环境保护铁路工程论文范文

环境保护铁路工程论文范文第1篇

9月26日,酝酿已久的拉萨至日喀则铁路宣布动工。至此,西藏铁路网以 “丫”字型为主干、辅以若干支线的构思初见端倪。

设计中的三条主干线,格尔木至拉萨(格拉线,即今天的青藏铁路)段通车,使西藏摆脱了全国最后一个不通铁路的省区之名;拉萨至日喀则段(拉日线)被纳入“十一五”规划,所以赶在这个转乘之年开工;而此前议论良久的拉日铁路姊妹线——拉萨至林芝段(下称拉林线)则有望纳入“十二五”规划中。

拉日线也被视为青藏铁路的延伸线,该段位于青藏高原西南部,按铁道部官方公布的线路,始于青藏铁路的拉萨车站,途经曲水、色麦、尼木、大竹卡等重镇,终点位于西藏第二大市——日喀则市,共设车站九处。

拉日线全长不过252.81公里,相较于国内动辄上千公里的铁路,这一长度原本不足挂齿,但是由于西藏的特殊地质、气候等条件,线路甫一决定,便牵扯出众多技术问题。

高原铁路新难题

西藏自治区铁路建设运营工作领导小组办公室主任巴桑告诉《财经》记者,线路的全面开工条件还不完全具备,有些工程还在招投标阶段。相关人士说,拉日线还没有全面动工,但部分施工图已经交付,有几个隧道先开工了。

曾经负责格拉线勘探的甘肃铁道综合工程勘察院有限公司(下称甘勘院),此次也负责拉日线的整体勘探工作。

早在2002年,甘勘院对拉萨至日喀则一带就展开了勘探,2005年基本完成并上报,但集中、重点勘探是在2006年,当时计划2007年7月1日拉日线开工,2012年建成,但后来工程被延迟。甘勘院党委书记李伟奇说:“我们现阶段的工作是做补充性勘察。在施工过程中,如果发现重大问题,还会做线路修改、微调等。”

如何根据地质条件来选择线路走向是工程关键。拉萨至日喀则大方向是自东向西,地势西高东低。拉日线必经青藏高原峡谷区,在这一区域做地质选线实属不易。由于雅鲁藏布江断裂构造带特殊的地理环境,拉日线所经的区域处于一个复杂的地质环境中,这对铁路建设准确资料的获得提出很大挑战。

拉日线所经之地,海拔高程多在3800米左右,最高点约4000米(最终的标高还没有测定),比起格拉线5000米左右的海拔高程明显降低。但是格拉线所处地形没有陡峻的山谷,只要能克服高寒缺氧,施工本身不太困难。拉日线则是施工本身困难重重。其线路将穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷区。多位接受《财经》记者采访的研究人员都表示,拉日线主要难题就集中在这90公里位段。由于途经狭窄的峡谷区,施工场地逼仄,且危岩落石比较多。

拉日线在论证阶段,提出了多个方案。其间地形条件、技术储备、社会经济等都是考虑因素,设计人员连续勘探了几个走向的线路。李伟奇说,受限于当地地质条件,还是不能避开雅鲁藏布江峡谷区。

最终锁定的线路主要通过两种地貌形态,一是拉萨河、雅鲁藏布江以及年楚河的河流宽谷区;二是雅鲁藏布江高山峡谷区。

拉日线要穿过雅鲁藏布江断层,在工程处理上有很多困难。拉日线的建设,因此面临重重考验——桥、隧总长115公里,占线路总长的45.7%,其中特大桥就有30座,大中桥66座,隧道29座。雅鲁藏布江峡谷区形成了隧道群,最长隧道为盆因拉隧道,长度超过十公里。

地热考验

雅鲁藏布江两岸地形险峻,江水蜿蜒穿过崇山峻岭,风景怡人,是经典的旅游线路。两岸有温泉外露,空气中飘着淡淡的硫磺味,勘探人员走累了会在喷涌的温泉水边停下,洗手、洗脸。

但这些温泉却被铁路施工人员视为“大敌”。与当年格拉线建设苦于冻土问题不同,眼下的拉日线受困于地热。

由于地质构造原因,这一带地热资源丰富,呈南北向条带状分布,温度多在六七十度,目前勘测的最高泉水温度为80℃,如此高温,不但影响施工人员的安全,所用材料也必须耐热、耐腐蚀。另外,地热对隧道建设的影响尤其严重。

拉日线大约有60公里长的路段要遇到地热。李伟奇解释,地热也有径路,所以通过钻探、观测之后,对已经发现的地热径路,选线时就尽量避让,能绕避则绕避,实在无路可绕就要通过技术来解决。中铁第一勘察设计院设计总工程师许红春也表示,拉日线线路和地热带的分布是垂直的,无法完全躲开。

在山体外地热带可以尽量避让开,但是在山体里,也就是要开隧道的部分就只能想办法解决。隧道里的温度目前尚无定论,研究人员估计甚至可能超过100℃,当列车驶入时,乘客无法承受如此高温。另外,隧道在高温下如何养护等问题也随之而来。

拉日线地质组总结地热的影响:

其一,在作业施工环境方面,降低生产效率,威胁施工人员的健康。洞内温度太高,人根本进不去。如果隧道比较长,两头散热,中间部分却还是难以作业。

其二,对施工建筑材料的选取将十分苛刻。需要耐高温的炸药、耐高温的排水导管、止水带,等等。高温产生附加温度应力,有可能引起隧道衬砌开裂。还有混凝土问题,以前高温区域施工,混凝土是凝固好了再放进去,但拉日线的这一段,修建过程会一直处于高温,不好处理;

高温、高湿导致机械设备效率降低。据记者了解,目前国内尚无适合在如此高温下作业的机械设备;

运营成本高。建好之后的养护维修比较难,因为人和机械很难进去。

“我们请了很多专家共同探讨。温泉地热是一个比较新鲜的问题,国内在建的铁路还没有碰到过,没有任何依据、规范可遵循,都在探索阶段。”拉日线地质专业负责人焦国锋告诉《财经》记者。

世界最著名的穿过地热的隧道是日本安房隧道,有最高温度达73℃的泉水涌出,其对隧道壁在高温下的养护问题十分重视。

隧道的使用年限通常由混凝土耐久性决定,一旦混凝土产生衰化现象就会影响其设计年限。日本安房隧道的混凝土壁特别添加了一种高炉水泥,以提高其于地热环境下之耐久性。台北科技大学李佳翰等研究人员对安房隧道做了“在温泉地热区隧道壁耐久性初探”课题,通过实验证明不同的高炉水泥形成的混凝土,在40℃、60℃、80℃温度下的隧道耐久性,这些结果或可被借鉴。

