集疏运系统范文

集疏运系统范文（精选7篇）

集疏运系统 第1篇

在港口集疏运各个环节中,“集”是从发货人指定场所处将出口的货物运至港口,待装箱后集中堆放在码头的前沿或码头附近的堆场;“疏”是将进口货物从船上卸下,堆放在码头后方堆场或码头附近的港外堆场,然后通过各种方式运至收货人指定的目的地。集疏运方式主要有水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输[1]。港口物流的高效、快速运作必须以畅通无阻的集疏运作为基本保证,这对提高码头装卸速度、加强车船周转、确保商品按时送达均有重要意义和作用。

2 国外港口集装箱集疏运系统概况

畅通便利的集疏运环境直接导致该地区的港口的发展。新加坡、汉堡、鹿特丹等都是由于具备良好的集疏运网络,才能始终保持在世界范围内港口货物吞吐量的领先地位[1]。

2.1 新加坡港集装箱集疏运系统

新加坡港是世界贸易的转口港,国际中转箱的货源有80%以上来自国际海运中转。国际中转需要高密度、全方位的班轮航线作保证。新加坡港每周有430个航班发往世界各地,为货主提供多种航线选择。需要中转的集装箱到了新加坡很快会转到下一个航班运往目的地,新加坡港的大部分集装箱在港堆存时间为3~5天,其中20%的堆存时间仅为1天。极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能,成为国际航运网络中不可或缺的重要一环[2]。

2.2 汉堡港集装箱集疏运系统

德国汉堡港是典型的河口港,铁路运输承担的集装箱集疏运比例较高,充分发挥了铁路运输安全、运量大、全天候、长距离和运价低廉等优点。通过该港运往法国巴黎、德国柏林、荷兰阿姆斯特丹等的集装箱专列24小时内可直达;运往瑞士维也纳、西班牙巴塞罗那等地的集装箱专列48小时可直达。汉堡港吞吐的集装箱货物中,有30%要借助铁路运达目的地,其中运距超过150公里的多达70%以上[1]。

2.3 鹿特丹港集装箱集疏运系统

荷兰鹿特丹港是水陆集疏运综合型港口,具有高度发达的集疏运系统。近年来鹿特丹港注重发挥水运运能大、能耗小、成本低、对环境污染轻微的优势,积极支持和发展集装箱水路支线,使内河和沿海运输的比重不断上升,已经超过总运量的一半以上,而公路运输的比重呈下降趋势,从而不断促进公路和水路运输的协调发展,实现优势互补[3]。

3 我国港口物流系统集疏运系统发展现状

据统计,我国在公路、铁路、水路(沿海和内河)三种集装箱集疏运方式中,公路占80%以上,水路约占10%,铁路仅占2%~3%[4]。我国沿海有8个干线港口,本文选取其中三个具有代表性的港口分析其内陆集疏运系统构成情况:

3.1 大连港集装箱集疏运系统

大连港的内陆集疏运系统以公路为主,通过沈大、大丹高速公路和国道与吉林、辽宁、黑龙江等省及内蒙古东部地区相沟通。连接大窑湾保税港区和沈大高速公路的重要集疏运通道大窑湾疏港高速公路全面通车后,减少了港区疏港道路对城市交通的干扰。铁路运输是大连港集疏运的关键环节,占港口集疏运的8~9%。大连港已先后开通大连至沈阳、长春、长春南、延吉、哈尔滨、满洲里、通辽等7条集装箱班列,班期密度达到每周50余班[5]。金窑复线电气化铁路工程建成通车,也新增了大窑湾港口铁路疏运能力4800万吨。

3.2 上海港集装箱集疏运系统

上海港是一个腹地型的世界级国际集装箱吞吐港,其集装箱集疏运系统以公路为主,占运输量的80%以上,水路次之,占15%左右,铁路极其薄弱,不到1%。上海港的公路集疏运通道主要有沪宁、沪杭、沪嘉高速公路及204、312、318、320国道,各港区的疏港公路运输主要通过外环线、郊区环线与通往江、浙的高速公路及干线公路衔接[4]。水路以长江干线为主,主要集中在江苏、浙江、湖北、湖南和重庆等长江沿线省市。铁路通道有浦东铁路与沪宁、沪杭铁路干线相接,进而与全国铁路网相连。

3.3 深圳港集装箱集疏运系统

深圳港有盐田、赤湾、蛇口、大铲湾等九个港区,有良好的公路、水路和铁路集疏运条件。深圳港的公路集疏运系统通道有广深、梅观、惠盐、深汕高速公路及107、205等国道与广东及全国公路网连接,并可通过文锦渡、沙头角、皇岗三个口岸与香港特区路网相连。[4]河网纵横的珠江水系为深圳港的水路运输提供了优越的条件。尤其当西江航运干线二级航道整治工程完工后,将形成一条便捷畅通的水运大通道。深圳港西部三个港区和盐田港区后方均有铁路专用线,通过平南、平盐支线与广深铁路相通,进而与京广、京九、九广铁路干线衔接,沟通内陆铁路网及香港特区铁路。

4 我国港口集装箱集疏运发展的不足之处

只有具备畅通高效的集疏运系统,才能保障港口集装箱吞吐量的发展。通过国内外港口集装箱集疏运发展的对比,可以总结出我国港口集装箱集疏运发展的四点不足之处:

(1)我国集装箱集疏运系统向内陆延伸不够。外贸进出口重箱向腹地集疏运主要由公路运输完成,水路、铁路运量较少,说明向内陆延伸得还不够广,因此要推进我国集装箱运输由沿海港口向内地延伸发展,构建西进的集疏运通道。

(2)公路集疏运效率有待提高。长期以来枢纽港的集装箱运输过多依赖于公路集疏运方式。由于集装箱卡车比一般的货车长、大,大大加重了城市道路负担,造成城市交通拥挤,城市环境污染严重,也影响了港口集装箱的集疏运效率。

(3)内河航运竞争力较低。我国内河运输方式因为各类相关政策及措施不配套,航道等级普遍较低、内河运输船型及各类设施落后等多种原因,没有得到健康快速发展,导致了内河航运竞争力较低,影响了内河集装箱运输的发展。

(4)港口集装箱铁路集疏运优势不明显。尽管我国铁路集疏运港口集装箱的数量逐年有所增加,但所占比重仍然很小。近年来公路运输的迅速崛起,对铁路运输造成了冲击,虽然铁路部门在运价上也做了下调措施,但依旧不占有竞争优势。

5 我国港口集装箱集疏运系统发展对策分析

参照国外集装箱枢纽港建设运营的经验,结合我国港口发展的实际客观条件,促进我国港口集装箱集疏运系统发展有如下几点对策:

(1)协调公、水、铁三种主要运输方式的比例。我国港口应注重合理配置公、水、铁三种主要集疏运方式的比例,发挥水运运输的优势,积极支持和发展集装箱水路支线,不断提升内河和沿海运输所占的比重,加快发展集装箱海铁联运。

(2)完善集装箱干线港与高速公路网和城市快速路的衔接。这样集装箱卡车可在10分钟内以不低于80%的概率由集装箱码头大门到达城市快速路或高速公路匝道,适应我国集装箱码头公路集疏运量大、码头相对集中的特点。

(3)加大内河运输发展力度。在内河运输比较发达的地区,应通过大力发展内河运输来缓解公路集装箱运输给城市道路带来的压力。此外内河运输更适应大宗货物,尤其适合集装箱运输,也可避免影响市内交通,便于人货分流。

(4)内河运输建设应注重内河港口的功能提升。主要通过以下几个方面来有效提高港口的功能:首先要重点加设集装箱泊位,提高靠泊能力和装卸效率;其次要改造主要内河航道,加强日常管理和监测;最后要制定相应的航道管理法规,确保通航能力,形成好的通航环境,建立绿色通道。

(5)发展铁路双层集装箱运输。双层集装箱运输是一种运输速度快、运输费用小的新产品。铁路双层集装箱运输既有利于缓解铁路干线运能紧张的局面,又可以提高运输效率和经济效益,增强铁路市场竞争力。

(6)公路配合铁路,建立内陆铁路中转场站特别是集装箱中转站。我国集装箱港口应该积极开拓内陆铁路中转场站或者集装箱中转站,建设以铁路为主干线,辅以短程公路的支线运输的网络模式,完成内陆集装箱运输的干支网络。

6 结束语

集装箱枢纽港的形成与内陆集疏运的水平密不可分,而一个港口内陆集疏运能力的变化也会影响到整个港口发展。本文通过对国外港口集装箱集疏运系统成功案例的剖析,结合我国港口集装箱集疏运系统的发展现状,分析了我国港口集装箱集疏运系统发展中的不足之处并提出相应的发展策略,希望对我国港口集装箱运输的发展起到一定的作用。

摘要：通过举例、比较、分析的方法,对国外港口集装箱集疏运系统的成功案例进行剖析,结合我国港口集装箱集疏运系统的发展现状,探讨了我国港口集装箱集疏运系统发展中的不足之处并提出相应的发展策略。

关键词：集疏运,枢纽港,集装箱

参考文献

[1]黄芳.港口物流系统集疏运环节协调优化分析[D].西南交通大学,2006.

