城市和谐交通问题思考论文范文

城市和谐交通问题思考论文范文第1篇

【摘要】城市交通随着我国经济水平的发展也不断进行着改造。基于我国经济水平相对落后、资源短缺、人均资源少等一系列特点，我国城市交通运输也有其发展的特定模式。可持续发展是我国基本的发展模式，城市交通的规划与发展也以可持续发展为主要模式，逐渐进行着更进一步的发展。

【关键词】轨道交通；城市交通；可持续发展

我国城市交通和轨道交通有着其独特的可持续发展规划，为了进一步适应我国的基本国情。对我国交通系统进行开发的过程中，需要考虑众多因素。如何在不破坏自然环境质量的基础上合理利用资源是我国城市交通体系发展需要考虑的重要因素。本文从几个方面对我国城市交通体系的可持续发展进行详细的阐述。

1 我国城市交通发展的现状

我国城市交通在一步步不断向前发展的过程中，与城市交通所产生的问题存在许多矛盾。为了满足我国日益增长的城市道路需求，我国进行城市交通建设的规模越来越大。由于建设规模的增加，往往带来了许多城市交通问题。下面将从以下几个方面对我国城市交通发展的现状进行详细阐述。

1.1 我国城市道路交通拥挤现象严重

上文提到，我国城市交通在一步步不断向前发展的过程中，与城市交通所产生的问题存在许多矛盾。随着我国经济水平的大幅度增长，社会发展对于城市道路交通的需求越来越大。我国城市道路交通拥挤现象成为了我国城市道路交通发展的显著现状之一。因此，在适合社会发展的步伐中，我国城市道路交通建设必须要适应我国竞技水平发展的需要。我国对城市交通建设的投资巨大，投入了大量人力、物力及财力进行城市交通建设。国家对城市交通道路的建设投入耗资巨大，使我国基本上形成了具有一定规模的城市道路建设体系。然而，这仍然不能满足我国对于城市交通道路的需要。当前，我国城市交通道路依然存在严重的城市道路交通拥挤现象。这种现象也随着社会经济水平的向前发展不断增强着。由于我国人口数量巨大并且国民生活水平的不断提高，私家车的数量增加，城市居民出行次数上升等一系列外在因素的影响，我国道路交通拥挤现象越发严重。以上是对我国城市道路交通拥挤现象进行的详细阐述。

1.2 我国城市交通系统资源消耗现象严重

上文对我国市道路交通拥挤现象进行的详细了阐述。下面从我国城市交通系统资源消耗现象这一方面对我国城市交通存在的现状进行进一步阐述。我国城市交通系统资源消耗现象严重是我国城市道路交通存在的主要现状之一。首先，城市用地等资源属于我国城市道路交通消耗的不可再生能源的主要部分，随着我国对城市交通道路的需求增加、我国汽车行业的迅猛发展，我国城市交通道路中汽车的数量进一步增加，我国城市交通道路的建设的规模也越来越大，这样下去，我国对城市交通道路的需求只增不减。这样一来，我国城市交通道路建设所消耗的城市用地一步步增加。同时，随着我国交通行业的发展，带动着国民生活水平的增加，人们对于住房的面积要求也进一步增加，从另一个方面增加了我国城市用地及资源的消耗。其次，我国城市交通道路水平的增长，机动车辆的数目进一步增加，我国燃油消耗也越来越多。我国交通行业对资源消耗的规模也就越来越大。根据我国基本国情，人口多，人口密度大，人均资源占有量低。这样一来，我国不可再生能源的消耗进一步增加，增加了我国城市道路交通对不可再生资源的消耗和利用。以上是对我国城市道路交通系统资源消耗现象的详细阐述。

1.3 我国城市道路交通污染现象严重

上文提到，我国城市交通道路水平的增长，机动车辆的数目进一步增加，我国燃油消耗也越来越多。交通污染也是我国城市交通带来的主要影响之一，交通污染严重的影响着我国城市资源的可持续发展。即使我国科技发展水平进一步提高，也无法对这些不可再生能源进行重生。我国城市交通道路建设过程中造成的危害是无法弥补的。最后，我国城市道路交通建设带来城市污染已经严重超标。我国交通建设带来的城市污染包括车辆对大气的污染、车辆噪声污染以及尾气排放对大气的污染。我国汽车尾气带来的交通污染远远超过了国际平均水平，给我国城市环境的保护带来了巨大威胁。以上是对我国城市道路交通污染现象的详细阐述。

1.4 信息网络发展对我国交通的影响现象严重

随着我国全球化水平的增进，我国信息技术水平也越来越高。随着21世纪我国社会网络越来越普及。信息网络对我国的社会发展起到了跨时代作用。也同样对我国交通行业产生了一定影响。我国城市交通在一些方面越来越依赖信息网络的配合，例如导航系统，广播系统等等大都与信息网络相关。信息网络对人们的交通出行起到了一个精确的定位作用。信息网络也越来越为国民的出行起到一个不可替代的作用。慢慢改变着人们的生活方式，为人们的出行提供帮助。以上是从信息网络发展对我国交通的影响方面进行的详细阐述。

2 可持续发展理论概述

可持续发展是我国根据一种长远发展的经济体制提出的发展模式，可持续发展的本质在于发展的同时不仅仅满足当代人的生活需求，并且不影响后代人的发展需求。是我国科学发展观的最根本要求之一。下面从可持续发展观的广泛性定义、科学性定义和综合性定义三个方面对其进行具体阐述。

2.1 可持续发展观的广泛性定义

上文已提到，可持续发展是我国根据一种长远发展的经济体制提出的发展模式，可持续发展的本质在于发展的同时不仅仅满足当代人的生活需求，并且不影響后代人的发展需求。是我国科学发展观的最根本要求之一。可持续发展的广泛性定义就在于此。不仅仅满足当代人的需求，并且在发展的过程中不对后代人的发展造成威胁。同时，人们在进行经济发展的过程中，不对自然环境、自然资源造成威胁。例如人类赖以生存的大气资源、水资源和土地资源等等。为后代提供可供其发展的资源环境。可持续发展就是要在一个科学的发展模式上进行发展，要求提高人们对自然的尊重和保护环境、保护资源的意识。只有做到可持续发展才是真正的发展。有利于人类的长治久安。以上是从可持续发展的广泛性定义方面进行的具体阐述。

2.2 可持续发展观的科学性定义

可持续发展是从很多方面进行阐述的发展模式，包括自然环境、经济发展、政治社会等等方面进行综合分析所得到的发展模式。首先，从社会发展方面，可持续发展被定义为在我国国民生存不超出维持生态环境系統能力的情况下，对人们的生活质量进行改善。其次，从自然发展方面进行论述，可持续发展的含义是在不超出环境可承受的范围内发展，保护盒加强环境系统的生产、更新能力。最后，从可持续发展的科技方面来讲，可持续发展转向运用更加清洁、更有效的技术，尽最大可能减少自然能源和自然资源能源的消耗。以上是从我国可持续发展观的科学性定义进行的具体阐述。