在8月4日专门举行的拉日线隧道地热处理对策及施工组织设计研讨会上,专家们提出可以采取洒水降温、注浆封堵、人工制冷等降温措施解决隧道施工环境问题;采用隔热保温措施、混凝土衬砌结构耐久性设计可以满足结构及运营安全的需要。但许红春认为,“有很多麻烦的问题,最终的解决途径迄今还没有结论。”

避让敏感带

青藏高原的生态环境具有原始、独特、脆弱、敏感等特点,因此每一动土,总牵动世界环保人士的神经。在格拉铁路设计和施工中如何有效保护生态环境,是西藏铁路建设的重要任务。为了保护生态和文物古迹,拉日铁路从选线阶段就采取避让。并且总投资129.967亿元人民币中,环保投资近9亿元,占工程总投资的6.9%。

“我们拿到地形图之后,先把这些环境敏感点圈出来,之后再设计线条。这些地区都是控制点,不可能因为节省一点投资就穿越环保区,这种现象是不允许的。西藏环评、水土保持等问题比内地更为重视。”许红春说。

尽管青藏铁路格拉线建设对生态的重视在中国铁路建设史上前所未有,但其运行之后,对沿线生态与环境还是会产生一定的影响。中国科学院地理研究所研究员张镱锂等人在青藏高原长期调查之后发现,青藏铁路和公路对地表植被、动物的迁徙和繁殖、冻土和湿地等皆有影响。青藏铁路建成后,内地与西藏的人员、物资、信息等的交流力度加大,可能会给铁路沿线带来一些负面影响,如盗猎珍稀动物、滥挖珍稀药材、非法开采矿产资源、外来物种入侵等。

张镱锂认为,不仅要保护青藏铁路工程区的植物、动物等野生资源,还要注重铁路沿途区域的综合管理。

而对于拉日线来说,其危险在于所经之处山体岩石多裸露在地表,雨季泥石流、滑坡多发,泥石流主要发生在日喀则、雅鲁藏布江沿岸地段。尤其是雅鲁藏布江上游,植被非常稀少,岩石大量裸露,断层比较多,山体破碎,大量风化的松散岩体给地质灾害提供了丰富的物质基础。当有大雨形成的时候,这些物质就会从山上冲下来,形成大型泥石流,其形成与今年舟曲发生的灾难性泥石流同理。

与格拉线路基周边采用人工增加植被不同的是,“拉日线断裂带多,又多为裸岩,不太会考虑人工植被等方式预防泥石流,一般还是采取工程措施。”中铁一院工程师于晓东说。

未来西藏交通网

拉日铁路的招投标工作由铁道部负责。《建拉萨至日喀则铁路站前工程施工总承包招标资格预审公告》中显示,建设资金来自中央财政资金和铁路建设基金,项目出资比例为中央财政安排75%,铁路建设基金安排25%,招标人为青藏铁路公司。

青藏铁路被定义为公益铁路,一位相关人士说,拉日线运营之后很可能与格拉段一样是赔钱的,由铁道部补贴。

青藏铁路公司因建格拉线而成立,现在主要负责西宁至拉萨铁路的运营工作,对于该路段的运营状况,青藏铁路公司党委工作部副部长林志刚介绍,目前通过国家财政补贴和转移支付运作。青藏铁路亏损在建设之初是有预计的,随着青藏两省区经济的不断发展,青藏铁路公司的经营状况会逐步得到改善。

尽管已运营四年,林志刚表示,目前青藏铁路盈亏状况尚无准确数据。

青藏铁路最初也设想过复线电气机车,电气化会使行驶速度提升到时速160公里,不过,电气机车造价高于内燃机车1.5倍,且沿线还得铺设电网,造价急剧提升,同时因为青藏地广人稀,目前尚不需要如此大的运力,因此,青藏铁路之格拉线和拉日线都被设计为单线内燃机车,时速120公里。不过《财经》记者获悉,格拉线电气化已在规划中。

除了格拉线、拉日线,拉林线也已提上日程,由中铁第二勘察设计院设计,该线路不仅是川藏铁路一部分,同时也是滇藏铁路的一部分。中铁一院线运处高级工程师范光明根据西藏区域社会经济发展、地区资源优势及边缘优势,以及铁路的客货运量综合分析后,为西藏区域构设了一个拥有11条铁路线的路网,除了上述三条线路,还有新藏 (日喀则—喀什)、滇藏 (林芝—大理),以及西藏昌都地区与青海玉树地区间的铁路等其他八条线。

2006年青藏铁路通车使西藏摆脱了全国惟一不通铁路的省区称号,如今又被冠以“全国最后一个没有高速公路的省区”。

中国科学院寒区旱区环境与工程研究所副所长马巍介绍,在西藏自治区政府的推动下,国家公路规划网已经有格尔木至拉萨段高速公路的规划。该线路与青藏公路、铁路相近。

建设青藏高速公路的技术难点还是冻土问题,但是青藏铁路建造时研发的所有技术都不可能用在修公路上,一切还得重新开始。其原因是铁路宽只有七八米,且是沙石路面,不太吸热,主要防治的是边坡地带。而高速公路宽达24米,且是黑色路面,吸热,同时热影响在路基中央地带,冻土对其影响很大。

“我们已经和交通部的一些单位合作,预研究做技术储备。目前已经在北麓河的观测点做了实验,去年在这儿修了一段300米的高速公路路基,许多技术都在观测中。”马巍说。

马巍还提出了一个研究——“西藏工程走廊”问题。青藏公路是最早在青藏高原实施的工程项目,其后,沿着青藏公路沿线横宽跨度10公里内的地带,陆续铺设了电网、铁路、能源输送线等,他称之为“西藏工程走廊”。这一地带人类活动密集、工程集中,马巍说,多种因素交织在一起,该采用什么样的防冻土融化技术可以达到效果、到底长效机制又怎么样,这些问题不回答,未来在青藏高原上施工的风险就会增大。

