公路景观设计论文范文

公路景观设计论文范文第1篇

【摘要】公路路面大修工程的水泥砼路面结构设计根据旧路的路面损坏状况确定，路面设计的好坏将严重影响公路工程造价、路面耐久性，本文提出在旧沥青路面上加铺水泥砼路面的结构计算及其设计过程中应注意的一些事项。

关键词：公路 路面大修 沥青路面 水泥砼路面设计

公路路面大修工程是指沿旧路局部加宽、罩面或翻修路面，对视距不良的急弯陡坡等路段进行局部线形调整，改善桥涵等设施及行车条件，提高行车安全性。

公路路面大修工程的路面设计有其特殊性，一是旧路已有路面结构层；二是旧路的破损状况、强度不一，相差较大；三是路面结构设计受圩镇、桥梁等路段的标高控制。因此，公路路面大修工程的路面设计是根据旧路路面状况、旧路标高控制设计不同路面结构，使之满足在设计基准期内所承受预期的交通荷载作用。笔者根据自己的经验结合实例对公路路面大修工程中的旧沥青路面加铺水泥砼路面的结构设计提出一些看法。

1、某路面大修工程的工程概况

（1）、起点位于德庆县河村，接S265线平交范围，桩号为K0+000，途经江头村、任村口、艳村、武垄镇、播荫村、豆岭村、云楼村，终于武垄镇云楼与高要交界处，桩号为K14+244.97，路线全长14.245km，除为武垄镇圩镇路段（K6+111.17～K6+943.50）为水泥砼路面外，余均沥青碎石路面。

（2）、技术标准：旧路原有的技术标准为山岭重丘区三级公路，计算行车速度30km/h。路线长14.245km，路基宽7.5m，横断面布置为：土路肩0.75m+行车道2×3.0m+土路肩0.75m，路面横坡为1.5%。

2、旧路路面状况

对旧路为沥青碎石路面路段，对其进行路面病害详细调查，发现旧路面主要病害是龟裂、裂缝、破碎、沉陷、坑槽。调查结果显示：沥青路面综合破损率最小为73.1%，最大为82.6%；路面状况指数PCI最大为12.1，路面破损状况评定等级均为差。用贝克曼梁（后轴100kN的车辆）检测旧路弯沉，旧沥青路面计算弯沉值最小为208.5（0.01mm），最大为288.1（0.01mm）。结果表明，沥青路面破损状况已非常严重。

对旧路路面结构进行抽芯，沥青面层厚度在2～3.5cm之间，基层材料为水泥稳定石屑或水泥稳定砂砾，厚度为11.0～13.5cm，平均厚12.5cm，垫层材料为石渣。

3、設计参数的确定

根据《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）确定相关的设计参数，公路等级为三级公路，安全等级为三级，设计基准期为15年，目标可靠度采用80%，目标可靠指标为0.84，变异水平等级采用高，可靠度系数为1.07，最重轴载为220kN。通过交通量计算得出设计车道使用初期的设计轴载作用次数为251次/日。本项目为旧沥青路面加铺水泥砼路面，按照新建水泥砼路面进行加铺层设计。

（1）、设计基准期内设计车道所承受的标准轴载累计次数计算如下式：

—设计基准期内设计车道所承受的标准轴载累计次数（轴次/车道）；

t —设计基准期（a），取t=15；

—基准期内货车交通量的年平均增长率（已分数计），取0.05；

—临界荷位处的车辆轮迹横向分布系数，取0.62。

通过计算，可以得出设计基准期内设计车道所承受的标准轴载累计次数为1225690次，交通荷载等级为重。

（2）、旧沥青路面顶面当量回弹模量的计算

本项目为旧沥青路面上加铺水泥砼路面，原沥青路面顶面的地基综合当量回弹模量Et根据《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）中附录B式（B.2.5-2）计算。详见下表。

4、路面设计

根据项目所在地区，初步拟定路面结构采用24cm水泥砼面层+18cm5%水泥稳定级配碎石+15cm未筛分碎石，用《公路路面设计程序系统》验算路面结构，相关参数如下：水泥砼面层板厚为24cm，水泥砼面层板长度为400cm，混凝土弯拉强度采用5MPa，接缝应力折减系数采用1.0，混凝土弹性模量为31000MPa，地区公路自然区划为Ⅳ，面层最大温度梯度采用88℃/m，混凝土线膨胀系数采用10（10-6/℃），5%水泥稳定级配碎石的材料模量采用1500MPa，未筛分碎石的材料模量采用180Mpa，土基回弹模量采用40MPa。经计算，采用24cm水泥砼面层+18cm5%水泥稳定级配碎石+15cm未筛分碎石可满足设计基准期内设计轴载荷载和温度梯度的综合疲劳作用，以及最重轴载在最大温度梯度时的一次极限作用。

5、路面设计注意事项

（1）、应根据交通量观测点的数据确定交通量及标准轴载累计次数。

（2）、根据现场调查轴载情况和最重轴载。

（3）、根据贝克曼梁（后轴100kN的车辆）的弯沉测定结果，换算得出原沥青路面顶面的地基综合当量回弹模量，代入《公路路面设计程序系统》中进行结构验算。

6、结论

通过对旧路面进行详细的调查，取得详尽的数据，用于水泥砼路面结构设计中，使路面结构满足设计基准期内设计轴载荷载和温度梯度的综合疲劳作用，以及最重轴载在最大温度梯度时的一次极限作用。

参考文献：

1、《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）；

2、《公路沥青路面养护技术规范》（JTJ 073.2-2001）；

3、《公路工程技术状况评定标准》（JTG H20-2007）；

4、《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）

5、《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000）

6、《广东省路面大修工程管理技术规程》。

7、《公路路面设计程序系统》使用手册

公路景观设计论文范文第2篇

摘　要：高速公路服务区是高速公路上为司乘人员提供多种服务的重要设施。随着高速公路飞速发展，服务区的景观设计也日益引起人们的广泛关注和重视，其园林景观设计的理念也发生着新的变化。本文通过对高速公路服务区园林景观的研究，总结国内外高速公路服务区园林景观的发展现状及其趋势，以广乐高速公路一六服务区方案设计为例，结合地域特色，将优秀经验借鉴到国内高速公路服务区的园林景观设计中。

