道路交通拥堵状况论文
道路交通拥堵状况论文（精选10篇）
道路交通拥堵状况论文 第1篇
冰冻三尺绝非一日之寒, 温州城区道路交通拥堵的原因从宏观层面看, 一是近年来机动车总量急剧增加。温州城区的机动车总量从2007年的约21.87万辆增加到2012年的45.41万辆左右, 5年间总数翻了一番。二是城区车均道路面积下降。从2007年的134.2 m2/辆降到2012年的59.9 m2/辆, 降了一半多。三是旧城区开发强度过大, 市级优势公共服务设施分布过于集中, 龙湾、瓯海及几个功能区的土地、人口没有同步城镇化, 职住分离现象严重。且在与居住用地的衔接上几乎没有考虑相应的道路网系统承载能力, 吸引交通量局部聚集超过相应道路的容量, 这三点是温州城区道路交通拥堵的主要背景原因。
从微观层面看, 一是路网结构不完善, 存在断头路、突然变窄等卡口现象, 没有形成四通八达的棋盘网格, 出行者少有自由选择的路径。二是道路等级层次不分明, 主干道交通性和生活性混合, 没有次干道的布局, 支路直接向主干道开口, 极易导致车流的无节奏汇合和冲突。三是路边停车位侵占道路有效通行面积, 直接降低道路通行能力。四是主要道路交叉口的规划建设和信号灯配时设计存在缺陷, 其通行能力没有完全挖掘到接近路段通行能力。五是驾车群体的不良行车习惯占比例较大, 理智应对交通拥堵的理念不够健全。六是职能部门的治理拥堵的针对性尚待进一步加强。这六个方面的问题都会在高峰时段, 不同程度地加剧道路交通的拥堵。
针对上述分析原因, 笔者拟提出以下对策和措施的建议。
一、全面拉开城市建设框架, 合理分布市级优势公共服务设施, 适当均衡道路交通压力
在城市总体规划的指导下, 必须进一步明确城市分区规划对龙湾区、瓯海区及温州经济技术开发区、生态园区、高新产业园区、空港新区、瓯江口新区等占地规模较大区块的规划定位。结合它们在城市总体规划中的用地性质, 适当均衡分布市级优势的医疗、教育、商业金融、文化娱乐等公共服务设施。并与居住用地有机结合, 争取土地、人口同步城镇化。在龙湾、瓯海等区域组合各自的CBD, 形成副中心, 都有各自的交通小循环, 尽量减少不必要的跨区域交通出行。
二、高度重视道路交通规划设计, 强力推进路网建设改造, 争取行车路径四通八达
一是全力推进片区间路网骨架的建设, 完善与各方向出入城道路以及对外交通的衔接, 都要按规范要求, 提供2条以上道路相联系。这不仅是战时避难或重大灾害事件的交通需要, 更是减轻日常交通压力的保证。二是加快建成区闲置用地、城中村的改造进度, 尤其是东北方位区域的路网规划和建设, 一定要做好和南边市行政中心片区道路网、北边瓯江路、江滨路的衔接, 完善建成区的道路网结构。要有意识的将瓯江路按城市快速路的标准与其南侧路网衔接, 以吸引西北-东南最大期望线上的一部分车流。让出行者有更多的自由路径可选择, 让道路和交通之间的供需关系也能发挥起“市场规律”作用。
三、加快完善公共交通出行体系, 增加广大市民出行选择, 降低高峰期私家车出行次数
一是要理顺现有公共交通资源体制, 整合所有公共交通出行方式, 防止以市场为导向选线。对公交客车专用车道的选择和确定一定要与优化当前公共交通线路工作相结合, 并处理好与公共自行车绿道、步行系统、居住用地、大型综合体的衔接。对城郊公共交通要减少停靠站点, 提高运程运量的效率;对城区公交, 要尽量融入步行200 m可忍受度及公共自行车填充于出行出发地、目的地和公交停靠站之间的理念, 裁弯取直, 确保公共客车更准时、更舒适。二是抓紧开发推出空中巴士、水上巴士、小区巴士等快速和慢速结合, 大运量和小运量, 跨区域和小区域结合的多种形式, 完善和健全城市公共交通体系。
四、科学渠化主要道路交叉口, 充分挖掘交叉口有效空间, 全面提升道路通行能力
对主要道路交叉口范围内凡存在拓宽空间的, 原则上一切建筑物、构筑物都要让位于交通。尽量使进口道车道数达到路段的2倍以上, 确保与路段通行能力相匹配。将进口道内布置的公交停靠站做相应迁移, 将明显产生冲突车流的开口在高峰时段予以临时封闭。从硬件上最大限度的提高交叉口的通行能力, 全面贯通主线的车流通畅。
五、大力引进先进科技设备, 实现即时信号灯配时, 完善时空匹配程度
加大加快引进先进软件力度, 大幅度更新改进现有信号灯控制设备。提高智能化, 增加科技含量, 实现信号灯根据流量流向自动即时进行组合相位, 优化配时方案。并结合实际需要推出可变车道、最大流量流向待行区等措施, 既向时间要空间, 又向空间要时间, 从软件上最大限度的提升交叉口通行能力。
六、大张旗鼓开展宣传教育工作, 引导民众树立智慧出行的理念, 理智主动错峰避峰应对交通拥堵
通过舆论对一块板、三块板道路中左转弯车辆与大流量流向车流突顶牛现象的批判, 对错时避峰方式、绕道避峰途径加强引导。在民众常态交通心理上树立起智慧行车和愚昧行车方式的划分概念, 引导大家趋智慧避愚昧, 指引驾车群体能选择合适的时点。或者优化的路径尽可能的实现个体出行速度快省时, 不怠速省油 (调查研究表明, 在拥堵状态下的能耗是最佳运行状态的2倍) , 不拥堵省心。
七、健全完善职能部门的运行模式, 紧绕道路交通安全畅通, 加强管理的强度和针对性
让所有接口到公安交通管理部门的摄像头都可以高清晰的拍摄加塞行为, 让所有上路的交警都装备操作简便、实时工作、电量充足、机动灵活的智能摄像头, 实施大范围、小范围内全方位监控, 将车辆的违法行为全程录像。增强后台工作力量, 实现科技强警。除强制措施外, 尽量不开具当场处罚凭证, 可避开与当事人的正面冲突。交警可边疏导边纠违, 将提高违法行为的发现率和查处率、提高交警的管事率、减少交警的劳动强度、提升人民交警的形象、增强交警的威慑区域、减少主要道路随意交通违法现象。
摘要：道路交通拥堵是绝大多数城市的通病, 它既延误出行又加剧环境污染, 大大降低了居住在当地民众的生活幸福指数。本文主要就改善温州城区道路交通拥堵状况提出了自己的一些建议, 可供同行参考。
关于缓解县城交通拥堵状况的调研 第2篇
阳城民革近些年来，随着我县经济和社会快速发展，县城面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，县城交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，县城交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。
一、县城交通拥堵的基本现状
县城交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：
1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：东桥一中门口，南河口，西关长途汽车站十字路口中，南门坡底，北城中学门口。
2、时间规律性。发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、家用休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。
二、造成县城交通拥堵主要原因
1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。
2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。
（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过县城。例如山水拉水泥车大量经过滨河东路。
（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，例如滨河东路、滨河西路、凤凰南北街、西门口、建南桥、府南坡底、职校门口，这些都是断头路。无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流，导致县城微循环不畅。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。例如法院和眼科医院门口中、教育局坡底（北城后）、西门口到天门头。
（3）、一些道路人行道被占用。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。
（4）、公共停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。
3、部分居民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。（1）、很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。
（2）、部分老年代步车、助力车、电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人、自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。
4、道路交通管理还有很多地方不到位。
（1）、交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。
（2）、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通尤其是南河口、长途车站的红绿灯附近。
（3）、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。
（4）、商贩摆摊设点占道经营，南河口，天桥门口，一中门口等商贩摆摊设点占道经营比较严重。
5、公交发展相对迟缓，市民出行系统结构不合理。随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，居民出行中的公交分担率过小。
6、城中村改造滞后。比较明显的东关村的道路交通严重不畅。
三、解决县城交通拥堵的对策和建议
1、加快我县交通道路建设，加大县城交通承载量。
（1）、加快环城公路建设，将越来越多的车流分流到环线，减轻市中心路段的拥堵状况。尽快打通断头路。架通南门坡和南河口的通路。
（2）、加速建设县城道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道。（3）、在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。
（4）、在南河口架设人行天桥。
（5）、加快停车场等相关设施建设，尽量减少机动车占道停放。
2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。
（1）、加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走；适当在市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。
（2）、提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。
（3）、加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。
（4）、广播电台在上下班时间增加县城交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到县城主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。
3、鼓励市民搭乘坐公交车出行，减少行驶在路的车辆。发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用，特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠，引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在城市市民当中的出行分担率。
