来, 随着对环境保护的重视, 高等级公路的边坡, 多采用种草防护, 边坡较高时, 采用砌石框格 (方型、菱形、拱型、M型) 种草防护。由于西部干旱缺水, 边坡种草防护类型的选择很重要, 现大多采用草坪植生带, 即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内, 当草籽发芽至长成草起到固土作用后, 无纺布纤维自然腐烂, 不会污染环境, 效果很好。

石砌圬工防护仍较普遍使用, 混凝土预制块护坡多用在路堤边坡, 连片的及带窗孔的护面墙, 用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡, 采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土, 以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。

3.2 冲刷防护

防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进, 用高强土工格栅代替铁丝做石笼, 用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡, 很能适应土体不均匀沉降。

3.3 支挡防护

挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合;钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理, 墙身圬工体积小, 也已广泛应用于公路路基的防护, 但混凝土需要一定的养护时间。垛式挡土墙易于调整墙的高度, 并采用预制构件拼装, 是一种特殊型式的挡土墙。

4 软土地基处理

近年来, 随着高速公路和一级公路的建设的迅速发展, 针对软土地基, 在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制, 使得在软土地基上一次建成高级路面 (而不是前期铺筑过渡路面) 的关键技术问题得到了解决。

4.1 轻质路堤

用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验, 可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9k N/m3~12k N/m3。硅钻型粉煤灰粘性小, 不具塑性, 但液限在64%左右, 最佳含水量37%~41%, 有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层1m~2m用粘质土包覆, 以稳定边坡和利于长草, 路床顶面用粗粒土封闭厚0.3m~0.5m。

4.2 土工合成材料加固

浅层 (一般小于3m厚) 的软土地基可采用先在地表铺筑土工布, 再填筑路堤, 土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用, 从而取代常规的置换方法。

软土层厚度3m~5m, 采用土工布与砂垫层联合处治, 排水砂垫层的厚度可由50cm减薄至30cm。也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物, 利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定, 通过控制填土速率, 配合超载预压, 使地基迅速固结。采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅, 以及采用网箱席垫处理软土地基, 其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制, 减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40%左右。

摘要：本文基于笔者多年从事公路路基施工的相关工作经验, 以公路路基施工为研究对象, 从路基填土与压实、路基路面排水、路基防护、软土地基处理四个方面进行了深入的探讨, 全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华, 相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。

关键词：公路,路基,施工,防护,处理

参考文献

[1] 富海鹰.旧路拓宽不均匀沉降特性分析[J].科技资讯, 2007 (4) .

公路隧道施工探讨论文范文第4篇

1. 高速公路隧道水泥路面“白改黑”施工技术

1.1 SAMI施工控制

SAMI施工控制指的是橡胶沥青应力吸收层施工控制, 当前高速公路在使用过程中隧道水泥混凝土路面存在有较为严重的破损和裂缝情况, 使用“白改黑”施工技术能够使这一问题得到有效解决。在施工之前, 首先要清洁和清晰破损表面, 对隧道表面采取针对性的处理措施, 使路面保持干燥, 避免有石屑以及灰尘出现。之后在路面铺撒应力吸收层, 首先铺撒2.0-2.6kg/㎡橡胶沥青, 之后在其表面铺撒碎石, 以12±2kg/m2为宜。针对部分遗漏或者局部铺撒不到位区域, 施工人员需要及时采取补救措施, 在完成路面的铺撒之后展开碾压作业, 反复碾压三次。

1.2 SMA-13沥青混凝土原材料

改造施工过程中原材料的选择有着十分重要的价值和作用。在进行SMA-13沥青混凝土原材料的选择时, 必须要严格按照相关标准规定进行, 比如说使用SBS改性沥青替代原有的沥青, 那么在之后粗细集料的选择方面同样需要进行适当的调整。在填料的选择方面, 一般可以选石灰岩碱性石料磨制之后的矿粉, 最终使沥青混合料技术指标满足质量标准投入使用, 适当延长路面使用寿命。另外, 想要提高沥青混合料质量技术标准控制有效性, 就必须要做好沥青路面的试验, 通过马歇尔试验方式提高试验的精确性。