关键词：高速公路；服务区；景观；地域特色；设计

文献标识码：B

1 引言

高速公路服务区是高速公路服务体系中不可缺少的基本设施。服务区的主要设施包括加油站、修理厂、停车场、餐厅、公共厕所、商店、客房、绿地广场等。服务区不仅是为了满足保证驾驶员安全、持续驾驶的需要，也是提高高速公路经济效益的平台，更重要的是它是城市发展旅游文化的形象窗口，对当地特色旅游资源起到积极的宣传作用。

因此，高速公路服务区的生态景观规划在完善和发展服务区建设中显得尤为重要。通过人性化、宜人化、极具地域特点的生态景观设计使高速公路服务区更具亲和力，构建“以人为本”的交通运输网，从而吸引更多的车流、观光客，带动周边地区的经济发展，对高速公路产业发展起到一定的促进作用。

2 国内外高速公路服务区园林景观发展现状

2.1发达国家高速公路服务区园林景观现状

自20 世纪 30 年代，高速公路就开始在西方发达国家出现。1932 年建成的德国波恩至科隆高速公路是世界上最早的高速公路，随后发展的有美国、英国、法国、日本等发达国家国家。伴随着高速公路的发展，高速公路服务区（包括停车区）的规划建设也逐渐趋于规范合理、规范、完善。发达国家的服务区地址大都选在风景优美的地方，大面积的绿地，体现地域文化的建筑物，与周围优美的自然环境融为一体。齐全的服务设施，合理的尺度、宜人的景致，在确保便捷、高效的同时更具景观特色，搭建一个让全体社会成员平等享受公民权利的平台，使得高速公路服务区更显亲切，真正地为所有群众所使用。

发达国家高速公路服务区在景观设计上各有特点。美国在服务区景观规划层面，对景观的设计、建筑物和构筑物的设置等方面充分体现了环境保护的特点，而且有专门的监理工程师对其负责。同时十分重视风景区的服务区设置，根据交通流量变化和司机的需求变化灵活安排。行驶在一些处于著名风景区的路段，可能两三公里就会看到一个服务区，而一些偏僻的路段则 100 km可能才会碰到一个服务区。[1]

日本对高速公路服务区设施的研究做得比较全面和细致，他们特别强调景观绿化，其根本思想可归纳为两点，一是尊重自然、重视自然、顺应自然、保护自然；二是以人为本，考虑人们的需求，尽量创造舒适宜人的人类活动空间，使服务区更有亲切感和情趣。在服务区的设计中根据当地的自然环境和具体条件，建设成为该地区的一个景点，供来往人员休息。[2]

西欧各国都有高速公路相连，而高速公路服务区功能齐全、环境优美。每个服务区园林景观设计都像一座美丽的花园，整洁有序，让人赏心悦目，流连忘返。在西欧各国，高速公路服务区不仅仅是单纯意义上的“驿站”，它是生态链上一枚绚丽的宝石，是旅游风景线上一颗璀璨的明珠，更是欧共体国家的文明窗口。

2.2我国高速公路服务区景观规划现状

与国外相比，我国对高速公路服务区园林景观设计的研究起步较晚，远不及发达国家高速公路那样具有强烈的时代气息，基本停留在遮风避雨和满足基本功能的水平上。[3]但近几年，服务区建设处在一个迅速发展时期，园林景观设计理念从单纯的绿化美化，演变到现在的“尊重自然、保护自然、恢复自然”，景观设计中越来越多地应用到生态学理论，在一些服务区中取得了较好的效果，但是我国高速公路服务区景观规划整体水平仍然较低。主要问题概括为以下几点：

2.2.1缺少相关的标准和行业规范。目前，由于在服务设施设计时缺少符合国情的国家和行业规范，导致高速公路服务区的景观规划建设存在诸多隐患，高速公路服务质量低下，这已成为高速公路科研、设计、建设和管理人员面临的突出问题。

2.2.2没有科学研究高速公路交通性质。由于近年不断加大的高速公路交通量，而服务设施的的建设规模偏小，导致服务设施利用率偏大，有的甚至不堪重负，影响到了服务区的合理使用，进而影响了服务区的整体景观。

2.2.3服务区整体设计未能与当地环境很好地结合，缺少地域特色。因为不同地区建设时期、建设业主的不同，服务区规划设计时缺乏必要的协调和沟通。服务设施的建设往往与路线主体属同一工程，大填大挖，未能和周围的景观很好地结合，既增大了工程量，提高了工程造价，又没有形成和路线主体不同的休憩环境，同时破坏了周边环境，造成工程与自然的不和谐。[4]

2.2.4缺乏人性化的设计理念。内部设施片面追求“小而全”、过分追求经济收入，常常忽视了高速公路司乘人员的心理和生理需求，缺乏人性关怀。

总的来说，通过总结国内外高速公路服务区的园林景观设计，我国在高速公路服务区的园林景观设计上较国外仍有较大差距，下面就以广乐高速公路一六服务区园林景观方案设计为例，介绍我国高速公路服务区园林景观发展趋势。

3 广乐高速公路一六服务区园林景观设计

3.1广乐高速公路及一六服务区概况

乐昌至广州高速公路简称广乐高速公路，广乐高速公路北起广州省韶关乐昌市坪石镇，向南穿越大瑶山脉，走向大致与京港澳高速公路平行，经乐昌、韶关、樟市、沙口、英德、清远，止于广州市花都区花山镇、主线全长约269余km，其中韶关境内122km，清远境内116km、广州市境内21km（见图1）。作为京港澳高速公路粤境段的复线，广乐高速公路建成之后将成为继京港澳高速公路之后又一条连接我国中部地区与珠江三角洲地区的南北交通大动脉，并将进一步加强粤北地区与珠三角地区的经济联系。

一六服务区位于广州省韶关市乳源瑶族自治县一六镇。镇内气候宜人，风景秀丽，有瑶族风情鸵鸟寨，千亩竹园以及巴西果长廊等旅游景点。一六服务区规划范围内地势平坦，树木繁密，东部有河流经过。由于当地环境有独特的瑶族地域文化，因此在园林景观上应重点打造。