北京交通拥堵 第3篇
大城市交通问题是典型的综合问题，必须从综合的视角去分析原因，并应用统筹方法寻求解决之道。
一、北京交通需求剧增的原因
（一）城市主要功能持续集聚在中心城区，造成大量就业岗位和功能服务人口集中于此
北京中心城区（6城区）的主要城市功能包括国家行政中心、市级行政中心、中央商务区、购物中心、演艺中心、科技研发中心、高等教育中心、会展中心、有全国吸引力的优质医疗服务中心、有全市吸引力的优质高中及义务教育中心，以及主要居住区等。这些“盘踞”于中心城区的功能多数在近几年都有不同程度的加强，尤其是中央商务区功能（CBD和金融街的扩张）、演艺中心功能（在演艺活动持续升温和国家大剧院等演艺场所建成并投入运营等的带动下）、科技研发中心功能（中关村国家自主创新实验区成立，并以建设有全球影响力的科技创新中心为目标）、会展中心功能（大型会展活动和会展施设不断增加）等，功能增强十分明显。由于北京中心城区的这些功能基本上都属于不仅吸引就业人口，还吸引了大量功能服务人口的类型，所以它们的扩张不仅带来了就业人口在中心城区的集聚，更是吸引了数倍于就业人口的功能服务人口向中心城集聚。特别是位于二环路以里的北京旧城，近年来不断强调为了旧城保护，需要向外疏散居住人口，但在旧城居住人口疏散后，其土地使用不仅不利于旧城保护，反而向更高强度的利用方式转变，例如，更高强度的商务用途的土地开发等。这种现象进一步加剧了中央政府和市级政府所在地的交通压力。
（二）城市人口规模大，给交通造成巨大压力
根据北京统计年鉴数据，2010年北京常住人口已达1961.9万人，如果将散居未登记和探亲、就医等临时性人口估算在内，实际人口总量应已超过2000万。要满足如此大规模的人口的出行需求，对任何城市都是巨大的挑战，北京当然也不例外。
（三）远郊区县新增住宅区大量增加，长距离通勤渐成规模
北京城区内可开发土地的减少增加了郊区房地产开发的热度，出现土地在郊区集中放量的现象。近几年北京土地供应结构发生很大变化，远郊区县土地供应量持续超过总供应量的50%，其中住宅建设用地的供应也呈现较快增长的局面。按照供地数量计算，2006年公开出让的土地中，位于五环外的土地成交量占出让总量的57%，2007年远郊区县的土地供应量不低于总量的70%，2008年，除原城八区之外，所有郊区供应的住宅及商业用地占全市的六成以上。这几年远郊区县住宅建设量大量增加，中心城区房价高涨，加上经济适用房越建越远，这些情况叠加在一起，使远郊的居住人口大量增加，而中心城区功能却远未同步向外疏解，因此导致长距离通勤急剧增长。
（四）机动车的高增长率、高使用强度、高密度聚集，给交通带来巨大压力
对于房价来讲，购车的经济压力对于中等收入的市民来讲，是可以接受的。为了满足居住地与工作地越来越远对通勤的需求，也为了满足生活水平提高后对交通更加舒适和方便的追求，近些年，北京的机动车特别是私人机动车以极快的速度持续增长，仅2010年就增长了80万辆。同时，小汽车的使用强度也比其他国际大城市高出许多。北京小汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。北京的机动车80%以上集中在六环以内的城区，城市中心区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍，纽约的2.3倍。高增长率、高使用强度、高密度聚集，北京小汽车的“三高”给交通带来了巨大压力。
（五）路网建设大幅提速并实行低票价政策，刺激了交通需求的进一步增长
自2001年获得奥运会举办权以来，北京的城市道路建设取得了有目共睹的巨大成就，主要体现在中心城区和远郊区县的整体性路网不断完善、地铁在中心城不断加密并逐渐向远郊区延伸、市区和远郊区投入公交的车辆和运力都大幅增长，同时远郊道路条件的改善也为自驾车通勤提供了更加便利的条件。奥运以来，北京为了推动公交发展和改善民生，实行了低票价交通政策。这些举措大大提高了交通供给能力，降低了交通出行的时间成本和货币成本，在使市民享受到更多实惠的同时，也使交通需求明显增长。
二、缓解北京交通压力的基本思路
当前北京的交通压力是城市发展中各种相关要素共同作用于城市空间后形成的，是典型的综合性问题。需要使用统筹的思想方法来制定缓解方案，主要的缓解思路集中在以下两个方面：
（一）通过减少交通需求缓解交通压力
交通问题的本质是交通供需矛盾问题，因此缓解交通压力的根本途径有两条，一条是减少交通需求，一条是扩大交通供给。考虑到近几年是北京历史上交通供给能力提升最快的时期，而且“越修越堵”的现象十分明显，所以当前应当更加重视通过减少交通需求来缓解交通压力。
影响城市交通需求的三个主要因素分别是人口规模、城市功能空间布局和交通政策。在这三个因素中，人口规模目前仍缺乏有效的调控手段；交通政策方面，公交低票价虽然在一定程度上刺激了交通需求的增长，但它同时也有促进公交发展、抑制私人机动车使用的作用，而且，作为一种福利制度，一经实施便不宜轻易改变。因此，目前北京缓解交通需求压力的重点应放在城市功能空间布局调整和机动车使用与控制政策方面。
一直以来，北京的城市规划都在强调疏散中心城区功能和建设多中心城市空间格局，但是推进效果并不令人满意，以至高度聚集于中心城区的各项功能及其功能人口最终对道路系统造成了巨大的压力。目前中心城区的交通压力说明北京已经进入必须强制性启动新一轮功能布局向远郊疏解的新阶段。
新一轮功能疏解应将重点放在两个方面：一是在政府可配置资源范围内，选择那些分散出去后能够明显减轻中心城区交通压力，并有较明显资本吸附与带动作用的功能和项目，将其向中心城区以外配置，使之成为新功能区未来滚动发展的初始引力源；二是下大力气提高远郊区公共服务设施水平和服务水平，以吸引更多资本流向远郊区县。并应大力度启动职住一体的远郊重点功能区建设，并谨慎审批中心城区的新建项目，特别要严控旧城内的新建项目，以保证中央政府各项政务活动对暢通交通的需求。
将“可持续”和“公平”作为机动车使用与控制的基本政策导向。为控制机动车增长，北京出台了通过摇号获取机动车牌照的政策，这一政策的实施使机动车牌照成为了“资源”，势必导致总量的持续增加，即使按照新政，5年机动车也将增加近100万辆，因而这是一项不可持续的政策。而且新购机动车需要摇号也有失公平，是一项维护“有车族”既得利益的政策，且牌照的“世袭”政策更是强化了这种不平等。在这种摇号政策下，机动车仍将持续增加。目前北京的交通压力已经大到严重影响城市效率，机动车持续增加的后果可想而知。
北京应当学习香港模式和伦敦模式，以增大机动车使用成本，同时大力发展公交为基本政策导向。只有这样才是可持续且相对公平的控制机动车使用与增长的政策导向。
（二）加强城市功能布局、土地供应、路网建设和交通政策之间的统一筹划，形成缓解交通压力的合力
对于缓解大城市交通压力来说，路网建设、交通政策、土地供应和城市布局之间是“弹钢琴”的关系。其中，路网建设是交通供给，土地供应和城市规划布局是决定交通需求的重要因素，交通政策则是交通供给与需求之间的协调机制。各方需要各司其职、协同配合、协调节奏，才能弹奏出一曲暢通交通的“协奏曲”。
对于城市规划布局而言，应将重点放在分散城市功能，特别是对那些能够吸引大量人口的城市功能，更是要在科学论证基础上，结合产业布局的客观要求和北京的城市发展阶段特征，提出未来重要功能区的建设和疏散规划。对于土地供应而言，要与城市功能规划做好衔接，在土地供应的“量”、“区位”、“时机”方面做认真研究，制订与城市功能区位调整配套的土地供应计划。对于路网建设而言，既要充分考虑交通需求对路网建设的要求，更要注重发挥路网、特别是大运力轨道交通路网对城市布局调整的引导和促进作用，在全面梳理近几年的路网建设实践及其对交通产生的实际效果的基础上，总结得失，配合城市功能空间布局的重大调整，改变单纯的向心型路网建设思路，在未来几年快速形成多中心的路网格局。对于交通政策而言，除已采取的控制机动车数量政策外，应在更为细致的调查研究基础上，制订更多角度的有利于缓解交通压力的适宜政策，并形成鼓励建设多中心交通网络的政策激励机制。
在强调上述四个方面在思路与调整方向上的相互协调的同时，还应强调这四个方面各项措施推出的“时机”的相互配合，也就是“节奏”要掌握恰当。比如，路网向功能区的延伸和功能区的建设、同一区域的住宅建设和功能建设、优先建设大型功能区向中心城区延伸的道路还是优先形成内部路网和国际联通道路（机场直通路）等，这些问题都与时机和节奏有密切关系，应当在决策之前进行统筹视角下的深入研究和论证。只有把握好时机和节奏，才能够取得事半功倍的效果。
三、缓解交通压力的措施建议
（一）加大中心城区功能的疏解力度，带动就业人口和功能吸引人口及交通流量向中心城区外转移
确保北京中心城区这一中央政府所在地及其重大国事活动区域的交通畅通，是对首都的基本要求，为此必须疏解中心城区的城市功能。关于这一点已经形成共识，近几年也一直在进行中心城区居住人口的外迁，并取得成效。从确保中央政府政务需要和有利于旧城保护的角度来看，目前中心城区人口疏解的重点不在于居住人口，而在于就业人口和功能吸引人口。就业人口的疏解要求相应的城市功能的疏解。
从建设世界城市示范区和减少交通需求两个角度来考虑，中心城区的核心功能应当是政治中心功能、文化（展示）中心功能和国际交往中心功能。然而，目前中心城区仍然是北京重要的经济功能区之一，且近年来经济增长的势头强劲。中心城区还是有全国吸引力的优质医疗资源密集区、有全市吸引力的优质高中及义务教育资源密集区。由于各种功能的高度叠加，中心城区已经成为吸纳就业人口和功能服务人口的重要中心，这是造成中心城区交通拥堵的主要原因。为了保障首都功能和将世界城市示范区建设得更好，缓解中心城区的交通压力，应适当弱化中心城区的经济功能，并降低优质医疗及义务教育和高中教育资源的集聚程度。
中心城区应当保留的经济功能主要与其政治中心功能、文化（展示）中心功能和国际交往中心功能有关。因此，政务服务、文化展示和演艺、旅游和住宿餐饮等经济活动可以适度发展和提高水平，而其他经济活动应当逐步迁出中心城区，至少应当限制其进一步拓展规模。可考虑以整体搬迁的方式（天坛医院模式）将部分中心城区内过于密集分布的三甲医院及优质义务教育和高中教育资源迁出。
（二）支撑北京世界城市和文化产业等功能的重点功能区应进一步向城市外围地区疏解
未来北京在建设世界城市和文化城市过程中，相应的产业集群的形成是基本条件之一。考虑到目前中心城区提供空间的能力已十分有限，建议将有关的功能区建设进一步向城市外围地区疏解。
国家中影数字制作基地已落户怀柔，以此为核心，国内著名影视制作相关机构和人才正逐渐向这一地区集聚，中国“影都”已见端倪。可依托这一国家级影视产业园区，将影视、唱片等娱乐产品生产基地建在怀柔，既分散中心城区功能，又促进各远郊区县均衡发展。可考虑将“国际会都”功能等未来北京建设世界城市将新增的其他功能区向远郊区县布局，在科学论证基础上确定适宜的功能区区位。
（三）在新城和远郊功能区建设中强化职住一体的建设理念和政策引导
当前各远郊新城正在加紧建设，大量的房地产开发项目或经济适用房项目相继上马或完工，这些住宅产品投入使用后将进一步吸引居住人口在远郊区集聚。在这种情况下，尤其应强化在新城或相对独立功能区中的职住一体的建设理念和政策引导。
针对新城来讲，应强调其相对独立性，而不仅仅是作为中心城居住功能的承接地。这要求在新城建设中不仅要重视那些为居住功能配套的公共服务设施的建设，也要对有利于吸引产业布局的公共设施条件高度重视，做好规划，并大致与居住区基础设施的建设同时起步。