2.3 可持续发展观的综合性定义

可持续发展的综合性定义从以下几个方面进行了具体阐述。逐步走向国际化水平，建立一种支援性的国际经济环境，维护自然资源基础和发展计划中要考虑环境因素。我国可持续发展建立在对经济、人口、资源和环境的协调发展水平上，满足当代人的发展要求，不对后代人发展造成危害。以上是从我国可持续发展观的综合性定义方面进行的简单论述。

3 传统城市交通发展规划的缺点

我国传统的城市交通发展规划随着我国交通道路的发展体现出了许多不足，主要体现在以下几个方面：规划目标单一、评价指标单一以及缺乏能源消耗分析的规范化方法。

3.1 传统城市交通发展规划单一

我国传统城市交通发展规划单一体现在其目的仅仅在于解决城市交通问题，，满足日益增长的交通道路需求，没有从城市交通道路的建设核心进行规划。

3.2 传统城市交通发展评价指标单一

我国传统城市交通发展评价指标单一主要是仅仅从交通水平方面对交通发展状况进行评估，没有从竞技水平发展与环境影响评价等方面综合考虑，对城市交通发展评价指标单一。

3.3 传统城市交通发展规划缺乏能源消耗分析规范性方法

我国传统城市交通发展规划缺乏能源消耗分析规范性方法只在意解决城市交通问题，满足居民的出行活动，没有从我国城市交通能源消耗的方面考虑。没有对如何减少能源消耗进行分析，缺乏对能源消耗的分析规范性方法。

4 城市交通系统发展的应对措施

由上文论述得到，我国城市交通系统发展存在一系列问题，因此城市交通系统发展的一系列问题应对措施极其重要。下面从小汽车适度发展、发挥自行车作用和城市交通以公交为主三个方面对我国城市交通系统存在问题的应对措施进行具体阐述。

4.1 小汽车适度发展

在我国交通出行方式中，小汽车是高水平的产物，同时也是产生人口高密度出行方式的主要方式之一。在我国未来的可持续发展中，以小汽车作为主要的交通工具是不具有现实意义的。小汽车的使用对我国城市交通的可持续发展以及资源环境都具有严重的破坏作用，因此，在我国道路交通发展过程中，要合理利用小汽车，实现小汽车的适度发展。

4.2 发挥自行车作用

相对于小汽车这种交通工具，自行车具有环保、灵活和经济实用型等特点。首先，相对于小汽车来说，自行车有利于人类身体健康，并且没有噪声和环境污染，实现了对环境的保护。并且价格便宜、经济适用。从我国交通道路发展可持续性来考虑，自行车交通能够节省能源，对环境起到一定的保护作用，并且减少了交通拥挤现象的增长。因此，发展自行车的作用对我国交通可持续性发展具有重要意义。

4.3 城市交通以公交为主

大城市交通发展中，减少交通拥挤具有重要意义。将公交车作为主要交通工具，有利于城市道路交通的可持续发展。公交车具有大容量的运输能力、高速性、节省空间、节能、安全性等许多优点。因此，城市交通以公交为主有利于我国道路交通的可持续性发展。

5 总结

上文从我国城市交通道路发展的现状、可持续性发展的概述、传统城市交通道路规划的特点和城市交通系统发展的应对措施四个方面对我国城市轨道交通和道路交通进行了具体阐述。提高我国城市交通道路的可持续性发展具有重要意义。

参考文献

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城市和谐交通问题思考论文范文第2篇

广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。

一、广州城市交通拥堵的主要原因

1.城市交通发展规划不到位

(1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。

(2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。

(3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。

(4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。

2.交通建设滞后于经济社会发展的需要

(1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。

(2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。

(3)道路功能分工不明确。目前，广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代，英国的城市交通是容量优先;80-90年代，变成了安全优先;90年代，则变成了行人优先。我们应该借鉴英国的先进经验，转变观念，以人为本，保证行人的交通空间和安全，明确城市道路的功能，科学划分城市道路的交通专门分区，开辟公交车专道，促使交通参与者各行其道，道道畅通。

(4)道路总体使用效率不高。广州城市的道路使用率不高。发达国家的道路行驶速度在50-60公里/小时，道路利用率很高，而广州道路的行驶速度一般在20公里/小时左右，道路利用率只有发达国家的30%。当汽车以20公里/小时左右的速度行驶时，其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。机动车已经成为城市污染最主要的来源。

3.交通法规不健全,交通执法力度不强

现有交通法规不健全，交通执法力度有待加强，加重了路面交通的混乱现象。常见违规如“酒后驾车”、“闯红灯”、“不系安全带”、“驾车打电话”、“压黄线”、“超速行驶”、“违章停车”以及“尾气排放超标”等都没有受到依法严惩，交通规范形同虚设，间接加重了城市交通情况的恶化。这种情况，与英国等发达国家形成鲜明对比。英国是欧洲小汽车使用量最大的国家，许多城市街道路面狭窄，还不如我国，但却基本上看不到警察，车流也基本通畅。个中缘由，除了英国人非常遵守规矩外，与警察执法如山离不开。如伦敦当局对进入市中，08平方英里范围内的车辆从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。逃交者会被路口的摄像装置记录下来，并被罚款80英镑，同时被电脑自动存储进个人信用记录。这些个人信用记录将影响到被罚者以后的就业和工作。

4.交通管理设施不足，管理水平不高

广州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指挥系统以及交通自适用信号灯控制、交叉口可变导向车道、高架上匝道自动控制、闭路电视监控、交通信息的互动发布等系统都没有发展建设起来;电子交通路牌的摆设、交通信号灯配备、咪表停车路段设置不尽合理，客观上造成车流缓慢，交通阻塞。比如，广州部分道路资源没有得到充分利用，若加强交通管理，广州现有道路至少还可以提高20%的通行能力，相当干可以挖掘出970多公里的道路资源，而广州2004年全年的市政道路建设长度才300公里左右。

5.城市交通参与者文明程度低,交通法规意识淡薄

广州城市交通参与者文明程度低，有法不依现象突出，导致大量的交通事故，阻碍了城市道路的通行效率。据统计，广州平均每天因为交通事故死亡4.53人，与北京、上海、天津相比，无论是死亡人数、万车死亡率和万人死亡率都明显居高。据交警部门分析，这些重大交通事故的发生主要是由于交通参与者交通安全意识低下，不依法遵章行车、行走造成的。

二、解决广州城市交通拥堵问题的建议和对策

1.加强交通基础设施建设，规划建设高规格的城市道路交通系统，发展智能化交通

广州要把城市交通发展战略放在城市总体发展战略中的重要地位，体现适当的超前性，并在城市总体规划和城市交通规划的紧密结合中，加强交通设施的完善以及合理建设，使城市交通规划、建设、管理成为三位一体化的相关连续过程。

