工程风险评估课程论文范文

工程风险评估课程论文范文第1篇

关键词：工程管理专业硕士；课程设计；物事人系统思想

一、引言

在各个工程行业中，无论是国有还是民营的企业，无论是执行还是决策机构，都发现存在着难以获得高级复合型工程管理人才的问题。我国工程院的研究发现，其直接原因在于我国的工程管理人员绝大部分出身于技术专业，这种现象导致了普遍存在的、对工程管理人才培养的片面认识，认为工程技术人员通过一段时期的管理实践就可自然而然地成为工程管理人员，严重误解了工程管理的实质内涵[1]。这样，需要积累了相当长的工作经历后才能真正胜任中层、高层工程管理工作，对于我国快速发展新型工业化进程的急切需求是一个重大的挑战。

因此，在“十二五”规划以及国家中长期科技、教育、人才规划中，我国研究生教育将加大硕士研究生结构调整力度，重点扩大应用型、复合型人才培养规模。到2020年，实现我国研究生教育从以培养学术型人才为主转变为学术型人才和应用型人才培养并重，基本完善专业学位教育体系，使研究生教育能够更好地适应经济社会发展需要和满足人民群众接受研究生教育的需求。

指导文件中要求工程管理专业硕士的培养注重向学生提供多层次、多方面管理领域知识，毕业生具有较强的计划、组织、指挥、协调和决策能力，能够独立担负工程管理工作的高层次、应用型工程管理专门人才。新设立的工程管理专业硕士的培养目标是：重大工程建设项目实施中的管理者；重要复杂的新产品、设备、装备在开发、制造、生产过程中的管理者；技术创新、技术改造、转型、转轨、与国际接轨的管理者；产业、工程和科技的重大布局与发展战略的研究与管理者[2]。

工程管理专业硕士开始之际，很多高校未能如期开展新专业的招生和培养工作。从2011年专业硕士招生目录中，北京大学、复旦、浙江大学等名校尚无此类专业；在北京中科院研究生院召开的“工程管理概论”的课程研讨中可以发现招生情况不尽人意。经过两年的改进，纵观获得资格的院校的2013年招生简章，工程管理专业硕士基本上都列入了招生计划，而且数量不少，如清华大学招生网页上标注着120人的名额。从另一个侧面也反映了社会确实存在着巨大的需求，我们国家急需加大高级工程管理人员的培养幅度。正如中国工程院2006呼吁那样，无论具有技术背景的工程师中成长起来的，还从具有管理实践背景的管理人才中转化而来的工程管理人员，他们在管理技能和知识结构方面均有欠缺，建议其在职期间必须定期参加专业培训。

工程管理在我国常常被误认为单指对土木建设工程项目的管理，这种狭隘的认识使广阔的工程管理领域未被纳入科学的轨道，也无法与国际惯例接轨[3]。美国不同工程组织联合成立了工程管理协会，该协会认为，工程管理是计划、组织、资源分配、指导和控制包含技术或系统组件活动的艺术和科学。承担管理职责工作的工程师因为需要解决复杂问题，需要在这些原理方面获得专业知识和培训[4]。

由于工程管理涉及诸多行业领域，国务院学位办鼓励各个培养单位根据自己的优点开展相应的特色教育。学位办指出，工程管理硕士研究生的培养注重向学生提供对核心管理领域知识的理解，如市场、会计、组织行为、商业道德、法律及金融等；注重向学生提供对内在的和共同的管理知识的理解，如系统工程、全面质量管理、生产管理、产品设计和过程设计管理等；注重向学生提供不同管理层面管理工程功能所需的知识和技巧；注重向学生提供在实际工程项目或问题中将技术和管理进行集成的经验。

工程硕士这几年培养过程中，发现了诸多问题，课程体系的设置排在问题的首位，影响着工程硕士培养质量[5]。在工程管理专业硕士开展之初，对制定具体的培养体系或者培养模式研究，显示了非常重要的理论和实践意义。“物理事理人理（WSR）系统方法”充分体现了系统工程的思想，将科学技术知识、社会科学知识、决策者及系统内有关人员有机地结合起来，实现科学的总体分析、总体规划、总体设计和总体协调[6]。该方法成功地运用和评价了信息系统、水资源管理、高校教育和航天安全性分析等领域的研究和应用。

二、WSR方法及框架

WSR方法论的工作流程包括理解意图、制定目标、调查分析、构造策略、选择方案、实现构想六个方面的循环以及协调关系的行为措施。

1.理解意图：领导是谁？学位办、教指委、学校、学院、系设置如何？不同高校其培养单位设置不同，有的在系这级，有的是属院直管。面对拥有不同的“物理知识”、一定任期的领导时，不妨通过对学院的长期规划进行分析。理解领导意图的办法之一是从已经制定了的愿景、目标和目的进行分析。

2.制定培养体系目标，也是容易出现分歧的地方。与管理相近的一个词语是领导，结合工程特点，工程领导教育的最终目的不是提升抽象的领导力，而是培养实实在在的领导者。

3.调查分析。对国内外现行的工程管理专业硕士的培养方案和课程体系进行综合分析和比较。国际上工程管理硕士专业最为成熟和成功的也是在美国，特别是几所著名的高校组成了工程管理教育联盟。在国内，工程管理专业也经过若干年在清华、西交大等院校试点，他们的经验和教训也值得借鉴。另外，专业型管理类的MBA和MPM也成为制定工程管理专业硕士培养体系的横向标杆。

（1）国外（美国）。工程教育的发展也经历了不同的阶段。初期的德法工程教育认为工程就是技术，把工程教育牢牢束缚在技术教育的范围之内；发展阶段的工程教育则以为工程只是应用科学的分支；工程管理脱胎于工程教育出现在20世纪初美国的工商业发展需求，人文内容也作为工程教育体系的一部分。胡佛（Herbert Hoover）是一位非常成功的采矿工程师和管理者，在他当选为美国总统的那一年对工程师们的一次演讲中，他指出了美国工程管理者的重要性来自西部采矿、冶金和运输的急剧发展需求，已经从单纯的技术职业需求增加一种管理职业导向，即接受过技术培训的商业经理。1979年美国工程管理协会（ASEM）成立，1997年，美国国家工程技术课程认可机构ABET，正式将工程管理列为一个可独立授予学位的学科。

同时工程界的发展也渴望更高级管理人才硕士层次的培养，由西北大学、达特茅斯学院、杜克大学、康奈尔大学、斯坦福大学、麻省理工等六所大学组成工程管理联盟专门针对工程管理专业硕士①。专业设在工学院，但由工学院和商学院一起合作开始课程。他们的课程设计中，如果是在职学习的，一般只学习管理类知识。如果是应届毕业生，要求选修一定量的工程学科。管理类课程（包括核心课程）有30学分。