针对相对独立的远郊产业功能区，更要强调职住一体的“园区化”建设导向。这种“园区”特指一种相对独立的工作、生活一体化社区，其特点是：在经济功能方面，园区具有某种鲜明的产业特征，并形成一定的产业链，产业的聚集已具有相当规模；在生活功能方面，园区是一种能够满足园区内就业人员基本生活需求的综合体，除经济功能的各项设施之外，还包括了住宅、学校、医院、一般的娱乐场所等设施；在文化功能方面，园区具有针对园区内就业人员文化背景的文化氛围和相应的文化设施。
为了切实推进资本和产业流向远郊区县，需要在强调理念的同时，为资本进入提供能够满足其需求的基础设施等公共服务条件，并出台有吸引力的鼓励政策。这需要对有潜在迁入可能的企业或机构等进行深入细致的需求调查，并根据调查结果结合建设的可能性，提出相应的建设规划和政策措施。
（四）配合中心城区的功能疏解，构建多中心路网格局
目前北京的路网呈明显的向心型特点（公路的环线加放射线、轨道交通线的核心向外放射），这种路网格局适应了重要城市功能集中于中心城区的北京城市功能空间分布现状。在这种路网结构下，修的路越多，越是为中心区就业、远郊区居住提供了便利，中心城区的交通状况不可能向好的方面转化，因为它把更多的交通需求引导到了市中心，更加剧了中心城的拥堵。
城市路网的规划建设不仅有满足交通需求的功能，还有引导交通需求的功能。未来北京应当在中心城区较大力度的功能疏解的背景下，对构建多中心路网格局给予较多的关注。例如，加强相邻功能区之间的路网建设，为新的重要世界城市功能区提供直达机场的便捷交通条件等。通过这些方面的努力，打破向心型的现有路网格局，构建起多中心路网格局，有效分散中心城区的交通压力。
（五）以减少交通需求为导向，细化各项交通政策
北京交通政策的制订存在着随意性较大、各项交通政策之间缺乏整体考虑和有机联系，以及减少交通需求的政策导向不明显等问题。应当重新梳理过往的各项交通政策，对那些与减少交通需求相抵触的交通政策予以修正。例如，对老年人乘公交免费的公共政策，可考虑改为发放货币补贴或对免费时段做出具体规定（限定在非交通高峰时段免费）等。再如，制订具体的鼓励交通高峰期私人机动车拼车的有关政策，制订鼓励发展远郊新城内和新城间交通的政策，提高车道和人行道对自行车和步行通行的便利程度，鼓励中短途出行的非机动化等。
交通收费能否有效缓解交通拥堵 第4篇
2013年第一季度中国的车辆保有量有望超过1亿, 使得中国将成为仅次于美国的第二大车辆密集国家。对于一些一线城市如北京、上海等地, 车辆数量的扩张更为迅速。
车辆保有量的急速增加引起了政府的高度关注。国家于2011年出台了一个新政策:停车费较以往平均提高13.8%。提高出租车搭乘费用以及补贴公交公司等政策均已启动。然而, 不断增长的交通费用引起了人们的热议和质疑。交通收费能否作为缓解城市交通压力的办法值得深入探讨。
本文利用外部效应和供给方政策分析来判断北京的价格控制策略的优劣势;利用成本效益分析理论评估长期的整体影响, 有利于洞悉现行政策下的经济学基本原理并给出建议。
2 调研
2.1 调研方法
按照灵活性和可预见性, 交通可以分为两大类:职业主导型交通和功能主导型交通。综合考虑以下两个影响因素, 选取中关村地区为调查样本。
(1) 职业包容性
不同职业会带来不同时间段的交通压力。比如, 学生和教师乘坐交通的时间主要在上午7时和下午5时, 而售货员是在上午8时和下午7时。因此, 区域样本的职业包容性将影响交通形式。其次, 职业也影响该地区的人口和收入状况。由于教育密集区域拥有更多的学生, 其交通人口的平均年龄和收入将低于商业密集区域。新中关地区包括教育、商业和科技机构, 能够反映其包含在内的交通形式、收入和人口群体的特点。
(2) 功能包容性
职业主导型交通的特点是固定的且可预测的, 而功能主导型交通可以定义为受个人兴趣、身体和娱乐需求影响的交通。比如, 某天是否去商场因人而异, 无法准确预测。中关村地区同时具备职业主导型和功能主导型的特点, 因此也可以用以分析功能主导型交通的差异性和不可预测性。
调查问卷发放情况见表1。
2.2 调研结果
3 分析
3.1 外部效应、有益品和无益品
首先, 商品或服务的生产或消费的费用除了来自生产者或消费者本身, 也会受外部效应的影响。私人交通带来的外部效应高于公共交通。但是, 由于无法准确计算这些外部效应, 使得私人交通被过度评价为不益品, 而公共交通被过度评价为有益品。这是一种对社会有害的市场失灵。
但是, 需求弹性在评价何种程度的价格和费用的变化会影响人们的交通选择方面至关重要。不仅是其影响人们行为变化的比例, 而且也影响生产者或消费者的某人作出这种转变。
在前期调查问卷研究中, 通过询问选择交通时考虑的最重要因素来分析选择交通方式需求的弹性。
我们可以看到样本中的多数人认为, 在做决策时成本是最主要的考虑因素。因此, 价格是人们最关心的, 我们假定需求的价格弹性PED大于1时, 价格政策有效。
3.2 供给方政策
通常使用的供给方政策有税收最高限价, 征税旨在提高生产成本。根据供给定律, 随着产品价格 (边际利润) 的增加, 供给会相应增加, 即价格的激励性。因此, 当对无益品征税时, 生产过剩将会减少。同理, 补贴将鼓励有益品的生产。通过补贴, 价格将低于社会有效市场出清水平。根据需求定律, 随着特定产品的价格的降低, 其需求会相应增加。因此, 生产不足和消费不足均被修正。
信息修正也是最重要的供给方政策之一。根据调查问卷中相关问题结果显示, 大家普遍认为应提高人们对于绿色交通的认知度, 这也是需开展的最有效的潜在政策。
3.3 成本收益分析
成本收益分析是通过将终值转换为净现值并进行定量分析, 对政府项目收益和成本的系统性分析。利用成本收益分析, 政府可对项目的必要性进行评估并与替代方案进行比较。
成本收益分析包括列明所有替代项目以及所有利益相关方, 将所有成本与收益转换为现值, 并进行比较[3]。利益相关方为政府、市民、以及纳税人。可能的成本收益分析见表5。
然而, 成本收益分析在评估中也存在一定缺陷。
首先是可能由于做出不准确的预测导致实施了错误的补贴和税率。当将未来的终值转换为现值时, 要乘以折旧率。如果折旧率被低估, 则政府就有可能征收偏低的税率, 导致征集的税收比实际需要税收少。同理, 成本收益分析的所有其他预测都有可能产生不确定性和不可靠性。
另一个局限性是定性问题。成本收益分析的定性因素将会使得对比结果在一定程度上具有主观性。比如会计师个人更重视除环境和交通以外的其他一些短期问题 (例如失业问题) , 相比交通投资, 可能会给促进就业的赋值更高。
最后, 成本收益分析费时、困难, 且难以全方位覆盖, 这将进一步增加分析的人工成本和资金成本。
虽然成本效益分析比较复杂, 但是成本效益考虑了时间价值、波动和比较, 以定量的方式给出了完整的利润分析过程, 它仍然是政府部门最广泛使用的评估工具。
3.4 建议
3.4.1 加强公共交通基础设施投资
充足的交通设施将减少人们在公路上的时间, 最终降低边际个人成本。根据前期调研, 25%的人认为北京的交通堵塞的原因是道路设计不足。总体来看, 进一步加强私营运输相关设施建设虽可能在短期内解决问题, 但长期来讲却是在鼓励私家车。
设定的交通供需模型如下:当道路上的司机Q1 (消费者) 达到最大有效容量时, 供需平衡才能实现, 私人成本为P1。当政府投资并改善道路设施, 供应曲线MSC1移动至MSC2, 使得成本降低到P2。随着消费者的剩余增加, 更多的人会选择自驾车, 而不是乘坐公共交通工具。将需求曲线MSB1向外移动, 提升价格水平使P3等于P1, 政府只能增加投资, 使交通问题进一步恶化:长期来讲, 道路上的自驾车司机越来越多, 驾车成本将不断上涨。因此, 不能将改善交通设施, 加大道路投资作为政府的长期交通政策。
3.4.2 提高出租车价格
除了自驾车, 出租车也增加了交通压力。自2013年6月10号以来, 北京市将出租车的价格从2.0元/公里提高到了2.3元/公里, 同时出租车收取燃油税1.0元。对乘客来说, 相当于提高了20%的打车成本[4]。
然而, 涨价对合法出租车市场的影响会比较大。当乘客有可替代的出行手段时, 会减少采用打车方式出行。对出租车公司来说, 短期来讲, 出租车辆的保养成本和出租司机的收入是固定成本, 出租汽车公司将承受较大的负担和风险。如图4所示, 需求曲线的斜率会增大, 同时向内部移动。短期来看出租车的供给是弹性的, 供应曲线不会出现变化, 因此出租司机收入将较大幅度的降低 (从P1BQ10变为P2Q20) 。
从长远来看, 提高出租车价格不仅不利于出租行业发展, 还刺激了黑车市场发展, 降低了社会利益。
3.4.3 降低公共交通成本
补贴公共交通和较低的公共交通价格似乎是有效地解决交通拥堵问题的理想的选择。但是忽略了乘客的舒适度这一定性因子。当公共交通比较便宜时, 乘坐公共交通工具出行的乘客人数可能提高, 但是公共交通工具会更加拥挤, 乘客的舒适度降低。对于那些更注重舒适度的乘客, 他们将会选择其他出行方式。
当我们考虑舒适度和乘客的收入对出行方式的影响时, 采用无差异模型。如图5所示, X轴代表乘客的舒适度需求, Y轴表示乘客的收入。乘客将会选择最有效的模型, 最大化出行费用的使用效率, 在预算限额线AB之内。预算限额线是指目前收入状况下可能的出行费用, 和无差异曲线相切于E点。当政府提高对公交公司的补贴时, 降低了公交系统的价格, 乘客出行成本和时间将降低。政府提高公共交通补贴后, 乘客可支配收入和时间将相对提高, 因此预算限额线将会变为CD;无差异曲线将从U提高为U’。图中, L2大于L1, Y1大于Y2, 乘客的收入和可支配时间将提高, 因此对政府和大众都有益。
3.4.4 教育和普及
从长远来看, 使社会成本 (如环境污染和消耗在路上的时间成本) 内在化是非常重要的。通过教育和开展公益广告的方式会缩小边际社会收益和边际私人收益之间的差距。如图6所示, MPB1将移至MPB2外, 平衡点将由Q2升至Q3, 离Q1代表的社会收益水平更接近。同时, 公共交通值将从P2升至P3, 趋近P1代表的社会收益价格。最终, 社会收益和整体效益将会增加并且不会带来负面影响。
本文认为, 转变消费者的观念和消费行为是解决交通拥堵的主要方法, 而通过公益广告提高民众绿色出行意识的成本也比基础设施建设和公共系统补贴的成本低。
4 结论
“交通收费能否缓解交通拥堵”的问题取决于两个关键因素:一是市民的需求价格弹性, 二是成本控制是否会带来负面影响或其他影响。
为了了解不同交通工具的PED, 通过问卷调查的方式调查了市民的消费习惯。中关村地区被选为样本来消除因职业、收入水平和基础设施差异所带来的影响。结果表明, 公共交通目前被当作一项公共品, 而MPB和MSB间仍存在巨大的差距。
成本控制政策可能会在短期内有效。政府对停车费和燃油税的上调, 将迫使消费者使私人交通的外部效应内在化。通过成本控制政策, 可能会改善在公共交通上的市场失灵。同时, 政府还可制定补贴和征税等供给方政策来缓解交通问题。通过提高无益品成本和降低有益品成本, 从而减少社会效益损失。
然而使用成本效益分析来评估成本控制政策的影响并非是一个理想的长期解决方案。提高私人交通运输价格将刺激出租车黑市的发展, 这不仅会降低政府税收, 影响乘客的安全, 也会危害合法的出租车市场。本文认为, 教育和补贴公共交通系统将是改善交通问题的有效方法。通过改变消费者的行为, 可以改善市场失灵的问题;通过补贴公共交通, 可以减少消费者的成本并提高服务质量, 从而减低公共交通的机会成本。从长远来看, 消费者的收入约束线会外移, 总的社会效益将增加。
总之, 本文认为在北京增加私人交通成本的成本控制政策是短期的, 而促进公共交通质量才是长期方法。然而, 无论将成本花在消费方还是供应方, 都将给政府预算带来负担。北京政府应更专注于对投资进行预算和管理, 从而提高效益。
参考文献
[1]中国汽车 (2013) .1982年至2009年8月北京机动车保有量变化.http://info.auto.hc360.com/2009/09/140857313559.shtml, 2013.7.11.