[2]黄维彬.新加坡发展国际航运中心的经验及展望[J].港口经济,2006,(06).

[3]陈焰,王少梅.发展深圳港水路集装箱支线运输[J].集装箱化,2007,(05).

[4]石良清,凤翔鸣,张亚明.我国集装箱干线港集疏运系统分析[J].集装箱化,2005,(04).

集疏运系统 第2篇

一、概述

天津滨海国际机场位于天津市区东部，距中心城区约13.3公里，占地面积约6.5平方公里。作为天津重要的对外交通门户，随着滨海新区发展的战略提升，滨海国际机场也进入了快速发展阶段。旅客吞吐量由2005年的213.7万人次增长到2008年的464万人次，年均增幅接近30%。

为加快实施滨海新区开发开放的国家战略，着眼于未来发展，天津对城市空间布局和城市功能进行了优化和提升，提出“双城双港、相向拓展、一轴两带、南北生态”的总体战略。滨海新区作为城市重要的发展极，在国家总体发展战略的指导下，将建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心。天津滨海国际机场作为滨海新区重要的组成部分，城市空间结构以及滨海新区定位的优化调整，将为机场的发展提供难得的发展契机，并必将使滨海国际机场进入新一轮的快速发展期。

为适应机场旅客和货邮吞吐量的快速发展，市规划局会同市交委、天津滨海国际机场等相关部门组织市规划院、中国民航机场建设集团公司、铁三院、市市政院等单位开展了机场集疏运交通系统的专项研究。

二、机场集疏运现状及问题分析

目前，机场交通疏解的路网呈”T”型结构，主要依靠南北向的机场大道以及东西向的津汉公路进行疏解。现状机场集疏运网络存在以下几方面主要问题：

集疏港方向单一，缺乏与东部滨海新区核心区以及海河中游地区联系的直接联系通道。

相关的疏港通道道路交通负荷较大，特别是直接疏港道路津汉公路的承担多重功能，缺乏分流疏港通道的辅助道路以及疏港专用道路。

疏港方式单一，单一的道路集疏方式不能适应客流的变化以及不利于集疏效率的提高。

三、天津滨海国际机场定位与需求预测

2008年9月28日，温总理在天津视察时强调指出：“要继续完善滨海新区港口、机场、高速公路和高速铁路的规划，促进现代综合交通体系建设和区域资源优化配置，发挥连接国内外、联系南北方、沟通东西部的枢纽功能。特别要加快建设北方国际航运中心和国际物流中心，努力把天津港建成面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱枢纽港和我国北方最大的散货港，天津滨海国际机场建成北方国际航空物流中心和大型门户枢纽机场。”

根据《天津滨海国际机场总体规划修编》阶段性成果，预计天津滨海国际机场旅客吞吐量2015年达到1600万人

次，2020年达到2500万人次，2040年达到4000万人次，远景将达到6500万人次；货运量：2020年货运吞吐量95万吨，远景达到400万吨。

四、集疏运道路网络规划

为适应天津滨海国际机场总体定位，结合航空客货运交通快速集散的特性，天津滨海国际机场集疏运道路网络应实现”客货分离、快速疏解”的总体目标。

1、客运外部集疏运规划

机场客运道路集疏网络应实现“南北进场、快进快出、外围疏解”，从而构筑相对独立的机场集疏运客运网络。

南北进场

结合机场内部各功能区布局方案，机场大道在南侧卫星厅前方下穿为一条双向地道，并在拟建二期航站楼与远景三期航站楼结合部指廊部分穿过。南北贯通后机场大道将实现与京津高速公路、津宁高速公路、津汉快速路、津滨快速路以及天津大道等高速公路和城市快速路系统的快速联系。

快进快出

规划通过设置津汉快速路机场专用高架道路和津滨快速路共用高架道路，实现机场南北向交通与东西向快速路的快速连接转换。

外围疏解

规划利用北环铁路南侧道路、成林道延长线、津北公路、房山道延长线、蓟汕联络线，分别形成津汉快速路、津滨快速路、机场大道平行疏解道路，以满足地区性交通需求。

2、集疏运货运道路网络规划

结合周边道路网络规划情况，机场货运交通利用机场货运路、原机场客运路以及外环线形成的”三横一纵”道路网络实现快速进出，并利用成林道延长线、外环线外侧辅道、津北公路形成的U型通道实现与滨海新区的联系。

五、集疏运轨道交通规划

随着天津滨海国际机场旅客吞吐量的快速增长，天津滨海国际机场集疏运轨道交通网络应实现"建立地面交通中心、保证快速便捷换乘”的总体目标。

结合滨海国际机场多条轨道交通线路服务于不同范围和对象的实际需要，规划结合国内外枢纽机场轨道交通线路的布局方案，提出了轨道交通线路平行型、垂直型和T型的布局方案，经过多方案的比较，规划推荐采用平行型引入方案。

平面布局

根据轨道线路的建设时序以及线路的走向，为使轨道线路更好地服务于机场交通，并为远期线路预留实施条件，轨道线位平面布局自南向北依次为：京津城际铁路机场联络线、地铁M2线、市域Z2线、轨道C2线，竖向布局

地面层为远期预留用地（公交首末站、商业等其他设施）、地下一层为机动车停车场、地下二层为地铁站厅层以及城际站厅层、地下三层为站台层。航站楼利用地下一层通道与地面交通中心联系。

六、机场二期配套工程

1、道路交通配套工程

结合机场二期扩建工程，一、二期航站楼能满足2500万人次/年，高峰小时交通量为5000标准小汽车，为满足集疏交通的需求，需要的相应配套工程包括机场大道、津汉快速路、津滨快速路、成林道延长线、货运专用路，总长度约30公里。

2、轨道交通配套工程

国际航运中心的集疏运体系 第3篇

【关键词】国际航运中心；集疏运体系；港口

集疏运体系是港口赖以生存和发展的重要硬件基础，与港口服务业一起成为航运中心建设的重要支柱。集疏运体系作为连接港口与腹地的“大动脉”，成为国际航运中心建设的重要组成部分。

1国际航运中心的形成和发展条件

在世界贸易中心经历几次大的转移之后，一些与贸易中心相关的港口逐渐转变为重要的航运枢纽，并随着贸易内涵的丰富逐渐演变成为航运中心。航运中心的演变经历了3个阶段：第1代国际航运中心的形成依赖于中心港口的经济地理位置、自然条件以及内陆腹地的工业化水平，是纯粹的运输中心，主要提供船舶停靠、海运货物装卸、转运和仓储等。第2代国际航运中心体制构建、政策推动的成分开始上升，对第2代国际航运中心的发展起到至关重要的作用。从香港、新加坡这两个新兴航运中心来看，完善市场体系、坚持自由港政策等强调软环境构建的措施，有效弥补了其内部市场狭小等硬件的不足。第3代航运中心则更加重视集聚作用和金融、贸易与信息等功能的复合性。伦敦、纽约和东京等在成为航运中心的同时也成为主要的国际贸易和金融中心。

国际航运中心的发展源于以下4方面：（1）区位优势是航运中心发展的地域基础；（2）政治和经济环境是其发展的物质基础；（3）以基础设施建设和交通运输网络为主的硬件基础；（4）组织管理、信息化建设和相关服务业支撑是其发展的软件基础。其中，集疏运体系涉及3大类和7小类，是国际航运中心建设的重要支柱之一（见图1）。

2集疏运体系对港口发展的重要性

集疏运体系的作用在于实现航运中心与其腹地经济的互动。国际航运中心建设需要强大的腹地经济支撑。以伦敦、鹿特丹、新加坡和香港等为代表的国际航运中心不仅表现在其拥有一套完善的海运系统和广阔的航运市场，而且还具有高度发达的集疏运网络系统，包括铁路、公路、沿海、内河及航空等，形成水陆空立体运输通道，各种货物源源不断汇集到航运中心及其服务区域进行销售、加工、储存和转运等。只有具备这个先决条件，才能保证腹地经济、运输物流等支持航运中心的建设和发展。

集疏运系统是保证港口通畅的基本条件。集疏运体系的组织运营管理和信息化建设能提高货物运输的经济效率。发达的集疏运系统能加速实现港口运输现代化，促进港口多式联运发展，将各种运输方式有机地联系起来，实现“门到门”运输。