（2）国内（其他高校）。通过各高校网络搜索，可以考察到国内高校在培养单位设置上不同，主要在工学院和管理学院，这也与美国高校相似。大部分传统的工科院校，如清华大学，设置在工业工程系；上海交通大学设置在机械与动力工程学院；华南理工大学，设置在土木与交通学院，华中科技大学设置在土木与力学学院，另有北京大学设置在工学院（50名）。而一部分学校，特别是综合型大学中，由于历史的缘故和学科归并，具有“管理”的学科一般都设置在管理学院内，如南开大学、厦门大学等，还有西安交通大学也设置在管理学院②。

在国内应用性研究生学位中，MBA和MPM有比较接近之处，商学院/管理学院早早将触角伸近工程管理，开设了技术管理或者运作管理模块，通过对产品的生产过程和系统运作，加强对工商企业家在科学决策、统筹规划能力的培养。项目管理的精髓来自于工程实践，培养目标和模式当然更贴近工程领域的应用。

4.构造策略：形成初步思路之后，调研用人单位和潜在学员的看法。

5.选择方案：从培养目标出发，结合各自学科优势及生源特点选择培养模式，例如是否从区域、行业方面采取细分的策略，或者采用综合加上模块化的方案。

6.实现方案：寻找师资，建立课程体系。在课程实现方案，根据所选择进行工程技术与社会科学方面的组合，尽量以国际先进的管理理念和方法为出发点。在考虑课程体系的同时也考虑授课方式。就在职教育方案中，为解决“工学”矛盾，有些学校采用集中方式，每过一段时间集中授课。而有些则根据学校制度，利用周末或晚上正常工作时间之余进行授课。

7.协调关系：工程管理专业的潜在学员大多经过在职培训，熟悉喜欢培训教师的轻松学习氛围，愿望当然多学点经济管理类、故事性的课程。学院派教师和教育机构却更注重知识的系统性、逻辑性和严密性，如果学生请假误过几次课程后就难以学好后续内容。课程组织者必须要协调好双方的目标，让学生端正学位课程学习的态度，同时激励课程的组织和讲授方式的转变。

三、厦门大学MEM的培养体系设计

1.学院使命：研究高深学问，养成专门人才，阐扬管理文化，致力社会进步。学院愿景：成为中国商学院中世界知名、国内一流，最具特色的南方之强。学院已提出MBA是培养商界领导者。新设立的工程管理硕士专业也要朝着把握工程建设、成为工程企业领军型人才的培养方向。

2.实实在在体现在课程体系设计中必须坚持“立地”，树立工程观或工程哲学的理念，建立以系统工程及其他工程科学为基础的“物”理学科。

3.本学院的MBA从1987年设立以来，培养方位已经多样化，声誉很高，在全国排名前列。后设的工程管理专业的课程设置提出了挑战。这同时也给工程管理的培养奠定了一根坚实的桩基。因此，在MEM的培养目标的制定上也瞄准国内一流的，利用学院财会优势，侧重对工程财务和资金优化、效用最大化。

4.针对2010年招生情况及市场反馈意见制定了初步思路。（1）全日制改为在职。（2）知识+能力。（3）国际+广义。

5.根据地方的企业分布情况，没有哪个行业独占鳌头，而且也没有一家专业性极强的大型企业，开展单一方向的培养体系是不现实的。通用型的工程管理横跨诸多专业与行业，与所在学院是相容的。

6.部分课程由“企业实践教授”担任。聘请具有丰富工程管理经验，同时具有一定理论知识的企业高管担任“企业实践教授”。同时也聘请企业讲座教授与学院教师共同合作，为学生开设“企业实践”讲座课程，共同授课和指导学生。

入学考试的复试以工程管理经历为主。教学标准，严格按照教指委的方针，参照工程硕士和MBA的执行，包括评价体系的实施。教学内容参照国际认证，如IPMA项目经理认证。内容体系遵循EMCI，准备将来可以参加相关认证。

7.确立沟通行动体。完善的教学管理构架和负责人员，使学生有反馈渠道，不断改进课程设置、内容和方法，提高质量。负责人承担长传下达和协调角色，积极参与学院活动和教指委的各种会议，领会领导精神，做好与学院的协调，并与校友会、各班委会定期沟通；厦门大学MEM的第一版课程体系设置如表3所示。依据物理、事理和人理分为三个模块，具体科目有些与工程硕士的课程体系交叉。

在表3的课程设计中，暂时参照工程管理教指委的课程体系指导意见中，要求的学分为30学分。然而公共基础课较多，有8个学分，管理类的课程大于18个学分。我国工程领域管理人员大部分成长于工程技术背景，在各自工程领域有一定的技术专长，而且对工程经济、管理、法规等各方面都有所接触。但由于教育背景、工作经历等方面的局限，他们所掌握的知识结构往往不够系统，与高层次管理人员的要求相比，知识、素质和能力未得到全面锻炼和提升。因此，工程管理硕士专业学位教育内容应该侧重事理进行合理安排。这种安排也符合国际工程管理认证的知识框架，如在该知识指南中明确表示，作为工程管理者都同样承担三大基本的职能和任务：（1）应用坚实的工程管理知识、技能和工具来设计和制造高质量的产品和服务；（2）将用户需求转化为工程方案并进行系统整合；（3）运用项目管理的方法来实现项目[8]。

与第一批学生入学谈话中，我们也了解到工程管理人员在人才市场上的分布有着独特的发展规律。低层的工程管理侧重技术素质，中层、高层工程管理工作需要积累了相当的工作经历后才能真正胜任。对于公司企业，最需要的就是具有从理论到实际的人才，能用理论解决工程管理中复杂问题的人才。不同于本科，在专业硕士层面上，课程体系以管理知识为中心，成为一个不争的事实。

四、结论与讨论

工程活动跨越物性和人性两大维度。工程产品和构建过程涉及方方面面，不仅包括科学的、技术的要素，自然的、生态的要素，经济的、社会的要素，还有人为的、伦理的和管理的要素。工程技术以及相关人员不断地游走于自然物质技术和社会组织技术两大领域，肩负科学技术研究及设计和组织管理三大重任。培养工程管理人才，可以促进我国社会经济建设的效率和效益。在美国，工程师于20世纪初首创大型公司的体制，至今仍有不少名列企业总裁或首席执行官，国家领导人中理工出身的也不在少数，这现象绝非偶然[9]。

MBA和工程硕士等成熟的学科对在职的工程管理教育形成了偌大的压力。与其他专业硕士的培养目标和方案区别开来，形成自己独特的地位和范畴，需要各个培养单位进一步深入研究。从体系上来看，基于工程活动的管理脱离不了系统思想，因此，从物理、事理和人理为出发点，能够为学科体系的设计奠定基础。

同时，结合国内外已有的专业硕士教育的经验，能够给予工程管理专业硕士的建立完善的教学培养方案良好的借鉴。如学习MBA的案例教学方法，教师不能再一味灌输理论知识，而是学生旁边的指导者和纠错者。教学方式从课堂内教学向实验室演练、案例学习、技能培训等多样化转变，充分提高学生分析、解决实际工程管理问题的能力。