[2]Cost Benefit Analysis AssociationNA (2011) .
[3]李春 (2013) .北京出租车起步价涨至13元堵车费每分钟近1元, 2013.7.13.
道路交通拥堵状况论文 第5篇
小组：x x x x x x x 指导教师：x x x
（北京城市学院 北京 100086）
作品内容简介
文以缓解北京市轨道交通换乘站拥堵压力为目标，对地铁国贸站进行了实地调研，找到问题，提出优化方案。
本文选取北京地铁国贸站作为主要研究对象，着眼于如何提高并充分发挥城市轨道交通运营组织的运输效能、营造一个快捷、安全、舒适的乘车环境。经多次实地调查与研究，提出几种站台疏导方案，从而更好的解决站台的客流拥堵，提高地铁的运营组织效能。
关键字： 北京地铁;客流拥堵,轨道交通 1．引言
在我国城市化过程中，城市结构及区域经济布局的变化主要体现在空间的更充分利用和平面的不均衡扩展上，同时流动人口增长迅速，居民出行更为频繁，城市交通日趋紧张。北京作为新兴经济大国的首都，正在被日益加剧的交通拥堵问题所困扰。随着北京市人口的不断增加，城市发展的速度远远超过了基础建设的承受能力。越来越多的人选择方便快捷的地铁出行方式，为此，北京市政府投入大量资金，力求建设全国最大的轨道交通网。地铁线路以发展到17条运营线路，270座运营车站，456千米运营里程，日载客峰值1105.52万人次。是目前世界上规模最大，运营里程世界第二的城市地铁系统，亦是中国大陆最繁忙的城市轨道交通系统。北京市人口的持续增加，已使北京市地铁的多条线路的运力基本达到极限。提高了列车运送能力，显然还不足以充分发挥城市轨道交通运营组织的运输效能，解决站台的客流拥堵正是提高地铁运输效能的关键。
2．正文部分 2.1 车站介绍
国贸站是北京地铁10号线与1号线的换乘站，位于东三环中路与建国门外大街的交叉路口以北。车站主体与东三环中路走向一致，该站是在国贸立交主桥辅桥的桥桩群的缝隙中争取空间建成的，采用暗挖法施工。
国贸站所在的地铁１号线日均客流近１４０万人次，１０号线日均客流近２００万人次。目前，地铁国贸站客流换乘量已接近饱和。随着十号线２期的竣工，国贸站所在的地铁１号线的早、晚高峰客流量显著提升。目前国贸站的客流，其中换乘量占了“大头”，到了春运这样的特殊时段，日换乘量将会更加升高。再有，由于新线路的陆续开通，各站均面临较大的客流压力，以国贸站为例，高峰时段换乘客流明显增加，高峰时段换乘量大，尤其是从１号线换乘１０号线的换乘通道压力非常大。
2.2 内部组织及其优化
２.２.１国贸站所处地铁线路概况 北京地铁１号线与北京地铁１０号线 ２.２.２国贸站实地调研情况分析
早高峰由一号线换乘十号线的客流远远超过十号线换乘一号线的客流，晚高峰一号线换乘十号线的客流远远小于十号线换乘一号线的客流．
国贸站客流特点：以换乘客流为主。
虽然换乘距离很近，但通道过于狭窄，换乘楼梯又比较陡，在高峰期时特别拥挤，换乘速度非常之慢。随着去年十号线二期的开通，国贸站的换乘问题更加严重。２.２.３客流量因素
地铁国贸站是北京地铁１号线和１０号线的换乘站，所以客流量很大。另外在高峰时期，１号线的客流量自身客流压力很大，换乘至１０号线时候会有大量客流涌进车站，线路换乘间客流压力分配不均匀。由于换乘通道空间狭小，楼梯坡度较陡减缓了换乘旅客的步行速度，大量客流从１号线列车车厢离开以及从１０号线站厅经换乘大厅来到地铁１号线站厅加速了拥堵的形成，随时间的延续，问题越来越凸显。
解决客流过度大的措施 １.现场人员疏导
人员疏导是通过认为的方式来维持站内乘客秩序，以控制站内的客流移动。１号线站内的乘客在早高峰时期较为集中，需要工作人员的疏导以及调控现场。另外现场疏导人员也可以即使解决站内乘客遇到的问题，这样也可以减少乘客在站内停留时间，为更多乘客到站台流出更多空间。效果在一定时间内有较明显效果，但在列车进站时作用并不理想。但正是考虑到现行措施的可行性，因此此方案实用性较强。
２.限流措施
限流包括限时、限速、限人数等方式。通过对进站客流进行截流，防止大客流造成拥挤、踩踏事故。在国贸站一般在早7-9点的早高峰时间内。限流的位置在１号线换乘１０号线的通道口处，每次限流时间大概为2-3分钟，每次大概100-200人。通过设置导流围栏，减慢客流流动速度，缓解拥堵。.内部流线优化
由于国贸站的换乘通道与楼梯结构设计我们无法变更，所以我们将组织优化重点放在了站厅层的客流疏散与客流流线优化。我们通过变更闸机通过放行已经规定楼梯通过方向来优化国贸站的内部流线图。见下图
内部流线优化图
2.3 外部组织及其优化
经过调查，地铁国贸站附近有六处公交站点，分别为大北窑东，大北窑西，大北窑南，大北窑北，光华桥南和郎家园． 据了解，一号线与十号线晚高峰时段由国贸站出站在大北窑东、大北窑南或郎家园换乘公交去往通州及燕郊的乘客比较多，而国贸站在国贸桥东南处缺少出口，因此这部分乘客只能选个Ｃ口或Ｇ口出站．导致了这两个口进出站客流过多．并且出站走行时间较长．与地面交通形成交叉．详见下图．
由于国贸站上方为三环的国贸桥无法搭建过街天桥，我们建议在红色箭头标示线路增设地下通道来实现公共汽车与地铁之间的无缝隙换乘。
3．结束语
经过两周的努力,本组对北京地铁国贸站的内外部客流作出了相关优化,透过对北京地铁国贸站高峰时段客流拥堵的一系列现象分析以及本质的探究，本文提出了整改提议。并且对于国贸站客流的组织优化提出了较为科学的建议。
通过本次实践,使我们更加了解了城市轨道交通客流的特征，以及高峰时段大客流的处理情况。研究了车站内外的客流的流向，优化并减少了客流的交叉。
最后，希望综上的研究与探讨能真正为北京地铁的建设与发展贡献一份有价值的力量。
参考文献
[1]
http://baike.baidu.com/link?url=K1u3HhJjnGm0Ox1hwHm-GgFpdmGaO7NAn_IGMOVj6WbCZc-JXJU-wrAo3cPKfwm1
[2]
解决城市道路交通拥堵问题的研究 第6篇
城市道路交通拥堵问题的产生具有多方面的原因, 对于这个问题的解决, 我们应当从实际情况出发并且综合考虑全面分析。简单来说, 我们可以从交通协调、交通结构、交通管理以及合理布局规划等方面入手, 使得交通的运行更加合理, 从本质上杜绝城市道路交通拥堵问题的发生, 使人们的出行更加的方便、快捷, 减少交通拥堵现象的发生。
2 城市道路交通拥堵的原因分析
2.1 机动车拥有量迅速增长, 城市道路基础设施不足。
随着我国社会经济的快速发展, 居民生活水平大幅提高, 机动车的发展十分迅速, 道路上机动车数量急剧增加。另一方面, 由于城市的土地利用密度非常大, 所以可以为道路提供的空间比较有限。尤其是近几年对城市道路的重视程度不够, 一些基础设施的投入不足以及规划建设的不合理, 使得这种情况更加严重。这样一来在基础设施建设明显不足的情况下, 则可能会导致一些交通的枢纽发生不通畅的情况, 周转能力不足现象越来越严重。在机动车迅速增长的过程中, 由于城市的道路空间无法及时的满足进而导致了交通拥堵现象的发生。
2.2 城市路网密度低、结构不合理。
路网密度是指在一定区域内道路网的总里程与该区域面积的比值。当前我国城市道路网密度为4.85公里/平方公里, 远远落后于发达国家16.21公里/平方公里的平均水平, 而且远低于7.1公里/平方公里的国际标准上限。由于道路上的空间非常有限, 则可能使得行人、非机动车以及机动车的混合程度提高, 这样一来不但增加了安全隐患, 而且严重的限制了交通的运行效率, 尤其是在主干路上, 交通的压力非常大。在这种情况下, 城市的交通网络负荷过大, 对于交通的安全稳定会造成一定的影响。
2.3 城市交通规划不科学, 交通管理不完善。
城市交通发展规划以及交通管理措施的不完善也是造成交通拥堵的主要原因之一。片面、集中化的交通发展模式导致城市公共资源不均匀分布, 使交通流向中心城区集中, 加剧了中心城区的交通压力。另一方面, 城市的道路负荷非常的不均匀, 有的地方负荷大, 有的地方负荷小, 道路资源利用效率明显不高。所以对于城市道路交通拥堵问题的治理, 最重要的加强对交通规划的重视, 城市的发展也要科学合理, 不可过度开发, 要统筹兼顾城市发展与交通安全之间的关系。
2.4 公共交通发展滞后。
当前, 我国城市公共交通发展滞后是造成城市道路交通拥堵的主要原因。公共交通在城市交通系统中的主体地位没有确立, 城市公交发展总体滞后的局面还没有得到根本转变。据有关资料统计, 当前我国大城市公共交通的出行分担率平均约为20%, 中小城市公交分担率平均不到10%, 与欧洲、日本等地大城市40%-70%的出行比例还有很大差距。另一方面, 城市的交通基础设施有着很多的不科学不合理问题, 对于枢纽站的建设明显不足, 交通信息以及保障系统的建设也比较乏力, 这样一来我国的城市道路必然会出现很多的问题, 比如对于公共交通的重视程度不够, 而且结构也存在着不合理问题, 公交系统完善程度不高, 这会使得公交对交通的缓解能力大幅度的降低。
3 城市道路交通拥堵的解决对策
3.1 城市交通与城市土地利用相互协调。
控制城市郊区化发展速度, 维持紧凑的城市土地扩展方式。大力倡导发展多中心的城市结构, 促进城市公共资源的平均分配, 发展卫星城镇, 减少交通需求对城市中心区的依赖和压力, 促使交通流在道路网络均匀分布。城市的发展要综合考虑、全面分析, 必须将交通问题考虑在内。在城市的建设过程中, 应当注意与交通规划的配合, 使得土地资源的利用更加科学合理, 这样一来城市的道路交通拥堵将得到缓解, 城市也会发展的更好。
3.2 建立合理的城市交通结构。
建立合理的城市交通结构, 确立以公共交通为主、私人交通为辅, 方便、快捷的综合交通体系。坚持公共交通优先发展战略。在城市交通发展中, 政府应明确公交优先的发展战略, 给予公交发展的优先地位。公共交通对于城市道路的拥堵具有非常大的缓解效果, 有关政府部门应当大力倡导公共交通的出行方式, 一方面降低了拥堵程度, 另一方面也改善了城市的空气环境。有关部门应当加大对公共交通的投入力度, 使得公共交通系统的建设更加的科学合理。并且要加大对轨道交通的投入力度, 使得空间资源的利用更加合理, 交通更加安全方便。