3国际航运中心集疏运体系

3.1集疏运体系基本概念

港口贸易货物的全程运输是一个多式联运的过程，包括海上运输——港口装卸——内地运输（集疏运） 3个环节，其中集疏运是十分重要且复杂的环节。

集疏运体系应更强调“体系”的作用。从词义上讲，体系（system）是一个科学术语，泛指一定范围内或同类事物按照一定秩序和内部联系组合而成的整体。在港口集疏运这个特定环境中，集疏运体系更强调集、疏和运3个基本组成部分之间的协调运作，根据区域经济社会发展条件以及生产生活需要，结合自然条件、自然资源和经济布局特点，实现整体的效率性、灵活性和连续性。集疏运体系主要包括2个方面的协调：（1）集疏运环节内部协调，主要基于各环节间的协同效应，使系统内各组成部分在总量配比、空间布局、技术水平、组织管理和措施政策上相协调。（2）集疏运环节与外界需求总量以及区域空间分布上协调。[1]

完善的集疏运体系能够充分带动其所在区域发挥集聚效应和扩散效应。首先，基础设施状况提高区位吸引力，强化区域经济活动的集中，加强不同区位之间的经济联系；其次，集疏运功能的集中可以提供更有效的专业化服务。

3.2组成部分

集疏运体系是保证生产地和市场相互联系、保证货物服务集中和疏散的交通运输系统，由交接节点、运输通道、信息系统和网络组成。

3.2.1节点

节点的选择是一项重要的工作，节点位置确定之后，才能对通向各点之间的运输通道走向进行全面合理的安排。选择节点位置时既要满足技术上的要求（如港口水深等），又要符合区域总体发展利益。

（1）港口和码头。港口具有水陆联运的设备和条件，是供船舶安全进出与停泊的运输枢纽、水陆交通的集结点和枢纽，是产品和贸易的集散地之一。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输的天然界面，因此港口是集疏运体系中的特殊节点。根据港口营运组织特点，一般可以把港口分为枢纽港、干线港和支线港。不同类型的港口在一定程度上决定了港口的设施设备规模、吞吐量及腹地范围，也反映港口的集疏运规模。

（2）集装箱堆场（场站）。主要用于货物的存储和装配。以仓库为例，现代仓库更多地考虑经营上的收益而不仅是为了储存，这是其与旧式仓库的区别。因此，现代仓库从运输周转、储存方式和建筑设施上都重视通道的合理布置、货物的分布方式和堆积的最大高度，并配置经济有效的机械化、自动化存取设施，以提高储存能力和工作效率。

（3）物流园区。物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展、具有经济开发性质的城市物流功能区域，也是依托相关物流服务设施降低物流成本、提高物流运作效率及改善与企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系、具有产业发展性质的经济功能区。

（4）保税区（港区）。保税区是一国海关设置的或经海关批准注册、受海关监督和管理的可以较长时间储存商品的区域。保税区能便利转口贸易，增加有关费用的收入。运入保税区的货物可以进行储存、改装、分类、混合、展览以及加工制造，但必须处于海关监管范围内。在我国，保税区又称为保税仓库区，是经国务院批准设立的、海关实施特殊监管的经济区域，是我国目前开放度和自由度最大的经济区域，其功能定位为保税仓储、出口加工和转口贸易3大功能。

（5）经济腹地。作为集疏运体系节点的经济腹地是相对广义的概念，主要指相应的城市、区域，是集疏运体系物流供给和需求的物资提供者，也是集疏运体系内陆部分的终端。在这个节点内，物资生产和加工规模最大，存储能力最强，同时也是物资消费最多的部分。这一终端（节点）通过运输通道、临时节点与港口和外部经济产生联系，既是集疏运体系的物质基础，也是集疏运体系的承担者之一。

3.2.2运输通道

（1）水路运输。与其他运输方式相比，水运具有如下特点：①受自然条件限制和影响大；②开发利用涉及面较广；③对综合运输依赖性较大，要与铁路、公路和管道等运输方式配合，实行联运。

（2）公路运输。公路运输机动灵活，公路网纵横交错、布局稠密，因而公路运输既是联系点与点之间的主要运输方式，也是面上的运输方式；公路运输事业投资较少，回收快，设备容易更新；一般公路的技术要求较低，受到破坏后较易恢复。但公路运输也有其局限性，主要是所用汽车与铁路车辆、船舶等相比装载量小，单位运输量能源消耗大，运输成本高，容易发生交通事故、排放污染物和产生噪声污染等，造成汽车公害。

（3）铁路运输。铁路运输具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大和运输成本低等优点，且具有污染小、潜能大及不受天气条件影响的优势，是公路、水运、航空和管道运输无法相比的。

（4）航空运输。航空运输具有快速、机动的特点，为国际贸易中的贵重物品、鲜活货物和精密仪器运输所不可缺。

（5）管道运输。管道运输不仅运输量大、连续、迅速、经济、安全、可靠、平稳，而且投资少、占地少、费用低，并可实现自动控制，除广泛用于石油、天然气的长距离运输外，还可运输矿石、煤炭、建材、化学品和粮食等。管道运输可省却水运或陆运中转坏节，缩短运输周期，降低运输成本，提高运输效率。

（6）各种运输方式技术经济特征比较见表1。

如表1所示，各种不同运输方式的技术经济特征有所不同。目前，以铁路、公路和水路为主的多式联运成为集疏运主流。

3.2.3信息管理系统和组织管理系统

信息管理和组织管理是集疏运体系的软件部分。其中，集疏运体系的信息管理系统应用计算机硬件、软件、网络通信设备以及其他办公设备，对节点、运输通道的信息进行收集和传输，实现港、航、路、贸、站以及监管部门之间的信息传递与联系，提高集疏运体系效益和效率，实现港口集疏运的现代化管理。

集疏运体系涉及众多的部门、运输企业以及各种集疏运方式，需要加强部门之间、企业之间的协作与配合以及有关运输环节的衔接。因此，需要建立与之相适应的港口物流系统集疏运经营管理体制，包括建立和完善管理组织机构、经营模式和管理规章制度，实现港口物流系统集疏运的现代化和规范化管理。

3.2.4网络

当前，与竞争优势相关联的劳动力、信息和技术、国际直接投资以及技术进步，使得全球化渗透到各个角落，特别是生产和消费环节。全球贸易的繁荣和对原材料、零部件以及最终产品交易的不同需求，对货物集疏运和物流发展提出更高要求。全球经济是建立在货物集疏运基础之上的，这个基础又依赖于支持货物流动的网络。特别是那些与海运和航空运输相互关联的集疏运体系，尽管运输节点固定在某一区位，但其对经济波动的适应性更强。

4集疏运影响因素

（1）基础设施。基础设施是集疏运体系的硬件，影响货物到港时间、港口周边道路的通达性以及港口运作效率等。

（2）不同货物的运输特征。由于不同的运输通道各有优劣，针对不同货物选择不同的运输方式是集疏运的重要表现形式之一。

（3）腹地经济。港口腹地结构对交通和贸易体系、城市格局和区域经济差异等方面产生巨大影响。任何港口的兴起和发展，除得益于先天的有利条件及外界的促进因素外，更与其经济腹地息息相关。腹地幅员辽阔、经济发达、交通便利、内部联系紧密，根植其上的港口也就有发展前途。同样，港口的兴盛和发展也直接影响腹地经济发展。港口的集疏运体系正是连接港口腹地的重要纽带，腹地范围的扩大，要求“纽带”数量增加和质量提高；而“纽带”数量增加和质量提高，又直接关系到港口的腹地范围以及港口的集聚和扩散作用。

（4）临港产业。临港产业主要依托港口良好的区位优势，充分利用港口陆域和运输网络资源，通过增加港口货源极大地促进港口物流业发展，同时使临港商贸业、港口旅游业、港航服务业也呈现蓬勃发展的势头，对提高港口物流系统的整体运作水平、加快区域经济发展都具有极为重要的意义。

（5）环境因素。随着贸易的不断发展，港口吞吐量也在逐年增加，给港口带来巨大挑战，这些挑战很大一部分来自社会对港口减少污染物排放、改善环境质量的要求，因此，欧美许多港口都在建设“绿色港口”。建设“绿色港口”十分重要的一个内容就是对低排放量港口集疏运方式的选择，从欧美港口的集疏运发展历程及近期集疏运规划来看，降低高污染的公路集疏运分担率、提高更加环境友好型的铁路或驳船集疏运分担率是一种趋势与特征。[3]

（6）信息条件。信息系统既是集疏运体系的重要组成部分，也是影响集疏运体系发展的重要软件条件。目前，电子数据交换系统正在向国际网络化方向发展，通过国际情报通信网络，可与亚洲、欧洲及大洋洲等地企业进行有关运输方面的联系。