首先，大力开发平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的时空潜力。建议采取不同程度的压缩原有车道宽度，增划路段车道和进口车道，使进口车道数大于路段车道数，非机动车停车线提前或后退(与机动车停车线相比较)、路口内施划或设置导流岛而使路口右转机动车通过导流岛提前右转弯等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潜力，为主干道分流服务。修建或扩建一条城市道路，其投资是巨大的。而挖掘现有道路的交通潜力，特别挖掘交通流量远没有饱和的次干道、中小街道交通潜力其效益应当是明显的，经济价值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立横贯市区的快速路和环城快速环线。作为一个大城市交通，客观上要求具有横贯市区的快速路和环城快速环线，使城市主干道的可达性和通过性都保持在较高水平，对于均衡城区路网流量，减少车辆无效行驶给道路带来的不必要负荷，充分发挥主干道大流量交通的负荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，规范完善交通管理设施建设，有效指导交通运作流向。交通设施的科学性、完整性能够生动、形象地规范车辆和行人的交通行为，告诉人们在参与交通的行为中，应当怎么做，不应当怎么做。可以说，一条标线、一个标志、一组信号灯就是物化的法律、法规，是交通民警执法的基础，是维护交通秩序、保障交通安全畅通的基本条件。

第五，创造条件，加快发展智能化交通。ITS是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。老城市道路在短期内难以改造的情况下，ITS不失为解决车辆堵塞、保证交通安全的一项良策，也是今后的发展趋势。

第六，合理布局，加强停车场地的规划和建设。根据市区不同地域的交通流量和发展趋势，科学规划停车场地的布局和建设;以方便市民出行、方便停车出车、提高整体交通效率的原则安排停车地点;以人流车流密度测量停车数量，合理建设停车点的数量和停车容量，以市场需求规则和有条件限制车辆进入繁华商业区的原则合理制定停车费用，提高停车场所的使用率。

2.因时因地制宜，以人为本进行科学的交通管理

一直以来，人们都误把车辆等交通工具的通行当作交通通行的对象，恰恰把交通通行主体人给忽略了。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化，管理设施现代化，管理手段网络化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社会化。但是，所有这些都是为人的有效快速通行服务的。

首先，加快高新技术在城市道路管理中的应用。例如，在全市范围内实现车辆档案、驾驶员档案、道路和车站建设档案集中管理，在市、区、街道实现计算机联网，等等。高新技术的发展为交通管理提供许多先进的手段来提高工作效率。

其次，推广人性化交通管理模式。在交通管理中体现人性化方面，我们还做得不够。比如在英国、香港和澳门等地，汽车必须得让行人先走。在以后的交通规划发展和管理中，应当加强以人为本的主导性，发展人性化的管理模式。

再次，加强执法力度，强化路面管理。交通管理的各项工作归根到底要体现在路面管理上。加强执法力度，强化路面管理是交通管理的集中表现。在世界任何一个国家，警察就是执法者，弱化交通民警的执法，就弱化了交警对路面的控制，交通安全与畅通就难以保障。

3.增强素质教育。促进队伍建设和全民交通意识的提高

不论是交通管理者，还是交通参与者，都是由人构成，因此，增强人的素质教育是一项长期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素质、职业素质，提高管理水平。面对当前日益复杂的交通管理工作，要依靠现代化科技手段和科学的管理方法，不论是干部，还是普通民警，没有真才实学是不能胜任今天的交通管理工作的。因此，增强交警的素质教育刻不容缓。在方法上，要采取多种形式的岗位培训，从干部到普通民警都必须参加培训，逐步提高整个交警队伍的水平，使交通管理工作得以保证。对一些确不能胜任工作的，要采取淘汰的方式解决。

其次，大力宣传交通法规，增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道路，利用大众新闻媒介和社会力量，把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道，对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时，做好广泛宣传教育工作。提高公民交通参与意识，持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中，让人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。

4.加速发展公共交通，减少汽车出行总量

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。同时，城市公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。此外，公共交通还是一个城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一个城市的经济文化水平以及该城市的政治、经济、社会是否稳定。因此，解决当前广州的交通拥堵问题，保障2010年广州亚运会的通畅，重点应是大力发展城市公共交通系统。

首先，加强城市公共交通的科学技术应用，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高运营车辆、运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量，为城市居民提供更加方便、快捷、舒适的乘车环境。

其次，进一步推进公共交通专用道建设，加强公共交通专用道的监控，真正做到“专道专用”;优化交通信号配时，为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件，净化行车环境，减少困扰，提高准时准点率，提高可预见度。在大型客流集散点，要将公共交通首末站或停靠站作为配套设施，同步设计、同步建设、同步使用。

第三，加强公共交通内部的配合，实现无缝衔接。合理规划和建设公交车站场、轨道交通出入口以及出租车乘客的上落站场，科学布置路面行人过街天桥和隧道，统筹候车站、

轨道交通出入口、地铁隧道和行人过街路线之间的有机统一，实现各种公共交通方式的无缝衔接，避免市民的无效通行，较少行人乱闯红灯、乱过马路的可能。

第四，采取措施吸引市民优先选择公共交通出行。一方面，政府有关部门应采取票价优惠政策和便民措施，鼓励市民多用公共交通工具;另一方面，实行地区价格控制，减少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市轨道交通的建设。轨道交通相对于其他的交通工具，具有载客量大、无污染、快速准时等优势，深受市民的喜爱。面临交通压力的快速增长趋势，在财力许可的前提下，广州要大力发展轨道交通，使之真正成为公共交通的骨干力量。

城市和谐交通问题思考论文范文第3篇

设施不全的客观因素外，导致两城区交通拥堵主要有以下五大原因。

一、忽视交通法规的宣传教育，市民的遵章守法意识淡薄。表现在：车辆不按交通标志行驶，故意躲避红灯，闯红灯的现象时有发生，行人不走人行道，斑马线，甚至为了走捷径，横穿公路，翻越隔离栏杆。非机动车，人力车驾驶员无交通标志指向意识，不按交通标志行驶，随意逆道而行。这不仅影响车辆的正常通行，而且时常发生人车相撞的交通事故。在造成交通堵塞的同时还给自己及家人带来痛苦。

二、在城市的建设和改造中，缺乏对交通道路及配套设施的科学规划。表现在：我市在城市建设中没作长远的科学规划。特别是在撤地设市后进行大规模的城市整容中，由于缺乏前瞻性规划，致使改造不彻底。不重视交通道路的配套设施设计，导致交通配套设施不适应我市社会经济发展，老城纪念馆周边的交通拥堵和停车问题成了管理者最大的难题。

三、交通配套设施不合理，现有的交通设施建成后没有得到有效利用。例如中华路全程4座人行天桥的使用率较低，大部分行人无意上人行天桥或走斑马线，而是冒着被车撞的危险横穿马路翻越隔离栏杆，致使中华路的交通事故频繁发生。又例如大连路医学院路段修建多年的人行地下通道和人行天桥几乎没有用过，使该路段形成人车争道而出现严重的堵车现象。