公交优先首先体现为公交在道路通行上的优先。一是在城市交通主干道上开辟公交专用道, 解决规划与管理脱节的问题;二是在信号灯灯控管制系统中设立公交优先通行信号;三是在交通要塞解除对公共交通流量的限制;要想使得交通拥堵问题在根本上解决, 需要加大对快速轨道交通以及大容量轨道交通的投入力度。使得城市的公共交通以轨道交通为主, 以普通公交为辅, 科学合理综合利用交通网络, 一方面节约了出现的实际, 另一方面大幅度的提高了交通运行效率, 这样一来城市的交通拥堵问题将会得到有效的缓解, 很大程度上减少拥堵现象发生的可能。
3.3 实行客货分行管理措施。
基于当前我国城市道路车辆数急剧增加的局面, 传统的各种车辆混行的交通模式的问题和不足越来越凸现。客货分行是当前高速公路运输形势发展的需要, 对于客车和货车要进行分别管理, 应当设置这两种车辆的专业车道, 这样一来提高了运行效率的同时, 也更加方便管理。客货分析管理将有助于降低交通拥堵现象的发生, 同时提高了交通的安全性, 降低了交通事故发生的可能。
3.4 发展智能交通管理模式。
进行城市交通管理自动化、智能化研究, 建立完善的智能交通系统。智能交通系统通过运用先进的交通管理方法和交通控制技术, 可以实现交通流的准确预测、出行者出行信息的实时表达、交通方式及路线的最优选择。另一方面, 交通的规划部门应当加强对交通智能化的重视和管理, 对城市道路必须做到全方位、全天候、实时监测, 这样一来可以及时合理的对交通进行控制, 并且合理分配交通资源, 以达到提高交通运行效率, 降低交通事故以及拥堵现象发生的可能, 使得交通运行持续安全稳定。
结束语
综上所述, 城市道路的交通拥堵问题的解决, 需要多方面的配合与努力, 既需要管理部门加强管理水平, 也需要车辆与行人的全力配合, 共同建立一个和谐的城市道路交通环境。具体来说我们可以从交通协调、交通结构、交通管理以及合理规划布局等方面入手, 提高城市道路交通的运行能力, 尽可能的减少交通拥堵现象的发生。
参考文献
[1]孟凡兴.解决城市道路交通拥堵问题的思路探讨[J].道路交通与安全, 2011 (1) .
发展智能交通 缓解南京交通拥堵 第7篇
一、拥堵原因分析
1. 常住人口的迅速增加
根据人口普查数据, 2000年南京市常住人口623.85万人, 2011年人口达到800.47万人, 10年间人口增长176.62万人, 增长28.31%, 年平均增长2.52%, 是全国的4.4倍, 在全国15个副省级城市中位列第三。人口的迅速增加造成居民的出行总量不断增加, 南京主城居民交通出行总量, 1986年为每日300万人次, 2011年达到每日近800万人次。人口的增加也使得市民的居住区域由主城不断向新城区迁移, 出行距离不断增加, 目前南京市民的平均出行距离达到8-10公里。出行量和出行距离的增加加剧了城市的拥堵程度。
2. 机动车发展迅速
受经济迅速发展和国家汽车产业政策以及机动车价格不断下降的影响, 机动化浪潮正席卷全市。尤其进入新世纪以来, 南京市私人小汽车迅速增长。2004年底, 南京市机动车保有量58.14万量, 2011年底, 全市机动车保有量已达140.15万辆, 2011年汽车拥有量净增16.65万辆, 比2010年增长20.1%。机动车拥有量的迅速增加加大了城市道路的通行压力, 进一步加剧了城市拥堵的程度。
3. 公交系统不能滿足出行的需要
由于公交产业的公益性, 南京市公交票价十几年未做调整, 随着油价和用工成本的不断上升, 企业亏损连年攀升。根据南京市审计局的报告, 2010年南京公交运营平均人次收入1.36元, 平均人次成本2.03元, 市民每刷一次卡公交企业亏损0.67元。全市公交企业合计主营业务亏损8亿元。由于连年亏损, 公交产业经营困难, 有效投入不足, 一方面买不起车, 线路配车不足, 造成市民等车时间较长;另一方面一线驾驶员待遇低, 服务质量不高, 造成公交服务满意率的下降。公交系统的服务能力不足, 导致市民更倾向于选择私家车、电动车等私人出行方式, 进一步占用了道路资源, 加大了城市拥堵的程度。
4. 城市规划缺乏系统性
由于新城区设计定位为居住区, 医疗、教育、娱乐等配套不足, 居住区与生活区、工作区距离过远, 造成了大量不必要的交通流量。新城区与主城之间的连接线投入不足, 双桥门、长江大桥等连接线高峰期拥堵非常严重。路网设计也不尽合理, 存在着重主干网、快速路建设, 支路建设不足的问题。
二、智能化是解决交通拥堵问题的有效途径
拥堵问题是全世界大中城市面临的共性问题, 主要原因在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。毫无疑问, 增加交通供给是解决交通问题的最重要手段, 但是由于城市道路资源和政府财政能力的有限性, 交通供给无法赶上交通需要。在交通供给不足的情况下, 治理交通拥堵应采用信息化技术加强管控, 智能交通系统已成为国内外解决交通拥堵的有效途径。
1. 智能交通系统的定义
智能交通系统 (Intelligent Transportation Systems, ITS) 是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成, 运用于整个交通运输管理体系, 而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的, 实时、准确、高效的综合运输和管理系统。它通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率, 缓解交通阻塞, 提高路网通过能力, 减少交通事故, 降低能源消耗, 减轻环境污染。
智能交通系统解决交通拥堵一是通过合理引导交通, 通过智能调度、停车导引等合理、有效、综合利用地面道路, 二是通过信息化技术实现拥堵收费。
2. 国内外采用智能交通的做法
(1) 新加坡的办法
新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月, 为缓解城市核心交通压力, 新加坡实行区域通行证系统, 在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制, 车辆每通过电子收费站一次。该方案实施效果非常明显, 高峰小时交通量显著下降, 平均车速和公交出行比例得到很大提高。
(2) 美国的做法
20世纪80年代由于交通的恶化, 美国MOBILITY2000建议联邦交通部重视智能交通系统的研究, 得到了政府的积极响应, 于1990年8月成立了官民合作的全国性组织IVHS America, 从此在美国开始了正式的智能交通研究。1991年美国在新的公共交通发展计划中, 将智能交通置于中心项目的位置, 投入大量资金进行研究。1994年将IVHS正式更名为ITS。随着智能交通系统的实施, 在美国取得巨大的经济和社会效益, 如在密西根州, 高峰小时车速提高35%, 时间缩短19%, 公共汽车交通事故率降低20%。
3. 省内其他城市的做法
江苏省内主要城市如苏州已对智能交通管理的各大功能子系统进行了一系列的升级优化, 形成了交通信号控制系统、视频监控系统、非现场执法系统、卡口联网布控系统、交通信息采集系统、智能交通诱导系统、无线移动警务通系统7大系统。无锡市交运部门2010年初即投入5000万元发展交通运输智能化工程, 2010年已是无锡市“公交优先”三年发展规划的收官之年。常州BRT1号线、2号线的开通运营使常州市的交通形成“十字型”快速公交骨架, 其成功的经验已经引起全国公共交通行业的关注。
三、构建南京市智能交通系统的相关建议
南京市智能化交通系统建设起步于21世纪初, 主要集中于公安部门的无线移动警务通系统、交通管理综合信息平台系统、道路交通监控、电子警察和智能信号控制系统, 行业管理部门南京市客运交通管理处开发建设的“城市客运交通管理系统”、“出租车GPS汽车管理系统”, 公交企业开发的“GPS智能调度系统”, 以及公交IC卡的智能收费系统。但南京的智能交通系统没有统一的规划和标准, 体系孤立, 信息化覆盖面不广, 应用水平不高, 没有统一的数据挖掘综合利用平台, 不能为市民提供便捷的公共交通服务, 不能支撑全行业的日常运营、管理、服务, 不能为政府的决策提供科学的技术支撑, 滞后于其他先进城市的水平。因此, 南京市实施智能公共交通系统是必要的也是迫切的。
1. 总体构想
为加快智慧南京的建设, 南京市十二五规划提出了南京智能交通建设的总体构想:“以国家智能交通系统体系框架为指导, 采用无线射频、高速影像识别处理、GPS、GIS等技术形成的综合解决方案, 建设以全面感知为基础的新型智能交通工程, 加强城市交通管理和服务。”
2. 总体框架
结合国内外关于智能交通建设的做法, 南京市智能交通系统可总结为一个中心, 三大体系。
一个中心即统一集中的数据中心, 主要处理各种信息。
三大应用体系包括:政府指挥决策体系, 公共运输企业运营管理体系和公众信息服务体系。
政府指挥决策体系包括:交通路况监控系统, 客运行业OA系统, 成本收益监管系统, 线网优化管理系统、交通信号管理系统等。
公共运输企业运营管理体系包括:车辆监控调度系统, 电子站牌管理系统, GIS监控系统, 公共运输企业运营分析系统, 绩效管理系统等。
公众信息服务体系包括:公交、地铁线路查询系统, 交通信息发布系统, 投诉管理系统, 电信增值服务管理系统、泊车管理系统等。
四、建设的原则
1. 先进性
系统设计建设要高起点、前瞻性, 应充分利用计算机软件新技术, 并贯穿先进的设计和管理思想, 具有强大的数据吞吐和处理能力。系统研发成功后, 在国内处于领先地位。
2. 实用性
系统在运行环境、功能设计等方面应从项目的实际需要和具体条件出发, 以实用为目标, 为用户提供简捷易用的产品。
3. 集成性
以整体观念来设计系统, 满足单位内部以及与外部相关单位之间的各个系统的集成整合和数据交互需求, 充分实现信息共享、业务协同与资源整合。
4. 安全性
系统稳定可靠, 具有完善的权限控制、防病毒、防止非法侵害和系统崩溃方面的设计, 能够保证系统的稳定工作。系统具有完备的运营维护技术手段和管理机制, 以及时发现故障, 准确定位, 迅速诊断, 缩短排除故障的时间, 使系统具有持续的生命力, 降低系统管理的难度及工作量。