环境保护铁路工程论文范文第2篇

摘要：高速铁路的建设和发展标志着世界铁路进入到高速发展的新时代。近些年，我国将高速铁路的建设纳入国家的重要战略部署，初步形成了“四纵四横”的快速客运网络。高速铁路的建设和运营对我国经济社会的发展产生了广泛的影响。在分析高速铁路优势及特征的基础上，主要就高速铁路对其沿线区域经济所产生的重要影响进行探讨。

关键词：高速铁路；区域经济；影响

引言

1964年，日本建成世界上第一条高速铁路，取得了非常好的经济和社会效益。自此，高速铁路经历了从无到有、迅速发展的过程，并已成为各个国家解决运输问题的重要突破点。目前，许多国家都在进行高速铁路的建设。我国铁路运输多年来一直是超负荷、低水平运行，铁路运输系统与高速发展的社会经济之间的矛盾日益尖锐，交通运输成为制约经济快速发展的瓶颈。为此，我国将高速铁路的建设和发展纳入到国家的重要战略部署中，现已初步形成“四纵四横”的快速客运网。高速铁路的建设对我国的经济发展尤其是对沿线区域经济的发展产生了巨大而深远的影响。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。本文仅就我国高速铁路的建设和运营对其沿线区域经济所产生的重要影响进行探讨。

一、高速铁路的优势与特征

高速铁路，简称“高铁”，是一个具有国际性和时代性的概念。各国可根据其自身情况确定本国高速铁路的概念，而一般认为，高速铁路是指在既有线路上通过提速改造，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高铁是个庞大而复杂的系统工程，被称做“大国技术”，是一个集成各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式的十分复杂的系统工程。严格意义上，高速铁路除了营运要达到一定速度标准外，其车辆、路轨及操作都需要相应地配合和提升。广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

高速铁路弥补了普通铁路速度低的不足，与高速公路、航空等运输方式相比较，它具有一些非常明显的优势和特征。

第一，高铁的运行速度快。高速铁路是目前陆地上运行速度最高的交通运输方式。它的时速不仅大大超过了公路交通的速度，就是与客运速度最快的航空运输相比，其在进出站方便、发车间隔时间短、随到随走等方面也显示出强大的竞争力。

第二，高铁的运输能力强。运输能力强是高速铁路的主要技术优势之一。其客运专线年单向输送能力为5　600万—7　000万人，而航空运输的单向输送能力却只能达到1　500万—1　800万人。高铁的运输能力是传统铁路、高速公路以及民用航空等交通方式都无法达到的。

第三，高铁的正点率高。高速铁路采用自动化装置，设有先进的控制系统，线路全封闭，全天候行车，受气候变化等环境影响较小，能够达到极高的正点率，很少延误。

第四，高铁的安全性好。高速铁路由于是在全封闭环境中自动化运行，有一系列完善的安全保障系统，其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路运营几十年来，很少发生事故，其事故率及人员伤亡率远远低于其他现代交通运输方式，被认为是最安全的。

第五，高铁的舒适度高。高速铁路技术等级高，列车中工作、生活设施齐全，空间大，运行稳，走行性能好，减震，安静，和汽车、飞机相比较，长途旅客感觉舒适度较高。

第六，高铁的环境污染轻。航空、汽车、火车等运输工具，除了本身的能源和材料消耗外，为环境保护和交通事故所花费的额外的社会运输成本也相当高。高速铁路则基本上消除了各种有害气体所造成的污染，在环境保护方面明显优于汽车和飞机。

第七，高铁的能源消耗低。我们以“人·公里”单位能耗进行比较：高速铁路为1，小轿车为5，大客车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可以利用多种形式的能源，符合低碳经济的发展要求。

第八，高铁的土地占用少。有些甚至还要占用大量耕地。而高速铁路的占地面积只为高速公路的1/3左右，而民航由于需要建大型机场，用地会高出铁路的2-3倍。

最后，高铁的经济效益高。高速铁路自建成运营以来，其经济效益十分可观，给各个国家都带来了高额利润。高铁运营还会给沿线省份特别是旅游省份带来非常可观的收入，促进沿线地区经济的发展。

二、高速铁路对沿线区域经济的重要影响

高速铁路对区域经济发展的影响一直是国内外学者关注的热点，不同研究基于的研究视角和采用的研究方法有所不同，而结论均表明高速铁路的建设和运营对区域经济发展的影响巨大而深远。高速铁路工程浩大，总体来说，它对区域经济的影响作用范围广，持续时间长，作用效果越来越大，且难以量化。

1．推动经济总量持续增长

高速铁路建成并运营后，沿线城市的GDP指标均不同程度有所增长。以京沪高铁为例，京沪高速铁路运营半年后对沿线城市经济总量的贡献率达到了3.54%。高速铁路对区域经济发展的拉动作用，充分体现出高速铁路的投资效果，也是高铁对区域经济发展所产生的直接经济效果，关键在于高速铁路能够大量节省运输时间，降低运输成本，从而加大沿线区域的经济开发力度，提升沿线城市房地产市场规模，促进土地升值，进一步推动科技进步，整体带动相关产业的发展。高铁对区域经济的这种影响随着时间的推移将更加明显。

高速铁路建成后，在沿线形成了大批的中小城市，这将有利于农村的城市化进程，还能带动沿线区域与外界的物资、人员、技术、商品的流通，改善投资环境，吸引新的资本投入，形成新的经济发展产业群，并为我国的城镇化、工业化、信息化建设提供崭新的发展契机。

2．加快产业结构调整步伐

高速铁路对沿线地区的第二产业产值影响较为显著，这主要是由于高速铁路的投资高，对于钢铁和建材的需求量极大，从而带动了沿线地区的工业和建筑业的发展。高速铁路的建设对第一产业和第三产业的产值增长也有一定的贡献，但较第二产业少。这主要是由于高速铁路的建设和运营对沿线地区第三产业的带动主要是依靠地方政府围绕高速铁路的站点建设和规划新城，来带动当地的旅游业和服务业的发展。这种效应在近期和远期有较大的不同。随着时间的推移，高速铁路对第三产业的带动作用将比第二产业还要明显。

高速铁路的建设会影响沿线区域产业布局的变化，加快产业结构调整。再以京沪高铁为例，在没有建设高速铁路的情况下，沿线区域三大产业结构的比例为3.68：44.33：51.89，而2011年京沪高铁建成后，沿线区域三大产业结构的比例变化为3.63：44.60：50.77，产值已由第一产业和第三产业向第二产业转移。