5集疏运体系发展趋势

5.1成为国际化港口集疏运体系网络中的一环

当前，世界经济联系日益紧密，船舶向大型化方向发展，新型的港口网络正在代替原有的港口业结构。据预测，未来10年至20年，全球将出现新型的以赤道环球线中心港为核心层的港口网络，在这条航线上约有5~8个中心大港，并有可能承担世界贸易量中逾50%的运量。[4]这一网络的形成将主要依托区域性的国际枢纽港，集散区域国际贸易货物。东北亚地区是全球港口网络的重要组成部份，迅速发展的东北亚经济是推动世界经济发展的一大动力。近年来，随着对港口投资力度的加大以及港口条件的改善，东北亚地区港口之间的竞争日趋激烈。除了香港港和新加坡港之外，釜山、高雄、神户、横滨、上海、天津和青岛等港口都具有很强的竞争实力。

5.2集疏运体系的陆海双向特征

中转型国际航运中心在腹地上具有典型的陆海双向特征，并且货物中转比例越高，越是以海向腹地作为其主要经济腹地，即将周边区域内国家和地区的国际贸易货物作为主要服务对象，依靠其海向腹地中干线港及支线港的喂给实现其强大的货物中转功能。可以说，集装箱运输带来的轴辐式干支航线而产生的网络经济效益，使得港口对海运的依赖性更强，其海向腹地的地位也更重要。

5.3促进区域性、规模化港群式发展

港口群是为特定的共同区域尤其是同一大城市带或都市圈提供服务的，各港口在发展与性质上既互相制约又互相补充，存在竞争与合作的关系。集疏运体系要能够促进这一特定空间内节点的集聚和整合协调，促进港区和港口群组合。

5.4建设高效率的综合运输网和信息管理网

随着腹地范围的逐渐扩大以及相关产业的转移，各种运输方式之间的合理分工与协作非常重要。由于各种运输方式的技术性能（速度、运输能力、通用性、连续性和机动性等）、对地理环境的适应程度及经济指标（投资、运输成本、运输能耗、固定资产效率和劳动生产率等）不同，产生的运输需求特征（包括对运输量、运输时间、运输速度和运输成本的具体要求）也有所不同。因此，建设分工与协作的综合运输网络将成为未来集疏运体系的重要特征之一。

参考文献：

[1] 黄芳．港口物流系统集疏运环节协调优化分析[D]．成都：西南交通大学，2006．

[2] 刘艳芳．经济地理学——原理、方法与应用[M]．北京：科学出版社，2006：1-362．

[3] 黄晓敏．国外港口集疏运发展经验借鉴[J]．水运管理，2008， 30（6）：36-38．

集疏运系统 第4篇

港口集疏运系统优化是世界港口面临的战略性问题。近些年来,国际贸易发展迅速,进出口商品的物流量急剧增加,对物流向国际化方向发展提出了新的挑战。贸易的全球化,必然提升贸易物流地位。而港口作为国际贸易的主要结点,是所在城市和腹地区域经济繁荣发展的重要战略组成部分;又是综合运输网络的枢纽,成为发展物流的重要资源[1]。因此,便利畅通的集疏运环境直接导致综合港区的发展。

2 港口集疏运系统相关介绍

在港口集疏运各个环节中,“集”是从发货人指定场所处将出口的货物运至港口,待装箱后集中堆放在码头的前沿或码头附近的堆场;“疏”是将进口货物从船上卸下,堆放在码头后方堆场或码头附近的港外堆场,然后通过各种方式运至收货人指定的目的地[3]。集疏运方式主要有水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输。

港口集疏运系统是与港口相互衔接,主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统。由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成,是港口与广大腹地相互联系的通道,为港口赖以存在与发展的主要外部条件。任何现代化港口都必须具有完善与畅通的集疏运系统,才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。各港口集疏运系统的具体特征,如集疏运线路数量、运输方式构成和地理分布等,主要取决于各港口与腹地运输联系的规模、方向、运距及货种结构。一般与腹地运输联系规模大、方向多、运距长或较长,以及货种较复杂的港口,其集疏运系统的线路往往较多,运输方式结构与分布格局也比较复杂;反之亦然。从发展趋势看,一般大型或较大型港口的集疏运系统,均应因地制宜的向多通路、多方向与多式联运方向发展[2]。

3 港口集疏运系统优化问题

港口集疏运系统优化实质是货物承运人或网络管理者的决策问题,他们通过确定合理的运输路径和联运方式使运输成本最小化,这里的运输成本除了运输、装卸和存储等直接货币费用之外,还包括时间延误或耗用所引起的资金占用和市场风险等间接费用,另外,按计划交货的准时性、货物损坏和灭失的可能性也都是与路径选择有关的影响因素。在港区,存在不同层次的港口集疏运系统优化问题,一般可以分为出海通道优化问题、路径流量优化问题和网络综合优化问题这三类[4]:

① 出海通道优化问题。目的是找出某地最优的出海通道,该类问题一般应用于多目标决策模型,计算各评价指标,对所有主要出海通道进行排序和评价。

② 路径流量优化问题。目的是对连接货源地与消费地的所有主要路径进行合理的流量分配。

③ 网络综合优化问题。这是港口集疏运系统优化问题中层次最高、最为复杂的一类。目的是发现港口集疏运网络中现存的问题,提出近期改善建议;从运输需求分析出发,分析未来集疏运网络的流量分配结果,提出不同的优化方案,进行方案比选,给出各网络的规划建议方案。

4 我国港口集疏运系统发展现状

我国当前港口集疏运还没有形成铁路、公路和水路运输的协调体系格局。铁路运输时常受限、港区铁路设计通过能力不高,公路运输受城市交通制约,港口货物通过内河集疏运的总量较小等现状迫切需要加快港口集疏运体系建设。据统计,我国在公路、铁路、水路(沿海和内河)三种集装箱集疏运方式中,公路占80% 以上,水路约占10%,铁路仅占2%~3%。我国沿海有8个干线港口,本文选取其中三个港口分析其内陆集疏运系统构成情况[6]。

4.1 上海港集疏运系统

上海港是经济腹地广阔的国际集装箱吞吐港。其内陆集疏运系统由公路、水路和铁路通道组成。其集装箱集疏运系统以公路为主,占运输量的80% 以上,水路次之,占15% 左右,铁路所占比例非常小,不到1%[5]。港区外部公路通道主要有沪宁、沪杭、沪嘉高速公路及204、312、318、320国道,通过干线公路可与全国公路网相通。水路以长江干线为主,5000吨级船舶可直达武汉,3000吨级船舶可直达重庆在江南水网地区,航道经整治后,可通航300~500吨级船舶。铁路通道有沪宁、沪杭铁路干线与全国铁路网相沟通,京沪高速铁路也在筹建之中。各港区的疏港公路运输主要通过外环线、郊区环线与通往江、浙等省的高速公路及干线公路衔接。上海港集疏运方式呈现以公路集疏运为主,铁路运输、内河(含长江)集疏运为辅的模式,这样的模式其弊端是十分明显的,加重了城市环境污染,同时也加重了公路的集疏运负担,公路运输收费关卡过多,费种过多,最终导致了运输成本的增加,影响了公路运输企业的经济效益。

4.2 青岛港集疏运系统

青岛港集疏运系统主要由大港、中港和黄岛港组成。各港码头均有铁路相连,环胶州湾高等级公路与济青高速公路相接,腹地除吸引山东外,还承担着华北对外运输任务。其集装箱港区已由老港区逐步向前湾港区转移,前湾港区的内陆集疏运通道有公路和铁路两种方式。港区外部公路通道有环胶州湾高速公路和204国道与济青、青威等高速公路衔接,同三线国道主干线通过疏港连接线可与港区有效衔接。目前存在的主要问题是,前湾港区尚无专用疏港道路,港区与外部通道衔接主要依靠黄河东路、前湾港路、江山路等市区道路,交通干扰较大,急需新辟疏港专用线。前湾港区内部已有铁路专用线与胶黄铁路衔接,通过胶黄铁路可与全国铁路干线网连通。

4.3 深圳港集疏运系统

目前,深圳港有九个港区,其集装箱港区的总体布局是东部以盐田为主要港区,西部以南头半岛的蛇口、赤湾、妈湾为主要港区。深圳港的内陆集疏运系统由公路、水路和铁路通道组成。深圳港的公路集疏运系统通道有广深、梅观、惠盐、深汕高速公路及107、205等国道与广东及全国公路网连接,并可通过文锦渡、沙头角、皇岗三个口岸与香港特区路网相连。对于铁路集疏运系统,目前西部三个港区与东部盐田港区都有铁路专用线,提高了铁路运输的能力。同时,河网纵横的珠江水系为深圳港的水运集疏运系统提供了优越的条件。