五、实施建议
1. 政府引导, 市场运作
南京市智能交通系统是一项大的工程, 具有较强社会经济效益, 需要较大的资金投入。为解决资金问题, 可通过政府引导, 市场化运作的方式加快系统建设。政府成立专门的指挥部负责系统的总体建设, 并承担重要部分的投资, 同时充分挖掘智能交通系统中的市场价值部分, 如公交广告经营、交通信息发布等引入市场经营企业, 通过市场化运作减少政府投资的压力。
2. 强化重点, 分步实施
做好顶层设计的前提下, 先期实施智能公共交通系统, 停车引导系统, 将公交、地铁、出租车等公共车辆先期纳入系统, 满足公共出行需求。逐步将社会车辆纳入智能公共系统, 实现全市车辆的全覆盖, 并为进入南京的外地车辆提供临时服务, 使其全部纳入智能系统管理范围。
3. 注重应用, 保留接口
基于DEA的城市道路交通拥堵评价 第8篇
近年来,随着人口的增长,经济的高速发展以及城市化进程的推进,在我国许多大、中城市出现了严重的交通拥挤及堵塞现象,加上城市车辆数急剧增长,车辆与路面的矛盾越来越突出,严重影响了城市居民生活水平的提高和城市经济的发展[1]。而城市交通问题上的关键是交通拥堵的问题,尤其在大城市,交通拥挤堵塞导致时间浪费、运营成本上升、交通费用增加、空气和噪声污染加剧等,给城市居民工作、生活带来了诸多不便,增加了巨大的社会成本,严重影响着城市的可持续发展。
国内外专家学者对此进行了大量的研究,研究表明从交通出行者的角度来看,城市道路交通拥堵主要是对时间和空间的感觉,即车辆在城市道路交叉口或路段上的移动[2]。目前,国内外对城市道路交通拥堵状态的评价尚无统一的评价指标和量化标准。在评价指标方面,上海城市综合交通规划研究所利用“道路交通指数”来综合评价申城的交通运行质量,东南大学利用“交通网络可靠度”来评价交通路网[3];王力引用了“拥堵系数”、“停车时间比例”、“加速度噪声”和“平均速度梯度”对道路交通状态进行评价[4];此外,运行速度也常常单独被用于评价城市道路交通拥堵[5]。这些指标在一定意义上能较好的反映道路的拥堵状态,但是指标过于复杂,不便测量或量化。在评价方法方面,刘梦涵采用累计Logistic回归法建立了道路交通拥堵强度评价模型进行了道路拥堵评价[6],该模型较为准确的反映了人们所感受到的拥堵严重程度;其他常用的拥堵评价模型有模糊评价[7,8],等,这些评价一方面能从多个指标综合对交通运行状态进行较为准确的描述,也能大致分析出交通拥堵问题的原因,但在指标量化方面均采用专家打分或者经验取值等,缺乏客观性和普遍适用性。
数据包络分析法(data envelopment analysis,DEA)在处理多输出多输入的有效性评价方面具有绝对优势,而且并不直接对数据进行综合,因此决策单元的最优效率指标与投入指标值及产出指标值的量纲选取无关,应用DEA建模时无需对数据进行量纲、量化处理,无需任何权重假设,而以决策单元的实际输入输出数据求得最优权重,具有很强的客观性,可以为交通管理部门提供及时准确的道路交通参数和相关数据,以便制定出正确、合理的交通管理措施。
1 拥堵度分类及评价指标体系选取
1.1 拥堵度分类
根据交通流的分布特性并参考国内外相关标准,将城市道路拥堵度分为5个等级,即堵塞、拥堵、较拥堵、较畅通、畅通。交通拥堵度由2个极限状态,3个中间状态组成,这样的分类有利于人们对不同拥堵度对应的状态有较清楚的界定。
①堵塞,车辆速度极低,几乎不能前行,交通负荷比大于1,始终有车辆排队;②拥堵,车辆速度较低,饱和度较高,有一定的车辆排队,有较大的延误,但延误勉强能接受;③较拥堵,车辆运行速度较低,排队现象时有发生,有一定的延误,车流开始出现不稳定;④较畅通,车辆运行受外界干扰较小,基本无排队现象,车流比较稳定;⑤畅通,一种理想状态,车流自由行驶,不受外界干扰,无排队现象出现。
1.2 评价指标体系选取
城市道路主要由路段和交叉口2部分组成,文中即从这2方面对城市道路交通拥堵进行分析,筛选出交叉口(路段)饱和度、交叉口平均速度比、密度等因素作为评价指标,见图1。
1) 交叉口饱和度(V/C)。
交叉口实际交通量V与通行能力C的比值,反映了交叉口总体的负荷程度,当饱和度接近或超过1时,交叉口即处于堵塞状态。
2) 交叉口平均速度比。
车辆通过交叉口处的行驶速度和上游路段的区间平均速度之比,反映了交叉口处车辆、行人的横向干扰,该指标是一项综合指标,能反映交叉口的行车秩序和管理状态。其中车辆通过交叉口的速度指获得相位通行权车辆通过交叉口的平均速度。
3) 交叉口平均停车延误。
车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误,等于停车时间,包括车辆由于停止到再启动司机的反应时间,该指标反映了交叉口的畅通情况。
4) 路段饱和度(V/C)。
路段实际交通量V与道路设计通行能力C之比,该指标反映了道路的实际负荷程度,当饱和度接近或超过1时,路段即处于堵塞状态。
5) 密度。
道路路段某一瞬时内单位长度1条车道上的车辆数,该指标反映了1条路段上交通流的密集程度,是交通拥堵评价的重要指标。
6) 路段平均速度。
行驶在某一特定长度路段内的全部车辆的车速分布平均值,该指标大小是出行者对道路拥堵状态的最能直接感受到的交通参数之一,直接反映了路段的拥挤状态。
1.3 指标量化
文献[9]中将交通拥堵状况分为4个等级(堵塞、拥挤、稳定、畅通),并且给出了不同等级下各个评价指标值的范围,其评价指标值的取值范围并结合济南市道路交通流的特点,将交通拥堵状况进一步细化为5个等级,即1.1中5个拥堵度。以城市主干道为例,对不同交通拥堵度下各个评价指标进行量化,量化结果见表1。通过对5种交通拥堵度下相应评价指标的量化,进而建立了与拥堵度相对应的参照对象。
2 城市道路交通拥堵评价DEA模型
2.1 DEA模型介绍
DEA的原理主要是通过保持决策单元(decision making units, DMU)的输入或者输出不变,借助于数学规划和统计数据确定相对有效的生产前沿面,将各个决策单元投影到DEA的生产前沿面上,并通过比较决策单元偏离DEA前沿面的程度来评价它们的相对有效性,它是基于“相对效率”概念的一种评估方法,而DEA方法中生产前沿面也是通过线性规划方法建立起来的。评估过程以精确的数据位基础,无须对生产系统的输入输出之间施加任何形式的函数假定[10,11]。DEA模型建立与分析,归纳起来共分为5个步骤。
步骤1。确定适当的输入输出指标。其中输入指标为负向指标,即指标值越小越好;输出指标为正向指标,即指标值越大越好。
步骤2。确立明确的目标函数并包括必要目标约束的DEA的CRR模型,通过线性变换将模型转换成P问题,进而转换成P问题的对偶问题D。
步骤3。利用编程软件或者其他数学分析工具求解对偶问题D中的各个参数。
步骤4。决策单元综合指数排序,根据指数排序,分析决策单元的优劣性。
步骤5。通过参数判断有效各决策单元的DEA有效性,并计算DEA无效的决策单元在有效前沿面上投影。
2.2 DEA适用性分析
基于DEA的城市道路交通拥堵评价是一个多输入、输出的有效性综合评价问题。除DEA外,还有一些其他评价方法,但几乎都局限在单输出的情况。一般说,在处理多输入、输出的有效性评价方面,DEA具有绝对的优势。在实际应用中,输入指标和输出指标均有不同的量纲,但这并不构成使用DEA时的困难。决策单元的最有效率指标与输入指标值及输出指标值的量纲选取无关。也就是说,因为DEA方法并不直接对指标数据进行综合,所以建立模型前无需对数据进行无量纲化处理。
DEA特别适用于具有多输入、输出的复杂系统,这主要体现在以下几点。
1) DEA以决策单元各输入、输出的权重为变量,从最有利于单元的角度进行评价,从而避免了确定各指标在优先意义下的权重。
2) 假定每个输入都关联到一个或者多个输出,而且输出、输入之间确实存在某种关系,使用DEA方法则不必确定这种关系的显示表达式。
3) DEA最突出的优点是无需任何权重假设,每一输入、输出的权重不是根据评价者的主观认定,而是由决策单元的实际数据求得的最优权重。因此,DEA方法排除了很多的主观因素,具有很强的客观性。
城市道路交通拥堵评价选取了2个输入指标和4个输出指标,评价体系属于多输入、输出复杂体系。各个指标不存在相互干扰,也不存在权重分配中的主观因素影响,抗干扰性强,在基于DEA的城市道路交通拥堵评价模型中,只要假设①指标值精确测量计算得到;②城市主干道不同拥堵度下各指标的阈值给定,就可以客观获得评价结果。因此,该评价模型具有很好的适用性。
2.3 模型建立
根据步骤1,以路段密度δ、路段饱和度Sl、交叉口延误dj、交叉口饱和度Sj作为输入指标,以路段行车速度vl,交叉口行车速度比vj输出指标。假设共有n条被评价道路,即2.1中的决策单元,用xij表示第j条道路的第i个输入指标值(i=1,2,3,4);ykj表示第j条道路的第k个输出指标值(k=1,2),从而推出第j0条道路评价指数由以下C2R模型决定,既而进行步骤2,也就是求P问题以及其对偶问题。
式中: vi为第i个输入指标的权重系数;uk为第k个输出指标的权重系数。vi、uk均为上述规划中的决策变量。因此,其最优解即为最有利于第j0个评价对象的权重分配。
令
因此,可将上述模型变型为如下的线性规划模型P。
式中:xj=(x1j,x2j,x3j,x4j)T,yj=( y1j,y2j)T
j=1,2,,n
w=(w1,w2,w3,w4)T,μ=(μ1,μ2)T
问题P的对偶问题为
1) 当θ0=1,且S0+=S0- =0时,则评价对象j0为DEA有效,评价对象的经济活动同时为技术有效和规模有效;当θ0=1,但至少某个输入或输出大于零,则评价对象j0为弱DEA有效,评价对象的经济活动不是同时为技术效率最佳和规模最佳;当θ0<1时,评价对象j0不是DEA有效,经济活动既不是效率最佳也不是规模最佳。
2) 当其最优解非DEA有效时,可以将评价对象的输入由x0调整到θx0-S–,将评价对象的输出由y0调整到θy0+S+。
3 应用实例