四、对公交车、出租车的管理不科学，是造成市区交通堵塞的一个重要原因。除了公交车的停靠不适应狭窄道路行驶客观因素外，最主要的问题是管理方法的不科学。公交线路及站台设计不合理，特别是驾驶员为了多赚钱，而出现公交车之间，出租车与公交车之间，出租车之间相互争抢客源，造成乱停乱摆，无序停车上客等现象，造成经常发生车辆相撞事故。严重影响交通道路的拥堵。

5、缺乏对警车、消防车、救护车特别是特殊牌照车在非执行紧急任务时的管理。致使这几类车无视法律的规定。假借执行任务之名耍特权，不按交通标志行驶等现象严重。这不仅扰乱交通秩序，有损行政部门的形象，同时还引发市民的不满，无事常鸣警报器还增加城市噪声污染。

从2008年10月开始，市政府针对我市两城区交通拥堵严重，对两城区交通秩序进行了一次大的整治活动。通过近半年的整治，虽然取得了一定的成效，但上述问题依然是引发两城区交通拥堵的主要原因。为此我认为，要从根本上解决两城区交通拥堵问题，必须抓好以下几个方面的工作。

一、领导要高度重视，加大对交通法规的宣传力度。要充分利用广播、电视、墙报等形式进行广泛的宣传教育。电视台要利用黄金时间多做些交通知识的公益性广告或交通事故案例的宣传。使广大市民增强法律意识，做到遵纪守法，从而自觉维护交通秩序。要倡导全社会自觉遵守和维护交通秩序，并对交通秩序的安全进行监督。

二、要精心设计、科学规划。城市交通不是简单的道路建设问题，而是与整个城市的环境、发展目标紧密联系在一起。城市交通发展必须与城市社会经济发展相协调，与城市环境可持续发展目标一致。为此，我市在城市建设和基础设施建设应注重科学规划、着眼长远发展。同时要把合理规划与充分利用结合起来，做到资源的有效利用。要严格执行规划，不要因领导替换而出现随意性的现象。

三、政府要尽快出台城市交通工具配置规定。针对我市目前停车场所占城市基础设施建设比列不足的情况，强行要求对新建的住宅屋、办公屋、商业屋等都必须配置相应的停车场。以做到资源的有效整合利用。建立多层次的综合交通体系，提高交通系统运行效率。政府应当加强宏观引导。在政府投入不足的情况下，推动停车场建设的产业进程，采取必要的政策措施来提高社会投资停车场建设的积极性。吸引社会各界投资于停车场建设。停车场搞上去了，不但解决了道路交通综合管理方面的一个大难题，而是对城市的经济发展、城市建设以及增加就业也很有好处。

五、严格执法，科学管理。近几年，城市交通堵塞似乎成为一种城市病。是汽车业发展太快吗?关键还是管理。凡到过香港的人都会发现，香港的大多道路都比较狭窄，交通设施也不比内地先进。但他们精心设计、科学管理。人行、车行、单行、上桥、绕行，井然有序，各行其道。所以，人一直都在行，车一直都在动，从来不会给人一种凝固的感觉。从香港的交通管理经验来看，我市两城区交通拥堵问题不在路，关键在于管理。为此，有关部门要把注意力集中在管理工作上来，精心设计交通工具的配置，做到资源的有效利用。同时针对我市的实际，政府应关注公交企业的发展。理顺公交管理和运行机制，实行公交优先措施。

因为，公交车有运输量大、运行线路规律，交通设施应用率高的优点，并且公交优先代表城市多数人的利益。为此，政府应对公交进行适当的财政补贴，取消公交运输的无序竞争方式。在设置合理可操作性的公交线路的同时，确保公交正常运行。

五、严格警车、消防车、救护车在非执行紧急任务时的管理，取消特殊车牌号的发放。虽然上述车种占我市两城区的车辆总

数的比列较少，但由于各种原因，客观上执法人员确实存在对此类车辆无法管理，主观上这类车的驾驶员自身要求不够严格，致使造成不良的影响，市民极度不满。为此，加强对特种车辆在非执行紧急任务时的管理，取消特殊车牌的发放，将有利于城市交通的管理走向正规的轨道。同时也减少乱鸣警报的污染，还市民一个安静。

总之，公共交通管理是最常见的行政规制领域，政府如何处理交通拥堵，包含意义深刻的法律与经济问题。有关部门在讨论解决交通拥堵的不同解决方案时，不能只注意到方案实施后解决拥堵的效果，而且还要考虑其法律与经济后果。如何将成本与效率的分析引入缓解交通的方案选择中。那么我们就会不难发现，不同的方案涉及不同的公民权利范畴，不同的管理措施不仅会影响交通，还将影响社会资源的分配。

城市和谐交通问题思考论文范文第4篇

1 我国城市交通问题形成的原因

1.1 城市交通建设滞后于经济发展

我国自实行改革开放以来, 经济水平呈现连续稳定快速发展的态势, 相对应的交通需求也在急剧增长, 交通需求结构在不断发展变化, 交通供给的增长出现了滞后性, 交通供需矛盾突出。主要表现在两个方面, 一方面是指城市道路基础设施建设跟不上日益增长的交通量的需求。经济的高速增长和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求, 首先表现在我国机动车的高速增长上。据国家统计局的初步调查显示, 截止2010年10月全国机动车保有量达20243万余辆, 机动车增长势头十分强劲。但是在交通供给方面, 尽管我国对交通设施投资力度不断加大, 但是还是远远跟不上车辆增长速度, 人均、车均道路面积仍在逐步减少。另一方面, 了城市日益增长的交通需求不能仅仅依靠增加道路等基础设施来解决。首先由于土地资源的有限性, 特别是在城市中心地段, 土地的使用价值很高, 不允许继续大规模的扩建和改造道路;而且即使我们可以扩建道路等基础设施, 新建和改建道路也不会降低原有的道路拥挤水平。

1.2 城市土地规划与布局的不合理

中国城市交通问题很大程度上是由于有关决策部门对城市交通问题认识不足, 未做好城市的交通规划与管理不善而造成的。我国城市中心区有着比外围地区更好的基础设施条件, 加之地价也相对昂贵, 在客观上进一步刺激中心区土地的超强度开发, 形成中心区以商业、行政办公为主体的土地利用扩张, 而居住则向外围扩散, 导致中心区由于交通问题难以解决而效率下降。为了缓解中心区的交通压力, 人们总是试图不断改善这一地区的交通设施条件, 这种行为又会刺激房地产商加大开发强度的欲望, 如此反复, 交通状况不仅没有得到缓解, 拥挤现象反而越来越严重了。另一方面, 在城市用地中, 由于受重生产轻生活的指导思想的支配, 我国工业用地比例偏高, 生活居住面积 (包括居住用地、公共建筑用地、公共绿化道路广场用地) 明显不足。而且在城市用地的空间布局中, 各种用途的土地在城市内部的空间分布结构不合理, 优地没有得到优用, 行政办公和工业用地占用城市中区位优越的土地, 使土地的区位优势不能充分发挥作用。可以看出, 城市交通布局的不协调是交通拥挤问题的主要诱因之一。