2. 高速公路隧道水泥路面养护施工技术

2.1 路面养护技术

想要提高路面养护技术应用有效性, 首先需要明确路面养护的特点和内容, 当前混凝土养护主要有以下几种类型, 第一种是预防性养护, 施工队伍在完成路面施工后, 一般会采取预防性养护措施, 在实际应用中首先明确路面的实际情况, 之后定期对路面情况进行检查, 及时发现路面存在的裂缝等病害, 认真分析破损原因, 采取针对性的养护措施;第二种是反应性养护, 反应性养护与预防性养护的区别主要集中在养护时间、养护目的以及养护费用方面, 在养护时间方面, 反应性养护的路面一般条件状态非常差, 在养护目的方面, 反应性养护更多的是起到恢复作用, 使路面使用性能得到提高, 能够满足正常行驶需要, 在养护费用方面反应性养护一般需要花费较高的养护费用;第三种是应急性养护, 应急性养护主要是针对暴雪等自然灾害以及交通事故等所采取的养护措施。

2.2 路面的养护时机分析

在进行路面的养护时, 必须要抓住养护的时机, 一般高速公路路面养护分为三个阶段, 第一个阶段是“白改黑”改造完成之后, 混凝土完成施工之后, 路面非常有可能受到损坏和氧化破坏, 因此需要做好第一阶段养护;第二个阶段在高速公路隧道路面存在有脱落和裂缝情况下展开养护;第三个阶段是在高速公路隧道路面出现非常大裂缝之后进行, 损坏程度较为严重, 其公路结构受到严重破坏, 必须要做好相关的养护工作。

2.3 预防性养护技术的实际应用

首先, 在乳化沥青稀浆封层技术方面的应用, 当前我国多数高速隧道路面养护会选择乳化沥青稀浆封层技术, 如果整个路面的整体强度较大, 那么其使用寿命则相对较长。路面在使用过程中有车辙或者细微裂缝出现时, 可以通过乳化沥青稀浆封层技术修复。该技术在实际应用中不仅有着防滑和防水作用, 同时还能实现对路面平整度的有效改善, 避免因为施工技术不完善导致的平整度不足情况;其次, 在改性沥青混合料罩面技术方面的应用, 当前我国在高速公路隧道路面养护技术的重视度越来越高, 南方很多地区开始使用橡胶粉沥青混合料技术展开路面的养护, 这些材料有着非常好的耐高温性能, 稳定性高, 有着非常强的水稳定性, 因此, 针对罩面的修复以及磨耗层的处理, 使用改性沥青混合料罩面技术, 能够使路面的使用性能有显著的提高;最后, 在马蹄混合料罩面技术方面的应用, 该技术在实际应用中有着以下几个方面的特点, 第一, 材料密度大, 耐磨性好, 第二, 有着非常好的抗疲劳性能, 第三, 低温下开裂较为少见, 能够实现对高温和车辙的有效抵御, 虽然该项技术有着非常好的应用性能, 经济实惠, 但是成本相对较高, 导致其应用范围受到限制。

结束语

高速公路隧道水泥路面养护施工技术对于提高高速公路使用寿命以及行驶性能有着非常大的帮助作用。想要将高速公路隧道水泥路面养护施工技术更好的应用在路面养护中, 首先要针对养护技术展开分析, 其次要做好养护时机的分析, 最后要提高预防性养护技术应用有效性, 通过这些方式, 更好的满足高速路面在养护方面的需要, 为我国交通行业的发展打下良好的基础。

摘要：本文对高速公路隧道路面“白改黑”施工技术进行了简单的介绍, 针对高速公路隧道水泥路面养护施工技术展开了深入的研究分析, 结合本次研究, 发表了一些自己的建议看法, 希望可以对高速公路隧道水泥路面养护施工技术的应用起到一定的参考和帮助, 提高高速公路隧道水泥路面养护施工技术应用有效性, 使高速公路使用性能得到有效保证。

关键词：高速公路,隧道,水泥路面,养护施工

参考文献

[1] 邬维挺, 熊辉斌.高速公路隧道水泥路面“白改黑”施工技术探讨[J].中国高新技术企业, 2014, (17) :92-94.