3.2一六服务区园林景观设计要求

3.2.1充分考虑到当地的地形、土壤、水系、气候、园地性质、规模以及将来的利用、发展规划等因素，预先进行景观生态稳定及景观结构功能变化的评价。[4]

3.2.2结合生态理念。在满足功能需要和视觉要求的前提下，以庭院绿化形式为主，要求视野开阔、线条流畅舒缓。并且以绿篱种植为主，局部点缀自然式植物，以体现空间立体感。采用点、线、面相结合，将各种周边环境要素融入其中。

3.2.3绿化景观设计应当结合当地的历史文化背景，赋予一六服务区以深厚的文化内涵和强烈的个性。服务区绿化景观设计必须满足静态观赏的要求，这是与高速公路其他部位景观设计的不同之处。[5]

3.3服务区树种的选择

在树种选择上，可适当选取采用一些较高档具有观赏价值的园林树种，以树形优美的大乔木、观花小乔木和色叶花灌木为主，营造具有生活气息的园林环境，区内植物应无毒、无异味，并需要有花香、花色。种植设计以庭院式绿化手法为主，形式开敞，乔、灌、草相结合，自然式种植，形成层次丰富的植物景观，做到“终年常绿、四季有花，错落有致、色彩丰富。”

通过对沿线植被及苗圃的调查，经综合必选，主要采用以下树种：大王椰子、细叶榕、大叶榕、桃花心木、尖叶杜英、刺桐、大叶相思、台湾相思、蓝花楹、大叶桉、凤凰木、水石榕、大叶紫薇、秋枫、南洋杉、龙船花、花叶良姜、三角梅、变叶木、毛杜鹃、马里拉草等。

3.4一六服务区分区园林景观设计

一六服务区采用的分离式布局方式（见图2）。一六服务区作为广乐高速中最具代表性的极具地域特色的服务区，采用了有瑶族特色的庭院式绿化的园林设计手法，在绿化景观空间布局上通过乔、灌、草的合理配植，结合现状水系，形成层次丰富、疏密有致的高品质绿化景观环境，在总体上达到建筑的人工美与景观的自然美相协调。通过园林景观设计充分体现建筑与自然环境的共生关系，和瑶族人的阴阳之合、天人之合的完美境界，并把一六服务区主要绿化区域划分为休息区、停车区和游园区进行设计。

休息区的绿化景观充分结合服务区的瑶族建筑风格（见图3），对房屋周边进行微地形的处理，模仿瑶族的山地建筑，通过树种高低错落搭配，使植物色彩、香味随着季节的变化相互交替，呈现出优美的自然景观效果。同时加强服务区的立体绿化，扩大绿化面积，改善生态环境。再搭配树池、坐凳，更是为司机和乘客提供了良好的休憩空间。

停车区提倡生态式绿化，通过布置木质的树捅，其间栽植桂花等小乔木，不仅丰富了停车区的景观，还起到了为车辆遮阴的效果。

东部服务区的临水游园区，结合原有地形地貌，将水系融入整体环境设计中，体现出瑶人勘察自然、顺应自然、利用和改造自然的理念，选择和创造出适合人身心健康及其行为需求的最佳建筑环境。植物配置上常绿和色叶树种相互搭配，形成富有层次感的绿化空间，给人不同的色彩感受，为司乘及工作人员创造良好的消除疲劳、心情舒畅的景观休憩环境（见图4）。

3.5环境设施与建筑小品

环境设施与建筑小品的完善要体现社会经济建设成果和社会文明和谐，在设计中要保证使用的舒适性和艺术性，强调功能空间的点缀、协调、组合。同时结合瑶族地方特色，在建筑小品中加入瑶族元素，例如将座椅设计成瑶族长鼓的形式，亭阁则模仿当地瑶族的建筑形式进行设计等来彰显地方文化。

4 结语

我们必须高度重视服务区的园林景观设计及生态环境建设，它是完善服务区建设的重要一环，应逐步建立完善的园林景观设计及其评价体系。要充分结合当地的地形、周围环境景观及地区文化特色，而且绿化也要与建筑设计的风格相一致，贯彻“以人为本”的理念，随着高速公路园林景观设计的逐步发展，将逐步生态化、宜人化、个性化，并运用新技术手段走向可持续发展路线。

参考文献：

[1]刘伟铿.地域文化研究[M].广西民族出版社，2004 .

[2]宋新力. 法国高速公路服务区的设计特点及国内服务区建设建议[J].交通科技，2009，(5)：94-97.

[3]李昂.地域文化视野下的的高速公路服务区规划与设计理念研究[D].汕头：汕头大学，2011.

[4]罗晓波，孙晓峰，冯琼.高速公路服务区景观设计[J].四川林勘设计，2009，（1）：61-64.

[5] 周翔宇.高速公路生态、经济、景观结合型绿化景观设计研究——以江西鹰瑞高速为例[D].南昌：江西农业大学，2011.

公路景观设计论文范文第3篇

摘要：随着社会主义新农村建设的不断深入，我国农村公路建设步伐加快，农村公路交通状况明显改善，农民购买的机动三轮车、摩托车、汽车等交通工具数量也不断增加，在给农民出行带来极大便利的同时，也增加了农村公路交通安全隐患，影响农民群众生命安全和农村经济发展。因此，研究和探讨农村地区公路交通安全治理策略，对于减少和预防农村地区公路交通事故、降低交通安全隐患具有非常重要的现实意义。

关键词：农村公路交通;安全隐患;治理

农村公路是我国公路网的有机组成部分，是构建新农村的重要条件。在我国农村公路里程持续增长及车辆保有量持续上升的背景下，农村公路交通安全问题日渐突出，极大地影响到我国农村经济建设与发展的质量。特别在乡村振兴与构建美丽新农村的背景下，注重农村公路安全，逐渐得到我国社会各界的重点关注，成为确保农村绿色健康发展的支撑要素。