具体做法上，工程管理专业硕士的课程可以参照职业资格（IMPM）认证的培训方法，制定一个结合实践问题的综合性训练，特点是基于问题的学习（problem based learning）。问题的选择主要直接来自学生所在组织的现实问题或者来自对其现实问题的加工提炼，例如我们通过学生自己提出一个典型的项目，提出者负责对小组成员进行充分案例背景介绍，然后通过小组讨论，重新认识该项目风险管理的策略、风险识别、评价和应对的技术方法的应用。这样，团队的、沙盘式的研究和操作训练，使得学生面对复杂的、未知、技术性很强的环境，能够结合不同行业、不同组织、不同部门、不同专业之间互相交流、补充，促进问题解决思路与方法的形成。

最后，对工程管理招生条件提出异议。工程管理领导者的不能只拘于理工教育背景的学生。社会化的大融合，职业的转变，还有工程复杂性导致管理上的再分工，敦促所有涉及工程活动的人员必须接受工程管理教育。工程管理的系统思想在其他的人文管理或者其他社会科学学科上是独特的。有一名学员本科为英文专业，入职岗位为Fluor Diannel在中国某工程的翻译，下一份岗位为设备制造厂的采购师，目前负责公司的厂房和设备建设工作，对工程管理知识的急切需求成为该生进入项目管理工程硕士学习的动力。在2012年北京召开的全国项目管理大会，陈育芳就中工国际工程股份有限公司实施的国际工程项目中，项目经理的来源于多个渠道，包括本科来源于小语种、国际贸易等文科性的背景[10]。补充应有的物理和事理知识，使得他们也能胜任工程项目经理的职务。职业生涯的多渠道发展，成为当今社会的趋势，工程管理应顺应社会发展需求，视学生的工作经历和经验，不能形而上学地局限规定理工科教育背景。

中国工程教育的全球战略应该采取一种全新的战略“包融”战略，其含义是：构建中国模式，“包融”世界体系，加入全球互认[11]。美国工程管理ACME推出知识体系（类似于PMI），并实施全美高校的认证，获得其承认的高校89所（2013年的数据）呼吁我国的工程/技术管理相关的学会/协会，如中国技术经济学会、中国土木工程学会、中国系统工程学会、中国电机工程学会、中国机械工程学会等联合起来，如果不能将工程管理纳入到中国工程教育认证协会的专业目录中，也希望能够如美国ASEM一样，建立资质认证体系，共同促进工程管理的发展。

致谢：感谢“福建省新世纪优秀人才支持计划”的费用支持。

注释：

①联盟成员增加南加州大学。

②西安交通大学的2013年招生目录中，工程管理也设置在管理学院。

参考文献：

[1]中国工程院课题组.中国新型工业化进程中的工程管理教育问题研究（下）[J].高等工程教育研究，2010，（5）：12-21.

[2]中华人民共和国国务院学位委员会.关于工程管理硕士专业学位研究生指导性培养方案.[2011]34号[EB].

http：//www.moe.edu.cn/publicfiles/business/htmlfiles/moe/

A22/.

[3]中国工程院课题组.中国新型工业化进程中的工程管理教育问题研究（上）[J].高等工程教育研究，2010，（4）：1-9，63.

[4]美国工程管理协会[EB/OL]2013-12-20.

http：//asem.org/asemweb-about.html.

[5]夏天娟，杜朝辉，吴世华，谢咏絮.工程硕士培养质量存在的问题与对策基于问卷调查结果的分析[J].高等工程教育研究，2009，（1）：143-148.

[6]顾基发，唐锡晋.物理事理人理系统方法论：理论与应用[M].上海科技教育出版社，2006.

[7]王雪青，杨秋波，高若云.工程管理硕士专业学位教育的国际经验及其启示[J].科技进步与对策，2011，28（13）：140-143.

[8]国际工程管理认证中心EMCI.工程管理认证知识体系指南[M].黄采金，等，译.上海交通大学出版社，2007.

[9]欧阳莹之.工程学无尽的前沿[M].李啸虎，吴新忠，闫宏秀，译.上海科技教育出版社，2008.

[10]陈育芳（中工国际工程股份有限公司副总经理）.文化与环境因素对境外总承包工程项目的影响，第十一界中国项目管理大会演讲稿[Z].北京：中央财经大学，2012-11-17，2012-11-18.

[11]李茂国.中国工程教育全球战略研究[J].高等工程教育研究，2008，（06）：1-12.

工程风险评估课程论文范文第2篇

【摘要】当前，城市地下空间中地铁成了一个重要的开发利用方面，各个国家、各个城市都对地铁的开发建设予以足够的重视，运载量大、方便快捷、安全、污染少等都是地铁交通运输的特点，同时地铁运输能够缓解地面交通的压力，已经成了城市解决交通拥堵问题的一个重要手段与途径。文章对地铁隧道大截面暗挖施工技术进行了分析，并提出了其风险防控的原则、探讨了风险防控的有效措施。

【关键词】地铁工程;隧道;大截面暗挖;施工技术;风险防控

近年来，在地铁工程或者其他地下工程中暗挖法是一种新兴的方法，并且已经得到了广泛的应用。同明挖法相比，暗挖法最大的优势就是能够使改建与拆迁工作得以避免，使周围环境能够有效的减少噪声污染和粉尘污染，并且仅仅会对城市交通产生很小的影响。但是地铁车站的修建与地质条件都十分的复杂，在进行暗挖施工时会存在很大的施工风险，尤其是在进行大截面暗挖施工时，更是大大增加了其施工的难度，因此，对地铁隧道大截面暗挖施工技术及其风险防控进行深入的研究是十分有必要的，对其施工技术进行不断地优化，将其理论体系加以完善，能够使地铁工程的施工质量得到保障。

一、大截面施工暗挖技术

（一）双侧壁导坑法暗挖技术

双侧壁导坑法将“新奥法”作为指导方法，采用锚喷进行初期的支护，使其能够各自封闭成环，在围岩自稳能力的利用下，是工后沉降情况降低，进而使施工质量与施工安全得到保障[1]。在对平交段暗挖大截面进行施工时，应当分成6个小岛洞进行施工，对每个小导洞进行单独的开挖，使其支护成环，使其能够在最终形成一个大截面隧道。对开挖支护过程中土层的短时间自稳能力加以利用，利用挂网喷锚的支护形式，令图层的表面能够形成一个密闭型的薄壁支护结构，同时利用侧壁支护来对中间部分土体的重力加以承担。如图1所示为双侧壁导坑法的开挖支护流程图。