5 我国港口物流集疏运系统存在的薄弱环节

近年来,随着我国对外开放的不断扩大和对外贸易的快速增长,外贸进出口货物由沿海干线港向内陆腹地延伸运输的需求也日益增加。就目前集疏运的总体发展水平来看,港口物流的集疏运滞后于港口运输业的发展,还不能适应我国特别是中西部地区经济快速发展的需要[1]。我国港口物流在集疏运方面普遍存在以下问题:

①港口综合通过能力不足,内陆集疏网络虽已初步形成,但主要以公路为主,缺少铁路专线,没有采取配套的疏运措施,而且多数港口与干线公路之间没有专用疏港通道相衔接,运行难以通畅,尚未发挥出集疏运网络应有的作用,制约港口未来的发展。

②港口物流规模较小,辐射范围狭窄,各运输部门人为的割裂了各种运输方式之间的联系与统一,因此,存在与后方交通运输网络衔接问题,未有效展开内陆多式联运,现代物流网络尚未在腹地得到充分推广,作业效率低。

③港区站场分布不够合理,设施普遍能力不足、技术装备不配套,管理手段落后,功能单一,港区综合生产能力未能有效发挥。

④集疏运作业环节复杂、繁琐,效率低下,信息处理手段比较落后,实时性差。我国8个干线港的信息系统建设虽有很大进展,但从总体要求看还较薄弱,且区域发展不够协调和平衡。

⑤由于对现代综合物流整体优化方面缺乏认识,港口物流资源与功能未进行有效整合,管理手段不合理,部门间为了维护各自利益,协调不足,没有充分发挥设施能力,资源浪费严重。

⑥由于服务意识、管理体制、发展规划等问题,在港口物流各环节中仍然存在的不协调、不合理现象,这些现象在加重货主负担的同时,也对港口的整体形象有所影响,使其吸引力与竞争力不强。

6 我国港口物流集疏运系统发展对策分析

纵观我国港口物流集疏运系统发展的客观条件,分析我国集疏运系统存在的不足,为促进我国港口物流集疏运系统的发展,有如下几点对策:

① 协调公路、铁路、水路三种主要运输方式的比例。我国港口应注重合理配置公路、铁路、水路三种主要集疏运方式的比例,发挥水运运输的优势,积极支持和发展综合港区货物的水路支线,不断提升内河和沿海运输所占的比重,加快发展港区多式联运。

② 着力解决我国港区货物运输路径的能力瓶颈,扩大港区公路通过能力。从目前的实际情况来看,公路运输承担绝大多数集装箱的集疏运状况短期内不会有大的转变。即使是未来,内河、铁路等集疏运方式比重提高到国际先进港口水平,公路也依然是最主要的集疏运方式。着力解决我国港区货物运输路径中存在的瓶颈,最大限度地发掘和利用现有公路集疏运系统能力,是扩大我国港口公路系统整体通过能力的有效途径。

③ 公路配合铁路,建立内陆铁路中转场站特别是集装箱中转站。我国集装箱港口应该积极开拓内陆铁路中转场站或者集装箱中转站,建设以铁路为主干线,辅以短程公路的支线运输的网络模式,完成内陆集装箱运输的干支网络[3]。

④ 我国集装箱码头公路集疏运量大、码头相对集中的特点,应努力完善集装箱干线港与高速公路网和城市快速路的衔接。

⑤ 加大内河运输的发展力度来缓解公路集装箱运输给城市道路带来的压力。同时,在加强内河运输的同时,也应注重内河港口的功能提升。要重点加设集装箱泊位和完善港区货物装卸设备,提高靠泊能力和装卸效率。

⑥ 为增强铁路的市场竞争力,可以发展铁路双层集装箱运输,既可以缓解铁路干线运行紧张的局面,又可以提高运输效率和经济效益。

参考文献

[1]黄芳.港口物流系统集疏运环节协调优化分析[D].西南交通大学,2006.

[2]刘铭.港口集疏运问题研究[J].现代商贸工业,2010.(13).

[3]唐颖,谭世琴.港口集装箱集疏运系统现状与分析[J].物流工程与管理,2009,31,(3):34-35.

[4]董洁霜.港口集疏运系统优化模型[J].上海理工大学学报,2007,(05).

[5]郭静.上海港集疏运系统现状分析及发展研究[J].中国水运(下半月),2010,(01).

大型煤炭集疏运中心站疏解问题研究 第5篇

1 工程概况

结合路网构成、线路能力及武威地区拟选址的地理位置, 建设集疏运中心站。该站主要办理新疆煤列的到发、经翻车机卸车、卸空车列往新疆方向的发送和干塘、兰州方向到达的空车经装车系统装煤后, 发往干塘、兰州方向。如图1所示。

根据相关部门对兰新线规划改造的研究结论, 哈密至武威南段疆煤外运量初、近远期具备开行0.5~2万t的条件, 而向南及向西仍维持开行5000t, 因此需在干武线、兰新线兰武段、兰新线武嘉段结合处建设万吨、2万t煤炭列车拆解、组合场, 主要办理煤列的拆解、组合作业。如图2所示。

集疏运中心站煤炭堆放储存场规模初期、近期、远期分别按200万t、500万t、800万t考虑, 兼具煤炭存储和加工周转功能。

项目涉及地区内车站4处, 其中编组站1处 (武威南编组站) , 中间站1处 (武威站) , 会让站2处 (头坝河、上腰墩站) 。

2 煤炭集疏运中心站疏解方案研究

2.1 集疏运中心站空、重车场与卸车、装车场如何组合布置

空、重车到、发场分别布置在既有兰新线武嘉段武威站至武威南编组站区间上、下行正线两侧, 空重车场南北相望, 上下行车场间环线连接。由北向南依次设上行出发场、上行到达场、储煤区域、下行到达场、下行出发场, 并在车场西北侧设机车整备线同武威南机务段衔接, 上行出发场东咽喉布置临修库1处。

上行出发场初期设发车线4条, 有效长1050m, 近远期预留5条, 另设机走线1条;上行到达场初期设重车到达线兼机走线5条, 有效长1050m, 近远期另预留重车到达线兼机走线5条, 有效长1700m;下行到达场初期设空车到达线兼机走线6条, 有效长1050m, 近远期另预留空车到达线兼机走线6条;下行发车场初期设空车发车线4条, 有效长1050m, 近远期另预留空车发车线4条, 有效长1700m;同时在上行到达场设机待线2条, 其余各车场分别设有机待线1条, 并将各机走线同武威南机务段连通。

2.2 兰新、干武正线如何接入车场

针对集疏运中心站的内部运营特殊情况, 上、下行疏解与重、空车流方向一致。不局限于传统简单的上、下行方向, 使集疏运中心站内部、外部均形成顺畅行车进路。

根据车场综合布置, 兰新、干武上行联络线与重车场相连, 兰新、干武下行联络线与空车场相连并置于到发场最外侧, 形成正线外包的站形, 车列从最外端进入到发场, 直接解编 (集结) 后发送, 最大程度减少了运输干扰。

拆解、组合场布置在既有兰新线武嘉段武威站至武威南编组站区间上、下行正线两侧, 集疏运中心站布置在既有武威南编组站南侧。上行联络线从预留的拆解、组合场引出, 上跨既有兰新线引入集疏运中心站重车场, 然后从集疏运中心站重车场引出两条正线分别接入干武线上腰墩车站、兰新线兰武段头坝河车站;下行联络线从既有武威车站引出, 经与既有线并行后接入集疏运中心站空车场, 然后从空车场引出两条正线分别接入上腰墩车站、头坝河车站, 并对三个接轨站进行适当改造。

2.3 兰新线、干武线上下行疏解线与集疏运中心站内运输疏解流程

武嘉方向重车到达后不需要翻卸的煤列可直接经外包正线通过, 需要翻卸的煤列直接进入上行到达场, 本务机车摘头入段, 煤炭列车经拨车机牵引行进至翻车机室翻卸, 循环反复, 翻卸后空列经站内调机牵引至上行出发场, 本务机车岀段经机走线到达上行出发场西端牵引空列发往新疆方向;干武及兰武下行方向空车至下行到达场后, 本务机车摘头入段, 由站内调机牵引空列至装煤线进行装车作业, 装车完毕后经西端环线至上行发车场, 本务机车出段经机走线至上行出发场东端牵引列车发往干武或兰新上行方向。

2.4 各疏解线高程设计难度较大

以疏解线与国铁的立交关系为基准, 对疏解线进行高程设计, 上、下行疏解线分线、分坡综合网状考虑布局。

既有兰新线限制坡度为13‰, 干武线现状和规划的限制坡度为6‰。兰新线武威站至集疏运中心站, 线路的限制坡上行6‰, 下行空车方向根据自然纵坡和兰新线标准, 采用13‰。集疏运中心站至兰新线兰武段头坝河站, 采用双机坡13‰。集疏运集疏运中心站至干武线上腰墩站, 采用局部下坡方向大于6‰的坡度。

