市政府口岸办范文

市政府口岸办范文第1篇

摘 要：为将口岸物流信息化积累的海量数据用于决策支持，应用数据仓库技术对口岸物流历史数据进行多维联机分析处理(Online Analytical Processing，OLAP)，创建基于数据仓库技术的口岸物流数据多维分析模型，并探讨数据仓库技术在口岸物流分析中发挥的作用、构建模式和应用前景.结果表明建立数据仓库进行OLAP可对口岸物流相关部门和单位提供决策参考依据.

关键词：口岸物流；数据仓库；OLAP

Applying data warehousing technology to port logistics analysis

MENG Yanping, WANG Jie, HUANG Youfang, YANG Bin

(Logistics Research Center, Shanghai Maritime Univ., Shanghai 200135, China)

Key words： port logistics；data warehousing；OLAP

0 引 言

口岸是1个国家对外开放的窗口^［1］，是对外经济和贸易的重要通路，是国内、国际物流的枢纽和中心.口岸物流是以港口、机场等大型交通枢纽为依托的对外物流，是国际物流的重要组成部分.^［2］其活动的集中度较高，规模较大，且货物通过口岸的时间、场所也相对集中，因此物流的重要组成部分——运输、仓储、保税、加工，均具有较大规模.口岸物流直接关系到口岸竞争力和地区投资环境.

随着口岸数据库的成熟和信息技术应用的普及，口岸物流活动积累了海量数据，并正以指数级增长.由于这些数据分散在外贸监管部门、运输管理部门、运输经营单位、仓储企业、生产贸易企业和金融机构等多个部门，涉及多类型、多体系、多管理体制的信息系统，未形成1个有机整体^［3］，很难对决策起支持作用.

目前都是通过定性的方法对口岸物流的一体化过程进行分析，还未见利用定量或数据挖掘技术的方法来分析口岸物流.本文利用某口岸物流历史数据来建立数据仓库，对数据进行多维分析，在属性上进行细节数据的下钻及汇总数据的上卷，实现灵活的查询，满足报表需求，

帮助口岸物流相关单位和企业及时、准确地了解信息，辅助决策.

1 业务分析和数据理解

1.1 数据获得

数据仓库(Data Warehouse)是1个用于决策支持的面向主题(Subject Oriented)、集成(integrated)和稳定(Non-Volatile)的随时间变化的数据集合，是集成和存储各种分析数据的最佳手段.通过对大量分散数据进行抽取、转换、集成和综合管理，为决策分析提供统一、高质量的数据平台.数据仓库的数据主要来源于现有的多个同构或异构的数据库系统，集成后又按照主题进行重组.

口岸物流^［4］不是传统的口岸运输、仓储等物流活动的简单相加，而是以口岸物流一体化为特点的综合物流服务网络，涉及到物流的各个环节和物流管理的多个部门，所以数据来源有多个渠道、多个部门.本文的数据主要来自某口岸的海关、港航等相关数据库，涵盖范围涉及货主、货代、船代、海关、检验检疫、国税和码头等单位在码头堆场、港口、海关等空间的物流活动.1.2 业务理解和数据理解

建立数据仓库，首先需要对口岸物流进行业务理解和数据理解，分析口岸物流中的主要业务.口岸物流业务十分复杂，涉及多个部门和多种类型，每种业务类型下面又有不同情况，其数据记录业务过程的具体执行情况，数据库中每种单据涉及每个业务环节，有并行流程、串行流程，并且很多业务过程会随时间、环境的变化而变化.如海关一旦实行新的口岸物流政策，口岸物流的流程就会发生变化，如特殊区域的建立(如保税港)，其流程就具有特殊性.

数据理解需要确定进入数据仓库所需的数据表，对数据进行描述和初步探索，检查数据的质量，分析每张表的关键字段、字段类型以及表之间的关联等，并将数据和业务一一对应.口岸物流数据具有以下特征：（1）海量、多维.口岸每天产生几万条物流数据；每种业务类型下面又会出现不同情况，产生多个层次；数据存储在多个不同的业务表中，具有多属性和多维度的特征；（2）工作流程特性.口岸物流业务的信息系统记录长时间的业务过程的具体执行情况，单据信息涉及某个物流业务环节，关联后形成口岸物流流程；（3）多个数据源.有很多空数据、噪音数据和不一致数据；（4）稀疏.由于业务种类繁多且业务变动较多，数据呈现稀疏的特征.

在业务理解和数据理解的基础上，可以大致得出每种业务的基本环节和数据对应情况(见表1)，并且确定相应的数据处理方法.