1.3 对城市交通的认识和管理的滞后

由于历史和认识的原因, 一直以来, 我们都将交通规划独立起来, 没有将其作为城市规划的组成部分来考虑。很多的交通参与者交通法制意识较为淡薄, 容易导致交通违法行为而引起交通拥挤甚至交通事故, 引发更严重的交通拥挤。我国现在绝大部分城市交通管理的信息化、智能化、自动化程度还很低。其中包括交通管理设施设置不当, 交通安全设施设置不当问题。这些都很容易导致交通拥挤甚至交通安全问题。而且, 城市中也没有设置单独的专门的综合性机构集中对城市交通进行规划、建设、管理, 在以往解决城市交通拥堵的实践中, 一般只重视对城市硬件设施的建设, 通过拓宽、改造旧路的等级, 或者新建道路、完善路网的布局, 来扩充道路容量、满足交通需求。特别是大城市, 由小到大, 一般未进行过科学的城市规划, 没有给今天的发展留下足够的道路空间;且大多采取“摊大饼”的扩张方式, 结果造成密集的一座座建筑, 车流和人流交叉集中, 不得不一次又一次扩建道路。实践证明, 这种以扩大和改善供给满足交通需求的方法, 确是落后于城市交通需求的增加, 忽视了交通需求, 管理手段过于落后。

1.4 城市交通技术与资金滞后

从技术上讲, 城市规模的不断扩大, 市政管理日趋复杂, 对城市管理的技术提出了更高的要求。这就要求城市管理和决策部门只有具备高度民主综合、高效运行的管理技术和手段才能应付。如在对交通设施的供与求方面, 价格制度在四个方面未能起到平衡作用。一是对使用道路的人收费;二是对停放的车辆收费;三是对公共交通方面的收费;四是对环境污染的收费。但第一、第四种由于技术上的困难, 目前还找不出一种切实可行的收费办法。如可以对使用道路的人进行收费, 城市交通的情况必然会大不一样;如让有或乘小汽车的人必须对汽车产生的噪声和污染给予赔偿, 或对汽车给步行者造成的耽误或麻烦要求补偿, 那么今天的城市将远为愉快舒适。另外, 城市交通要发展就需要投资, 然而资金短缺已成为目前城市交通在发展中遇到的巨大瓶颈。由于我国城市道路交通是市政建设, 属于城市基础设施, 应由城市财政解决, 使得我国多年来在城市基础设施投资短缺的情况下, 城市道路建设投资常年不足。

2 城市交通问题的应对之策

2.1 网络扩容

网络扩容包括新建道路和拓宽既有道路, 使得道路通行能力增大, 满足高峰时期的交通流量。但网络扩容只能暂时性地解决交通拥挤, 随着经济的发展, 很快又会产生更大的交通量, 新的拥挤又会产生。

2.2 交通管制

交通管制在调控城市道路交通流量方面有着很好的效果, 可以最大限度地减小车辆对道路的需求, 达到减小拥挤的目的;在高峰期间, 减小周期性拥挤的可能性。但是, 交通管制有时也能产生负面的效果, 强制引导交通流有时却事与愿违。

2.3 城市道路拥挤收费

拥挤道路使用收费作为一种经济手段, 已经成为现代交通需求管理的有效措施之一。它是在特定时段和路段对车辆实行收费, 从时间和空间上来引导和调节交通量, 减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷, 还将促使交通量由小汽车向其它大运量交通方式转移, 抑制小汽车交通量的增加, 达到缓解交通拥挤的目的。事实上, 这三种对策应该兼施并用, 相辅相成才能达到最好的效果。

摘要：城市交通是保证城市各种活动正常和有效进行的基本手段, 交通问题处理不好, 不仅给城市经济带来了巨大的损失, 而且还影响了城市居民的生活质量。鉴于此, 本文对我国城市交通问题形成的原因于解决之策进行了探讨。

关键词：城市交通,拥挤,收费

参考文献

[1] 滕藤.中国可持续发展研究[M].北京:经济管理出版社, 2006.

[2] 王放.中国城市化与可持续发展[M].北京:科学出版社, 2006.

城市和谐交通问题思考论文范文第5篇

1 城市轨道交通沿线土地利用的技术体系

城市轨道交通沿线地区开发是空间结构、土地利用、城市设计、土地管理体制、政企合作等要素的综合与创新, 因而有其完整的理论体系[2~3]。城市轨道交通沿线土地利用的技术体系主要涉及到基本原理、实施技术和实施策略3部分的内容。

1.1 基本原理

1.1.1 城市轨道交通引导城市发展的理论

交通技术的进步对城市的空间增长、结构变迁和运行效率的提升有着巨大的影响。城市轨道交通作为一种大运量的公共交通方式, 在改善城市居民出行方式的同时, 也是改变着城市土地利用的结构。随着城市轨道交通的快速发展, 原有区位上的交通或运输费用逐渐降低, 使得区位转换收益随之提高, 从而对居民和厂商的区位偏好产生重要影响。城市轨道交通引导城市发展的理论突出表现为: (1) 城市轨道交通引导城市形态演变, 引导城市组团式扩展; (2) 城市轨道交通建设引导经济社会发展, 以多伦多为例, 在1954~1984年间, 一半左右的新居住区位于地铁站的步行范围内, 90%的新办公楼建于地铁站附近。

1.1.2 面向公共交通开发 (TOD) 理论

(1) TOD的含义。

TOD的核心内容是:以公共交通车站 (一般为轨道交通车站) 为中心, 以适宜的步行距离为半径, 在这个范围内混合使用土地, 实行中、高密度开发;将覆盖面广、使用选择性强的公共设围绕车站集中布局, 便于居民使用;通过步行、自行车和公交等各种出行方式的高效率换乘, 取代汽车在城市中的主导地位。其突出特征表现为紧凑、步行、以人的尺度为导向。

(2) TOD的实践经验。

通过国外典型城市TOD实践的总结[4], 这种土地利用模式有成功的经验, 也有失败的教训, 可以将影响因素概括为: (1) 市场因素; (2) 社区因素; (3) 政策因素; (4) 设计因素; (5) 合作因素。

(3) 我国实行TOD与国外的不同之处。

由于人口密度及城市发展阶段的不同, 我国应用TOD的环境条件与国外有很大不同, 表现如下: (1) 人口密度。我国城市人口密度较高, 即使郊区化的住区, 人口密度仍然高于国外且可达性较差。 (2) 土地使用。我国城市普遍存在土地混合使用的做法, 造成土地利用规模效应差, 城市居民对市中心的信赖性强。 (3) 使用公共交通的意愿。由于城市人口规模大、居住区配套设施不足导致出行量大, 居民使用轨道交通的意愿高。因此, 在我国采用TOD模式, 主要任务不是要大幅度提高居留密度, 而是如何将土地利用和城市轨道交通有机地结合起来, 提供便捷的出行条件。