2.5 接轨站接入困难, 车站改造困难

过渡分布进行, 修建施工便线以维持正线的正常运营, 轨道工程与路基工程同步进行。

本次施工过渡问题主要集中于头坝河车站, 根据头坝河站的实际情况, 头坝河车站的施工过渡共分为2个阶段分布进行。

2.5.1 第一阶段

维持既有兰新左线, 预置兰新左线与过渡右线, 保证运营顺畅, 对站房同侧进行施工, 保证线路既有车站抬坡与车站扩能改造同步进行。完成后将过渡右线与站线移至既有或改移位置, 外侧增建新股道。

2.5.2 第二阶段

在线路右线以施工过渡完成的情况下, 预置兰新右线与过渡左线及正线左侧过渡到发线的曲线及道岔。对既有兰新左线侧进行线路抬坡与车站改造, 完成后再将过渡左线与过渡到发线移至线路左侧既有或改移位置并在外侧铺设新股道。

上腰墩车站改造示意图如图3所示, 头坝河车站改造示意图如图4所示。

3 研究结论

集疏运中心站外部疏解与国铁、站内物流方向完美配合, 将行车干扰控制到最小。国铁上、下行疏解设计与集疏运中心站内部场区布置、货流方向的综合考虑, 解决疏解难题, 完成疏解环路。通过疏解方案, 确定如下疏解流程:

到发作业:兰新线新疆方向到达煤炭列车经集运站拆解、卸车后由兰新上行联络线向兰新线头坝河车站疏解, 由干武上行联络线向干武线上腰墩车站疏解;由兰州、干塘方向发送的空车车列经兰新线下行疏解线与干武线上行疏解线后由集运站集结成整列后发往新疆。

装卸作业:重车车列通过正线进入卸车场, 通过翻车机卸车后, 集结至空车场等待发送;空车车列通过兰新、干武正线进入装车场, 通过装煤仓装煤后, 集结至重车场等待发送。新疆发送的重车能迅速进入卸车场进行卸车作业;兰州、干塘发送的空车车列进入装车车场装车。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.GB50091—2006, 铁道车站及枢纽设计规范[G].北京:中国计划出版社, 2006.

[2]铁道第四勘察设计院.铁路工程设计技术手册站场及枢纽[G].北京:中国铁道出版社, 2006.

集疏运系统 第6篇

2005年以来, 我国民航运输总周转量仅次于美国, 已成为世界民航运输第二大国。民航总局提出了“由民航大国走向民航强国”的宏伟战略目标:到2020年, 伴随我国全面建成小康社会, 民航强国初步成形;到2030年, 全面建成安全、高效、优质、绿色的现代化民用航空体系, 实现从民航大国到民航强国的历史性转变, 成为引领世界民航发展的国家。本世纪前20年是我国民航强国发展的重要实现期, 航空公司国际竞争力、机场保障能力和运营水平, 以及空中交通管理水平都将得以大幅提高, 未来民航在国家经济社会发展中的战略引领作用更为突出。苏南地区作为长三角乃至全国经济发展最快区域, 航空运输发展将处全国发展前列。根据《长江三角洲地区区域规划》, 在江苏省未来“两枢纽、一大、六中”的航空配置版图中, 苏南硕放国际机场被定位为与南京禄口国际机场并列的区域性航空枢纽, 2030年江苏省将建成包括苏南硕放国际机场在内的4个特大综合客运枢纽。

苏南硕放国际机场位于上海终端管制区01扇区, 与上海两场共用无锡导航台, 未来航空主业发展受到空域容量、周边机场的影响。由于空域矛盾是否能够缓解直接关系苏南硕放国际机场未来客货运发展趋势, 本文采用介于谨慎和乐观之间的综合加权预测方式, 谨慎预测假设目前空域矛盾无法得到缓解, 每年严格按照固定航班量匀速增长;乐观预测假设目前空域矛盾得到大幅缓解, 且扩建跑道及机场服务保障能力得以充分发挥, 考虑到空域矛盾的复杂性, 以及无锡市积极筹划建设无锡空管站, 为解决空域矛盾做出积极努力, 分别给予谨慎和乐观预测值0.8和0.2的权重。

2 现有集疏运设施

苏南硕放国际机场现有集疏运体系是2007年以来逐步建设形成的, 投资20多亿元建设了联系市区的机场高架快速路, 无锡市区旅客可在20分钟内直达机场;2008年, 增加了沪宁高速公路苏南硕放机场互通, 从互通出口至机场仅需5分钟, 同时改造了机场北侧道路;2011年改建机场东的薛典路, 总投资10亿元新建机场南的长江南路。通过这些项目的建设, 苏南硕放国际机场至主要腹地可通过高速公路、国省道等高等级公路快捷到达, 至无锡、苏州市区约需20-30分钟, 至周边主要县市1小时左右, 通过锡澄高速、江阴大桥和苏通大桥辐射苏中乃至苏北地区。

目前机场的集疏运体系与老航站楼年旅客吞吐量300万人次相适应, 适度超前。2014年苏南硕放国际机场客货运量分别达到418万人次和9.6万吨, 包括机场高速路在内的集疏运体系在航班高峰时段和上下班高峰时段经常出现拥堵, 增加了旅客的出行时间。机场客流量以每年超过10%以上的速度增长, 如果这些新增客流仍然以小汽车承担, 道路建设的速度无论如何也赶不上交通量增长的速度, 因此目前的机场集疏运体系无法适应今后5-10年向大型机场转变的需要。

3 国内外大型机场集疏运体系

目前西方发达国家大型机场集疏运体系主要分为三种类型:首先是以小汽车为主的美国模式, 美国汽车工业非常发达, 国民人均车辆拥有量很高, 公共交通设施水平较欠缺, 轨道交通衔接机场的案例较少, 公共交通模式分担比例较小, 私人小汽车构成了机场集疏运的主体, 机场内停车场设施、租车设施非常发达。其次是以多种联运发展的欧洲模式, 欧洲国家普遍疆域较小, 经济发达地区较为集中, 虽然欧洲小汽车人均拥有率也很高, 但由于欧洲的城镇历史久远, 路网容量有限且无法扩充, 这使得欧洲各国很早就开始注重公共交通的发展, 形成了较为先进和发达的公共交通网, 欧洲大型机场集疏运向多模式、多样化发展, 公共交通模式分担比例普遍较高, 轨道交通车站多设在机场内部, 注重场内旅客衔接换乘。最后是以公共轨道交通为主的日本模式, 日本人口密度高, 城市用地紧张, 发展比较成熟的城市己经拥有了很发达的公共交通网, 日本城市居民也习惯使用公共交通作为日常的主要交通方式, 日本的大型机场根据自身条件形成了集约化的发展方式, 通常以轨道交通作为集疏运系统的主要干道, 公共交通成为机场集疏运体系的主体, 公共交通集疏运呈现多模式, 多层次的特征。

我国大型机场集疏运体系以小汽车为主, 公共交通模式分担比例较低。随着航空运输主要客流由商务出行转向旅游、探亲出行, 现有的交通设施无法持续满足机场小汽车增长需求, 目前我国旅客吞吐量超过2000万的大型枢纽机场都已建设地铁、轻轨等现代公共交通方式连通市区, 800万人次至2000万人次的机场中有一半已开通轨道交通, 其他正在规划或建设中。以轨道交通为代表的现代公共交通设施在资源利用上高效, 在人均污染排放上有限, 国家交通发展政策强调交通设施要遵循集约化、可持续发展, 向多模式发展, 向公共交通模式为主转变是目前我国大型机场的发展战略和发展趋势。

4 苏南硕放国际机场集疏运体系

根据国内外大型枢纽机场的发展经验, 机场集疏运系统的构成不是一成不变的, 不同的旅客吞吐量对机场集疏运系统的要求也不一样。目前, 苏南硕放国际机场仍然处于中型机场的发展阶段, 航空需求不是很多, 日客流量在1万至3万人次, 年客流量在300万至1000万人次以内, 仍然以高速、快速路网为主, 建设优化机场周边路网, 通过覆盖面广泛的公路网络提高机场服务范围和吸引力。实施312国道机场段改道, 分流与航空客货流无关的车流量;实施锡兴路快速化改造, 缓解分流机场快速路车流量, 形成无锡市区与机场之间第二条快速通道;建设苏锡常南部高速, 缓解沪宁高速流量压力, 使沪宁高速成为苏州和常州进出机场的快速通道;实施S259、S359快速化改造, 成为连接机场与张家港、常熟、太仓的快速通道。在周边主要客源地增设城市候机楼, 逐步加密机场班线, 形成主要时段30至60分钟一班的班线密度;同步扩容机场停车场容量。