2 创建数据仓库

2.1 数据概要分析和数据清洗

通过数据概要分析，结合口岸物流业务过程的分析，确定数据清洗的方法和步骤.本文数据概要分析包括以下方面：（1）属性分析.属性数据类型分析（数值型、字符型、日期时间等），属性值唯一性分析（确定关键字段），属性空值分析（哪些值可以为空，哪些值不能为空），属性值域分析（属性的取值范围），属性值模式分析；（2）属性函数依赖分析.验证函数依赖，如口岸物流流程中各环节时间节点间的先后顺序约束等；（3）关联分析.各表之间的关联完整性分析、跨表冗余属性分析.

在数据概要分析的基础上进行数据清洗.数据清洗就是从口岸物流各环节的详细数据中提取数据，将字段长度不一致、赋值不一致、数据输入丢失等数据清理、过滤，按照统一的编码、格式整合集成，并删除冗余、不完整数据和错误数据以及纠正不准确数据.如：在处理关键字段Decl_Date（现场报关时刻）时，分析发现该时间字段只记录日期，没有有效记录具体时间，数据清洗时须根据业务规则补全具体时间.

在实际处理数据时，概要分析和数据清洗步骤迭代须运行多次.2.2 数据仓库的关系模型^［5］

由于多数据源提供基于视图的数据模式，而非基于第3范式，不利于深入分析，因此需要根据对业务的理解，在逻辑层次上分拆合并字段、分拆融合表格，如将原始预录入表（Monitor）分拆成包括预录入结果表（Monitor_Result）、预录入过程表(Monitor_Process)、关区表(SUB_CUS)、贸易方式表(Trade_mode)、运输方式表(Trans_mode)的1组表，见图1.

数据仓库中数据模型的创建删除了纯操作型的数据；其次，扩充码结构增加了时间属性，并增加一些导出数据，如为分析舱单生成时间、口岸物流时间、进出场效率等，需要添加这些时间段字段和统计字段等，又如为区分是否查验，需要添加类别字段（原始数据中不查验的业务没有查验的相关信息）；最后，操作型环境中数据的完整性在数据仓库中被转化实现.

同时，为使数据模式符合数据仓库应用的要求，需要在物理层次上根据口岸物流业务数据的特点将数据分区，创建各种索引和物化视图，用于预先计算并保存表连接或聚集等耗时较多的操作结果，避免在后面的执行中进行这些耗时的操作，快速得出结果.

根据表的关联创建关系模型，创建ETL脚本对原始数据进行抽取、清洗、转换和加载，由于原始数据量比较大，需要设计高效的处理步骤，包括创建合适的中间表、数据分区、创建各种索引、分批处理和创建基于元数据的脚本程序等.在实际研究中，采取在小样本上试验，程序调优，再在大数据集上批处理的方法，较好地完成数据的加载.

2.3 数据仓库多维模型

根据需要，在关系模型的基础上创建多个多维模型作为数据集市充当联机分析处理(Online Analytical Processing, OLAP)的对象，如海运进口物流效率多维模型、空运进口物流效率多维模型和口岸物流模式多维模型等.多维模型、关系模型以及原始数据之间的关系见

2.3.1 数据仓库主题分析

数据仓库按照主题来组织，主题是在较高层次上将信息源中的数据综合、归类并分析利用的抽象.每个主题对应1个分析领域，1个有效的主题域很大程度上取决于业务分析的需求.口岸物流相关单位在以下几方面有决策需求：业务概况，业务环节效率（如舱单生成所需时间、口岸物流效率、进出堆场效率、提货效率和货代预录入时间等），业务模式，物流效率影响因素以及口岸物流政策等.因此，制定相关决策主题：业务分布分析、业务模式分析、口岸物流效率分析、其他业务环节效率分析、效率影响因素分析、关联分析和异常分析等.这需要恰当的数据仓库模型组织信息.目前最流行的数据仓库模型是多维数据模型，直观，易于理解，具有良好的扩展性能和快速查询能力.本文采用星型模式，结构简单，建模方便，有助于优化数据仓库的性能.

2.3.2 确定事实、维度

以口岸物流效率概况为例，分析需求如下：(1)从时间和业务模式（进出口标志、运输方式、贸易方式等）角度对口岸物流情况进行分析，并按照各角度、不同层次汇总，掌握各业务模式的口岸物流发展趋势；(2)从运输、贸易方式，是否查验，预录入是否出错，现场报关所处时间段等角度进行分析，并按照各角度、不同层次汇总，掌握各业务模式的口岸物流效率变化总体趋势以及各环节效率趋势、各业务模式物流效率的规律等；(3)正常和异常分析.如从预录入是否出错、是否多次结关等角度，可以分析得出货代或报关行犯错导致物流效率降低所付出的代价等；(4)从时间跨度分段（正常、异常）分析口岸物流时间的普遍情况，给企业提供参考；从现场报关所处时间段（上午、下午、白天、夜晚）等角度分析物流效率，指导企业作出相应的报关时间对策等.