(4) TOD的意义。

将人流集中, 使交通、商业、服务业等行业的收入增加, 同时减少对其他交通工具 (如私人汽车) 的依赖, 从而减轻发展对于不可再生资源、环境质量和公众健康的影响;增加城市轨道交通商业可行性的重要手段, 同时也可以成为政府对轨道交通网建设和运营财务支持的来源之一。

1.1.3 外部收益还原理论

外部收益还原的核心内容是:以一定的方式将轨道交通间接效益的一部分还原给轨道交通的投资者。

(1) 理论依据。轨道交通的正外部性, 增加了沿线各行为主体所享有的福利水平, 成为轨道交通的间接受益者。如果间接受益者能从升高的经营收入中拿出一部分来分担轨道交通的建设和经营成本, 轨道交通的竞争力就可以得到提高, 使轨道交通建设和沿线土地利用形成良性循环。

(2) 外部收益还原的方式。大致可划分为两种:财政管理和城市开发。财政管理主要是通过财政和法律的手段还原轨道交通的投资者。在土地私有国家, 大多采用财政管理方法。城市开发的方法, 是将轨道交通沿线的土地划拨给轨道交通企业, 由其组织开发, 开发所得利益通过内部转化的方式直接转化为轨道交通建设资金。在大陆, 在物业税尚未实施前, 只能采取城市开发的方式进行增值收益还原。

(3) 外部收益还原的计算。目前虽然土地增值还原额度的计算模型较多, 如特征价格模型、生产者剩余模型和系数法模型等, 但这些模型距离能够在实际中应用还有较大差距, 这方面还有许多工作要做。

(4) 外部收益还原策略的选择。市区地铁线的实践说明, 只要实施轨道交通沿线, 特别是车站地区高密度开发和鼓励使用公共交通的策略, 地铁公司实行审慎的商业化经营机制, 即使地铁公司不拥有物业开发的权力, 也是可以实现盈利的。比较广州和香港的实践, 可以明确土地增值收益还原的策略:在旧城区, 采用征集税费方式;在新开发区, 采用城市开发方式。

1.1.4 联合开发理论

以社会的公平性为基础, 依托政府的协调能力, 吸引私人机构的资金、商业运营技术和管理办法, 以宏观控制下的市场化导向进行开发, 在满足公共利益的同时也能使私人投资者的投资得到合理的回报。

1.2 实施技术

1.2.1 轨道交通与城市空间的协调发展

(1) 线网形态对城市结构的影响。

城市轨道交通线网形态的拓扑关系可以归纳为3种最基本的类型:栅格状、无环放射状和有环放射状。栅格状线网由若干条 (至少4条) 纵横线路相互平行 (或近似乎行) 布置而成, 形同棋盘。这种线网形态容易导致城市用地效率低下。放射状线网是指线路 (至少3条) 从市中心向外径向布置所形成的线网形式。这种线网适合于有明显市中心, 城市规模中等、边缘地区客流量不大的城市。有环放射状线网是在放射状线网的基础上增加环线, 通过环线将各条放射线联系起来的一种线网形式。伦敦、巴黎、莫斯科等城市的地铁网就属于这种形式。这种线网结构既方便了不同方向线路之间的换乘, 又减少了对市中心的干扰和压力, 利于形成城市多中心的空间布局。

(2) 协调发展的系统分析。

轨道交通发展和城市空间发展构成两个子系统, 每个子系统都有独立的目标, 各自的决策空间是由对方决定的, 同时又通过某种方式的资源分配或使用, 影响到对方的目标函数。系统优化分析就是依据实现系统目标的前提条件, 寻找合适的子系统发展方式和具体目标。轨道交通子系统的协调发展包括: (1) 与其他交通方式协调发展; (2) 线网层次结构的协调发展; (3) 轨道交通线网的可持续性发展。城市空间子系统的协调发展体现在三个方面: (1) 城市内部空间与外部空间的协调发展; (2) 城市上部空间与下部空间的协调发展; (3) 城市空间集中与扩散的协调。

(3) 实现协调发展的规划机制。可以简要归纳为: (1) 依托轨道交通建设网络城市; (2) 沿轨道交通走廊建立不同发展分区; (3) 依托轨道交通车站建设公交社区。

1.2.2 车站地区土地利用

(1) 车站地区土地利用的特征: (1) 明显影响范围500~1000米; (2) 混合使用; (3) 使用强度自车站外延递减; (4) 形成中心单元-次级单元结构; (5) 不同区位, 功能结构及强度有所不同。

(2) 车站地区土地利用优化。通过优化, 使公共部门投资成本最少, 使全社会财务成本最少, 使全社会资源成本最小, 使交通运营总成本最小, 使出行者总的旅行时间最少。

(3) 车站地区地下空间的土地利用:主要强调以下三点: (1) 有重点开发; (2) 与其他建筑物形成连接; (3) 作为独立项目开发的风险较大。

1.2.3 车站地区城市设计

(1) 城市设计方法: (1) 设计的思维方法整合设计; (2) 设计的组织方法合作设计; (3) 设计的评价方法多层次、多阶段评价。在设计过程中, 以上方法需要综合运用。

(2) 城市设计的成果:主要包括: (1) 法定图则; (2) 设计导则; (3) 实施计划书。

(3) 车站地区空间组织形态, 可以简要归纳为: (1) 高集约组合模式; (2) 多幢独立建筑物集中布局形成群体; (3) 多个建筑群体的网络化体系。

1.3 实施策略

1.3.1 选择开发运作模式

对上海、广州、香港、亚特兰大、台北和东京六地的实践进行对比分析[5], 概括轨道交通沿线地区开发管理模式的基本类型:上海静安寺地区模式、广州地铁l号线模式、香港地铁模式、美国亚特兰大车站模式、台北捷运车站特定区开发模式、东京天王洲地区再开发模式。

台北捷运车站特定区模式、上海地铁2号线静安寺车站地区模式与具体情况结合创新, 值得借鉴。选择开发管理模式, 必须充分考虑土地管理政策、私人利益保护和城市化战略等因素的制约和影响。2001年国务院下发《关于加强国有土地资产管理的通知》 (15号文件) 以后, 经营性土地使用权开始严格按照“招拍挂”方式公开上市交易, 轨道交通企业参与沿线地区的开发, 也必须遵循这一规则。

一般来讲, 开发管理模式的运行经过如下几个阶段: (1) 理解合作各方利益所在和共同追求目标; (2) 对开发任务的具体要求形成初步一致的观点; (3) 形成组织结构及框架, 选聘管理团队, 并在管理团队层面形成完成任务的共识; (4) 制定有关扶持政策, 实施行动计划, 并对实施行动进行评估和改善。

1.3.2 建立合作关系

(1) 选择合作伙伴。选择合作伙伴要着重把好三关:一是审查预选合作伙伴的实力和过往履约的表现;二是了解预选合作伙伴参与同类项目的经验和业绩;三是掌握预选合作伙伴的企业文化、管理能力、经济活动特征、企业负责人的素质及管理风格。