（二）管棚超前支护技术

矿山法隧道施工中的超前支护采用的是大管棚支護技术，在矿山法施工横通道处向东对大管棚进行打设，其布设的方式如图2所示。

图2 大管棚断面布设示意图

平交段大管棚设计以拱形的形式进行分布，分次对管棚急性打设，其具体的工艺要求为：选用薄厚均匀的？121×6规格的无缝钢管;管棚选用矩形螺纹焊接、连接加强方式[2]。将管棚的间距设置为300毫米，令中心同暗挖初支结构的外皮轮廓线保持150毫米的距离。倾角方面，管棚的走向应当平行于通道的拱部，在采用大管棚打设工艺时，其必要的前提就是保证足够的精度，避免因为下垂而导致进入到开挖截面中，但也不能使抬的幅度过大。在管棚打设向上的偏斜方面，应当将误差控制在0.5%以内，尽量避免隧道开挖线之内出现向下偏斜棚管。用间隔跳打的方式，及时在每根棚管打设之后进行水泥浆的灌注，并且需要保证能够饱满的对管外环状间隙浆液进行填充，在注浆液的控制上，应当将最低数值控制在理论值的1.2倍。此外还需要注意注浆材料应当是等比例的水泥砂浆浆液。

二、地铁隧道大截面暗挖风险防控

（一）风险防控原则

应当加强对超前地质的探测程度，将地质的情况进行准确的探测，在第一时间采相应的措。在超前支护上，应当字开挖时进行快封闭处理。对强层间水进行疏导并进行注浆止水填充，使无水作业得到保障。在导洞开挖时加强对拱脚的质量控制，避免由于土层含水量过大致使拱脚由于承载能力的弱化而产生下沉的问题。在施工之前对空洞进行普查工作，同时还需要相应的做好加固处理工作。对开挖步距进行严格的控制并且应当及时的跟进注浆，将拱顶沉降以及地面沉降的程度控制在预警值之内，将隧道洞深的收敛值控制在临控预警值之内，严格进行超前注浆工序、初支背后注浆工序以及二衬背后注浆工序，使开挖面的稳定性以及地面的沉降程度得到有效的控制。对地下管线的立面与平面的位置进行准确的探明，对管线进行有效的监测[3]。在监测方案的编制上应当严格按照设计的要求进行编制，使各监测项目能够实际变形值准确的反映出来，并对信息进行及时的反馈。

（二）暗挖防控的措施

在双侧壁导坑法中进行每个小洞的开挖支护时，应当严格遵守暗挖法规定的技术要求，准确进行超前支护工序以及超前地探测工序，在进行导洞内分台阶的开挖工作时，需要在上部每个导洞的每个台阶中的拱脚部位，将？32锁脚锚管打设进去，并用水泥浆进行全长压注。

在每个导洞的的开挖过程中，应当将每个导洞之间的需要错开的距离进行严格的控制，使结构自身能够得到稳定性的保障。分别位于左上与右上的小导洞应当在相互之间错开15米至20m的距离，应当将每个小导洞及时的封闭成环，在同处一侧的上下导洞之间应当在前后错开3米至5米的距离，中上导洞和中下导洞之间应当保持3米至5米的距离，而后开挖的下侧导洞应当同中上部的导洞之间保持20米至30米的距离。

在开挖时应当在对初支背后的回填注浆管进行回填，当完成的长度达到3米至5米时，需要及时的对其进行回填注浆施工[4]。同时还需要进行仔细对注浆旁站进行记录，对注浆量和注浆压力按照双指标进行控制，以此来使回填的密实程度以及上方管线的安全程度达到保障，对地表、管线以及洞内的沉降变形做出进一步地控制。

结束语

综上所述，在地铁工程或者其他地下工程中暗挖法是一种新兴的方法，并且已经得到了广泛的应用。虽然暗挖法能够使周围环境能够有效的减少噪声污染和粉尘污染，但是在进行大截面暗挖施工时却存在着很大的施工难度以及施工风险。对此，需要施工人员能够严格遵守施工技术的规范，对地铁隧道大截面暗挖存在的风险进行及时准确的防控，使地铁工程的质量得到保障。

参考文献

[1]李文华.大断面超小横净距双线地铁隧道施工控制技术研究[D].吉林大学，2013（05）：123-124.

[2]姚宣德.浅埋暗挖法城市隧道及地下工程施工风险分析与评估[D].北京交通大学，2012（02）：25-26.

[3]李海峰.浅埋暗挖隧道施工地表沉降的规律及其对既有构筑物的影响分析[D].北京交通大学，2012（03）：154-155.

[4]郝忠院.地铁隧道浅埋暗挖法施工预加固技术及其应用研究[D].西安科技大学，2014（01）：20-21.

工程风险评估课程论文范文第3篇

【摘要】随着城市的发展和城镇化建设进程的有序推进，新形势下地铁工程建设国家提出了新的要求。在地铁工程建设方面目前还存在一些风险需要引起高度重视。本文首先探究了地铁工程建设的要点以及加强地铁工程建设风险控制与管理的意义，分析了目前在地铁工程建设方面具体存在的问题，最后针对如何加强地铁工程建设风险控制与管理提出了具体的对策，以供参考。

【关键词】地铁工程;风险防控;管理;意义;现状;措施

伴随城市的发展和社会的进步，新时期对城市建设而言面临新的市场挑战。国家对基础设施建设扶持力度不断加大，地铁工程建设作为一项重要的民生工程，目前在建设过程中还存在很多的风险或问题，如何加强地铁工程建设风险控制与管理，成为目前相关部门探究的重点。由于地铁工程建设涉及到很多的环节，容易受到技术、人员以及环境等各方面的要素影响，从而导致地铁工程建设质量受到影响。所以加强地铁工程建设风险控制与管理工作探究具有重大的现实意义和社会价值。

1、地铁工程建设要点与加强风险控制管理的意义分析

地铁工程建设是城市基础建设重要的基础项目，地铁工程建设具有显著的特性，表现在：一是地铁工程建设的类型比较复杂，通常既涉及到地下的工程，又涉及到地面的工程，此外还包含桥梁工程、轨道工程等等，所以建設风险比较高。二是地铁工程建设尤其是在地下工程建设中容易受到复杂结构和地应力场环境等方面的影响，进而会增加施工难度。地铁工程水文、地质条件的复杂性决定了很多的不确定性，所以只有全面加强风险防控，因地制宜进行施工管理，才能最大限度降低施工风险，减少不确定性带来的不良影响。三是在地铁工程施工过程中由于主要是在城区内进行施工，周边有很多的密集居民区和建筑物等，地下还涉及到很多的通信管线、给排水管线以及燃气管线、电力管线等等，错综复杂，所以很多因素不可控制和难以预测，为此也增加了施工难度。另外城市地铁工程施工对技术性要求较高，施工工艺也比较复杂，需要结合不同的施工环境等选择适宜的施工方式，甚至在施工过程中会应用到多种施工方法，比如明挖与暗挖法、盾构法以及冻结法、沉管法等等，施工工艺复杂，对施工技术人员的要求也非常高，所以风险也非常大。这些都是地铁工程建设方面的显著特点。