根据星型模式的特点，由上面的需求分析，确定维度、粒度和事实.^［6］口岸物流效率分析的事实表为：口岸物流票数，业务环节效率（包括舱单生成时间、通关时间、提货时间、进出堆场效率和预录入时间等）；维度为：时间（日、月、年），进出口标志，运输、贸易方式，关区，是否查验，预录入是否出错，现场报关所处时间段（上午、下午、白天、夜晚），时间跨度分段（正常、异常）等.OLAP主要对大体趋势进行分析，但同时可为分析提供最大限度的灵活性，能接受对任何细节的查询.口岸物流维度可具体到每种业务类型和每项业务的口岸物流过程.

2.3.3 建立多维数据立方体

口岸物流效率数据仓库采用星型模式，建立多维度数据立方体，见图3.

确定多维模型后，需要创建ETL脚本加载数据集市，其耗时较长，对服务器要求较高，需要充分考虑对数据库服务器资源的消耗，如要准备足够的临时表空间、回滚表空间等.

3 OLAP结果展示

OLAP使分析者可以从多个角度（维)观察、分析数据，迅速、灵活地对大量数据进行复杂的查询处理，并以直接的、容易理解的形式将查询结果提供给决策人员.譬如，在口岸物流数据分析中，以“年”、“进出口标志”和“运输方式”等3个维度统计各运输方式的进出口票数情况，见图4.可以清楚地看出：出口业务排名前4位的运输方式分别是江海运输、航空运输、其他运输和非保税区；进口业务排名前5位的运输方式分别是航空运输、江海运输、保税区、其他运输和非保税区.OLAP交叉表可以分别得出具体统计数据，用其他图形工具得出各种方式所占比例.

以“现场报关时间”为维度分析通关时间（从现场报关到海关放行），发现两年的历史数据都符合特定的规律，见图5.在8—10点、13—15点之间报关，平均通关时间比较短.货主或者报关行在别的因素确定的情况下，可考虑在8—10点以及13—15点之间进行现场报关来提高通关速度.

利用口岸物流数据仓库和多维联机分析处理，可以了解口岸物流过去和现在的情况，为口岸物流相关单位提供准确、直观、全面的流程信息，为口岸物流相关单位提供决策依据和参考标杆.

4 结 论

口岸物流每天产生大量的业务数据，并且口岸物流业务种类繁多、环节复杂，相关单位和企业单凭经验和直觉无法从自身数据库的数据中直接得出规律性或趋势性的信息，需要信息工具为其决策提供比较准确的依据.

口岸物流数据仓库的建立为口岸相关单位搭建起综合的、面向分析的环境.由展现的结果可知，多维数据模式的数据仓库能基本满足OLAP的需求，决策人员可以方便地通过图形的方式，多角度、多层次地进行各种数据的上卷、下钻、切片、切块，为全局范围的复杂数据分析、战略决策和长期趋势分析提供有效的支持.并且，当数据仓库创建、维护的理论和方法基本成熟后，可进一步进行数据挖掘分析，改进口岸物流效率，进一步增强口岸竞争力.随着信息技术的不断发展，数据仓库和数据挖掘技术在口岸物流领域将得到越来越广泛的应用.

参考文献：

［1］王任祥. 口岸物流信息平台建设在“大通关”战略中的意义和作用［J］. 水运管理, 2004(6): 28-30.

［2］林国龙, 黄有方, 杨权斌. 口岸物流综合环境的优化与建构［J］. 上海海事大学学报, 2006, 27(4): 54-58.

［3］车丽娜, 赵一飞. 口岸物流信息平台建设的构建研究［J］. 物流科技, 2007(10): 12-14.

［4］何黎明. 我国口岸物流发展现状与趋势［J］. 市场周刊: 新物流, 2006(4): 24-25.

［5］INMON W H. 数据仓库［M］. 3版. 王志海, 林友芳, 译. 北京: 机械工业出版社, 2003： 45-86.

［6］邢攸达, 王宇, 潘明霞. 港口生产数据仓库设计与实现［J］. 计算机辅助工程, 2007, 16(4): 84-88.