3．促进区域“同城化”发展

高速铁路拉近了沿线地区之间、城际之间和城乡之间的距离，实现了区域的“同城化”。经济合作是当今社会发展的一种势头，“同城化”最主要的目标就是加强相邻城市和区域之间的合作，不同城市间的交流协作更加密切，各城市的优势得到更好的发挥，，特别是最大限度地减少一些项目的重复建设，较好地实现产业互补。

“同城化”效应改变了人们的生活方式，大大减少了两个城市的生活成本，促进了经济的更快发展和生活质量的更快提高。

“同城化”还有利于促进各地间信息流、资金流、技术流、人才流的流通，并能带动周边地区的发展，从而带动大批与之相关的产业的发展，如休闲娱乐业，旅游业，金融业等。

4．保障经济的可持续发展

我国国情的基本特点是人口多、耕地少、资源紧张。目前，资源短缺、生态失衡和环境恶化成为经济可持续发展的制约因素。高速铁路具有占地省，能耗低，污染小，运能大等优势，还具有全天候、适应性强的技术经济优势，与公路、航空运输比较，是中长距离运输中最具节约特征的绿色环保型交通运输方式。高铁建成后，可以大大保障沿线地区经济的可持续发展，符合可持续发展战略要求。正是由于高铁的这些突出优势才使得它在世界范围内蓬勃发展。

5．形成走廊经济带

高速铁路能将其沿线区域的大中小城市连接在一起，形成一个交通走廊或整体经济走廊，这将产生空间范围和产业结构的大变化。还是以京沪高铁为例，随着京沪高速铁路的开通，将全国政治文化中心和经济管理中心首都北京所在的京津唐经济圈，以及全国最繁荣、经济很发达的城市上海所在的长三角经济圈与山东半岛环渤海经济圈连接在一起，这三大都市圈连为一体，形成“京沪大都市带”。环渤海经济圈向北与京津唐经济圈的联系更加密切，向南与长三角经济圈的联系亦是取得了前所未有的突破，大大提高了三个经济圈之间的联系，促进各地区间的交流。它们根据各自的资源优势，优化生产力布局，改善华北区的投资环境，增大对外资的吸引力，增强对东部地区乃至全国的辐射与带动效应。

6．解决社会就业问题

高速铁路的修建和运营能够给沿线地区带来更多的就业岗位。每1亿元铁路建设的投资就可以解决6　499人的就业问题，除去铁路建筑业的就业人数，还可以为社会解决5　349人的就业。京沪铁路的建设就曾经提供了近60万个就业岗位。从长远来看，高铁的建设还将加速农村剩余劳动力向二、三产业的转移，对提高地区居民收入，繁荣市场经济，解决剩余劳动力问题起到了较好的作用。

参考文献：

[1] 薛战军.展望中国高速铁路发展的战略意义[J].科技创新导报，2008，（21）.

[2] 伍业春.武广高速铁路对沿线城市体系发展的影响研究[D].成都：西南交通大学，2009.

[3] 冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望[J].科技资讯，2009，（1）. [责任编辑　仲　琪]

环境保护铁路工程论文范文第3篇

【摘 要】施工组织编制是铁路工程投标阶段中的一项重要工作，如何进行施工组织编制以及如何发挥编制技巧，本文以施工组织编制技巧为主线，结合现场实际情况，以施工组织编制的重要性、编制的原则、编制的技巧、编制的方法为主体内容，从信息准备阶段、总体规划阶段、内容编制阶段、评审完善阶段四个方面，多角度、多方面、多层次就施工组织编制工作开展的内容、方向及技巧为侧重进行了叙述。

【关键词】铁路工程；投标；施工组织；编制技巧

一、投标阶段施工组织编制的重要性

1.施工组织是投标企业施工能力、水平的重要反映文件，是投标活动中的基础性资料文件。

2.施工组织总体方案、施工工期、大型临时设施数量是编制报价文件的基础，为编制报价文件提供依据和指导。

3.施工组织为投标活动中基础保障提供支持，是企业展示自我的窗口。

4.工程中标后，投标阶段的施工组织方案为编制现场实施性施工组织设计提供依据和指导，实施性施工组织设计是投标施工组织设计的具体化和深化。

二、投标阶段施工组织编制的原则

1.对工程准确理解分析，工程特点、重难点选择合理，表述正确、详尽且针对性强；对施工中涉及到的各种保证措施、保证有力，措施到位；合理布置施工现场，尽量少占或不占耕地，尽量利用既有设施，做到临时工程与永久工程相结合。

2.全面贯彻并符合招标文件对总工期目标、节点工期目标、质量目标、安全目标以及特殊施工方案、施工方法的要求。

3.全面响应并符合招标文件对施工组织目录结构、内容、版式的要求。

三、投标阶段施工组织编制技巧

结合以往工作经验，将施工组织编制分为四个阶段，分别为信息准备阶段、总体规划阶段、内容编制阶段、评审完善阶段。

（一）信息准备阶段

（1）信息收集来源。信息收集来源有：招标文件、补遗文件、答疑文件、设计图纸、设计说明、工程量清单、现场踏勘等其他相关信息来源。（2）如何收集信息。施工组织投标阶段前夕，首先要深入现场进行实地考察，了解当地地形地貌、水文地质、交通运输条件、现场施工条件，沿线考察地材供应情况以及供应价格，对上述情况的充分了解和掌握。

（二）总体规划阶段

（1）总体规划内容。总体规划内容有：施工组织目录、总体方案、分项编制、绘图、编制、检查、评审、完善、成稿、打印装订等内容。同时规划中要明确内容任务、责任人员、进度时间、质量要求等组织内容。（2）总体策划书。总体策划书是施工组织编制过程中的纲要文件，通过文字、表格等形式将总体规划内容准确、及时传达给编制人员及相关人员。

（三）内容编制阶段

1.技术标目录。

（1）国铁项目招标文件有明确要求的，严格按照招标文件提供的目录框架进行编制。（2）地方铁路项目招标文件无明确要求的，原则上按国家颁布的招标文件范本提供的目录框架进行编制，也可按客观认识规律编制。

2.施工总体部署、施工组织方案、施工总体顺序、施工技术方案。

（1）施工总体部署根据工程特点，进行工程分析，初步确定分解单元的工作量、阶段工期目标，同时考虑资源与初步组织思路确定区段、队伍、资源、工期、顺序等，进而分析区段划分、队伍部署、组织顺序、临时设施、资源规划、进度规划、平面规划等内容。（2）施工组织方案重点体现如何组织施工，区段划分、队伍部署、组织顺序等。（3）施工总体顺序重点体现组织顺序，可考虑从专业、单位工程、分部、分项工程等必要层次进行组织叙述。（4）施工方案考虑含盖组织方案、专业技术方案，有时一般侧重在专业技术方案。