选取济南市北园大街进行实例分析。通过对北园大街4个代表性的连续交叉口和路段进行数据的调查和搜集整理工作,获得了各输入、输出指标的数据。图2中粗横线代表济南市北园大街,竖线表示与之相交的道路。
根据1.3不同拥堵度下的指标量化以及与之相对应的参照道路(即堵塞道路、拥堵道路、较拥堵道路、较畅通道路和畅通道路),从而对比评价北园大街的交通拥堵状态。以表1中各拥堵度对应的指标值区间中值作为模型中各参照道路的输入或输出变量,将北园大街各个交叉口或路段的指标值取均值作为北园大街整体的输入或输出指标值,进行拥堵评价。具体输入输出指标值见表2。
根据2.2中的模型进行步骤3,求对偶问题D的最优解,得到最优解对应各参数值见表3。
根据表3中的数据并结合2.2中的1)进行步骤4,即判断各评价对象的DEA有效性以及综合指标排序得到如下结论,见表4。
由表4可见,北园大街对应的θ值为0.598,对比该表中6个评价对象,容易看出按从大到小的顺序排列,北园大街综合评价指数列在第3,说明该道路的拥堵度处于“较拥堵”和“较畅通”之间。通过对比分析这3个对象的θ值,容易看出北园大街的综合评价指数更接近“较拥堵道路”。因此,可以认为北园大街的拥堵度为“较拥堵”。这与该主干道上车道数不足,交通流在运行中呈现不稳定状态,而且时有排队长度产生的实际现象相吻合。
从表4可知,在DEA有效方面,除“畅通道路”DEA有效以外,即其有效前沿面投影为自身外,其他5种道路均为DEA无效,均需在DEA有效前沿面上为DEA有效。以“畅通道路”的各项输入输出指标为基准,判断其他道路各指标值的差距与不足,便于分析交通拥堵问题产生的最主要原因之所在。
用式
以“畅通道路”为有效前沿面进行北园大街输入、输出值的投影,进而对北园大街各指标进行分析:在正向指标中,路段平均速度的实际值为36 km/h,投影后为21.54 km/h,说明在速度还需提高14.46 km/h。同理可知,交叉口平均速度比需要提高0.05;而对于负向指标,路段车流密度实际值为20 辆/(kmln),投影后为7.922 0 辆/(kmln),说明该指标需要减少12.08辆/(kmln)。同理,路段饱和度所需的减0.55,交叉口饱和度所需的减少值为0.34,交叉口延误需要减少17.27 s。对比分析各个指标值的相对增加量(减少量),容易看出路段密度和路段饱和度的变化率最大分别达到了60%和77%,而交叉口速度比相对变化率较小,仅为12%。从而判断出在6个评价指标中,路段密度和饱和度是最不理想的指标,继而交通拥堵问题主要出在路段上。分析原因在于一方面北园大街两侧公司、企业较多,产生一定数量的与北园大街想连通的出入口,对道路上交通流的运行产生了很大干扰;另一方面北园大街机动车道数不足(北园大街存在1条BRT线路,享有专用路权),并且缺少相应的物理隔离设施与管理,导致机动车与非机动车混行严重,降低了道路的通行能力;另一方面,北园大街是济南市东西方向的一条重要交通走廊,交通量很大,特别在高峰时段,从而导致道路车流密度和饱和度增大。因此,在道路红线有限的情况下,要使这条主干道的拥堵度下降道路更加畅通,可以从加强管理和交通诱导入手。一方面尽量减少出入口,优化道路横断面结构形式,加强对机非混行的管理力度,减少交通流的横向干扰;另一方面对该道路上的交通流进行分流,将一部分交通量诱导到其他相邻道路上,降低北园大街的交通负荷。
4 结束语
建立了基于DEA方法的交通拥堵评价模型,并通过实例对济南市北园大街进行演算,验证了该方法的合理性,得到了该道路的拥堵状态以及拥堵状态产生的主要原因,提出了针对改善北园大街交通拥堵问题的改善措施。由于不同类型的城市道路交通状态划分标准存在较大差异,因此在利用此模型评价其他等级道路(快速路、次干道、支路)拥堵状态时,需要根据这些道路重新进行确定相应的指标值阈值,继而进行评价。此外,该方法还可以通过增加对慢行系统、安全等方面的指标,从而对整个区域的综合交通运行状况进行评价,从而发现、分析整个区域综合交通问题。建议在进行某一具体城市道路交通拥堵评价时,根据城市道路等级和功能特点来进行评价指标的选取和参照对象的指标量化。
摘要：为了更好地分析和解决城市道路交通拥堵问题,以主干道为研究对象,将城市道路拥堵状态分为堵塞、拥堵、较拥堵、较畅通、畅通5个等级,从交叉口拥堵和路段拥堵2个方面筛选了衡量道路交通拥堵的评价指标,利用数据包络分析(DEA)建立了城市交通拥挤评价模型。以济南市北园大街主干道为例进行交通拥堵评价,得到该道路的拥堵状态以及产生拥堵的主要原因。结果表明数据包络分析方法在进行多指标评价综合评价中具有很强的抗干扰性,评价结果更客观。
关键词：交通拥堵,数据包络分析(DEA),评价指标
参考文献
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城市道路交通拥堵的原因及治理对策 第9篇
我国改革开放的发展速度十分迅猛, 虽然由此带动了我国的经济发展, 但是由于我国几十年就走完了别的国家上百年走过的道路, 我国的建设还存在一些弊端, 城市的道路建设就是其中之一。目前在我国, 城市拥堵的现象十分普遍, 不仅不利于市民的出行, 也造成了交通安全的隐患, 可以说城市道路交通拥堵已成为困扰城市发展的重大难题。对此我们要充分了解城市道路交通拥堵的原因, 这样才能够"对症下药", 使得城市道路交通拥堵的问题得到有效地解决。
1浅谈交通拥堵问题的相关概念及范围界定
(一) 浅谈交通拥堵的相关概念
交通拥堵是指交通需求 (即一定时间内想要通过某条道路的车辆数) 超过该条道路的交通容量 (即一定时间内该道路所能通过的最大车辆数) 时, 超过部分的车辆滞留在道路上的交通现象。不过交通拥堵这是一个较为主观意念的概念, 这都是因人因地而有不同的差异的, 例如在北京, 城市拥堵的现象十分严重, 有的人觉得两个周期通过交叉口就不算拥堵, 而相对一些二三线城市来说, 同样的拥堵状况, 人们可能就接受不了。因此, 我们可以得出拥堵最直观的反映就是出行时间超出了出行者可接受的范围, 或者是出行者不能接受的延误增长。具体的来说, 可以分为路段和交叉口的拥挤标准。路段一般采用行程速度或者时间来说, 一般国外的标准是采用速度低于某一值 (如20km/h) 持续5min以上就认为拥堵;而对于交叉口来说, 一般采用饱和度的指标去评价拥堵, 大于1的话就是过饱和了, 自然应该算是拥堵。另外交通拥堵指数也是我们衡量交通是否拥堵的一项重要指标, 是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值, 这是由北京市独创的。具体划分的话, 交通指数取值范围为0至10, 每2个数一等级, 分别对应"畅通"、"基本畅通"、"轻度拥堵"、"中度拥堵"、"严重拥堵"五个级别, 数值越高, 表明交通拥堵状况越严重。
(二) 浅谈交通拥堵的范围界定
对于交通拥堵来说, 一直以来都是以人们的主观感受来进行衡量, 我国之前一直以来也没有过相关范围的界定, 但随着城市交通拥堵现象的不断出现, 人们的重视程度也越来越大。因此我国的公安部对交通拥堵分别从拥堵路口和拥堵路段给出了定义:车辆在无信号控制的交叉路口的车行道上受阻且排队长度超过250m或车辆在信号控制的交叉路口3次绿灯显示时间内未通过路口的状态定义为拥堵路口;车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态则为拥堵路段。
2浅谈城市道路交通拥堵产生的原因
(一) 城市规划建设的不合理问题
城市交通拥堵的原因有许多, 下面笔者将几个主要的原因逐一进行探讨。从政府的角度来说, 城市交通的好坏与政府对于城市的交通规划以及建设有着密不可分的联系, 大多数城市拥堵其基本原因都是由于政府对于城市的交通规划建设缺乏长远的考虑, 缺乏对交通的规划建设的重视, 导致城市内的一些设施在建设的同时忽略了城市交通的规划建设。有的城市为了加快城市的经济建设对市中心或者是一些繁华的路段进行过分的开发, 这使得开放商们为了赚取利益选择在人口密集的地区进行楼盘或者商场的建设, 这些在吸引消费者来此进行消费的同时, 也增加了相关区域内的交通拥堵情况;此外城市为了城市化进程, 对于城市进行周边郊区的开发, 建立起所谓的新城区, 新城区建立以后城市中心的人们来往于两者之间, 在固定的时间段, 由于两者之间的交叉口或者其他岔道道路的复杂性, 道路无法得到有效地改善, 从而导致出现一定规模的充实拥堵现象。
(二) 相关的城市公共交通建设问题
城市的公共交通建设问题也是引发城市交通出现拥堵现象的主要原因之一, 政府一般优先将资金注入譬如工业建设或者其他更有利于城市经济建设的方面, 而对公共交通建设方面的资金投入力度不大, 因此城市里面的公共交通建设满足不了日益增大的城市交通流量。
(三) 人口以及私家车增长的问题
目前我国是世界第一人口大国, 虽然我国上世纪实行了计划生育政策, 使得我国人口的增长率有了大幅度的下降, 但是由于我国人口基数的庞大以及近年来关于二胎的开放, 这使得我国的人口每年都以数百上千万的数量在不断地增长, 城市人口的迅速增加使得城市对于公共交通的需求也随之在不断地增加, 但是遗憾的是目前许多城市的公共交通资源难以满足需求, 因此人口数量也是一个造成城市交通拥堵的问题;还有一个不得不说的影响城市交通拥堵现象的因素就是私家车的增长问题, 我国经济发展的成就举世瞩目, 我国人民的生活水平也因此得到了有效地提升, 随着城市居民生活水平的提升, 人们对于消费的观念也有了转变, 私家车也已经成为现代每个家庭的必备品。
3浅谈城市道路交通拥堵的治理对策
(一) 加强城市的规划建设
加强城市的道路交通规划可以有效地控制城市的交通流量, 为了科学的规划城市的道路建设, 就需要政府的有关领导对于城市道路的建设重视起来, 只有对城市道路交通进行统筹规划、科学论证, 合理安排线路、站点的位置, 才能从根本上解决城市道路交通问题。在加强城市的规划建设具体操作中我们可以对现有的城市交通道路路网结构进行调整、改善, 使得城市交通道路的通行能力大大地得到提升, 同时还要做好新兴路网的扩充工作。
(二) 加强与完善城市公共交通建设