(编辑 陈锋杰)

市政府口岸办范文第2篇

内蒙古对蒙口岸的发展规模及口岸功能总体上存在西强东弱现象。从西往东依次为策克、甘其毛都、满都拉、二连浩特、珠恩嘎达布其口岸位于内蒙古的中西部地区，其中有新兴开放的单一“能源进口型” 功能口岸；有担任主要通关功能的“综合型”功能口岸。内蒙古东部地区3个口岸均为季节性口岸，这些口岸通关流量比较低。内蒙古口岸在进出口贸易方面具有很强的同质性，而在发展口岸经济方面又有迥然不同的技术、资源和区位条件，具有一定的优势地位和可比性。将这些口岸作为切入点，从口岸进出口中承担的功能、蒙方物流通道建设可行性分析、发展经济所需资源承载力的不同等角度综合分析出优势发展口岸顺序。

一、内蒙古对蒙口岸的重要地位

中蒙建交65年来，虽不是一帆风顺，但是开展经贸合作、促进共同发展是两国关系的重要支点。在我国“向北开放”战略中，内蒙古起着“内引外联”的枢纽通道作用。在国家实施“走出去”战略的大背景和一系列相关政策法规的积极支持和扶持下，内蒙古充分发挥区位优势，积极推进对内对外开放，发挥着在向北开放中的枢纽作用。习近平总书记在考察内蒙古工作时指出，内蒙古具有发展沿边开放的独特优势，是我国向北开放的前沿。要完善同俄罗斯、蒙古合作机制，深化各领域合作，把内蒙古建成我国向北开放的重要桥头堡。并强调对蒙古经济合作，要从大局考虑，争取把各方面的合作搞起来、深下去。贯彻落实国家战略决策及习近平总书记讲话精神，结合我区“8337发展思路”把内蒙古建成我国向北开放的重要桥头堡，首先对外开放中扮演重要角的中蒙对接口岸发展尤为重要。口岸是国家对外开放的门户、经贸往来的桥梁、形象展示的窗口，对促进对外经济贸易和国际交往意义重大。

内蒙古在中蒙关系中的“桥头堡”地位不是平空想象得出的结论，诸多现实关系可以证明。特殊的地理位置决定了内蒙古对蒙口岸发展地位与特色。口岸建设发展是两国关系中必须首先解决的重点，也是本文的重点。在自治区党委、政府的正确领导下，我区口岸建设始终坚持“高标准、高起点、一次性规划、分步实施”的原则，全区口岸基础设施建设有了突破性进展。目前，内蒙古与蒙古国接壤的3100公里边防线上开放9个陆路口岸，其中5个常年开放型口岸除二连浩特是铁路和公路双功能口岸外，其余皆为公路口岸。中蒙贸易主要是通过内蒙古境内的这些口岸通关或落地分散到内地。这些口岸基本与国内公路和铁路站“联网”，辐射区域包括中国东北呼伦贝尔、大兴安岭天然生态屏障区，地处华北重心的京津塘等中国政治、文化中心地区和西北航空军事基地，其发展的战略地位日益凸现。据口岸协会公布数据，2011年，自治区与蒙古国的贸易额达28.45亿美元，同比增长37.8%，2012年贸易总额达到32.6亿美元。我区各主要贸易国家中蒙古国保持贸易总额排第一和 2009年以来的第一大出口贸易国的地位。所以，无论从地缘战略关系还是经贸合作方面蒙古国都是内蒙古对外开放的最重要国家。中蒙口岸发展规模与保证畅通是两国经贸合作的基础与必备条件。经过几十年的基础设施建设，中方口岸的交通物流网基本上能够满足需求，近几年口岸建设迅速。但是，目前为止蒙古国口岸基础设施建设及交通物流还很不发达，形成阻碍中蒙经贸发展的显著特点。

二、内蒙古对蒙陆路口岸进出口功能比较

内蒙古中西部口岸在所处地理位置、气候条件、生产环境以及口岸功能方面具有许多相似或相同的特点，故称之为同质性特点。中西部口岸毗邻蒙古国最南部资源富集的南戈壁省、东方省和苏赫巴特尔省，堪称中国脊背上的“聚宝盆”。这些省经济以畜牧业为主，工业规模较小。甘其毛都口岸自2013年7月9日实现蒙古国奥云陶勒盖铜精粉进口以来，截至2014年6月4日已累计完成进口30.07万吨。2013年总进出口总量达到1081.3万吨，位居对蒙口岸榜首，已经摆脱单一性进口模式，转变“进出口综合型”功能方向发展。

策克口岸对接的那林苏海特煤田探明储量16.7亿吨。丰富的能源储量为口岸贸易发展奠定了原料基础。目前为止，策克口岸利用距蒙古国那林苏海特煤田直线距离为58公里的便利物流条件，原煤进口最高时2011年总进口1016万吨，其它商品进出口比重很小，最近两年由于国际市场煤价不稳定的原因进口原煤量大幅度下滑，始终在单一的“进口能源型”功能的地位上。