1农村公路交通安全的基本隐患

1.1安全意识薄弱

驾驶员通常是借助触觉、听觉、视觉来处理公路信息，并选择相应的驾驶决策。如果驾驶员信息接收受到影响或驾驶技能、安全意识欠缺，或者缺乏良好的架势习惯，都将导致驾驶决策出现偏差。此外，通过深入探究我国农村公路交通安全问题、事故的形态分布及事故成因，能够发现诱发农村交通事故的成因主要包括超速行驶、酒后驾驶、疲劳驾驶、会车、超车等内容。至于乘客特征主要指车辆乘客未做好安全措施，从而发生被抛出、摔倒、被划伤等安全问题。究其原因在于农村公路交通的环境发生了转变，但公路交通中“人”的意识却没有发生深刻地改变，缺乏安全意识或安全意识薄弱的问题依旧存在。根据哈顿矩阵模型能够发现，人在态度、情感及意识等层面上，如果缺乏安全意识，将导致公路交通安全事故持续上升，严重影响到我国农村经济发展与建设的速度。

1.2农村公路安全管理

通常来讲农村公路管理面宽、区域辽阔、交通部门人力有限，并且机动车与农用车通常由不同的部门进行管理，致使交通管理职责出现相互交叉、相对分散的问题。与此同时，由于我国公路使用者，包括行人、驾驶员，缺乏安全意识、不了解交通规则，导致交通管理秩序较为混乱，进而诱发农村公路交通安全问题。此外，在交通事故出现或發生后，会导致部分交通设施的损坏。然而由于相关管理部门的修复周期较长，致使同类事故的发生几率大幅度提升。在此过程中，由于农村公路不过规范，当公路出现事故后，驾驶者会选择其它公路，从而导致其它分支公路出现饱和度过高、安全隐患加大的现象。所以在某种层面上，我们可以说农村公路交通是较为复杂的管理问题，不仅要求公路使用者拥有较高的安全意识，还需要我国相关政府部门加大财力、物力、人力等方面的投入，通过提高安全管理质量和水平，切实破解农村地区的交通安全问题。

2农村公路交通安全隐患的治理

2.1加强安全理念教育

首先，应通过宣传教育，提高农村居民的交通安全理念与意识。譬如结合农村经济发展对公路流通的影响，阐述传统行车与出行理念的问题，从而帮助农村居民更有效、更全面地了解到交通安全意识提升的必要性与重要性。其次，借用新媒体、自媒体等技术，帮助农村居民深入地理解并认识农村公路交通安全问题的严峻性，明确交通安全与当地经济发展的内在联系，从农村建设的角度出发，逐步提升农村居民对交通安全的重视。最后，做好分类教育。即将交通安全教育划分为驾驶者教育与普通行人、非机动车教育。从安全培训、安全常识普及等角度出发，切实强化农村居民的公路交通安全理念。此外，村级干部应加强监督工作，通过日常监督与村民说教，循序渐进地深化村民对交通安全理念的理解。然而在安全教育形式上，必须以农村居民喜闻乐见的形式为主，要形象生动、丰富有趣，要通过广播、电视、张贴画的方式，激发农村居民参与交通安全教育的积极性。

2.2加强安全设施建设

2.2.1公路条件

（1）弯坡组合。弯坡组合需要考虑纵坡与平曲线半径的安全性与影响性。根据相关研究能够发现，在曲线半径降低及坡度增大的情况下，事故发生率会逐渐提升。因此我们应避免平曲线与纵坡的组合。（2）视距。通常来讲公路技术等级越低，越容易导致车辆视距不足，越容易诱发交通事故。所以为提升驾驶员的行车安全系数，我们应在现有的乡村公路设计与建设中，重点检查暗弯，即边坡、房屋、树林等影响车辆驾驶者视线的因素。清除障碍物，提高行车视距。

2.2.2路侧设施建设

路侧设施是降低路侧对行驶车辆造成影响的重要保障，通常来讲公路等级越低，相应的路侧环境愈加复杂，譬如人造结构物、路侧植被、排水设施、边坡等。为解决此类问题，应从如下角度出发，提高路侧治理质量。（1）加强边沟治理。即将传统的矩形边沟改造为能够使车辆重回公路的浅碟式边沟。（2）路肩处治。在路肩处治的过程中，需要提高路肩的宽度，并优化路肩与边坡、边沟的组合方式，降低车辆偏离公路的几率。（3）边坡处治。由于我国农村公路在设计与构建的过程中，缺乏较为充足的资金支持，因此在技术处置力度上较为薄弱，致使路基边缘与公路衔接处出现“高坎”。所以在边坡处治上，需要放缓坡度，提高行车的安全系数。

2.3加强交通管理与系统建设

2.3.1常规管理

（1）我国相关政府部门应结合交通管理职责缺位与交叉的问题，构建全新的管理机制，理清机动车辆与农用车辆之间的关系，规避职责交叉问题的出现和发生。（2）加强警力投入，解决农村公路管理面宽、区域广而警力不足的问题。（3）重构管理机制与工作体系，落实惩罚举措，确保交通事故出现后，被损坏的安全设施得以修复，降低二次事故的发生几率。（4）加强对车辆的管理，特别要加强对超年限、报废车的管制，降低交通系统的复杂程度，提升公路交通管理的有效性。（5）加强速度管理，车辆较高的行驶速度，容易诱发公路安全事故，影响公路的高效运营与稳定运行。因此我国公路交通部门，应合理限制车速，确保骑行者或驾驶员的行驶速度在安全范围内。在此过程中，我们还需要根据公路等级，对不同车辆的行驶速度进行科学限制，使公路交通更加稳定、有序。

2.3.2安全管理系统建设

（1）加强现代科技设备或手段的应用，通过现代信息技术，提高公路交通监督管理的实效性。（2）构建激励与惩罚相结合的管理体系。即从利益分配的角度出发，制定契合农村经济发展规律的车辆管理体系，引导车主安全驾驶。（3）构建多主体的管理系统。即构建由村委会、交通、公安等组织机构共同参与的交通管理系统。使交通安全隐患得到科学、综合及有效地治理。从而通过加强农村公路交通的安全水平，拉动农村经济的发展，促进新农村建设工作的持续推进

3结语

农村公路交通系统主要由环境、路、车、人等要素构成，人始终处于弱势地位，但由于安全意识不够或客观原因，容易诱发各类交通事故，进而导致农村居民的生命财产安全受到威胁。因此加强交通安全教育、提高行人、驾驶员安全意识是治理农村公路交通隐患的根本，而加强安全设施建设，注重安全管理优化，则是确保农村公路交通系统安全运行的基本保障，是推动我国新农村、美丽乡村建设的关键。能够确保我国农村经济建设得到平稳、顺利地发展。

参考文献

[1]卢婉婉，闫雯娟.许昌农村公路交通安全分析及对策研究[J].产业与科技论坛，2021（15）：71-72.