3.工程特点、工程重难点分析。

（1）工程特点是从工程本身及所处环境、工期目标等具有的特性进行描述。（2）工程重点是从工程、环境、组织、目标、要求等众多指标中提炼出的与工程密切相关的主要部分。（3）工程难点是从为实现工程、环境、组织、目标、要求等众多指标的途径中分析，将途径或途径中的关键环节确定为难点。

4.专业施工方案、专业施工方法、专业施工工艺。

（1）施工组织方案是从组成实体的各类要素，就其组合情况、逻辑顺序、时间安排、资源配置等方面的描述。（2）施工技术方案根据施工现场实际情况、根据公司多年积累的技术经验和现有的机械设备等情况，选择合适的施工技术方案。（3）施工方法根据投标阶段确定的施工技术方案，从组成实体的各部分，就其各部分的施工方式进行描述。（4）施工工艺可根据施工方法按施工方式就技术、操作、过程控制的标准、流程、要求等进行描述。

5.资源配置。

工期作为一个工程最为重要的形象进度指标，编标阶段首先满足业主强制性要求的总工期、阶段工期目标，根据施工区段划分、控制性工程安排、配备主要劳动力、材料、机械数量、进场情况。

劳动力、材料、机械作为一个工程进度主导因素，合理安排劳力、材料进场计划、机械配置情况的重要意义显而易见。劳力数量的确定既要满足高峰施工期间劳力充足，同时又要避免出现窝工现象的出现；对于材料进场计划本着提前调查、贮备充足、货比三家的原则，对于甲供材料，提前与业主沟通，提前备料。对于机械的选择安排，满足现场实际情况、性能好、效率高、配备足够的机械数量。根据现场实际情况，正确选择合适机型，满足现场实际需要。

6.有关保证措施。

（1）工期保证技术措施、质量保证技术措施、安全保证技术措施等，充分结合工程本身实际情况针对性编写。（2）施工技术措施，针对工程施工各方面的技术措施（如：专业、工期、质量、安全、测量、检测、环保等）。（3）工程特点（重点、难点）施工技术措施，针对确定的点去写；一般考虑：技术措施重点从技术的角度去描述施工的方式和工艺参数等。

7.图表格式风格。

施工组织中的表格、框图、平面图、过渡图等图表：图表体现出一种统一的风格，确定一套主要的标准，形式上追求美观、内容上追求科学、简单、明了、实用，能够体现出公司自己的风格和特点。

（四）评审完善阶段

施工组织首稿编制完成后，首先要进行部门科室内部检查、其次进行公司内部评审阶段、最后进行集团公司评审整改。在此过程中，必要时会组织专门针对性的讨论，就检查中提出的问题、要求，进行针对性的安排、落实。总之，整改完善是成品施工组织确定前的关键工作，需要认真做好检查记录，明确整改内容、确定如何整改、整改责任分工及时间安排等内容。

四、结束语

编制好施工组织，不仅需要专业技术人员业务能力的支持，更需要强有力的组织、合理的思路、编制的技巧。

根据目前铁路工程招投标市场情况，作为一个专业工程其施工组织的编制是有客观规律可寻的、是有系统思路可找的、是有编制技巧可总结的，本文就是出于这样的观点、认识，结合自身工作实践，总结表述了工程投标施工组织编制的技巧。

参考文献：

[1]《铁路建设项目施工总价承包招标文件示范文本》（试行）铁建设[2007]107号 北京：中国铁道出版社，2007：15113-2500

环境保护铁路工程论文范文第4篇

摘要：精益建设思想是铁路隧道施工管理工作革新的主要内容。以现阶段铁路隧道施工管理工作情况为基础，结合近年来精益建设思想特点，了解隧道施工技术的发展过程，明确铁路隧道建设中事故频频出现的原因，分析精益建设思想在铁路隧道施工管理中的作用，依据新时代背景下铁路施工要求，提出基于精益建设思想的铁路隧道施工管理内容。

关键词：精益建设思想;铁路;隧道;施工管理;新时代

1铁路隧道建设工作出现问题的根本原因

随着我国人民生活水平和生活质量不断提升，人们对于出行的要求也越来越高，因此铁路隧道建设事业发展迅速。但随着铁路隧道施工项目的不断增加，一些安全事故也时有发生，这些事故给受害者家庭造成了巨大创伤，同时还给国家和企业带来了经济损失，影响施工进度进而降低人们的出行效率。部分铁路工人在施工过程中安全意识不强，专业能力不足导致工程事故频发。企业施工安全管理制度落实不到位导致极易发生安全事故，设计方案达不到行业标准也会影响整个工程质量和施工进度，进而增加不必要的施工成本，影响铁路建设事业发展。针对目前我国铁路隧道施工的现状，施工单位应当采取适当措施加强铁路安全施工管理，保障工人的人身安全以及工程质量。

2精益建设思想的应用概述

丹麦学者LaurisKoskela在20世纪90年代初期提出了要将制造业已经娴熟的生产原则，也就是精益建设管理思想引用到建筑业中，以此提升建筑而言的管理水平。随后，世界上越来越多的学者、机构和建筑企业都增加了对这方面内容的关注。现阶段IGLC和LCI这两大组织已经成为精益建设思想的重要推广和研究平台。精益建设思想的引用要提供充裕的基础作为保障，且对工程现场和施工企业有要求。下面对精益建设思想对铁路隧道施工工程施工管理的影响进行研究。（1）推广精益建设实现，要先在隧道施工现场构建6S管理形式，包含了整理、整顿、清扫、清洁、素养及安全泪流方面的管理内容，这样有助于施工现场看起来更加简单而直接。通过上述有效建设施工现场，可以提升现工作者的综合素养，以此吸引更多工作者参与到铁路隧道施工中，在施工中严谨管理，是推广精益建设思想的基础。（2）对施工企业的整体环境有极高要求。铁路隧道施工影响着我国铁路事业的发展，具体施工效果直接影响着隧道建设的安全性。施工单位在建设前一定要提出完善的组织结构形式，保障制度层次设计的完善性和合理性，只有这样才能保障企业推广精益建设思想时，可以多反思施工建设过程，明确其中存在的问题，并提出有效的解决方案，确保施工管理水平在精益建设思想的影响下逐渐提升。与此同时，在工作中要与其他部门一起合作，为企业的持续发展提供保障。