二连浩特口岸是目前铁路公路并行的对蒙唯一口岸。1956年，北京-乌兰巴托-莫斯科国际联运列车开通以来，二连浩特铁路口岸一直是中蒙贸易往来的主要运输通道。公路口岸于1992年开通，主要承担商品出口，2013年出口280.2万吨货物、而进口10.2万吨货物。铁路口岸主要承担进口货物与客运，2013年进口869.6万吨货物、而出口145.7万吨货物，客运量25.8万人次。据2013年的统计，二连浩特口岸承担着内蒙古对蒙出口货物总量的90%；进口货物总量的35%、客运量的70%，是“进出口综合型” 功能重要口岸。二连浩特市全国重点开发开放区的逐步落实，口岸的通道和内引外联作用也会日趋明显。

珠恩嘎达布其口岸成为对蒙口岸中第二个实现国际性常年开放口岸。在“珠—乔”沿线已探明储量超亿吨的铁矿有6处，开发潜力极大。同时蒙古国把合作开发矿产资源作为今后中蒙经贸合作的主攻方向，为中资企业走出去开发利用蒙古国资源创造了有利条件。虽然珠恩嘎达布其口岸对应的蒙方境内资源丰富，但是目前开采的矿产极少，未能发挥口岸物流通道优势。2013年货运总量为107万吨、其中进口89.1吨、出口17.9吨，是“多种进口型”功能口岸。满都拉口岸为季节性口岸，主要进口原煤为主，是单一“能源进口型”功能口岸。

内蒙古东部口岸地区气候湿润，水资源丰富的天然优势外位居蒙古国（资源丰富的东方省毗邻）、俄罗斯（远东地区）与中国（东北工业园区）三者间，理论上应该能够发展口岸经济。但是，这些地区存在工业落后、人口稀少、基础设施建设落后等多种因素而口岸起步晚而经济发展缓慢。因此，对蒙三个口岸均为季节性口岸。阿尔山口岸2012年3月被批为《国际性季节开放公路客货运输口岸》，现阶段阿尔山口岸的功能定位为“生态旅游型”功能口岸。额布都格口岸2012年9月正式列为国家对外开放口岸，目前是“内向型口岸”。阿日哈沙特口岸是自治区季节性口岸中开关时间最长的一个口岸，虽然流量少但是有“进出口综合型”功能口岸的特点。

三、蒙古对接内蒙古口岸物流通道的重视程度有差别

中蒙对应口岸而言，上述口岸通关功能差距是很大程度上取决于物流通道建设完善程度而定，也可以说是蒙方对接口岸建设物流通道的重视程度来决定的。

内蒙古对蒙各常年开放口岸现已基本完成铁路、公路并进发展，交通运输较为发达。目前，其特点是物流货运以公路运输为主，铁路运输为辅。将来我方铁路与蒙古国境内铁路连接，能够改变目前公路运输为主的局面，达到铁路运输为主的高效物流。在各级政府及企业的共同努力下，策克、甘其毛都、二连浩特、珠恩嘎达布其口岸实现公路和铁路并进发展形式。交通运输基本与国内运输网络连接。物流通道的基础建设和条件基本能够满足物流贸易的需求。4个季节性口岸中阿尔山与满都拉口岸有铁路很近的优势，结合发展需求能够短时间内建设口岸铁路。目前，国内口岸交通运输网一体化基本达到，蒙方交通网发展问题变成了两国物流贸易通道的关键问题。

蒙方物流通道还很落后，以蒙古国的现有各种条件分析，建造发达的交通网络是缓慢的一个过程，也是很难预期的基础建设项目之一。目前，内蒙古与蒙古国对接的开放口岸公路和铁路辐射延伸情况看，有4条公路和5条铁路与内蒙古口岸能够连接的可能性比较高。其中，四条公路：第一条线是先有的二连浩特至乌兰巴托公路，第二条线是从乌兰巴托市经过达兰扎德嘎德市至嘎舒苏海图口岸与内蒙古甘其毛都口岸连接。第三条和第四条线是乔巴山至哈比日嘎口岸与内蒙古阿日哈沙特口岸和从温图尔汗至毕其格图口岸与内蒙古珠恩嘎达布其口岸连接。五条铁路：第一条线是先有的乌兰巴托至呼和浩特是的国际铁路线。第二条线是“两山”乔巴山至阿尔山的国际铁路线。第三条线是乔巴山向南延伸经毕其格图口岸与内蒙古珠恩嘎达布其口岸连接线。以上三条铁路建成以后，向南有中国天津、黄骅港或锦州作为蒙古出海口，向北可直接通往俄罗斯港口符拉迪沃斯托克，形成两个出海口的局面。第四条和第五条线是蒙古国南戈壁省达兰扎德盖吐至西伯库伦（策克）口岸与嘎顺苏海图（甘其毛都）口岸铁路，理论上分析，蒙古国的这些通道与内蒙古交通网形成一体化格局，定会为两国的物流贸易发展打下坚实的基础。