[2]程振兴，李智.高速公路交通隐患改善技术研究[J].黑龙江交通科技，2021（6）：154-155.

公路景观设计论文范文第4篇

摘要：本文从公路路面改造方法入手，就公路路面改造施工技术进行了详细地探究。以期为公路路面改造工程作参考作用，从而提高我国公路路面的质量，确保行车安全。

关键词：公路路面；改造工程；施工技术

随着运输业的快速发展，给我国交通带来很大压力，公路路面破坏日益严重，影响行车的安全性，因此，对老旧缺损路面改造施工具有重要的意义。

1、公路路面破坏的原因

目前造成公路破坏的主要原因是超出公路的荷载运行，这主要需要加强公路的管理进行整改。而由于公路的设计和施工技术不合理出现的问题主要体现在以下几个方面：（1）在公路的设计阶段，设计人员未完全按照实际情况和规范的要求进行路面荷载设计，导致路面的承载能力不足，最终在使用过程中被破坏。（2）公路路面的面层达不到使用要求，厚度过小导致无法承受较大的荷载。（3）公路在进行排水设计和施工时，因工艺不合理出现排水困难的情况，导致公路积水，进而对公路造成破坏。

2、公路路面改造工程施工技术

2.1打裂压稳技术

在改造公路路面时采用打裂压稳的技术，是使用破碎机设备将被改造的公路路面横向的打裂，打裂部位的间隔大概是 40 - 65 厘米，打裂之后道路的路面上会呈现出细密的微小裂纹。之后应尽量不破坏原本的路基层板，将路面板块的面积减小，并且使原里面每个板块达到互相嵌入锁住。在打裂之后并经过压稳定处理之后的路面上，加铺沥青道路里面，可以有效的提高道路路面的耐用性。在具体实施这项技术时应实际根据道路的不同等级和不同的交通量，来采取相对应的打裂厚度。

2.2沖击压实技术

这项技术在改造施工时发挥了很多的用处，冲击压实技术是把原有的道路经过破碎、夯实稳固处理之后，使其成为改造道路的底基层，然后此路面上铺设沥青结构或水泥层面。冲击压实的技术可以把原道路上的颗粒再做一次破碎处理，并且稳固下层底料，也为铺设沥青提供了基础。在进行冲击压实的施工过程中要注意不能过度压实，避免将碎石层压到基层之内，特别要注意稳定性差或者是潮湿的地方。冲击压实技术的优点在于道路面压实的程度高、作用力度强和深度大，缺点之处在于所费的工程代价比较高，施工的速度也比较慢，一般主要应用在特殊路段上的维护和改造。

2.3开始摊铺混合料

根据施工现场的实际情况，选择适当的摊铺机，根据工程路面的实际宽度选择2台能够控制摊铺的厚度、找平并且能够加热的平板，利用优质的沥青摊铺机来操作。在底层、中层以及面层均使用走线法来进行施工，另外，表面层则使用平衡梁法。在摊铺作业过程当中，要保证摊铺机的速度和拌和站的产量匹配，能够匀速前进，也要保证摊铺过程中不准停止，也不要在摊铺的过程当中对摊铺速度进行调整。混凝土摊铺的温度需要随时按照实时气温来进行调节，通常不能低于120摄氏度，同时不能高于165摄氏度，摊铺的过程当中随时进行检查，并且及时记录。我们在开铺之前，先把摊铺机熨平板给预加热，把温度加到65℃以上，严禁在低于65℃时进行施工。在开铺作业时，如果工程量比较大，需要多台机械同时施工时，机械之间要保持一定距离，最好保持10米以上的距离，同时，在施工过程中两幅之间也要保持10厘米左右的重叠。要委派专业人员对摊铺过程进行跟踪检查，同时，对于缺料、离析、换料等情况极早通知，通过人工操作来完成。同时，在摊铺施工过程当中，我们要对摊铺的厚度及高程进行检测，如发现有不合规范的地方，及时通知操作人员整改。对一些复杂路面，如果摊铺机不能在此使用，我们就要及时上报总工程师，工程师做出批示后，在技术人员的监督下对其进行人工摊铺，摊铺结果要符合规范标准。

2.4压实混合料

采用双振压路机与胶轮压路机；机械准备就绪，开始进行初压：头两遍是用双振压路机静压操作，在这种状态下，把温度控制在110摄氏度以下，同时跟随摊铺操作；开始复压：复压时两种压路机要同时进行，根据实际情况综合碾压若干遍，综合碾压时温度控制在100摄氏度以下；开始终压：终压时利用双振压路机静压，静压操作时，把温度控制在65摄氏度以上，对那些边角位置，大型压路机无法发挥作用，我们可以单独利用小型的压路机进行操作；同时，碾压保持30厘米左右的重叠；借助雾状喷水法，保证在沥青混合料的碾压过程当中不会出现沾轮的现象。

2.5路面施工缝接缝技术

公路路面留置施工缝的位置应与路面中心线垂直，其与横缝或者纵缝的位置相一致。施工缝传力杆长度的一半锚固于混凝土中，另一半应涂沥青，允许滑动。传力杆必须与缝壁垂直。

纵向施工缝应进行平缝处理，对于已经施工完成的混凝土涂刷沥青，在进行邻板的浇筑施工时，缝的上部涂刷沥青，并应避免涂在拉杆上。浇筑邻板时，缝的上部应压成规定深度的缝糟。整浇筑纵缝的切缝或压缝，应符合规定。纵缝设置拉杆时，拉杆应采用螺纹钢筋，并应设置在板厚中问。设置拉杆的纵缝模板，应预先根据拉杆的设计位放样打眼。