2020年至2025年, 苏南硕放国际机场旅客吞吐量达到720万至1120万人次, 每天进出港旅客达到2万至3万人次, 进入大型机场行列, 单纯以高速公路为主体的集疏运系统难以满足航空运输需求, 要按照“公交优先, 多模式、多通道”的原则构建以苏南硕放国际机场为中心的集疏运系统, 要实现向大容量的公共交通方式为主转变, 多模式指城际轨道、机场大巴、小汽车等多种交通方式, 多通道是指道路交通系统, 用以联系主要交通发生源, 而高速路网等其他公共运输方式则作为辅助, 用以扩大机场服务范围。要实现公交优先体这个目标, 首先需要完善公共交通体系建设, 根据上海等机场的施工经验, 协调解决地铁下穿跑道, 实现无锡地铁3号线与苏州轨道交通在苏南硕放国际机场互联互通;在航站楼旁建设一级客运站, 联系苏锡常三市主要客源地, 这对于降低周边道路交通压力、提高机场集疏运系统的可靠性具有重要意义。

集疏运系统 第7篇

以公路运输为主的集疏运体系是我国大多数港口集疏运体系的共性。从欧美港口的集疏运发展历程及近期集疏运规划来看, 降低高污染的公路集疏运分担率, 发展海铁联运和海河联运, 引导港口集疏运方式朝多样化、均匀化方向发展是一种趋势与特征[1]。

建成铁路、水运集疏运系统投资大、周期长, 因此在一段时期内我国港口集疏运仍将主要依赖公路。在规划新增港区公路集疏运通道时, 往往面临与城市土地开发和既有城市交通系统的矛盾。需要创新思维、灵活运用规划方法和工程技术手段, 达到提高公路集疏运效率、减少对城市交通干扰目的。本文以上海外高桥港新增集疏运通道为例进行论述。

1 面向上海航运中心发展的集疏运系统架构

1) 上海航运中心发展与规划。

到2020年, 上海要基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心、国际航运枢纽港、现代化港口集疏运体系以及现代航运服务体系。上海新一轮发展规划已将原规划港口货运吞吐量从2 400万TEU/a提升到4 000万TEU/a;将原规划航空集疏运8 000万人次/a提升至1.1亿人次/a。

其中浦东新区拥有洋山保税港区、外高桥港区和浦东国际机场, 在上海国际航运中心的建设与发展中具有举足轻重地位。2010年上海港集装箱吞吐量完成2 905万TEU, 浦东新区贡献占近90%;浦东国际机场货邮吞吐量排名持续保持全球第三。

上海港快速的发展和最终巨大的吞吐量势必要求配备相应快速、高效的集疏运系统, 但我们可以看到上海港集疏运系统还面临着很大的不足和挑战。

2) 上海航运中心公路集疏运系统面临的问题。

上海港规划配套了由铁路、公路、水运组成的集疏运系统, 其中公路集疏运所占比例要远高于其他航运中心, 集疏运方式总体结构有失均衡, 铁路、水运、公路转运机制尚不完善。同时, 由于上海市用地有限、主要港区周边用地开发已成熟等原因, 港区集疏运系统与城市交通系统混杂运行情况较严重。因此在现有公路集疏运系统基础上, 进一步梳理解决港区集疏运系统与上海市域城市交通系统的矛盾, 加强与长三角公路系统的对接, 是上海港陆域集疏运体系承担强劲增长的港区交通的前提保障条件。

2 国内外主要港口集疏运系统建设经验

参考国内外主要港口城市空间结构和集疏运系统设置的经验, 可以发现有以下成功经验。

1) 使城市用地与港口用地有效分离, 减少相互之间的影响。将港区分散形成“一港多区”布局, 缓解集疏港交通过于集中的压力。控制城市用地和港区用地之间发展备用地的使用, 预留两者之间的绿化控制带, 形成有效分隔。

2) 为避免港区中长距离集疏运系统穿越城区, 而造成对城市用地的过度分割和干扰, 在发展备用地中间规划疏港主通道, 并通过通道两侧的绿化控制带减少对城区的干扰。

3) 为避免中短距离集疏运系统对城区交通的干扰, 坚决控制集疏运系统进入城区。可利用城市核心区的环线作为交通保护壳。

3 外高桥港口地区城市交通与集疏运系统

3.1外高桥港区集疏运系统主要问题

上海航运中心主要由浦东国际机场、洋山保税港区和外高桥港区构成, 其中以外高桥港区的集疏运系统矛盾最为突出。

浦东国际机场集疏运系统以公路为主、轨道交通为辅。6条高等级公路 (S1、S32等) 将机场与市区及长三角地区联系起来承担客货运交通, 2条轨交线路连接机场与市区承担客运交通, 规划浦东铁路可承担机场部分货运。浦东国际机场集疏运系统基本完善。

洋山保税港区的公路集疏运通道以“十”字形骨干道路与长三角连通。浦东铁路支线已在港区设站、规划还将上洋山岛, 形成水-铁联运。水-水联运系统规划有芦潮港内河集装箱港池建设较为顺利, 但受内河与海运适航条件影响, 长江内河船只需在外高桥港区通过水上“穿梭巴士”倒驳, 这直接影响了“江海航运”的有效性和经济性。总体来说, 洋山保税港区集疏运系统规划较为完备, 但在水运系统建设和各系统联运机制方面仍有待完善。

外高桥港区是三者之中最早规划建设的。受地理位置、初始阶段规划发展目标较低的局限, 及周边地区发展已近饱和等因素的限制, 外高桥港区集疏运系统已不堪重负。高等级公路集疏运通道仅有S20外环线1条, G1501郊环线与S20外环线并线使用导致城市交通与港区集疏运交通重叠;沪通铁路建设尚待时日;外高桥内河集装箱港池及赵家沟内河航道建设滞后[2]。外高桥港区集疏运系统建设的滞后已经严重影响了外高桥港区的日常运营和未来发展。本文重点关注外高桥港区集疏运系统面临的问题, 其公路集疏运系统呈现以下特征:

1) 外高桥港区地处浦东新区东北角, 腹地有限, 相关堆场、物流区大都分散布置在宝山区, 如图1、2所示, 港区和堆场之间强烈沟通的需要造成了巨大的货运越江需求。

2) 五洲大道以南S20外环沿线集中了大量产业用地, 向北对外交通需依赖外环隧道。

3.2外高桥地区集疏运系统现状及规划调整

造成区域内交通拥堵的原因主要有以下几方面:

1) 地区集疏运干道密度偏低。外高桥功能区域地形狭长, 规划干道网 (快速路∶主干道∶次干道∶支路) 比例为1∶1.2∶1.7∶6.5, 与规范值 (1∶2∶3∶7) 有较大差距。

2) 地区集疏运系统建设不足。①沿江片断头路较多, 干道网功能性较差;②道路建设分段推进;部分次干路以上道路未建成, 另有大部分道路未达到规划控制宽度[3]。由此造成区域道路交通负荷不均衡, 主要交叉口交通拥挤, 影响区域交通的疏散。

3) 黄浦江下游越江通道唯一性导致交通瓶颈产生。S20外环隧道距最近的现状越江设施翔殷路隧道约为11 km, 而规划中较近的长江西路隧道主要服务浦东外高桥与浦西宝山地区的近江到发交通, 见图3。这导致S20外环隧道服务范围过大和交通功能的重叠, 大量中短距离到发交通的混入, 使得外环 隧道在交通功能上客货混行, 到发、过境交通混合。因此, 加快完善地区路网、增加本地区集疏运通道和越江设施是极为迫切和必需的。图3为浦东新区北部地区越江设施布置图。

3.3路网结构规划

1) 上海市路网规划。

上海市骨干路网规划主要为四环+12射线形式, 四环即内环、中环、S20外环和G1501郊区环线。

2) S20功能定位。

S20是上海市中心城的外环线, 其主要功能为中心城的交通保护壳, 射线公路主要起始点, 货运交通的主要分流转换区域。

3.4G1501沿江通道规划与定位

1) 沿江通道规划。

沿江通道即G1501郊环线的黄浦江越江隧道及其浦东、浦西接线道路, 见图4。沿江通道与G1501浦西段衔接将使郊环线完成闭环, 不用再借用外环道路。同时沿江通道也是沿江高速的一部分, 它北接 S16蕰川路高速衔接江苏省沿江高速二期, 南接郊环线高速浦东段, 共同构建形成上海沿江高速。沿江通道沿线主要途经浦东、宝山两区, 包含越江段及其浦西、浦东接线工程。

2) 沿江通道功能定位。

沿江通道位于上海市“沿江、沿海发展链”的核心位置, 以中、长距离交通、出省交通为主。在外高桥地区重点服务外高桥港区1～3期和4～6期, 兼顾沿线地区的对外交通。

3) S20与沿江通道在功能定位上的区别。

沿江通道是上海市及长三角沿江大通道的切入线, 承担大浦东、沿江沿海产业带等区域的对外切向交通功能;而S20则主要作为中心城环线保护壳, 起分解、集散射线交通的功能。