为了加强与完善城市的公共交通建设, 城市的政府部门要大力宣传与发展公共交通, 使得人们在出门的时候将公共交通工具作为首选, 另外也要在市区主要街道以及公交车密度大的区域开设公交车专用道路, 这样可以使得在上下班、上下学等高峰时期, 公交车与其他车辆有效地分离开来, 不会因公交车停靠时占用机动车道路而引发拥堵的现象。另外对于人口密集的城市也要进行公交线路的增加, 尤其是直达线路的增加, 这样可以吸引人们出行时选择公交车, 以此缓解各个区域的出行压力;还要优化公交站点的位置, 适当扩大站点之间的距离, 减少公交车中途停车的次数, 提高公交运输的效率;最后也要尽快实现城市地铁的建设等轨道交通的建设, 由于地铁建设在地下, 这样就不会占用地上的城市空间, 同时还由于地铁的低廉性以及快速性, 这些优点将会使得公共交通工具的应用越来越广泛, 使得城市交通拥堵的现象明显地减少。
(三) 树立"绿色出行"的理念
笔者认为私家车的庞大数量是造成城市交通拥堵的重要原因, 为了从源头上解决这个问题, 减少人们尽可能地使用私家车出行, 可以宣传譬如"出门3公里之内不使用私家车"等相关思想意识, 政府也可以通过对汽车进行限购以及日常出行的限号等, 来限制人们对于机动车的保有量;政府有关部门要大力宣传与鼓励"绿色出行"的理念, 目前国际上法国以及荷兰等都是实施这样的思想理念来控制城市拥堵问题, 为了鼓励人们使用非机动车以及步行, 还要特意规划建设了专门的自行车和行人专用道, 甚至还有相关的明文法律规定来确保"绿色理念"这一交通战略的实施。
对于城市交通的拥堵原因来说, 主要是因为城市交通的车流量大于城市的道路容量, 基于此本文阐述了城市交通拥堵的几个主要原因以及所对应的解决对策, 希冀能对我国的城市交通状况进行改变。
参考文献
道路交通拥堵状况论文 第10篇
经济学理论认为当资源可以无需付费就能使用时, 资源将导致过度利用, 具有这种性质的资源被称为共有资源 (common resources) 。笔者认为当人们在付出一笔固定费用后, 就可以自由得到资源使用权的情况下, 该资源也将成为共有资源, 结果也将是被过度利用。我国的城市道路对于汽车拥有者来说, 就属于一种共有资源。在我国只要消费者购买了汽车 (包括任何机动车) , 不管其汽车是否在道路上行驶, 都需要缴纳养路费, 而消费者只要缴纳了一定标准的固定养路费后, 将无需付出额外的道路使用成本便可以自由使用城市道路。从上述情况可知, 作为“理性”的单个消费者, 将做出的最佳选择就是尽量多地使用道路 (此时使用道路的边际成本是零) , 结果单个消费者的私人成本低估了社会成本, 因为较多的使用道路增加了道路的车流量, 从而导致交通拥堵, 因此城市道路的共有资源的特性造成了交通拥堵问题。
当然不是每条城市道路以及每天24小时都产生交通拥堵问题。在现实生活中, 对城市道路的需求存在峰谷现象, 因此从可以用图1来分析道路交通拥堵的形成。在同一条道路中当需求较少时, 道路需求状况用图1中D1需求曲线 (等于私人边际收益和社会边际收益) 表示, 个人成本与边际成本相等即MSC=MC, 此时不存在负的外部性, 市场均衡点A是个有效率点, 因此不需要向道路使用者额外增收拥堵费。而当道路中汽车数量增加, 即当需求由图1中的D1曲线变为D2曲线时, 此时拥堵产生, 这时个人根据自身收益最大化而形成的市场均衡点C点就是一个无效率点, 因此需要增收拥堵费来解决外部性问题, 使车流量从N2减少到N*。从图1中我们也可以看出随着车流量的增加, MSC与MC之间的差距随之增大, 即外部成本逐渐递增, 从理论上需要对不同的拥堵情况增收不同的拥堵费。另外, 道路交通拥堵的产生是特定时间出现需求高峰引致的, 由于道路供给能力的限制, 这些高峰期的边际成本也是较高的, 因此也可以根据高峰价格 (peak-load pricing) 理论, 对城市道路不同的需求程度增收不同使用价格, 而不是收取无差异的费用, 这将使社会福利最大化。
从上述分析我们可以看出, 不仅说明了单靠修路不能解决交通拥堵问题, 而且也表明没有道路拥挤收费或相应的措施, 修路的社会效益很可能被虚假地夸大了, 从而导致资源和土地的极大浪费。交通经济学中的“唐斯定律” (Downs’Law) 认为, 新建的道路设施 (供给) 会诱发新的交通需求, 因此交通需求总是倾向于超过交通供给 (Downs, 1962) , 其中的重要原因就在于道路的免费使用或使用的边际成本为零。从本部分对我国汽车保有量分析以及道路的共有资源特性看, 也可以知道我国机动车对道路的需求增加非常快将超过道路的供给, 因此需要从交通的供给和需求入手解决问题。
2 引导道路交通需求的措施分析
引导需求的目的应该是降低交通高峰期 (最主要是上下班时段) 人均占道面积运输量小的机动车对道路交通的需求, 而不是减少所有时间所有路段的交通需求, 更不是要阻止汽车进入家庭阻碍汽车工业的发展。
2.1 征收交通拥堵费
就是要增加汽车对交通高峰期道路使用的边际成本以减少对高峰期道路的需求。成功地使用拥堵收费缓解城市道路拥堵问题的案例有新加坡 (Phang, 2004) 和英国伦敦 (马祖琦, 2004) 。但收费必须是动态的, 而不是静态的, 否则又将陷入边际成本为零的状态, 收费可根据汽车在交通高峰期对拥堵道路的使用时间来征收。这种收费从经济学角度讲是最优的方法, 但目前受到国家政策的制约和收费技术的制约, 然而这可能还是缓解拥堵的一个较好地措施, 因此具体的收费标准、如何征收以及征收的费用如何使用等技术和社会问题还是值得研究的。
2.2 燃油税、油耗和堵车是高度相关的
交通拥堵发生时, 汽车走走停停, 汽油的燃烧效率会相当低, 燃油使用量增加, 因而对燃油征收重税就会抬高个人开车上路的边际成本尤其时交通高峰拥堵时的边际成本, 从而达到减少对高峰期道路的需求之目的。欧洲有许多国家都征收燃油税, 我们国家也在研究和酝酿之中。但燃油税的目的主要是为了减少排放, 而且它的作用也可以被使用燃烧效率更高的汽车抵消。
2.3 停车收费
开辟停车场所的自然需要成本, 这里的城市停车收费指的是在某些地段和场所对停车征收远高于这个成本的费用, 从而达到调节拥挤路段交通需求的目的。停车收费操作相当简单, 实施的成本也很低, 但其征收标准也必须是因时因地改变, 否则也将陷入边际成本为零的境地。但停车收费与交通的外生成本没有什么直接联系, 它既不依据旅行的距离, 也不考虑环境的损失, 至多与停车的地段和停车时间长短发生关系, 因此只是十分粗略地补偿了交通拥堵的外生成本。尽管如此, 城市停车收费仍然是缓解城市交通拥堵的有效补充手段, 即使在实行拥堵道路收费的地方适当地收取停车费用仍能进一步增进社会效益。
2.4 交通控制
如硬性规定能够上路的车辆数目 (譬如由交警在路口控制) , 使其达到理论上的最优流量 (假如我们能够估计的话) , 用行政手段来引导对各条道路交通的需求。但该系统是否能达到社会收益的最优点呢?答案是否定的。因为这种办法并不能确保让那些“收益”最大的人上路。而拥堵道路收费的办法是通过让人们“愿意”支付那个价格上的钱将这些人“选择”出来。采取诸如单双牌号轮流上路一类控制车量的措施表面上很公平, 但面对的却是同样的问题。
2.5 鼓励交通替代物
倘若一个会议能通过电话举行, 就省却了许多人高峰时刻的交通行为。同样地, 互联网上的远程教学也使许多学生免去了来来去去的奔波。在网络时代, 我们的传统生活方式正起着巨大的变化, 这在多大程度上会改变我们的交通需求还未可知, 但肯定会改变部分城市道路的需求曲线。如果整个社会能有意识地推广交通替代物, 则对解决城市交通拥堵问题肯定大有裨益。不过应该看到这些因素或措施的影响都是长期的, 它们不可能解决眼下的交通拥堵问题。除上述措施外, 还有单位错时上下班等。
3 增加道路交通供给的措施分析
3.1 大力发展公共交通, 对公共交通进行适当补贴
对如地铁、公共汽车等公共交通而言, 其运输量大, 人均占道面积小, 因而能相对增加道路交通供给。对公共交通运营进行补贴以使其更便宜、更方便、更有吸引力, 这能部分地改变拥堵路段的交通需求, 达到缓解交通拥堵的目的。这种方式比较容易被公众所接受, 因为有很多人受益却没有人直接出钱。要使这种做法有效, 交通方式 (transport modes) 之间的“弹性” (crosselasticity) 必须要足, 即公共交通对私人交通的替代性要强。用这种模式解决问题的效率还在很大程度上依赖于公交系统的管理状况。
3.2 改进交通信息系统
如今高科技含量的道路信息系统和车内智能信息系统发展很快, 这能极大地改善城市道路网的使用效率和人们的交通行为, 也能大大改进公共交通的管理和生产效率。与此同时它也使城市交通的管理水平上了一个台阶。需要指出的是, 交通信息系统的巨大作用是增进道路网络的使用效率, 却不能使它的使用达到经济学意义上的最优化。
3.3 改善交通管理
包括两个方面:一方面, 在全市范围内开展学习交通法规的活动, 并通过新闻媒体、学校、社区、单位等多种渠道全方位开展交通秩序文明化工作, 同时进一步加强对违反交通规则行为的处罚, 但要研究怎样的处罚措施是最优的;另一方面, 使用计算机化的交通信号灯系统, 设置公共汽车优先的车道, 控制下客时间, 确定不准停车的地点和时间等, 这一系列的交通管理方法都能实质性地增加现存城市道路网络的有效容量。
4 结 论
本文运用经济学的视角, 分析了交通拥堵产生的原因是汽车使用道路的边际成本为零, 从而导致对道路有了过度需求, 同时随着人们收入的提高, 私人汽车的保有量逐渐增加, 而道路的供给则是有限的, 加之城市布局不合理, 居民居住及工作地点的相对集中, 导致了出现道路需求的高峰期, 拥堵随之产生。因此, 缓解交通拥堵的思路是引导居民对城市道路的需求, 通过大力发展公共交通 (人均占道面积小运输量大) 等措施增加道路供给, 同时对城市发展进行合理布局, 上述措施和方法必需配合使用。
摘要：本文在对城市道路交通拥堵问题进行经济学分析的基础上, 从供需视角出发提出了缓解交通拥堵的思路:引导城市居民对城市道路的需求, 通过大力发展公共交通等降低人均占道面积的措施增加道路供给。
关键词：交通拥堵,交通需求,交通供给
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