填缝采用灌槽入式填缝的施工，应符合下列规定：

填缝料的的灌注深度宜为3-4厘米。当缝槽大于3-4厘米时，可填入多孔柔性衬底材料。填缝料的灌注高度，夏天宜与板面平；冬天宜稍低于板面。热灌填缝料加热时，应不断搅拌均匀，直至规定温度。当气温较低时，应用喷灯加热缝壁。施工完毕，应仔细检查填缝料与缝壁粘结情况，在有脱开处，应用喷灯小火烘烤，使其粘结紧密。

预制胀缝板嵌入前，缝壁就干燥，并应清除缝内杂物，使嵌缝条与缝壁紧密结合。缩缝、纵缝、施工缝的预制嵌缝条，可在缝精形成时嵌入。嵌缝条应顺直整齐。

3、结语

通过以上的论述我们得知，随着我国公路运输工程的部断发展，现有公路路面被破坏的现象层出不穷。路面的裂缝、下沉等质量问题严重的影响着行车的安全，尽快进行道路的改造维护成为了道路管理部门的当务之急。本文从公路工程发生破坏的原因入手，分析了公路改造施工技术要点，最后阐述了公路改造工程质量控制方法，希望通过规范公路改造工程施工技术，确保公路运输的安全进行。

参考文献：

[1] 梁国伟.城市道路改造设计中的水浸整治与路面加铺[J].建筑设计管理，2017（6）：104～106.

[2] 潘琦.浅析城市道路旧路路面改造设计[J].建材与装饰，2017（21）：233～234.

[3] 宋文涛.浅谈城市道路路面改造设计[J].江西建材，2016（1）：145～146.

（作者单位：凤城市交通运输事业发展中心）

公路景观设计论文范文第5篇

摘要：随着经济水平的持续提升，我国城市化扩张速度不断加快，公路桥梁工程建设步伐不断向前，公路交通量逐年增长，对公路桥梁的要求也越来越高，公路桥梁所承担的压力越来越大。现今，公路桥梁的耐久性、安全性已经成为人们最关注的问题之一，它们直接影响公路桥梁的交通安全与通行状态。因此，提升公路桥梁的安全性、耐久性是非常有必要的。本文主要对公路桥梁设计中的安全性及桥梁耐久性进行分析，希望为相关人士提供帮助。

关键词：公路桥梁设计;安全性;桥梁耐久性

一、前言

目前公路桥梁设计已经成为影响桥梁建设质量、桥梁运行质量的重要因素，为此必须加强对设计工作的重视。但从公路桥梁设计实际情况可以看出，目前还存在许多问题，如设计方案不规范、缺乏科学路桥设计理念和结构构造体系等问题，会对桥梁实际建设造成影响，甚至影响桥梁的使用寿命。因此，相关人员必须明确公路桥梁设计中存在的问题并积极解决，不断提升公路桥梁设计的全面性与准确性，从而提升公路桥梁的整体建设质量与安全，延长公路桥梁的使用年限。

二、公路桥梁设计中存在的各项问题

1、设计方案不规范，后续施工无保障

从建设角度看，想要保障公路桥梁工程的质量安全，则需要设计人员做好设计工作，施工人员严格落实设计方案，才能保障后期施工的准确性与有效性。若施工准备工作不理想或是公路桥梁设计未考虑到安全性问题（如施工期间的施工人员安全问题），则有较大几率导致工程出现安全隐患，难以保障后续施工的有效性与安全性。但从公路桥梁设计现状可以看出，多数设计人员未基于现场地质条件、施工区域面积、周围施工环境等进行公路桥梁设计工作，导致设计存在空洞、不切实际，部分施工风险难以消除，继而导致公路桥梁设计无法落到实处，带来施工隐患。

2、缺乏科学路桥设计理念和结构构造体系

随着交通事业的发展，车辆逐步增多，对桥梁耐久性有了更高的要求，只有充分提升桥梁耐久性，才能保证桥梁使用寿命。从目前的公路桥梁设计施工情况看，其设计理念与结构构造体系不够科学，会对桥梁耐久性与安全性造成严重影响。在结构材料选择时，要选取质量合格的结构材料，才能保证桥梁质量，继而提升桥梁安全性能。

3、施工单位能力不足

目前公路桥梁建设对施工队伍的要求较高，但是部分施工人员整体技术能力偏低，施工前未全面理解公路桥梁设计意图，无法在施工过程中落实相应的设计方案，导致建设完成的公路桥梁与设计方案存在契合度不高等问题，进一步影响公路桥梁的安全性与耐久性，甚至会导致公路桥梁坍塌事件（如2020年发生的江苏无锡跨桥桥面侧翻事件）发生，最终给人民生命安全、财产安全造成严重损失。

三、提升公路桥梁设计中的安全性及桥梁耐久性的策略

1、完善健全设计规范与设计标准

为了有效预防公路桥梁设计出现问题，首先要结合公路桥梁的实际设计要求，制定相应的设计规范、设计标准，严格按照设计规范、设计标准进行公路桥梁设计，从而提升公路桥梁设计的整体应用价值。在完善设计规范与设计标准后，将设计标准落实到位，可进一步提升公路桥梁设计的科学性、有效性，提升公路桥梁设计和现场实际环境的契合性，保证公路桥梁设计的应用价值。再者，相关部门也必须加大对公路桥梁设计的监控、管理力度，积极安排人员检查各项公路桥梁设计内容，结合施工现场实际情况分析公路桥梁设计可实施性，设计人员积极解决设计中存在的问题，从而提升公路桥梁设计的整体质量，保证公路桥梁设计方案可在施工中全面落实。

2、完善设计理论体系与构造体系

在当前针对公路桥梁的设计工作中，暴露出结构构造体系与设计理论欠缺的弊端，许多设计问题的出现均是因为缺乏良好理论依据作为支撑。所以，为保证设计工作有可靠依据，保证安全性与桥梁耐久性，需要对设计理念体系与结构构造体系进行不断完善，具体来讲需要从如下几个方面做起：深入评估相关理论体系，针对理论体系中存在的不足予以完善，尤其是其中用到的安全系数、强度计算公式、失效应力等参数在设计中的合理应用，确保设计工作中的计算更加精准;设计时要对公路桥梁的延展性、整体性、冗余性予以综合考量，保留适当余量，目的是为了有效应对应力过大而产生变形等问题。