[2] 傅广文, 许新权.隧道水泥路面抗滑性能改善措施及应用效果[J].广东公路交通, 2015, (6) :9-13.

[3] 魏强, 丛林, 于露等.山区高速公路隧道沥青路面推广应用后评估[J].上海公路, 2013, (4) :11-14.

公路隧道施工探讨论文范文第5篇

一.公路沥青路面常出现的问题

经笔者分析, 我国公路沥青路面施工中常见的损害有:横向裂缝、纵向裂缝、地表隆起、地面龟裂等。随着交通事业的发展, 公路建设数量逐渐增多, 一些损害问题更加凸显, 如:离析现象、泛油现象、松散现象、翻浆现象等。据相关调查, 导致路面病害发生的主要原因相对较多, 如:交通流量过大、公路设计不合理、受气候环境影响、施工质量不达标等。

其中, 路面泛油现象是指, 公路轨迹带出现油斑, 不仅对道路形象造成破坏, 还会对道路的使用埋下更多隐患。离析现象的发生通常是因沥青用量不合理导致, 在高温影响下路面会发生变形, 不仅对路面防水性能造成破坏, 同时会产生透水情况。翻浆现象是因路面排水不畅引发路面泛白。松散现象是因沥青面层底部集料粘性不足, 使路面沥青发生脱离, 最终引发路面松散, 如若这一现象未得到有效处理, 便会对路面承重力造成影响。

二.沥青路面施工技术研究

综上笔者对公路沥青路面常出现的问题进行了阐述, 为了解决这一系列问题, 应加强对沥青路面施工技术的深入了解, 根据实际问题来制定施工方案, 确保公路施工工程的有效开展。

施工单位在沥青路面施工时应根据《沥青路面施工技术规范》来开展, 首先应对工程气候及施工材料加以分析, 根据公路工程实际清理选择行之有效的施工技术。值得注意的是, 相关人员在沥青路面施工技术运用中应按照一定流程, 如:混合料设计-混合料配合比例设计原材料质量检测-路面压实度, 总而言之, 将沥青路面施工技术运用到公路施工中可充分确保公路质量, 同时也是促进交通运输事业发展的重要手段。值得注意的是, 施工人员在沥青路面施工技术应用过程中注意相关要点, 遵循施工技术原则性、加强施工重点管理、符合相关检测要求, 详情如下。

(一) 施工技术原则性

为确保沥青路面施工技术的有效运用, 施工单位应遵循施工技术原则性, 加强对公路的合理规划, 确保公路建设的有效开展。值得注意的是, 在沥青路面施工中, 施工人员应对路面实际情况加以考虑, 并遵循由浅至深、由上到下相关施工步骤来开展施工作业, 确保沥青路面施工技术与相关规范保持一致性, 为确保路面抗损、耐高温、防水功效的提升, 施工人员应对S型配置结构加以构建, 提高沥青路面施工技术的有效性。

(二) 加强施工重点管理

由于沥青路面施工技术具有一定难度, 不仅操作过程相对复杂, 同时还需对施工细节展开处理。在公路建设中相关人员可将下封层技术运用其中, 这一技术是结合地质基层与沥青路面的关键, 将该施工技术运用到公路施工中使沥青路面表面粘性得到增加, 将沥青材料防水及防渗透功能发挥出来。

经笔者研究, 下封层施工技术当中含有乳化沥青、改性乳化沥青两种粘合剂, 施工人员在沥青路面施工中需运用到鼓风机、沥青洒布机、沥青洒水车、集料洒布机等机械设备, 同时还需渗水仪、沥青延度仪、沥青针入度仪等检测设备, 为确保相关设备作用更好地发挥, 施工人员应定期对其展开严格检测, 确保设备仪器的有效运行。