地铁工程建设除了要注意地铁工程建设本身的特点以外，还需要把握基本的建设要点。一方面需要地铁施工人员结合复杂的施工环境针对性确定具体的地下线路以及挖掘、建设等工作，要建立明确的施工工艺流程等，确保按计划施工。另一方面需要对地铁工程施工现场周边的情况进行勘查和摸底，这样可以及时掌握周边的环境等情况，为后续施工等提供基础保障，也有助于争取公众最大的理解和支持。另外在地铁工程建设中由于城市中的填土层比较厚，所以稳定性比较差，在进行暗挖作业时容易引起地铁工程塌方需要引起重视。在地铁工程挖掘的过程中还需要警惕当挖到一定的深度时地下水渗出情形如何进行降水井的布置或者带水作业的防护。此外如果明挖的车站与周边的建筑物距离比较近，还需要施工作业人员科学进行施工作业程序的布置，并做好有序衔接，所以对施工人员的管理素质等方面的要求也比较高。

加强地铁工程建设风险控制与管理，一方面可以及时针对地铁工程施工方面遇到的问题等进行全面分析研究，进而及时发现潜在风险并加以控制，最大限度保证施工进程的有序推进，提高施工效率。另一方面通过加强风险防控也有助于加强资源要素的科学配置与利用，进而更好地整合施工中的各类资源，全面提升施工效能，降低施工成本，提高施工的规范性、安全性和高效性。此外加强地铁工程建设风险控制与管理，也有助于更好地树立施工企业良好的社会形象，提升民生工程建设成效。

2、目前地铁工程建设方面存在的风险或问题分析

目前在地铁工程建设方面主要存在的问题或者风险主要表现在以下几个方面：

2.1风险管控工作整体规划性工作

加强地铁工程建设需要全面加强风险管控，因为地铁工程建设本身是一项周期性长、技术要求高，且施工环境复杂的技术性工程，统筹管理的要素比较多，所以应当全面加强风险管控规划建设，才能确保工程进程有序推进。目前建设单位在项目建立之初往往缺乏系统的规划，没有认识到风险管控带来的巨大影响，容易忽视。往往是针对施工具体环节进行一些风险防控措施的制定，没有从系统和整体上对风险控制与管理工作进行统筹安排和科学规划，从而导致后续施工过程中存在各种各样的大问题或者小问题，进而影响施工效能。

2.2地铁工程项目前期阶段缺乏科学的指导

一方面在地铁工程项目规划阶段风险管理工作容易忽视，建设方主要是围绕建设要求以及目标等进行分析，往往存在一边规划、一边建设、一边修改的局面，这样容易导致风险评估不到位，进而对后续施工以及整体施工进程、质量等都有可能带来一些影响。另一方面在可行性研究方面不够重视，在前期勘察等方面以及可行性研究报告编制深度等方面做得工作不到位，对相关的安全风险等预估不全面，专业性不够，从而导致风险增加甚至难以规避。在进行地质勘查等过程中没有充分做到和专业机构的沟通，对一些特殊性试验指标等往往比较忽视，在具体的科学计算分析等方面也没有严格遵循精细化、精准化等原则，从而导致地质勘查工作不可靠、不全面。

2.3地下工程设计方面的理论还不够成熟

开展地铁工程建设需要考虑岩土体本身性质的复杂性，但是目前关于地下工程设计方面的相关理论还不是成体系化和成熟化，比如岩土体分布和性质本身存在的显著变异性、离散性容易受到现有技术或方法的制约，从而不利于对相关的岩土体物理、力学等指标进行准确核算。在进行相关设计过程中所构建的模型和实际上存在较大的出入等情形也比较普遍，现有的相关设计理论和方法未能存在放之四海而皆通用的指导性效果。

2.4施工风险管控力度需要加强

地铁工程建设风险管理需要高度重视施工阶段全方位的管理。但是目前在安全风险管理机制的建设、现场预警机制与应急救援机制的建设以及信息发布和共享、队伍建设等方面还存在很多的问题，安全信息化进程有待加快推进。

3、加强地铁工程建设风险控制与管理的具体措施

为了进一步提升地铁工程风险管控成效，建议从以下几个方面予以探索：

3.1提高风险管控重要性认识，并完善相关的立法机制

国家应当从政策上对地铁工程建设风险控制与管理工作提出明确的要求，出台更加详细的政策文件来指导相关行业加强相关技术的学习和政策的研究，不断学习国外在地铁工程建设立法方面的经验，引导各级组织围绕地铁工程施工完善相关的风险管理机制。同时地铁施工企业自身应当将风险控制与管理工作纳入一项重要的工作来进行统筹安排，强化全员意识培训，并将风险管控作为系统化的工作来进行全过程探究，从而更好地集思广益，在地铁工程施工前构建完善的防护机制。

3.2加强施工全過程风险防控

一方面在地铁工程规划阶段要做好周边现场的勘察以及施工整体要求的分析，对规划阶段可能存在的风险等借助专家力量等进行分析，从各个方面来进行研究，从而制定周密的规划方案。在可行性研究阶段要加强工程现场风险调查以及可行性方案的科学编制，对特殊的结构设计以及风险方法以及施工中可能存在的各类风险等全面提出，并制定周密的处置方案。在总体设计方面也要进行风险评估，建立风险预警与控制机制，加强和相关方的全面沟通，从而共同研究具体的施工组织管理方案。最后要注意的是要加强施工过程中的风险重点防控。要针对施工中的各种难点、各个施工阶段的具体技术要点等组织专家进行论证，全过程对现场风险管理工作进行组织、部署。围绕风险管理计划的制定等充分发挥全员的力量进行制定，并针对不同的施工环节探究不同的风险动态管理模式。在风险技术管理系统构建方面要加强专业软件的配置，从而对施工全过程各个阶段的要素配置和利用等情况进行动态的跟踪，发现问题及时进行分析和处置，最大限度降低风险带来的不良影响。

此外地铁施工企业还应当加强风险管理信息系统的构建，在信息整合、监测管理、预警管理以及识别与管控等方面借助大数据技术等进行全面的自动化分析，将风险降到最低。

3.3加强技术升级，强化队伍建设

一方面要围绕地铁建设应用的各类技术等针对性进行风险的管控，做到有的放矢。针对浅埋暗挖法修建车站及区间隧道、盾构法修建区间隧道、明挖法修建车站及区间、地铁施工与地下管线等不同的环节进行技术风险的全面分析与应对机制探索，从而切实保证地铁施工的稳定性与安全性。另一方面要加强队伍建设，提高管理人员的专业素养与职业化水平，从而更好地为地铁工程建设提供强大的人力支持。