3关键技术

3.1三维可视化工程模型

利用BIM三维可视化技术，快速建立隧道工程主体模型、地质模型以及各种施工机具等BIM模型，并利用轻量化技术实现隧道BIM模型轻量化转换。同时，基于BIM技术围绕隧道工程项目质量、安全、效益、工期、环境等重难点方面开展三维虚拟建造和动态模拟分析，如关键施工工艺工法模拟、施工方案优化分析、二维图纸三维可视化等，提高施工工艺交底的质量，增加施工交底的三维可视化效果，克服传统意义上简单的视频交底的弊端，为提高施工质量、优化工期、发现隐蔽问題等提供技术手段。

3.2超前地质预报风险评估信息

利用BIM技术将不同的TSP、超前钻孔等超前地质预报信息与隧道地质BIM模型进行深度融合和仿真模拟，采用颜色、透明度、断层富水的图例、预警标签等技术手段实现隧道开挖掌子面前方各种地质、水文和围岩情况三维可视化显示提醒，为围岩等级变更提供辅助决策和信息留痕，为后期工程实际变更提供有效证据。同时结合隧道地质BIM模型，以隧道围岩等级等地质条件为判断依据自动进行隧道风险等级和风险程度识别（极高、高度、中度和低度），从而实现安全风险评估可视化，对前方隧道开挖进行作业指导，保证隧道开挖的安全。

3.3隧道围岩变形安全信息

研究BIM技术与围岩量测技术深度融合，利用BIM建模软件创建监控量测测点，并赋予相应的编码、位置等属性，通过移动互联和信息集成技术将每个测点的监测数据和预警信息关联到对应的测点模型上。当拱顶下沉等监测数据或安全步距等施工数据超过预先设定的阈值后，自动报警，并在BIM模型中用红色标识出危险区域，从而实现隧道拱顶沉降、周边收敛和净空变化的可视化监控预报警的效果，最终达到根据隧道实际开挖进度动态展示隧道围岩安全状态，更加形象和准确地指导隧道现场施工，确保隧道施工安全的目的。

3.4三维扫描断面质量信息

隧道质量与工程施工的超欠挖和平整度有直接关系。若是超挖，衬砌量增多，则工程费用会因为超挖部分而大大提高，且局部超挖会导致围岩的稳定性得不到保证，进而存在安全隐患;至于欠挖，不仅改变了衬砌质量，还会导致隧道的开挖质量下降，为以后的运营带来极大的安全隐患[11～13]。利用三维激光扫描技术，大面积、高分辨率地快速获取隧道各道工序作业面的三维坐标数据，基于图像处理拼接融合处理技术，获取隧道完整点云数据，进而快速复建出隧道工程三维模型和各种图件数据。通过进一步结合BIM技术生成的隧道理论参考模型进行深度融合和对比分析，实现对隧道开挖、初期支护和二次衬砌的断面超欠挖、中线偏差等精细化计算分析，实现三维可视化的质量控制。

3.5三维可视化进度信息

于BIM技术综合集成施工组织计划和电子施工日志信息，通过填报电子施工日志，生成格式化进度报表，实现基于BIM系统进度计划编制、计划进度预演、形象进度跟踪、进度对比分析等三维可视化分析，动态控制隧道每道工序的安全步距，确保隧道工程进度红线和重要节点精细化管控的目标。

4信息管理

由于高速铁路隧道工程环境恶劣，户外施工点多面广，隧道内网络环境较差，携带计算机不便，本文研究开发了隧道BIM移动端应用平台。现场作业人员通过手机移动端将现场实际进度、质量、安全等以文字、图片和视频形式与BIM模型自动关联后进行上传、报送和发布，基于移动端工作流程开展进度、质量和安全隐患可视化闭环管理，包括质量安全问题的快速定位、查找隐患、排查整改、提示预警和进度红线查阅等，为日常现场作业管理工作提供高效便捷的辅助手段。

5结语

铁路隧道建设工作非常繁琐且重要，在施工阶段需要各部门构建合作沟通关系，正确面对建设管理中存在的问题，并结合新时代提出的理念精心改革。因此，工作人员要深层探索精益建设思想下的铁路隧道建设工作。在此基础上进行革新工作，一方面要提出全新的管理理念，引用现代化技术优化建设水平，另一方面要增加投资，为部门的沟通和合作提供平台。本文通过了解传统意义上的铁路隧道施工技术，明确认识到当前建设施工存在的问题，并依据分析精益建设思想在铁路隧道建设中的作用，提出了适宜未来铁路隧道建设工作所需的工作方案，此时就需要工作人员在工作中全面落实，构建认真细心的工作态度，以此来面对日益革新的社会环境，从而保障铁路隧道建设工作的有效性和安全性。

参考文献：

[1] 窦厅宝.铁路隧道施工安全隧道管理研究[J].工程技术：全文版，2017（1）：82.

[2] 汤宪高，陈文义.铁路隧道工程施工标准化管理手段探讨[J].铁路工程造价管理，2016，26（3）：1–5.

[3] 张生伟.铁路隧道工程施工风险管理[J].中国高新技术企业，2015（22）：190–191.

（作者单位：中铁十九局集团第一工程有限公司）

环境保护铁路工程论文范文第5篇

【摘 要】近年来，我国铁路发展积累了丰富的建设、运营、维护管理经验，培养了大批铁路专业技术人才，为铁路“走出去”奠定了良好的基础。随着“一带一路”建设的稳步推进，在境外铁路项目实施过程中，也出现了诸多新的挑战，本文结合工程实践，提出并总结了在国外铁路工程信号工程设计面临的风险及防范措施。

【关键词】铁路信号;风险;防范措施

2013年9月和10月，习近平总书记出访中亚和东南亚国家时，先后提出了共建“丝之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（简称“一带一路”）的倡议。《铁路“十三五”发展规划》紧跟“一带一路”主题，提出铁路“走出去”战略。铁路信号是关系铁路安全和效率的铁路最重要的组成部分，铁路信号的“走出去”直接关系到关系国家铁路“走出去”战略的成败。本文结合我国已经实施完成或正在实施的海外铁路工程项目，如肯尼亚蒙内铁路、中泰铁路、印尼雅万铁路、匈塞铁路等，对信号工程设计面临的风险和对这些风险的防范措施进行梳理和总结，以期对今后其他海外项目有所帮助。