(三) 符合相关检测要求

在公路施工建设中, 施工人员不仅应对路面质量与技术施工情况加以重视, 还应对工程检测力度不断增强, 检测人员应发挥自身作用, 将施工环节中存在的故障检测出来, 根据问题提出有效的防御对策, 降低施工隐患的发生, 确保工程施工进度按计划完成。

三.公路施工中沥青路面施工技术实际应用

在公路施工建设中运用沥青路面施工技术是确保道路质量水平的关键, 经研究, 常见的沥青路面施工技术有:碾压技术、接缝处理技术、摊铺技术, 将这些技术运用到公路施工中不仅可确保施工作业的有效实施, 同时可获得一定施工效果。笔者将对以下技术展开阐述。

(一) 碾压技术

在沥青路面施工技术中, 碾压技术作为其中之一, 将其运用到公路路面施工中可发挥出一定压实效果, 对公路质量的提升起到促进作用。为确保沥青路面施工技术的效果得到有效保障, 当摊铺作业完成后应着手实施碾压施工, 在碾压施工阶段, 施工人员应加强对初压、复压、终压环节的有效控制, 将各个碾压步骤有效落实, 进一步提高路面压实度。为达到压实目的, 施工人员在公路施工中应尽量选择吨位大的压路机, 确保碾压工作落实到位。

值得注意的是, 相关人员在路面碾压时应禁止随意刹车或停顿, 以缓慢均匀的速度进行, 确保路面碾压效果达到施工标准。为了增强沥青路面的抗裂性能、延长路面使用寿命, 施工人员应采取分层方式来实施, 将每层厚度控制在20-30cm之间。每对一层完成碾压后, 应全面检查改成压实度是否达到标准, 检测合格后, 便可进入下一阶段。

(二) 接缝处理技术

接缝处理技术作为沥青路面施工技术之一, 通过该技术可处理公路施工中的纵向裂缝及横向裂缝, 在实际施工中相关人员应与实际施工情况有效结合, 确保其设计的合理性, 通过接缝处理技术的运用不仅可确保路面的美观性, 同时起到有效的处理效果。值得注意的是, 施工人员在处理纵向裂缝时, 应对未被压实的沥青混合料进行预留, 约10-20cm。在裂缝碾压处理中将热接缝方式运用其中, 充分消除路面裂缝。在处理横向裂缝时则可采取平接缝方式来实施碾压, 保证沥青路面技术施工的整体效果。

(三) 摊铺技术

一般情况下, 当沥青混合料完成拌和步骤后, 应使用15t规格的自卸车辆将材料送至工程现场, 其中应注意对运输时间的合理掌握, 避免沥青混合料由于运输时间过长而出现离析现象。待拌和完成的沥青混合料运输至施工现场之后, 运输人员应根据相关要求进行卸料, 施工单位应安排专业人员进行指导, 以此保证卸料过程安全进行。值得注意的是, 沥青铺筑施工过程中, 需要对其它运输车进行合理规划, 例如摊铺机之间需要保持合理的等候距离, 防止运输中发生相撞的问题出现, 针对运输中出现沥青结合料的情况, 其中所采用的沿车厢板需要做好防滴漏的工作。

摊铺沥青混合料的过程中, 为了保证摊铺达到理想效果, 同时为后期的碾压工作打好基础, 施工人员应确保整个摊铺过程连续、均匀且缓慢的进行, 最佳速度应控制在2-6m/min。除此之外, 摊铺人员应着重提高自身的工作素养, 严格按照施工要求展开摊铺工作, 在摊铺过程中禁止紧急刹车或肆意停顿, 以此保证摊铺的沥青混合料光滑平整, 从而利于后期碾压工作的展开。