3、提升施工单位的技术能力

施工单位的整体技术能力直接决定着公路桥梁设计方案的落实情况，施工单位承接公路桥梁建设工作后，管理人员需详细解读公路桥梁设计方案，明确实际建设工作中对相关技术的需求，掌握单位内施工人员的实际技术能力，评估施工班组是否满足公路桥梁设计方案的实际需求。若存在技术能力达不到设计方案要求，还需根据设计方案的实际需求，制定相应的技术培训方案，组织施工人员定时参与到技术培训中，不断提升施工人员的技术能力。

4、重视公路桥梁的疲劳损伤

公路桥梁投入运行之后，受到极端天气、有害物质、车辆过载等多种不可抗力因素影响，导致桥梁内部有循环应力出现。循环应力会导致公路桥梁结构出现结构共振现象，诱发疲劳损伤现象。结构振动、疲劳损伤长期积累，会对公路桥梁工程造成极大的破坏，最终影响公路桥梁的实际使用寿命。这种破坏的主要表现以公路桥梁表面有不同裂缝产生为主，需定时检查公路桥梁的裂缝出现情况，及时分析公路桥梁结构的疲劳损伤严重程度，并采取有效方案控制疲劳损伤，提升公路桥梁的运行有效性、安全性与耐久性。再者，部分公路桥梁的疲劳损伤和设计方案存在直接关系，所以还需结合实际情况提升公路桥梁设计的合理性，有效减少公路桥梁的疲劳损伤发生率，提升公路桥梁的整体运行质量。

5、完善审核程序

其一，所有设计人员都不能参与到审核活动之中，以此尽可能防止技术死角产生，从而将一些隐性问题全部挖掘出来。其二，在进行审核的时候，应当时刻贯彻独立性特色，不会被其他各类因素所影响。特别是行政命令，更要予以重视。所有审核人员都要时刻秉持公正客观的态度，真正做到实事求是。其三，所有审核程序都要做好记录，并要求参与人员完成签字，对各自的基本责任予以明确，以防未来在出现问题之后，会出现相互推诿的情况，同时还能保证员工的积极性得到提升。其四，所有审核工作都要得到全面监督，以此将第三方力量引入挤进来。得出的结果需要在社会中公布，接受广大人民、记者以及同行的监督。如此就能保住最终的审核有着较高的合理性和客观性。其五，给予审核人员更多的个人权限，在发现设计工作有任何隐患之后，都能予以否决。

6、做好公路桥梁的后期维护工作

公路桥梁投入使用后，需安排相关人员定时检查公路桥梁的使用情况，及时发现公路桥梁出现的各种安全隐患（如超载现象，长期持续超载现象，会缩短桥梁寿命，降低桥梁耐久性），及时采用有效措施（如车辆运行管理）处理这些安全隐患，避免安全隐患进一步扩大，影响公路桥梁的应用安全性。例如日常运行期间，无法避免的大型负重车辆出行，这一类车辆会对公路桥梁造成极大的压力。再者，公路桥梁运行期间，不可避免会被自然环境、人为因素影响，最终导致公路桥梁使用寿命持续下降。若不安排专业人员对公路桥梁进行维护保养，无法延缓裂缝的扩展，有可能造成公路桥梁不可逆的损坏。因此，进行公路桥梁设计期间，需充分考虑到后期的维护保养工作，尽可能调整设计，方便专业人员能够在公路桥梁运行期间进行专业维护保养，能够及时掌握公路桥梁的每一点变化，在第一时间发现安全隐患的存在，并采取有效措施进行处理。

四、结束语

综上所述，对于我们国家来说，公路桥梁工程一直都是促进经济发展的重要基础，承担着非常重要的任务。然而早期在进行建设的时候，一直存在诸多问题，从而使得项目的质量大幅度下滑。针对这一情况，施工管理者就要深入分析，从问题入手，及时调整，科学完成设计，从而就能保证公路桥梁的安全性和耐久性。

参考文献

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[2]黄俊鑫，席志飞.公路桥梁设计中的安全性与耐久性[J].中国公路，2020（5）：98-99.

[3]颜涛，王志文.桥梁设计中的安全性、耐久性問题分析及解决思路[J].交通世界，2019（17）：115-116.

公路景观设计论文范文第6篇

摘 要：文章从加固设计标准、加固设计方案的选择和桥梁加固设计要点等方面，对公路桥梁加固设计方法进行分析，在此基础上，提出公路桥梁加固施工的建议。期望通过本文的研究能够对公路桥梁使用寿命的延长有所帮助。

关键词：公路桥梁;加固设计;施工

桥梁作为公路工程的重要组成部分之一，其结构稳固与否关系重大。一些早期建成投用的桥梁，在长时间的使用中，受到多方面因素的影响，不可避免地会出现各种病害问题，由此导致桥梁结构的安全性、稳定性降低。针对此类桥梁，应当采取行之有效的方法进行加固处理。

1 公路桥梁加固设计方法

1.1 加固设计标准

在桥梁加固设计中应当对设计标准进行合理选择，一方面要考虑加固设计方案的可行性，另一方面要研究加固的必要性，并依据桥梁的病害情况，对加固方案进行编制，确保加固设计合理可行，为后续加固施工的顺利进行提供有利条件。具体的加固设计标准如下：桥梁加固设计方案的成本应当控制在桥梁新建成本的60%以内，不得超出，如果加固设计方案的成本过高，则会失去加固的意义;经过加固之后的桥梁性能应当与现行规范标准的规定要求相符，确保加固设计达到预期中的效果。

1.2 加固设计方案的选择

桥梁加固设计要选择经济合理的加固方案，将加固工程造价控制在合理范围内;加固设计方案要尽量减少对交通的影响，保证加固后增强桥梁的耐久性，实现加固预期;选用环保型性能优良的材料，减少桥梁养护成本;加固设计方案采用文明施工组织设計，控制加固施工对周围环境带来的粉尘、噪声污染。

1.3 桥梁加固设计要点

（1）桥梁加固设计前收集整理桥梁工程原始资料，熟悉施工设计图，掌握施工方法;深入到桥梁工程现场，勘察检测桥梁缺陷，对比分析原设计要求与桥梁实际状况，为桥梁加固设计提供依据。