四、内蒙古口岸发展经济所需的资源承载力不同

内蒙古对蒙开放各口岸的所处地理位置、气候环境、经济发展环境有所不同，因而各地区提供的资源能力不同。所以，口岸地区经济发展要区别对待、理性分析、长远计策很重要。目前，内蒙古对蒙口岸都在筹建或计划工业园区、经济贸易区、物流园区、住宅区的建设。常年开放口岸对筹建工业园区及经济贸易区的投资力度很大，基础设施建设和园区建设基本建立。2010年，国务院印发《“全国主体功能区规划”制度指导》（国发〔2010〕46号）中明确提出“生态环境承载力政策制度”。根据《规划》内容规定，内蒙古常年开放口岸所处地理位置属于“降雨量少，土地为砂丘地，地下水源严重缺乏，生态环境体系及其脆弱”的区域，应属于限制开发区及禁止开发区。在此制度限制下，一方面招商引资难，另一方面，客观上的水资源匮乏是成为发展口岸经济“瓶颈”。甘其毛都口岸区域引水工程开始动工。为了解决口岸所在地缺水问题，加工园区建在离口岸162公里地方，利用深度为40至50米以下的地下水资源。水资源是口岸最重要的发展要素。由于策克地下水分布在距离地表240米的深层，且存储量有限，难以满足工业园区的用水需求。珠恩嘎达布其口岸也存在同样的问题。口岸发展的阻碍性因素不是原料而是水资源问题，水资源不足严重阻碍工业区的扩大经营与多元化经营，导致口岸经济发展的局限性。

二连浩特口岸发展历史比较早，利用国际铁路公路物流通道优势今天发展成“进出口综合型”功能口岸。面对蒙古、俄罗斯及欧洲国际市场，背靠京津唐环渤海经济圈和呼包鄂经济带，二连浩特口岸基本形成了边境贸易、加工贸易、旅游贸易、服务贸易等多种产业链。甘其毛都工业园区和策克口岸单一性煤炭进口与加工产业特点相比还是有产业种类上的多元性优势。这种优势体现在口岸地理位置的辐射范围上，还有辐射地的人力资源、技术资源、物流产业发展前景等诸多要素上。甘其毛都口岸在国内 300-500公里范围内可辐射到呼包鄂经济发展区，山西、陕西、宁夏煤电产业、煤化工产业发展区，蒙古国主焦煤、铜资源成为辐射区域重要的资源地，资源互补、经济互助、互为支撑作用较强。因此，甘其毛都口岸在煤化工产业、轻工业、农产品加工业、冶金业等多种经营发展前景比策克口岸占很大的优势。

五、结论

通过以上内蒙古对蒙陆路口岸进出口中承担的功能、蒙方物流通道建设的可行性比较、发展经济所需资源承载力的不同特点的分析，可以得出相应的口岸优势评价。口岸的通关能力来评价的话，常年开放口岸当中，二连浩特作为“进出口综合型”功能重要口岸，应该受到国家乃至自治区重点开发开放政策的重视与优惠。二连浩特公路口岸担负着我国商品主要出口作用，铁路口岸承担石油、铜矿砂及铁矿砂等矿产品进口与客运作用。而且二连浩特口岸交通物流发达，铁路公路并进，城市化模式基本形成，已经成为内蒙古对蒙最重要口岸。甘其毛都和珠恩嘎达布其口岸正在从“能源进口型” 功能口岸转向“多元化进口型”与“多种进出型”功能口岸发展；口岸对接的蒙古公路网建设比较发达，而且蒙古国很重视口岸铁路建设；最关键的是口岸经济发展资源供应能力比其它3个常年开放口岸强。珠恩嘎达布其口岸是“多种进口型”功能口岸；蒙古国境内交通网建设目前还落后，但是坐落在蒙古国最近的出海口通关位置，而且国内大力支持铁路公路建设，其口岸功能逐渐增大。策克口岸停留在“能源进口型” 功能口岸的位置上；口岸对接的蒙古交通网落后、铁路建设缓慢；其城市化发展所需资源贫乏。季节性口岸中，阿尔山与额布都格口岸是建设阶段，阿尔山及其对应的蒙古国境内旅游资源丰富，可以做强“国际旅游型”功能口岸。满都拉是“能源进口型” 功能口岸，其地理位置处在二连浩特口岸辐射范围内，很多功能二连浩特口岸可以代替。阿日哈沙特口岸虽然通货量很低，但是其“进出口综合型” 功能很明显；三面接触蒙古国境线，与蒙古主要城市乔巴山距离近；口岸发展所需资源丰富；适合建设内蒙古东部主要的对蒙双方经济贸易区。根据以上所说不同条件加以综合评价，有潜力或发展前景良好的口岸排序是：二连浩特铁路公路口岸、甘其毛都口岸、珠恩嘎达布其口岸、阿日哈沙特口岸、策克口岸、阿尔山口岸、满都拉口岸、额布都格口岸。