1 信号工程设计面临的风险

1.1 国内外信号工程建设模式差异风险

国内信号工程建设的一般模式为信号工程设计由建设方单独招标，一般不包含施工和采购，因此国内信号设计人员重点关注的是与其他专业的配合工作和整个信号系统的搭建，如向房建专业提出信号房屋需求、向通信专业提出通信通道的要求等、信号系统的设备组成、信号系统设备采用的制式等，而对于设备所实现的功能细节不在做过多关注。而国外的信号工程建设模式与国内存在很大差异，主要体现在国外的信号工程设计、特别是施工图阶段的设计是由相关信号厂家来完成的，如西门子、安萨尔多、泰雷兹等，不仅需要提供信号设备还需要提供整套信号系统的解决方案、设计方案。这些厂商对于自己的设备非常熟悉，能够做到最优配置，并能向建设方提供功能细节，并能根据建设方的需求对自己设备进行修改。以上差别造成了国内设计人员在与国外建设方进行合同谈判、信号工程估算等方面造成困扰并形成很大的风险，如国内设计人员在与国外建设方谈判过程中不能及时回复是否包含建设方所提功能、不包含该项功能时是否可以通过修改设备来满足建设方需求以及修改设备造成的信号工程投资增加情况等等。

1.2 海外项目列控系统选择的风险

我国列控系统有着明确的分级，并且依据相关的设计规范和设计速度一般可以进行明确的列控系统等级选择，如我国设计速度在160km/h以下的普速铁路一般采用CTCS-0级，设计速度160～250km/h的铁路一般采用CTCS-2级列控，设计速度在250km/h以上的铁路采用CTCS-3级列控。部分国外建设项目业主有明确需求要求采用ATP（列车自动防护系统），但我国信号设计人员在国外铁路设计时局限与列车速度或工程投资等情况，参考国内标准时仍按照CTCS-0级进行配置，面临很大的合同风险。

1.3 轨道电路设计参数选择的风险

中国的相关标准及技术条件，如《高速铁路设计规范》（TB10621）、《ZPW-2000轨道电路技术条件》（TB/T3206）等对轨道电路设计参数选择及轨道电路的设计长度进行了明确规定，如《ZPW-2000轨道电路技术条件》规定了无砟轨道线路的标准分路电阻为0.25Ω、道砟电阻取值3.0Ω·km、轨道电路可靠工作的长度为1000m。在我国设计人员可简单参照以上规定进行设计，但在海外轨道工程存在不确定性，使得以上参数的选择存在风险，如海外项目存在大量利用既有线的情况，当地使用的钢轨、轨枕、扣件的类型与我国普遍采用的存在差异，如某些国家由于特殊地质条件存在使用火山灰材料构筑路基的情况，某些国家特殊的气候条件全年高热高湿等等。

2 信号工程设计的风险防范

2.1 国内外信号工程建设模式差异的风险防范

我国铁路“走出去”对设计人员提出了更高要求，信号设计人员应除了做好原有的专业间配合和系统系统设计外，应该使用更多精力关注信号设备所实现的功能细节并了解铁路运营部门是是如何使用这些信号设备的。另外铁路“走出去”战略不仅仅是铁路设计人员的任务，同时也是信号装备制造厂家的机遇和挑战，铁路设计行业可与信号设备厂家进行紧密合作，集中各自优势，共同“出海”。

2.2 海外项目列控系统选择的风险防范

LKJ（列车运行监控系统）使用时存在大量的人工干预，如在进站前输入要进入的股道号、列车发车前输入列车类型、长度等等，这些人为输入为系统大安全性带来不确定性，因此国外项目尽量采用CTCS-2级及以上列控系统，以规避人为干预带来的风险。在速度等级不高，国外建设方资金紧张，建设方不坚持使用ATP时，设计应向业主明确采用LKJ的列车控制系统的安全与严格的运营管理是密不可分，不是依靠设备本身就可保证列车运行安全，应注意从正面进行风险提示。

2.3轨道电路设计参数选择的风险防范

海外项目采用轨道电路时，如轨道类型、扣件、垫板等与国内铁路不同，或当地地质条件较复杂，设计人员应在设计前组织或委托相关单位对轨道电路一次参数进行测试，合理确定轨道电路一次参数和分路电阻值，进而确定轨道电路在不同地段的设计长度。不可简单采用国内设计的标准，并注意收集所在国对轨道电路的标准，如某些国家对分路电阻的选择也与我国规定的不同，有些取值甚至达到0.4Ω，这将极大的缩短规定电路的设计长度，意味着相同线路长度下，将采用更多的轨道电路数量，也会非常影响信号工程的投资。

3 总结

我国铁路信号设计行业随着参与海外项目建设过程的逐步深入，肯定会碰到越来越多的风险，这也是不可避免的。铁路信号设计人员在参与海外项目时，应注意总结经验，对铁路设备的功能细节、運营管理等加深了解，与国外建设方进行积极沟通、对所在国的既有铁路情况、地质、气候进行深入调查，规避风险，使铁路信号工程顺利“走出去”，积极参与到“一带一路”的建设中。

参考文献：

[1]佚名.铁路“十三五”发展规划[Z].2017

（作者单位：中国铁路设计集团）

环境保护铁路工程论文范文第6篇

摘 要：铁路工程是国家的基础性建设工程，其工程质量的好坏，不仅影响人们的日常出行，还影响国家的经济建设及发展。铁路工程施工过程中，需要穿越大跨度河流，这就对大跨径桥梁结构的施工技术提出了较高的要求。文章对大跨径桥梁施工技术的应用及施工技术注意事项进行了详细说明，希望能对相关人员提供一定帮助。

关键词：铁路工程；大跨径桥梁；施工技术

1 概述

铁路工程的建设和发展不仅有利于人们出行，还能促进经济的发展。铁路工程建设线路较长，在建过程中需要穿越大跨度的河流，因此就需要性能稳定、安全可靠的大跨径桥梁结构。为提高铁路工程大跨径桥梁结构的施工质量，必须高度重视相关技术的控制，从而保障列车运行的安全性与稳定性。