（2）检查桥梁基础的破坏程度，分析基础破坏对桥梁承载力的影响，在加固设计中将桥梁承载力提升到1.5倍。

（3）桥梁加固设计要以不损坏桥梁结构与原有构件为原则，保留仍有使用性能的构件，减少不必要的构件拆除与更换，降低桥梁加固成本;要对设计方案进行优化，选用易实施的加固施工技术，必要时设计临时加固措施，避免桥梁造成安全事故。

（4）在采用新构件时，加固设计要对新老构件的连接设计出可行性方案，根据施工技术要求，确保新构件的使用达到预期的加固目标。

（5）桥梁加固设计要按照由下至上的顺序进行设计，主体加固设计后在附属设施设计，设计完成后对桥梁整体加固效果进行验证。

2 公路桥梁加固施工的建议

在公路桥梁进行加固施工的过程中，应当根据桥梁的病害情况，选取适宜的加固技术措施，从而达到预期中的加固效果。具体的加固施工技术的建议如下：

2.1 注浆加固

在桥梁混凝土裂缝进行处理时，可以采取注浆加固的方法，具体的技术要点如下：沿着裂缝的两侧，将5.0 cm范围内的杂物清除干净，并使用吸尘器将裂缝中的堵塞物吸尘，如泥土等，确保裂缝内部干燥、清洁，为后续的注浆加固提供条件;裂缝处理完毕后便可埋设注胶嘴，应当将注胶口设置在裂缝宽度最大的部位;当注胶口设置好以后，便可对裂缝进行封闭处理，封闭后要进行检查，看有无漏气的现象，如果有，则应采取相应的措施进行修补;按照比例对结构胶进行配制，并通过注胶嘴向裂缝内注入胶液，应当反复用胶液对裂缝进行修补，确保加固效果;修复的裂缝应当在注胶24 h将表面的结构胶清除干净。

2.2 植筋加固

（1）依据设计图纸，在植筋的平面位置上，通过墨线弹出纵横线条。随后在采用电锤进行钻孔，确保钻孔表面具有足够的粗糙度，需要注意的是，钻孔施工中，不得使用金刚石钻机。锚固钢筋的间距设置为30 cm，两侧采用错开的方式对锚筋钻孔进行布设，孔径可以设计为12 mm。

（2）植筋孔位钻设完毕后，可以采用空压机，对钻孔进行除尘，将孔内的残渣清除干净，或是用高压水进行冲洗，但在植筋施工前，必须确保孔内干燥，以免影响施工质量;使用丙酮或是酒精对孔壁进行清洗，确保无灰尘、油污等杂质。

（3）胶粘剂进行搅拌，使其达到均匀，并根据说明书中给出比例进行配制。搅拌的过程中，如果采用电动搅拌机，则应当将搅拌时间控制在3 min左右。正常情况下，为确保胶粘剂的粘结性能，不宜采用人工的方式进行搅拌，但若是情况特殊，比如搅拌机发生故障等，则可由经验丰富的施工人员进行搅拌，时间不少于5 min，并且要保证搅拌均匀;胶粘剂配制好以后，可使用专用的工具将胶液注入到清洗后的钻孔当中。操作过程中，应当确保胶液的配制、注胶、植筋的插入等工序连续进行，中途不得停歇过长时间，以免影响施工质量。

（4）当胶粘剂注入到钻孔内之后，应当及时向孔内插入植筋。插筋过程中，避免使用蛮力，要对植筋进行旋转，缓慢插入到孔底，这样能够使胶粘剂与植筋、孔壁紧密结合到一起。插入孔内的植筋弯钩应当采用焊接的方法，与桥面板的主筋相连接。同时应当保证每根植筋的抗拔力符合现行规范标准的规定要求。

（5）当植筋施工完毕，应当在定位后采取相应的措施进行保护，避免碰撞造成植筋位移，影响质量。一般72 h后，胶粘剂彻底固化，植筋便可受力，此时可将保护措施撤掉。

2.3 粘贴钢板加固

2.3.1 施工处理

根据设计要求进行施工放样，在螺栓孔位置钻孔。若钻孔时遇到桥梁内部结构钢筋，则要对钻孔位置进行调整。钻孔后清理干净孔内粉尘;将钢板对准原桥混凝土钻孔位置，标注与钻孔位置对应的螺栓孔位置，进行钻孔;对原桥混凝土的粘结面进行凿毛处理，暴露出来土石层，对土石层进行整平，清理干净表层上的浮浆、粉尘和疏松物质，清理时可采用丙酮作为擦拭物。

2.3.2 预安装

安装已打孔的钢板，如果出现安装孔位对应不上的情况，则应及时修整孔位，直到可以顺利完成安装为止;对钢板粘结面进行除锈、除尘处理，采用磨光砂轮机处理钢板上的粗糙部位;在打磨钢板的纹路时，应保证纹路与钢板长度垂直，打磨后用碎布蘸取丙酮擦拭表面，增强钢板表面的粘贴力。

2.3.3 钢板粘贴

在固定钢板时，要在混凝土和钢板间放置3 mm厚的垫片，垫片应在注胶前抽出;要求钢板与混凝土表层保持不小于3 mm的缝隙，使结构胶层达到设计要求的厚度;在钢结构封边胶固化后配制结构胶，采用低速搅拌器按照一定比例进行搅拌配制，要求结构胶性能达标;采用注入嘴向钢板孔内注入胶体，在钢板角的边缘部位插入排气管，排气孔之间的距离为35 cm，利用封边胶对钢板边进行封闭;封边胶在注入后12 h彻底固化，再进行通气试压，测量封边头部位置的钢板内部压强，在达到设计要求后注入结构胶。通气试压的压力值不得小于0.1 MPa;采用泵送方式注入结构胶，同时排出钢板内部的空气，直到排气管有胶液流出为止;检查结构胶灌入的密实度，用橡皮锤敲击钢板听声识别。

3 结论

综上所述，公路桥梁加固设计及施工是一项较为复杂且系统的工作，为确保加固设计的合理性，应当明确设计标准，掌握设计方案的选择原则，了解具体的加固设计要点。同时，在加固施工中，应当控制好施工质量，确保加固效果。

参考文献：

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