(2) 达成协议。合作各方, 需要订立一系列协议和法律文件来处理各种错综复杂的法律关系, 这些文件互相联结, 形成一个完整的协议结构。

(3) 合作关系的运行。合作关系的良好运行取决于以下条件:树立双赢互利的合作观念;选择懂得跨文化管理的管理人员处理合作事务;定期对合作关系进行评价。

1.3.3 土地取得与整合

(1) 土地取得的方式。

(1) 成立国有控股 (轨道交通企业参股) 的车站地区土地开发公司 (或国有控股的轨道交通企业扮演这一角色) , 组织土地开发。

(2) 土地开发公司协助政府以竞争方式出让土地, 政府将土地出让的收入 (扣除上缴部分后) 划拨给轨道交通企业。

(3) 应在土地开发前期工作中给予轨道交通企业参与权, 以最大程度地实现轨道交通与土地开发的协同效应。

(2) 土地整合必须要考虑的因素: (1) 经营性用地的“招拍挂”政策; (2) 保护个人利益, 追求社会的公平; (3) 农村用地今后直接进入交易; (4) 政府的主导作用很重要。

1.3.4 政策设计

(1) 城市规划体系要求塑造以轨道交通车站为中心的紧凑、混合的用地形态。

(2) 编制沿线土地利用规划, 并制定相应审批管理制度。

(3) 明确用于联合开发的土地储备、整理、出让和收益分配方法。

(4) 明确联合开发的各参与实体的职责和权利等。

2 轨道交通沿线地区开发与轨道交通建设的协调

轨道交通沿线土地开发与轨道交通的建设要做到协调发展, 特别是在车站地区, 要慎重处理好以下内容: (1) 车站平面、出入口、风亭等与周边建筑物、市政设施的协调; (2) 用地功能布局规划; (3) 道路系统及交通组织; (4) 交通衔接方案; (5) 地下空间综合利用; (6) 市政管线综合设计; (7) 城市景观设计; (8) 车站核心区设计; (9) 车站建筑设计; (10) 规划实施策略建议; (11) 用地平衡表和经济技术指标。

车站地区规划成果图件: (1) 土地利用规划图, 主要包括用地功能布局、规划地块指标等; (2) 规划总平面图; (3) 车站与其他交通方式衔接方案; (4) 交通组织规划图; (5) 地下空间规划图 (平、剖面及其他说明空间关系的图纸) ; (6) 地区整体鸟瞰图。

3 城市轨道交通沿线地区开发的策划

3.1 技术路线:先战略后战术、先地区后项目

(1) 先战略后战术:以线路作为一个整体战略策划单元先行进行策划, 再依次逐项开展车站地区的开发策划。

(2) 先地区后项目:开发策划要先地区层面再到项目层面, 递次完善。

3.2 关键:技术与政策不可偏废

(1) 要考虑轨道交通与城市空间的协调发展、车站地区土地利用及城市设计理念的更新。

(2) 城市规划体系调整、土地取得及整合方式, 以及政府与企业的合作机制、制定完整的政策是核心问题。

3.3 成果组成:发展目标与实现办法

(1) 发展目标:分析沿线区位的变化趋势, 提出车站地区的发展目标, 探讨最合理实现城市各种功能之间相互协调, 相互激发的土地利用规划与控制模式, 提出城市设计导则。

(2) 实现办法:探讨确保车站地区的各项开发活动相互配合, 彼此带动, 共同实现城市整体发展目标的行动策略, 以及为达到这一目标的保障体系 (政策法律保障、行政保障和经济保障) 。

3.4 借鉴

有必要借鉴台湾高速铁路车站特定区、香港地铁车站地区等的开发模式, 关键在于两点: (1) 特定的用地取得方式、政府和私人合作方式、有完整的政策和条例保障; (2) 系统的基础性研究, 有十分丰富的研究成果。

4 典型案例

4.1 广州地铁1号线沿线开发的经验与教训

广州地铁1号线沿线物业开发, 是我国第一个结合轨道交通建设实施旧城改造的开发项目, 它在解决广州地铁1号线建设启动资金方面发挥了重要作用, 但也有不少未能如愿的地方, 其经验和教训是深刻的: (1) 各个地块在整体联系和协调没有达成自觉配合, 未能以车站地区作为一个整体进行规划和统筹开发, 以至功能重叠, 甚至相互排斥; (2) 地块的规划设计大都没有放在其所在环境中去分析, 致使新建建筑物的形态和景观塑造, 普遍与旧城区的文脉相背离; (3) 对历史文物保护不够重视; (4) 由于未能引进价值评估的方法来审视规划设计要点的可行性, 政府对这些地块的开发强度和功能结构是否适应市场一无所知。广州地铁l号线沿线地区开发实践给我们的启示是:城市中心区的改造, 应尽可能实施片状的整体性再开发;应在完善分区规划和节点地区的城市设计后再实施再开发;城市设计的成果既有能适应市场变化而进行适当调整的弹性, 也应具有权威性。

4.2 香港地铁沿线土地开发的成功经验[6]

香港地铁沿线物业开发无疑是成功的, 这种成功来源于多个方面。在体制上, 通过《地铁公司条例》等法规及高密度使用土地、鼓励使用公共交通的政策, 促进了轨道交通与城市建设的联动。在技术上, 倡导公交社区, 强调与站点周边地区土地利用的协调。在方法上, 港府以无地铁情况下的地价将物业发展用地划拔给地铁公司, 然后由地铁公司通过公开招标的形式寻求开发商合作, 土地增值部分由地铁公司分享。在机制上, 地铁公司扮演“向上承接政府战略, 向下启动市场资源”的角色, 实施审慎的商业化原则。

5 结语

从解决我国目前工程建设中出现的实际问题入手, 本文提出了新兴交叉课程应该包含的4项内容, 并结合《城市轨道交通规划与土地利用》课程教学, 构建了该课程的基本框架, 总结提出了城市轨道交通规划与土地利用的技术体系、实施协调、实施策划和典型案例。应该说, 本文的研究还处于探索阶段, 随着我国城市轨道交通的进一步发展和土地利用的不断实践, 本文涉及的内容还将进一步丰富, 笔者在今后的工作中还将进一步总结提高。

摘要：随着我国大规模的工程建设, 出现了一些新兴的交叉学科。从应用的角度出发, 此类课程应包括技术体系、实施协调、实施策划和和典型案例4部分内容。结合《城市轨道交通规划与土地利用》课程的教学, 从上述4个方面入手, 构建了课程的基本框架, 总结提出了城市轨道交通规划与土地利用的技术体系、实施协调、实施策划和典型案例。

关键词：新兴交叉学科,城市轨道交通规划,土地利用,思考

参考文献

[1] 金锋.论地铁发展的经济意义[J].开放时代, 1990 (3) :12～15.

[2] 郑明远.轨道交通时代的城市开发[M].北京:中国铁道出版社, 2006.