2 大跨径桥梁施工技术的应用

2.1 斜拉桥中的应用。斜拉桥桥梁施工内容包括多个方面，如混凝土主梁、长拉锁、索塔、钢主梁、合拢梁段以及大跨径主梁等。混凝土主梁施工方式为挂篮悬浇，并定期对挂篮进行试拼、检验、预压，以保证对其相关性能的有效控制；同时还应通过一定措施控制温度变形的影响。长拉锁施工过程中，应对抗振能力和抗风能力进行综合考虑，一般解决措施为固定一方后，检验校正振动的影响。索塔施工方法有多种，如爬模法、劲性骨架挂模提升法等。在施工过程中，应根据索塔的材料、结构选择合适的施工设备及施工方法。钢主梁施工时应重点关注材料的选择，如材料的设计标准是否符合施工要求。安装时应考虑温度的升高或降低对材料尺寸及形状的影响，避免材料因温度变形而造成对工程质量的影响。合拢梁段在施工过程中，主要防止裂缝现象的发生，一般采取的措施为防止施工荷载超平衡变化或者预埋临时的连接钢构件。

2.2 悬索桥中的应用。悬索桥的桥梁施工主要包括锚道面架设、吊装、索力调整、锚锭大体积混凝土施工等各项内容。锚道面架设过程中应对承重索的垂度和塔的偏移量进行实时监测；吊装时应根据塔顶位移的实测值及设计要求安排施工顺序，施工过程中还应对合拢段长度及节段时间的预留间隙进行及时修正，保障工程的施工安全及施工质量；索力调整应以设计参数为主要调整依据，以工程的实际测量值为参考依据；锚锭大体积混凝土工程的施工重点为温度的控制，防止因混凝土内外温度差过大产生裂缝现象。一般保温措施为通水冷却、添加外掺剂、选择低水化热的材料、分层施工等。

2.3 拱桥中的应用。随着现代施工技术的不断进步，无支架施工建桥技术已经逐步取代了传统的拱桥，然后在城市大跨径桥梁中，拱桥仍是主要的桥型之一。拱桥是在竖直压力作用下，并承受结构拱肋压力的拱式桥梁，支座可同时承受竖直方向以及水平方向的压力，对地基的要求较高。拱桥按承受部位和分为下承式、中承式以及上承式；若按照施工材料分，可分为石拱桥、混凝土拱桥、钢桁架拱桥及钢管混凝土拱桥。

3 铁路工程大跨径桥梁工程施工技术

3.1 基础工程施工技术。①地下连续墙施工技术。地下连续墙是大跨径桥梁工程的基础，对整个桥梁工程的施工质量具有决定性作用。地下连续墙施工涉及到清底、钻孔成槽、接头工程、钢筋笼施工以及混凝土浇筑等，在施工过程中应严把质量关，减少施工过程中的振动及噪音，保证墙体的刚性和防渗漏能力。②承台施工技术。承台由于受水流、水压等多种因素的影响，因而施工难度较大。施工时，可用整体吊装施工方式，在水下完成封顶之后进行后续施工，从而可有效提高箱梁安装的精准度。在建设深水大型钻孔平台时，承台底部土质比较松软，加之水流急，不利于施工；针对这种情况，可在一定深度的地下设置护筒，在筒顶部安装顶板，然后对钻柱进行固定，以提高施工效果。③沉井施工技术。沉井施工常采用的施工方式为钢混结合，施工过程中应合理控制沉井尺寸大小，确保其定位的精准度。沉井施工环节主要包括钢壳沉井加工和基础处理的准备环节、接高-下沉-安装-浇筑-封顶的施工关节，在施工过程中，应对各个环节进行严格控制，确保施工质量。

3.2 索塔工程施工技术。①混凝土索塔施工技术。索塔施工需要配备质量可靠、性能优良的施工设备，如电梯、塔吊等。塔吊主要作用是为塔柱模板爬升，进行逐段施工提供支持；在施工过程中，应合理设置主动支力，避免塔柱受力变形的情况发生。混凝土索塔横梁施工时，可使用落地钢管为支撑，实现横梁的分块、分层施工，保障桥梁工程的施工质量。②钢索塔施工技术。钢索塔施工时，应根据工程的实际需要，选择负载合适的塔吊。首先，应在加工阶段控制钢索塔的质量，经检验合理后方可分批运往施工现场投入使用。其次，在现场进行安装时，应严格按照工艺流程标准完成吊装、接高、螺栓等工序，进而完成整个钢索塔施工程序。

3.3 上部结构施工技术。①梁段施工技术。梁段施工过程需要用到混凝土浇筑技术，如悬臂施工技术、就地浇筑技术、定推施工技术、逐孔施工技术。根据大跨径桥梁施工的实际要求，在梁段结构施工过程中，混凝土箱梁法是主要的施工方法，钢管支架法为辅助方法。箱梁施工时采用分块浇注的方式提升施工质量，避免裂缝出现；特殊情况下，可采用整体箱梁浇注方式；顶推辅助合拢工艺法可用于中跨合拢施工。在整个施工过程中，应严格按照工程设计要求进行施工，以满足工程的受力需求。②斜拉索施工技术。斜拉锁在桥梁运行过程中将承受较大的牵引力，因此在施工过程中，可采用梁段牵引技术或张拉施工技术，以保障斜拉索的承受力。施工时，为减小悬臂前端荷载，可用桥面吊机与梁段牵引导向装置一体化方案。该方案能保证斜拉索弯曲半径符合设计要求，有利于提高工程的施工效果。另外，施工过程中，应采取有效措施保证斜拉索钢丝的稳定性，使其长度及受力状况满足工程设计的要求，从而保证斜拉索整体的施工质量。

4 结束语

铁路工程是关系国民出行和国家经济发展的重要的基础性工程，为提高工程质量，解决铁路跨越大河流的问题，应广泛采用大跨径桥梁施工技术。在施工过程中，应严格按照工程设计要求，根据施工标准进行施工，确保铁路工程的施工质量，为列车的安全运行提供良好条件。

参考文献：

[1]秦元帅.大跨径桥梁施工技术探讨[J].科技信息，2012（33）：353-354.

[2]董军谊.浅析大跨径连续桥梁施工技术在桥梁施工中的应用[J].中华民居，2014（7）：279.

[3]任枫.铁路工程大跨径桥梁工程施工技术[J].四川水泥，2015，01：212.

[4]曹西才.浅谈大跨径连续桥梁施工技术在桥梁施工中的应用[J].科技与企业，2013，09：202.

作者简介：何乔，男，1983年12月23日，四川西昌人，汉，技术员，助理工程师，研究方向：桥梁专业。