因此，中央及自治区政府有关部门，对口岸经济建设不应一概而论，国家宏观战略指导下，运用科学发展观原则，制定区域内的“发展优势战略口岸”制度，集中力量，重点口岸重点支持。二连浩特铁路公路口岸、甘其毛都口岸、珠恩嘎达布其口岸、阿日哈沙特口岸、策克口岸、阿尔山口岸、满都拉口岸、额布都格口岸的顺序来制定相应的优惠政策，积极扶持其达到经济发展。优惠政策包括口岸发展所需：增拨专项资金、进行贸易税费改革、设立边贸专项贷款等。而地方政府和边贸企业采取“自主经营、自找货源、自找销路、自行谈判、自负盈亏”的经营策略，充分利用境内境外两种资源和两个市场，找准项目、发挥优势、拓宽市场。

责任编辑：杨再梅

市政府口岸办范文第3篇

摘要：为顺应新疆经济发展需求，培养合格的物流工程专业应用型本科人才，以及校企合作，共同参与应用型本科物流工程专业建设，积极进行一系列的物流工程专业的建设改革：修订人才培养方案；改革物流工程的课程结构；改革教学方法与手段；实施“双证书”教育；积极建立校企合作实训、实习基地；改革考核方式；开展定期化、常态化的物流教研活动；抓好物流专业师资队伍建设等。

关键词：应用型本科；物流工程专业建设；改革探索

新疆沿边有十七个一类口岸、十一个二类口岸，同时又是新亚欧大陆桥必经之地。阿拉山口口岸过货量持续增长，稳居我国陆路口岸过货量第二位，铁路过货量位居全国第一。西部大开发和全国19个省市的对口援疆也快速助力新疆经济的发展，夯实长治久安的基础。加快新疆现代物流产业发展的现代化进程，对促进新疆经济社会和谐发展与可持续发展具有极其重要的现实意义和战略意义。新疆“十二五”期间，重点扶持100家物流企业和重点支持100个物流发展项目，以改变新疆物流业现状，适应经济发展的需要，建立现代物流体系。首府乌鲁木齐作为国际商贸中心、进出口贸易桥头堡、通往内地和南北疆的交通枢纽、西部商品加工中转、集散基地，对物流专业人才的需求更是飞速增长。

物流新技术、新材料、新设备、新管理模式不断推动着的物流现代化的发展，对所需物流人才规格提出了更高、更多的新要求，物流专业只有不断地改革、调整，实现专业建设的现代化，才能与新疆经济建设、物流发展和学生个人发展的需要相适应。通过对新疆物流企业调研，邀请物流企业专家和物流教师共同参与应用型本科物流工程专业建设。

一、物流行业、企业、学校共同参与物流专业建设、修订人才培养方案

物流专业建设背靠新疆物流企业群，实施行业、企业、学校共同参与。以工学结合人才培养模式，形成基于物流工作岗位和工作过程的教学体系，围绕物流职业岗位人才规格要求，对准物流岗位设课程，对准物流实践抓教学，对准就业育人才，构建适应物流职业岗位群要求的物流专业应用型的课程体系。根据物流生产与经营特点，结合行业实际，归纳形成物流专业工学结合人才培养模式理念：理论与实践相结合，利用企业真实生产、管理情景，促进学生工作经验的形成。

物流专业人才培养方案根据行业和经济发展及社会需求变化适时调整更新，定期召开专业建设指导委员会会议，征集行业、企业意见，及时对专业计划进行调整。如此，既相对稳定也与时俱进，适应专业发展的要求。

二、改革物流工程的课程结构，使之符合物流技术应用性人才的目标

在物流职业岗位分析的基础上，由物流行业、企业专家与物流专业教师共同组成的课程改革小组来分析确定本科目课程面向职业岗位应完成的知识、技能、关键能力、职业道德等方面的具体任务和要求。在此基础上设计形成科目课程标准。

以物流工程实际工作岗位的职业资格证书所要求的职业能力为标准，设立物流核心课程，形成物流专业教学模块与实际物流工作环境无缝链接的课程体系；以具体物流工作流程、工作环节为课程质量标准，设立物流实训课程模块，形成贴近物流实际操作过程的核心课程的设计思路。