四.提高公路沥青路面施工质量的有效措施

综上笔者对公路沥青路面施工技术的应用进行了分析与阐述, 为促进路面施工质量水平得到保障, 还应采取有效的管理对策, 笔者将从以下方面来阐述。

(一) 加强对质量检测与材料采购管理

为确保公路路面施工质量水平的提升, 施工单位在材料选择时应尽量选择质量可靠, 信誉高的厂家, 以此确保施工材料与施工标准相符合。另外施工单位还应加强对施工原材料的严格检测, 遵循相关标准确保材料的质量水平, 另外在材料检测过程中, 相关人员应对检测数据加以记录, 并对其展开深入研究, 确保材料质量符合施工标准, 促进公路施工整体质量的提升。

(二) 加强对施工设备的检查

在沥青路面技术施工的过程中, 施工单位加强对所用机械设备的养护和修养, 确保设备随时保持优秀的运行状态, 并在最大程度上提升机械设备的性能, 从而使重交通道路建筑工程的质量得到有效提升, 为施工速度提供可靠保障。

(三) 保证混合料质量

在沥青混合料证实拌和之前, 施工人员应根据相关要求对原材料进行检验, 严格把控粗细集料、水、外加剂以及沥青的添加量。同时, 还应密切注意拌和温度, 确保温度维持在180~190℃之间, 拌和时长在40s左右为宜。另外, 应仔细观察拌和过程, 若发现问题应及时立刻进行调整, 以此保证沥青混合料的拌和质量。

(四) 严格展开质量评定

质量评定作为重交通道路建筑工程中的重要环节, 施工单位必须掌握好路面工程的实际情况, 及时修复其中存在的问题, 这对沥青路面技术施工效果的好坏有着决定性的影响。待沥青路面技术施工结束后, 工程监管人员应对工程展开全面检测验收工作, 为后期的交通安全奠定坚实基础。

结束语

总而言之, 使沥青路面施工技术充分发挥自身作用, 严格掌控施工质量, 是保证重交通道路建筑质量得到有效提升的关键。因此, 工程单位以及相关施工人员应全面提高自身的思想意识, 严格遵守相关施工规格, 并针对工程中存在的问题, 制定合理有效的应对措施, 延长沥青路面使用寿命的同时, 为后期的车辆通行提供可靠的安全保障。

摘要：随着时代的发展, 我国交通运输行业呈现出新的发展趋势, 基于这种情况下人们的生活质量得到了全面提高, 对道路质量提出了更高要求。从实际情况来看, 人口的增长使车辆逐渐增多, 在一定程度对交通造成影响, 导致交通堵塞情况发生。基于这种情况下, 施工单位应加强对公路施工的管理, 将有效的施工技术运用到沥青路面施工中, 提高公路的承载力, 为我国交通运输业的发展奠定基础。本文将对公路施工中沥青路面的施工技术展开分析与探讨。

关键词：公路施工,沥青路面,施工技术,研究

参考文献

[1] 沈雄生.交通道路沥青路面技术施工工艺研究[J].道路桥梁, 2016 (09) :30.

[2] 王强.公路工程沥青路面施工技术及其质量控制[J].道路工程与桥梁, 2017 (07) :60-61.

[3] 陈乐.高速公路沥青路面施工技术探讨[J].交通建设, 2016, (13) :269-270.

[4] 张立涛.公路沥青路面施工技术及质量控制措施[J].交通世界, 2018 (01) :90-91.

公路隧道施工探讨论文范文第6篇

1 概念

1.1 公路施工管理的概念

对于公路工程现场施工管理的概念, 有着多种解释和理解。从广义上来讲, 公路工程现场施工管理是项目管理的一个分支, 它是施工单位利用项目管理的方法和理论对现场施工项目进行管理, 已达到预期的公路工程施工管理目标, 为项目的顺利完成提供保障。

公路工程现场施工管理的主要任务, 一句话概括出来就是:“三控、三管、一协调”。“三控”是指施工成本控制、施工进度控制、施工质量控制;“三管”是指安全管理、合同管理、信息管理;“一协调”指的是组织协调。只有抓住这些重要内容, 才能确保各项公路施工工序的顺利进行。