总之，地铁工程建设风险控制与管理是一项动态的技术性工程，只有结合施工实际和整体要求等进行全面防控与精细化管理，才能提高综合管理成效。

参考文献：

[1]王瑜.基于网格化的轨道工程建设安全风险管理模式研究[J]，建材与装饰，2019（11）

[2]刘冠.地铁工程施工的安全环保管理问题与对策建议[J]，绿色科技，2019（08）

[3]侯俊林.地铁施工管理与施工技术分析[J]，河南科技，2019（09）

[4]罗莹斌.基于层次分析法的地铁施工安全管理研究[J]，北方交通，2019（06）

[5]田茂.城市轨道交通设备系统建设一体化关键技术研究[J]，中国铁道科学研究院，2019（06）

[6]尤智轩.地铁建设项目土建施工风险管理解析[J]，建筑技术开发，2019（11）

[7]李娜.地铁建设工程风险隐患安全性评判技术研究[J]，福建建设科技，2019（05）

工程风险评估课程论文范文第4篇

摘 要：作为环境管理工作的重要组成部分，环境工程评估和工程项目的环保效益有较大的关联度，需要项目部提高对环境工程评估的重视。基于此，本文从环境工程评估开展的工作内容入手，阐述保障环境工程评估开展的重要措施，以期为项目部开展环境工程评估工作提供理论及实践参考。

关键词：环境工程；组织架构；《环保法》

0 前言

工程建设过程难以会对生态环境造成污染，如建筑工程施工引发的大气污染或者固体废弃物污染；水利工程施工引发的水资源污染等，不利于工程项目的正常运行，会对生态环境造成破坏。因此，项目部需要积极开展环境工程评估工作，并采取有效措施保障评估工作的有序进行，实现环境污染问题的有效防治。

1 新时期环境工程评估开展工作

在环境工程建设中，环境工程评估工作的开展可以有效保障环境工程的有序开展，降低环境工程对生态环境造成的破坏，提升环境工程的经济效益及环保效益，促进环境工程的可持续发展。在新时期发展背景下，环境工程评估工作需要按照规范的流程进行，保障其作用的有效发挥。具体而言，环境工程评估工作流程如下：

第一，业务受理。环境工程企业需要接受相关的业务，需要全面接受工程项目的环境污染治理工程设计文件等评价与验收资料，为环境工程评估工作的开展提供帮助。在此基础上，环境工程评估人员需要严格按照《环境工程评估申请表》的要求与内容，做好相关工作的协调调度，保障业务受理工作的有效进行。在这一过程中，双方需要保障受理工作的线下面对面开展，保障受理文件的全面性及准确性。

第二，工程评估。在工程项目评估专家的业务受理基础上，专家需要结合文件资料进行环境工程评估工作。需要注意的是，环境工程涉及到的学科和施工内容较多，其评估工作需要由多个专家组成评审小组，从整体对环境工程进行评估，并根据评估整合的结果，给出相应的改进意见，有助于环境工程的有效开展。

第三，建议提出。在环境工程评估工作开展的过程中，政府部门出台了相关政策法规和意见文件，用于规范环境工程评估工作。环境工程企业需要在遵循相关政策法规及意见文件条例的基础上，结合专家评审小组给出的意见，明确环境工程的最终改进意见，并将改进意见进行整合，编制为规范的文件格式，交由上级部门进行审批，保障环境工程评估工作质量的提升。

第四，报送文件。在環境工程企业开展环境工程评估工作时，需要注重相关建议与信息的采纳，并将其上报于行政主管部门，由行政主管部门分析其意见与文件的可行性，并对环境工程企业应用的评估工作提供指导，进一步提升评估工作水平[1]。

2 新时期环境工程评估重要措施

通过上述分析可知，环境工程评估工作与生态环境建设联系密切，其工作内容相对复杂，对环境工程评估工作人员的要求较高，环境工程企业需要从制度、组织和人员等要素入手，提升环境工程评估的工作水平。具体而言，环境工程企业可以在环境工程评估工作中应用如下重要措施。

2.1制定完善的评估工作制度

在开展环境工程评估工作时，评估人员需要贯彻落实透明化与公正化原则，结合项目周围的环境质量，有针对性地进行环境技术论证，确保环境工程评估工作与项目现状相符。在此基础上，管理人员需要制定完善的评估工作制度，规范评估人员的工作行为和评估流程，保障环境工程评估的合理性及有效性。以某环境工程企业对焚烧发电项目进行的环境工程评估工作为例，该企业的管理人员结合生活垃圾焚烧发电项目的实际状况，在评价文件的审批内容中明确指出工程项目的建设地点和规模等基础信息，保障环境工程评估工作的有效进行。

2.2构建完善的评估组织架构

在环境工程评估开展时，需要多名工作人员协调配合，保障环境工程评估工作的效率及质量。在此基础上，环境工程企业的管理人员需要结合环境工程评估内容，构建完善的评估组织架构，保障评估工作的有序经。以某环境工程企业为例，该企业的管理人员对传统的综合管理与污染治理项目评估等职能部门进行改进，构建完善的部门财务体系与档案管理体系，实现组织架构的完善。同时，环境工程企业管理人员需要进一步扩大专家库的规模，为环境工程评估工作的开展提供人力支持。以某环境工程企业为例，其专家库以表格的形式进行统计，可以为评估专家参与工程评估提供便利。具体内容如图1所示：

2.3培养评估人员的专业素养

在构建完善评估组织架构的同时，环境工程企业需要做好评估人员的专业素养培养工作，避免评估人员在环境工程评估工作中表现出错误行为，有助于环境工程评估工作的有效开展。 [2]。

3 结论

综上所述，环境工程评估工作内容具有显著的复杂性和规范性特征，对评估人员的要求较高。通过本文的分析可知，项目部需要制定完善的评估工作制度，构建完善的评估组织架构，培养评估人员的专业素养，从整体提升环境工程评估工作的有效性及效率，为生态环境保护及工程项目的有序进行提供帮助。

参考文献

[1]苏博.环境工程评估工作及措施分析[J].化工管理，2019（07）：190-191.

[2]刘轩，张胤.装备效能评估典型环境工程化实现[J].电子世界，2017（12）：135-136.