沿江通道和S20在外高桥地区将共同承担外高桥港区的集疏运通道功能。通过不同的出入口布设策略, 沿江通道侧重于港区的“点收集”, S20侧重于沿线城区的“面收集”, 两者在功能和服务对象方面形成互补。

3.5沪通铁路功能定位与规划

沪通铁路是我国沿海铁路大通道的组成部分。它是沿海铁路大通道的重要组成部分, 承担上海、苏南与苏北地区城际旅客交流, 以及货物运输和中长途旅客交流的铁路通道, 上海航运中心的重要集疏运通道。规划沪通铁路在浦东新区基本沿S20内侧走向, 设有外高桥站, 主要服务于外高桥港区1～3期, 也是沪通铁路最主要的集装箱货运站之一。

4 G1501沿江通道选线规划

4.1工程方案概要

本工程北起现状G1501浦西段江杨北路节点, 南至G1501五号沟立交以南, 全长约30 km, 见图5。工程全线按双向6车道高速公路标准设计, 隧道设计车速80 km/h, 接线道路设计车速80～100 km/h, 隧道段不设紧急停车带, 接线段除条件困难处外均设紧急停车带。

全线由浦西段-越江隧道段-浦东段组成。其中浦西段主要沿富锦路布置高架方案, 越江隧道段沿圈围、码头前沿穿越的长盾构方案, 经论证比选后, 这两段线路及实施方案已较为稳定。而浦东段由于规划线位主要走行于现状S20, 受沿线企业用地、高压走廊、沪通铁路合建等多方面因素的限制, 线路选择存在多种可能性。因此本工程的重点及难点是沿江通道浦东段的路线选择方案。

4.2规划方法及实施方案

沿江通道在浦东新区外高桥地区选线过程中形成的几种可能方案, 以下结合沿江通道的功能定位、沿线需求、各方面影响等方面展开论述分别进行介绍和分析其利弊。

1) 路网形态规划法华东路线位。

该方法强调“环线+射线”路网形态。规划沿江通道属于G1501的闭环段, 因此线路选在S20环外侧。

现状S20东北侧至长江岸线集中了较多的大型企业诸如保税物流区、港区、电厂、污水处理厂、船厂等, 为减少占用企业用地和拆迁量, 采用沿S20外圈红线外侧以高架桥梁或隧道形式敷设方式。其中, 外高桥电厂和竹园污水处理厂范围采用隧道形式下穿, 在航津路以东, 路线走行至S20环外平行的华东路, 见图6, 采用高架形式, 见图7, 直至五洲大道。

该线路方案的优点:

(1) 避让了搬迁S20沿线市政管廊及高压走廊的矛盾。

(2) 为外高桥4～6期港区的服务比较直接。

(3) 施工及运营期间对骨干城市交通 (主要是S20、港区集疏运交通) 总体影响不大。

主要问题有:

(1) 受陆域岸线位置限制, 该线位与S20外环间距过近, 无法达到环线分隔、界定城市空间的作用, 且隧道出入口、高架路段将会侵占沿线企业用地。

(2) 受隧道限制, 线路难以设置为外高桥1～3期港区服务的立交, 功能削弱。

(3) 线路下穿电厂和污水厂的实施条件难以预测, 实施难度很大。

(4) 各方案中造价最高。

总体上, 该线位在解决疏港通道和兼顾地区发展方面存有较大的问题。

2) 功能置换规划法沿江通道与S20功能置换线位。

功能置换规划法是路网形态规划法的一种变通。是以现有S20环线位置作为沿江通道, 按环线关系在既有S20内侧另择空间建设并代替与原有通道标准、功能相一致的新通道。

按此思路, 现有S20双向8车道在江东路五洲大道段将成为G1501沿江通道的闭环段, 在其内侧新建一段通道两端与S20接上, 见图8。沿江通道与S20功能的差异必然导致其在置换后主线技术标准、敷设形式、立交出入口间距等多方面发生变化。

该线路方案的优点:

(1) 沿江通道为整个沿线港区的服务比较直接。

(2) 主要路段可采用路基形式, 见图9, 工程造价相对最低。

主要问题有:

(1) 基于平面布置和现有出入口设置, 置换后不利于沿江通道“点收集”重点区域疏港交通和S20“面收集”沿线城市交通的功能发挥, 反而造成沿江通道功能重叠和S20的功能缺失。

(2) 需要搬迁沿线近10 km长的高压走廊和管线走廊, 施工难度和社会影响巨大。

(3) 现状S20设计标准为80 km/h的城市快速路, 无法满足沿江通道100 km/h高速公路的设计标准。

(4) 除立交出入口节点外, 施工期间对骨干城市交通 (主要是S20、港区集疏运交通) 主线总体影响不大;运营期间预计沿江通道仍将拥堵, 而S20的饱和度会偏低。

(5) 大量使用现状S20环内绿化用地。

总体上该线位无法较好的分别解决疏港交通和城市交通的矛盾, 以及限制因素的避让。

3) 通道集约规划法。

通道集约规划法是指合理的利用现有其他通道的空间, 不受“同心环形”的限制, 以满足不同集疏运通道各自功能为目的, 灵活的应用线路敷设形式, 采用立体化架构断面, 形成独立的集疏运通道系统。

通道集约的目的在于合理利用现有空间, 并保证原有通道及新建通道各自能够达到为其对象服务的功能, 而非两者简单的叠加或混合。因此, 通道路线的选择需要特别注意路线与服务对象距离、出入口布置条件及最终功能的实现。

(1) 线位方案一沿江通道与沪通铁路结合线位。

该方案是结合沪通铁路线位提出的路线方案。沿江通道在江东路～浦东北一路段独立走行于S20南侧与沪通铁路间, 过浦东北一路东侧后与沪通铁路并线, 见图10, 公路位于上层, 铁路位于下层, 见图11。公铁合建段的技术标准原则为保持铁路、道路各自原技术标准不变。

该线路方案的优点:

a.土地利用集约化。

b.避让了搬迁S20沿线市政管廊及高压走廊的矛盾。

c.施工及运营期间对骨干城市交通 (主要是S20、港区集疏运交通) 总体影响较小。

主要问题有:

a.远离外高桥4～6期港区, 为其服务的集疏运通道功能较弱。

b.按现有两者建设计划, 无法同步实施。

c.立交及匝道设置会受到高架桥梁限制。

d.环境评价较差, 与工程实施风险较大, 沿线居民和外高桥保税区存在反对意见。

e.协调建设及运营养护管理牵涉多部门协调, 难度较大。

总体上该线位对港区的服务功能有所削弱, 与铁路的合建也存在较大困难。

(2) 通道集约规划法实例二沿江通道与S20结合线位。

该线位方案是在集约规划法的指导下, 沿江通道利用现有S20的中央分隔带和环内绿化带空间, 分幅布置上下行分开的沿江通道高架桥梁, 见图12。其中沿江通道内圈车道布设于S20环内绿化带, 外圈车道布设在S20中央分隔带内。沿江通道浦东段全线采用高架桥梁方案, 见图13。

该线路方案的优点:

a.土地利用集约化。

b.基本避让了搬迁S20沿线高压走廊的矛盾。

c.为整个外高桥港区的服务都比较直接, 沿江通道为中长距离集疏运交通、S20为城市交通服务的主要功能都可较好发挥。

d.与S20为两套独立通道系统, 运营期间互相干扰少。

e.环境影响小。

主要问题有:

a.施工期间可能会影响主要城市交通 (主要是S20、港区集疏运交通) , 存在一定的工程实施风险。

b.需要搬迁S20环内沿线部分管线走廊。

c.工程造价稍高。

该线位解决了疏港交通和兼顾地区发展的问题, 但存在施工影响城市交通的问题。

4.3各规划方法路线方案综合评价

以上介绍的各种规划选线方法及各自方案路线走向见图14。

各选线方案综合评价见表1。

5 结 语

集疏运通道特别是大型航运中心的集疏运通道, 因其交通量大、功能及需求特殊, 不同于一般普通城市道路, 因此讨论通道选线应从城市总体交通路网和特性着眼, 从分析通道及与其相关道路的功能定位入手, 结合沿线城市土地利用规划条件, 解决关键控制性因素, 综合分析各种可能方案, 最终形成合理的通道路线方案。

现代工程技术已达到较高水准。在城市密集建成区内, 通道敷设有多种思路, 要因地制宜地采用灵活的技术手段, 提高土地的集约化利用。避免因循守旧的固定思维, 从而导致交通的混杂低效和城市发展的漫无边际。

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