1.2 公路施工管理的具体特点

和一般项目管理的特点相比, 公路工程现场施工管理的特点更加的鲜明和具体, 所涉及的范围也较为固定和明确, 基本上限制在施工阶段的范围内。

公路工程现场施工管理的有以下三个特点: (1) 复杂性, 公路工程现场施工的管理内容繁多, 且无规律性可言, 所遇到的现场状况也是五花八门, 大大增加了施工管理难度。 (2) 多变性, 公路工程现场施工管理的任务随着施工条件和施工阶段的变化而变化, 而且施工现场人员的能力和素质也不尽相同。 (3) 协调性, 公里工程现场施工管理的主要目的就是促进各项工作协调有序的进行, 协调性也是施工管理的基本要求, 唯有在满足这一要求的前提下, 才能保证整个公路施工活动有效开展。

2 公路施工管理存在的问题

2.1 质量控制问题

公路工程现场施工管理的首要关键就是施工质量控制, 施工质量的优劣直接决定了工程项目建设的成败, 优质的施工项目必然会将质量作为其生产的根本准则, 以“质量优先”作为每一项工作的指导方针。而想要保证工程的施工质量, 就一定要掌握质量的控制方法。

2.2 安全控制问题

施工安全控制作为施工现场管理任务的一部分, 在施工控制中占有十分重要的位置。如果控制不好, 将会威胁到劳动者的生命财产安全和健康, 同时还会对施工企业造成重大的经济损失, 甚至还会遭受行政处罚。所以, 在现场施工管理过程中, 要严格做好安全控制管理, 把施工的危险系数降到最低, 严格贯彻“安全第一, 预防为主”的方针, 加强对现场施工安全生产管理。

2.3 成本控制问题

施工成本控制是承发包双方关注的主要控制内容, 它是企业全全成本管理的重要环节。施工成本的控制过程可分为事先控制、过程控制、和事后控制。而在项目的施工过程中, 需要按照动态控制原理对公路工程现场施工的成本进行有效控制。

3 对策

3.1 建立承揽任务拓宽市场的激励机制

企业没有任务, 就没有项目管理的前提, 没有任务, 企业就会倒闭, 员工就要失业。所以, 企业必须采取一切有利于承揽任务拓宽市场的措施, 调动员工关心企业和承揽任务的积极性, 多揽任务, 揽好任务。

3.2 落实“两层分离”和“两制建设”的运行机制

通过落实项目法施工, 促进管理层与作业层分离, 推行“项目经理负责制, 项目成本核算制”, 使各级责任明确, 责、权、利挂钩, 形成压力和动力的统一, 调动搞好施工项目管理的积极性。

3.3 坚持以人为本的用人机制

实践证明, 项目管理成也项目经理, 败也项目经理, 这是多年项目管理的经验总结。所以, 要通过竞争和各种形式选择德才兼备的项目经理和项目总工程师, 组建精干高效的项目经理部, 这是搞好项目管理非常重要的条件。

4 结语

总而言之, 我们必须在全面熟悉和理解公路工程现场施工管理的基本概念、主要内容和基本特点的基础上, 按照公路工程现场施工管理所必须经历的过程, 对施工管理过程中的关键问题和完善施工管理运行机制作系统的分析和研究, 加大对公路工程现场施工管理关键问题的研究力度, 寻找出问题的根源, 并设法给以解决。

摘要：目前, 我国大多数公路工程所采用的施工现场管理体制依然带有前苏联的痕迹。该管理模式以固定行政建制为特征, 丧失了现场管理的灵活性和机动性, 致使管理效率低下。本文正是从这一问题出发, 阐述了公路现场施工管理的基本概念、主要内容和基本特点, 按照公路工程现场施工管理所必须经历的过程, 分别对施工管理过程中的关键问题和完善施工管理运行机制作了系统的分析和研究。

关键词：公路工程,施工管理

参考文献

[1] 黄金枝.公路工程项目管理.上海交通出版社, 1995年5.

[2] 全国建筑施工企业项目经理继续教育培训教材资料汇编, 2001年2月.

[3] 严薇.公路工程项目管理与施工组织设计.人民交通出版社, 1999年10月.

[4] 李远富.公路工程经济管理.西南交通大学, 1997年7月.