工程风险评估课程论文范文第5篇

【摘 要】近年来，越来越多的中国企业加入到海外项目的总承包建设中，海外项目建设面临诸多风险，而财务风险的控制是企业控制海外项目风险的重要环节。本文通过案例分析的方式，以工程总承包方的视角，对当前海外总承包工程存在的主要财务风险和应对策略进行相关论述。

【关键词】海外总承包工程；财务风险；风险对策

随着经济全球化的不断发展以及“一带一路”战略的深入推进，我国众多企业加入到海外项目的总承包建设中，为企业带来新的机遇的同时，也带来诸多风险。本文通过案例分析的方式，对当前海外总承包工程存在的主要财务风险和应对策略进行相关论述。

一、海外总承包工程保函风险分析及对策

海外总承包工程一般要求企业在投标时出具投标保函，在中标后，按照合同约定提供履约保函和质量保函，在支付预付款时出具预付款保函。

案例1：下图图表根据某一海外总承包工程EPC合同中列出的保函条款制作，合同中支付条款约定“预付款比例为15%，尾款比例为5%”。

作为总承包方分析这些条款的主要风险点及应对策略，具体如下：

通过对案例1的分析，企业应当严格审核保函条款内容；尽量出具直开保函；做好保函日常跟踪管理，及时办理保函的延期或者撤销，保函到期及时收回。

二、海外总承包工程汇率风险分析及对策

海外总承包工程周期长，政治经济背景复杂，合同多以外币計价，涉及多种外币支付采购款和工程款，汇率如果出现较大波动则会给企业带来较大风险，承包商必须采取规避措施消除或者降低汇率风险。

案例2：南亚某国电站建设工程由中国某企业以EPC总承包方式中标，项目总工期36个月，EPC合同金额约8亿美元，该工程需要从第三国采购主要设备，受项目所在国政策限制，其中部分土建工程需要分包给当地企业，总承包合同项下要支付一定比例的当地币。

通过对案例2的分析，企业应当采取双币种结算控制汇率风险。针对海外总承包工程汇率风险管控，企业在投标前尽量全面收集各类影响汇率的风险因素，为合同条款的约定及采取的应对策略做好基础工作；合同中约定有利条款规避汇率风险；合理利用金融工具等方式控制汇率风险。

三、海外总承包工程税务风险分析及对策

各国法律法规及税收政策存在差异，企业对项目所在国的会计制度、税收政策、会计核算方式不熟悉，导致税务风险的产生。

案例3：中国某企业承建东南亚某燃煤电站EPC项目，在当地成立公司，合同计价模式为固定总价合同，结算方式为美元、当地币组合结算。工期24个月，质保期2年，项目资金为业主自筹。

四、结束语

财务风险的防范和控制是企业控制海外项目风险的重要环节，企业应当采取有效措施降低海外项目的财务风险，保障项目顺利进行，为企业赢得更多利润，提高国际市场竞争力。

参考文献：

[1] 张志刚. 海外承包工程财务风险的防范与控制[J]. 企业改革与管理， 2015， （16）： 113-114.

[2] 王福俭， 庞旭， 叶浩亮， 周显峰， 田野. 中国企业境外投资和对外承包工程风险管控及案例分析[M]. 北京：中国经济出版社， 2015. 172-173.

工程风险评估课程论文范文第6篇

摘 要：从地铁事故的惨痛教训中可以看出风险管理的必要性和重要性，因为风险因素的不确定性会严重影响地铁工程建设目标（进度、预算投资、覆盖范围、质量）的实现。造成地铁事故的原因有很多，然而一直以来人们多从技术问题和自然环境因素来分析风险的形成，却很少从地铁工程项目的组织架构和合同承包这些管理层面来看待问题。考虑到我国独特的政治结构和正处在高速经济发展时期，衡量地铁工程的风险问题也应该考虑到社会大环境的因素。

关键词：地铁工程 风险管理 应用

自从世界上第一条地铁于1863年在伦敦建成之后，全世界都在目睹地铁以惊人的速度发展，尤其在中国。据不完全统计，我国轨道交通通车里程数在过去10年飞速增长，年均复合增速达到了25%。截至2015年底，我国累计共有25个城市建成投运城市轨道交通线路111条，路网长度3 286 km。其中北京以17条地铁线荣居全国线路最多的城市，上海以548 km成为地铁里程最长的城市。从总投资看，2014年全国轨道交通总投资达2 899亿元，2015年超过3 000亿元。

在这惊人的发展速度背后，是日新月异的地铁建造技术，以及让人们不可忽略的地铁安全隐患：无论是地铁建造过程中存在的安全风险还是运营时发生的安全事故都会给人民生命财产造成不可估量的损失。地铁施工中的事故屡见不鲜：2003年7月，上海地铁4号线黄浦江隧道口工地发生地面沉降，导致中山南路一栋8层楼房严重倾斜；2011年8月，上海地铁11号线周浦东站高架区间浇筑盖梁时发生脚手架倒塌事故，造成2死4伤；2016年6月深圳地铁在建10号线发生管道被挖，导致泄漏；等等。地铁运营时发生的事故有：2009年12月上海地铁1号线陕西南路发生两车相撞事故，乘客在车厢中滞留4 h以上；2011年9月上海地铁10号线两列车在豫园追尾相撞，造成21人重伤，271人受伤，地面交通受到极大影响；等等。

1 Rasmussen的风险管理理论

1997年，丹麦学者Jens Rasmussen在经过多年跨领域的风险管理研究以及和德国洪堡大学“New Technology and Work”课题组的合作，建立起一套风险管理模型。该研究起步于为有害工业环节设计控制安全系统，之后将重点转移到人为失误分析领域，通过对比实验数据和事故记录来进一步模拟真实情境下的风险组成。此后Rasmussen在项目的组织架构层面重新审视了他的试验结果，并开始在管理层面考虑决策性失误。同时，安全法规也被运用到他的研究中。Rasmussen在研究中意识到了将不同领域的研究结果结合起来对于单独个体和决策者来说是有用的，但对分析整个风险管理系统作用不是很大。因此他决定在他原先控制理论的基础上建立一个从上至下的系统。

这个系统简而言之就是“社会-技术框架”。在此框架下可以模拟事故发生的环境和预先设定的各种条件。环境条件如市场竞争、经济与政治压力、法律法规、日益增长的社会安全意识等。

总而言之，Rasmussen的模型是一个有關工作系统约束力、可接受结果的界限和主观对适应能力评价的一种行为形成机制，而不是一个简单的基于人为失误、按照事件发生先后顺序来做的任务分析。模型里有6层决策者，从最高层的立法者（政府）到最底层的系统操作员（工作）。

“社会-技术框架”的每一层都包括很多研究领域，而且都受到各种来自外部环境的刺激，并会把这些刺激传到下一层。在最高层，政府通过法律系统来维护社会的安定。这一层的法律法规能够为相互冲突的安全目标和可接受的人为行为界限设置优先级；研究领域则包含了政治学、法律、经济学、社会学等内容，并且公众有机会参与这一层的决策过程。第二层的主角是监管者和各职能机构，他们的职责是把最高层制定的法规在他们自己的部门执行下去。这一层里，社会学家和管理学专业人士会贡献他们的力量。法规在第三层公司层将继续被执行下去，同时更多的细节和适应于当地条件的条文会被补充进去让法规更加可操作。第四层是管理层，这一层中公司将被分解为好几个职能部门，并决定了下一层——员工层的各项工作。员工层中，每一个员工的活动、他们的心理、与环境和同事的互动以及科技方面都会被深入研究。最后一层是工程技术层面，涉及到对各项设备的设计开发、施工过程的操作与控制等具体的技术问题。