[3] 蔡蔚, 朱剑月, 叶霞飞, 等.轨道交通对城市发展引导作用分析[J].城市轨道交通研究, 1999 (3) :19～22.

[4] 潘海啸, 任春洋.美国TOD的经验、挑战和展望评介[J].国外城市规划, 2004 (6) :61～65.

[5] 陈雪明.城市交通的联合开发策略-试谈国经验在中国的应用[J].城市规划, 1995 (4) :36～38, 64.

城市和谐交通问题思考论文范文第6篇

1.1 设计方案落后

很多的传统模式, 常常在设计以及建设桥梁的过程中被使用, 但是我国的道路桥梁规模越来越大, 人们已经将更多的注意力放在了桥梁的质量以及功能上, 所以说以前的传统模式在现在不能使用, 面对如今的高要求, 如果还是一味的使用传统的模式就会导致道路桥梁使用效果的降低。而且在对道路桥梁进行设计的过程中, 一些人员就根据比较相似的桥梁设计自己的项目, 没有根据实际情况去考虑, 所以设计出来的道路桥梁并不能和当地的环境相适应, 所以就有不断的问题出现, 导致财力物力以及精力的浪费, 而且当地的居民生活也受到影响。

1.2 新材料、新技术应用不足

随着我国交通事业的发展, 各种法律要求不断完善, 在建设道路桥梁过程中, 未来的发展已经趋向于更短的建设周期以及对桥梁外形的要求, 对于我们来说, 在设计以及施工桥梁的过程中, 应该在新技术以及新工艺社进行创新优化, 之前我们使用的设计方法, 已经不能满足目前的技术工艺, 应该在原有的设计基础上, 人员不断的去学习, 但是也会出现问题, 由于项目中已经使用了新材料, 新工艺以及新技术, 但是设计人员并没有阐述这方面给业主, 而且在推广中, 这些新的技术工艺以及材料没有普遍的被使用, 所以在推广使用中很多的投资方不愿意投入, 推广应用新技术就会受到影响。

1.3 忽视环境与生态保护

设计以及在做城市道路桥梁规划时, 人们只注重在建设成本上如何进行节约, 而且更加看重道路桥梁的交通功能, 实现其施工进度的加快问题, 但是在环境的考虑上往往疏忽, 没有纳入考虑的范围。因为整个的建设就会让很多的土地进行占用, 但是有价值的土地资源如果应用在其他的地方, 可能就不会发挥出用处, 而且在居民社区就有很多的桥梁穿过, 这都是很常见的情况, 居民的日常生活就会因为车辆的增多, 对于噪音问题难以忍受, 正常的生活难以维持, 而且还有很多的汽车尾气, 对于周边的居民来说受到很深的影响。

2 桥梁建设中隐患的解决办法

2.1 学习先进设计方式

其实对于设计的人员来讲一定要加强其创新能力, 而且在目前快速发展的社会, 对于设计的人员来讲, 创新能力已经成为必备的一种能力。目前在道路桥梁行业, 我们要紧紧地跟随时代的步伐, 实现其道路桥梁质量的提高, 就要在设计人员上面重视其综合素质的提高, 而且对于目前的环境也要积极地在技术上进行学习。设计模式上不断地进行先进化地提高, 作为设计人员应该将传统的模式进行摒弃, 使用比较先进的技术, 实现其桥梁设计方案的合理性, 而且可以借鉴比较发达国家在城市建设的桥梁设计上的好方案, 这也是可以进行研究, 同时将比较先进的技术以及设备进行引进, 实现其安全隐患的避免。当在设计时, 人员一定要提前进行考察实地的工作, 综合性地结合实际的情况进行合理的分析, 实现其在具体的环境中可以将其桥梁投入使用, 将其桥梁的使用寿命得以延长, 将可以因为其他因素引起的隐患进行消除。

2.2 结合长远规划设计, 提高其使用年限时间

因为道路不一样, 所以人员在进行设计中, 就要在统计中计算多次、测量多次等, 实现了设计参数的认真分析, 就可以更好地做出可行性的调查研究报告。就可以在横断面宽度进行设计之前, 集根据所在的城市未来的发展目标进行参考, 才能更为合理地设计机动车与非机动车道比例, 对于限高限重做出积极的警示, 但是当建筑桥梁的过程中总是有一些问题, 而且高荷载中经常会反复地出现损伤, 更为严重, 就会有严重的裂纹出现, 最后桥梁的脆性就会严重地增加。所以总的来说, 应该尽可能地充分考虑, 实现更为长远的发展。

2.3 注重道路桥梁设计中的环境生态保护问题

在设计道路桥梁的过程中重要的就是一定要确保质量, 同时, 在敏感土地资源上也要注意, 一定要避开相应的风景、自然以及森林保护区也要避开。同时要注意已经用于进行医院学校的土地也要避开。将其绿化带进行设置, 这样就可以实现其刹车、变速以及车辆在鸣笛中次数的降低影响, 将其快慢隔离设置在路边, 以免对居民造成影响。可参考其日本东京的雨水收集排放系统 (明沟、暗沟以及边沟集中) , 就也可以对于污水实现更小污染的目的。

2.4 积极借鉴国外的经验和成果

对于a性能差也就是与设计期望相比, 就会在桥梁中出现接头跳车、线形不平顺、变形以及过大振动等, 就是a性能差, 这也是国内比较突出的问题, 而且也会存在桥梁耐久性差的问题, 而且安全性比较差, 主要表现在具有比较高的维护费用, 使用寿命比较短, 出现比较多的安全问题等, 其实追究其主要的原因就是我国在这方面的管理水平比较低, 而且会对施工质量造成影响, 而且在短期的时间内得不到解决, 我们需要做的就是从现在的情况出发, 积极地在设计方式以及安全问题上进行工艺水平的提高, 就可以达到桥梁性能的达标, 目前我国主要就是使用了此方法。

因为我国综合国力的不断提高, 人们将更多的目光集中在城市公路桥的梁设计质量上, 所以, 通过本文的分析, 我们可以看到其中城市公路桥梁在使用过程中经常会出现的问题, 主要目的就是通过问题的分析, 找出解决的方式实现其城市公路桥梁设计在质量上可以得到提高, 桥梁在使用中就可以提高其使用的寿命, 促进我国的道桥事业的发展。

摘要：我国城市道路交通事业发展的速度越来越快, 建设水平也越来越高, 人们在出行的过程中, 更加的方便, 对于城市来讲, 也提高了其经济水平的发展。虽然桥梁建设质量越来越好, 但是依然存在一些问题, 尤其是在设计过程中, 问题比较突出, 比如比较落后的设计方案, 并没有应用新材料以及新技术的应用, 没有重视保护生态环境等等, 这些问题都是需要重视的。基于此, 本文就涉及道路桥梁中的相关问题进行分析, 并针对问题提出了解决方法, 以供参考。

关键词：城市道路桥梁,施工设计

参考文献

[1] 吴上元.城市道路桥梁设计中的相关问题思考[J].中国高新区, 2017 (11) :122.