每相邻两层，信息输入和输出最终形成了一个封闭的反馈信息环。这样一个双边的交流模式就形成了：高层的决策者将他们的决策传递给低层，同时低层会把工作中收集的有价值信息向高层传递。此时信息环的每一层也都受到来自环外时刻改变并难以预测的干扰力作用，如市场调节、金融压力、教育水平、科技水平等。因此在风险管理中，每一层受到来自环内各层约束力以及环外各界的压力都需要考虑到。

进一步说，模型里每一层每个个体都会遇到适当的安全运营问题。什么程度上看某个行为是“安全”的？在复杂多变的环境里去定义“安全运营”的具体标准是很难的。所以Rasmussen基于功能的抽象方法来定义“安全运营”。他首先建立了3条边界来控制风险管理中的系统表现：经济失败边界、可接受结果边界和不可接受工作量边界（见图1）。每个边界分别把约束力反映为经济约束、安全法规约束和个人无法接受的工作量约束。

在这个模型中，运营点的位置受到外界的力量影响，会逐渐远离经济失败边界和不可接受工作量边界，慢慢向可接受结果边界靠近。公司和组织机构会尽力将运营点远离可接受结果边界用来防止事故发生。所以随着时间流逝，一个代表着可接受的运营极限的临界边界就形成了。各边界到运营点的变化率会引起人为行为的变化：一段时间后，适应性的行为会让人们跨过安全法规边界，向功能性可接受行为移动。一旦边界处失去控制，这个移动就会造成事故的发生。Rasmussen给出了切尔诺贝利核泄漏的例子，指出这个事故不是由独立的操作失败和人为失误这两者的巧合造成的；而是由一个在竞争环境中的成本效率压力影响之下，系统的组织行为向事故移动的结果。总之，从例子中可以很明显看出事故往往是由那些试图适应环境刺激的行为缓慢积累造成的，而不是由一个独立的操作失误造成的。

2 上海地铁10号线案例分析

2011年9月27日，上海地铁10号线发生追尾事故，造成近300人受伤。此后公布的调查结果显示此次事故不是信号系统的问题，而是地铁运营中应急管理的问题。接下来Rasmussen的风险管理理论将被应用到案例中来诠释事故的产生。

首先按照“社会-技术框架”理论，上海地铁的组织管理构架可以搭建起来。上海政府于2001年建立上海申通地铁股份有限公司，后者负责经营上海所有的地铁线路。申通公司属于大型国有企业，拥有260亿上海久事公司和上海城投集团的注册资本。上海申通公司的管理结构是四权分立制：其中申通自己负责投资、融资和资源开发部分；上海地铁建设有限公司作为项目的总承包商负责地铁的建设、招标以及监督整个工程的实施；上海地铁运营有限公司负责地铁日常运营和管理工作；上海地铁咨询监理有限公司（申通集团的子公司）和铁路交通管理办公室（上海城市交通管理局下属单位）负责管理其他事务。理论上来说，四权分立的模式能够将不同的责任独立分配给不同的机构管理，减少机构彼此之间互相影响和干扰。

在这个组织结构框架里，10号线地铁工程的主要承包商上海地铁建设有限公司凭借与上海政府紧密的关系和自身在地铁行业优秀的业内水平，在市场里占据着不可替代的王牌地位。然而二级分包商和三级分包商只提供开挖或者人力等部分，他们在市场的地位就不是这么稳固了，而是充满着竞争。同时，原材料供应商和客户都能很大程度上影响分包商的业务水平，从而导致分包商陷入了艰难的境地。尤其当市场监管力度不够的时候，分包商之间的竞争会越发残酷甚至有违法行为产生。结果是一级承包商对此视而不见并且往往选择对工程利益更大的分包商来完成工程的进度。

由于国内法规监管不力、分包商过多分包给新的分包商，一层层下去会造成工程各方之间的关系越加复杂和多变，难以控制。在框架里，一旦高层决策者给下层下达工作且完成目标的条件不够充分的时候，下层很可能采取隐瞒真实信息的做法，而只为了图得自己短期的利益。从长远来看这种做法却危害了整个项目。如果长期以往下去，安全隐患将无从追寻而且后果将不堪设想。

从以上分析可以看出，上海地铁10号相关线工程的组织架构能够符合Rasmussen的“社会-技术框架”。在这个框架中利益相关者（一级二级等承包商等）会被自身利益等因素所驱使去把工程安全交易换成别的价值，从而跨过了项目的安全边界。别的价值包括进度、预算投资、覆盖范围、质量等。

拿进度来讲，“赶工期、抢进度”一直是我国工程不可避免的问题。10号线在建设过程中一度遇上了上海世博会、国庆等重大活动和节日，导致工期压缩了近一年。预算方面，通货膨胀、原材料价格增长、2008年金融危机、过度分包都成为造成预算不够的罪魁祸首。结果是承包商不得不偷工减料，严重影响了工程的质量。覆盖范围方面，根据房地产需求的考虑，10号线北延端新增了5个站，一直延伸到了黄浦江口和扬子江西岸。然而扬子江岸的地质情况却令人堪忧，建造大型地下工程不能说是特别安全的考虑。然而政府还是选择了继续北延，这在一定程度上为工程的安全埋下了不小的隐患。

用Rasmussen的理论诠释这些“价值交换”即为：地铁项目的预算投资相当于图2中的“经济失败边界”，工程质量相当于“可接受结果边界”，项目预算和建设覆盖范围相当于“不可接受工作量边界”。10号线地铁项目的建造过程是在环境各种因素共同作用下，“运营点”在3条边界内移动的结果。一旦移动出了任意一条边界都意味着工程安全受到了威胁，风险管理的目标就是保持“运营点”在边界内活动，越往中心趋近则是越安全的。地铁事故的发生也不是工程中一个独立错误直接造成的，而是在各种不安全因素下随着时间发展逐步累积的结果。

3 结语

总体来说，Rasmussen的风险管理理论在国内地铁工程建设中有一定的啟发意义，它给我们带来了一个崭新的审视风险问题的视角：往往工程中事故的发生不是单个某个错误造成的，而是各方面职能部门在复杂多变的环境里的各种刺激影响下逐步形成安全隐患，再通过时间积累量变转化为质变最终造成的。从上海地铁10号线的案例中可以看到，过多分包、不够健全的法规监控、承包商对利益的过分追逐而忽略质量、上层决策管理层过分看重经济效益而忽视了环境保护和人民安全等问题都给最后事故的发生埋下了伏笔。在今后的工程生产中，需要提高各界的安全意识，从工期、预算、质量等各个方面加强风险管理才能逐步提高工程项目的安全水平，而这将是一个漫长的过程。

参考文献

[1] 谢正光.北京地铁安全管理的探索与实践[J].现代城市轨道交通，2004（4）：17-20.

[2] 汪彤.国内外地铁安全评价现状分析[C]//北京市纪念中国博士后制度实施二十周年——首都现代制造技术发展论坛文集.2005.