物流专业课程体系分为素质教育课、专业基础课、职业能力（专业核心）课、能力拓展课（选修课）部分。具体运行机制为：第一学年以素质教育课程学习为主，在校内培养自我学习、数字应用、信息处理等职业核心能力。第二学年以专业基础课为主。第三学年以专业核心课程为主，在校内外实训基地进行相对集中的生产性实训。第四学年上学期，根据学生兴趣和企业岗位能力需求，进一步强化、提高专业技术水平，同时选修专业拓展能力课程，使专业知识更加宽厚；第四学年下学期组织学生到物流企业进行顶岗实习。学生通过先学习，后实训、实践，然后再进行专业学习补充的培训过程，完善自身专业综合知识能力。

三、教学方法与手段的改革

在教学方法上，主要实施项目教学法、技能模拟训练法、研究式教学法、问题教学法、案例教学法、多媒体组合教学法、实践教学“教、学、做”合一的教学方法等。在教学方法上，注重师生之间的交流，开展互动教学。在教学手段上，积极推广多媒体教学，选用恰当、贴近的物流案例，开展案例教学；结合物流企业的参观教学，增强学生对物流的感性认识；开展物流的实务调查，深入了解物流行业和岗位的实际情况，为以后就业打好基础。物流实践教学中，为学生提供充分的动手时间和操作机会，体现学生的主体地位和教师的指导作用。考核上也采用了笔试与实务考核相结合，效果较好。

四、引入职业资格证书，实施“双证书”教育

物流专业已推行职业资格证书制多年，鼓励物流专业学生考取职业资格证书（物流员、采购员、助理物流经理、营销员、仓库保管员等），同时在课程教学设计及教学过程中要求与职业资格技能鉴定大纲相关联，将职业资格标准和教学内容紧密结合。

五、积极建立校企合作实训、实习基地

在物流实践教学中，采用校内物流实训室与校外物流实训基地相结合方式，充分利用多媒体课件与顶岗训练，增强物流教学效果和学生的岗位意识，弥补校内教学环境的不足。

专业实践教学，采用模块式教学体系，实践教学学时比重达30%以上。在实践教学中，一方面结合新疆工程学院立项，建立校内物流实训中心；一方面坚持走校企结合之路，共建物流实训、实习基地。目前已经建立多个校外物流实训基地，由乌鲁木齐市知名物流企业的实践教师进行指导、训练，以学生能够真正达到掌握物流技能为目的，为就业打好坚实的基础。物流实践教学强调教、学、做合一，要求教师要在做中教、学生要在做中学，为此要实现“四合一”，即课堂、现场合一；学生、学徒合一；教师、师傅合一；理论、实践合一，突出体现以物流工作过程为导向的课程观。物流实训基地就是实现上述目标的载体和依托。它具备了理论实践一体化的教学功能，能够让学生在真实的工作环境和工作过程中构建知识、学习技能、获得能力。

六、改革考核方式

改革传统的、单一的笔试考核方式，建立理论和实践相结合、教师和小组考核相结合、平时和考核相结合、企业师傅和教师评定相结合的综合考核体系。除笔试外，通过物流实践技能测试，如物流案例分析报告、小组讨论汇报、参观某企业物流中心后的感想等方式；在物流企业实行时，考核学生物流设备的基本操作，利用仓储信息管理系统对货物进行入库、库位分配、拆包/合包、出库的信息处理；结合小组课内外作业，多层次多角度来考核学生对知识和基本技能的掌握情况。除教师评分外，对于课堂成绩还可以采用学生互评、嘉宾教师参与评分等多种方式。除此之外，还通过课内外小组作业对学生的口头表达能力、语言组织技巧、使用多媒体的技能以及学生之间的团队合作能力等学生应具备的基本素质进行综合验收。

七、教研活动定期化、常态化，提升物流教学质量

教研室是教学的基层组织，开展教研活动是提高教师教学水平、搞好专业和课程建设等工作的重要环节。通过定期化、常态化的教研室活动的开展，可以提高物流教研室各位教师的思想、文化、教学等各方面素质。物流教研活动能更好地推进新疆工程学院教学质量建设，促进教学工作的有序开展，提高物流专业的教学水平。物流教研室应该发挥团队作用，交流物流教学经验，开展物流教学研究，互相取长补短，进一步提高物流教学水平和教学质量。教师应当根据学生发展需求，根据人才市场导向需求教授物流专业学生真正有用的物流系统知识、专业技能。

八、抓好物流专业师资队伍建设

物流教学模式的转变对专业教师提出了更新、更高的要求。如果只有理论知识，远远不能满足培养技能型人才的需要。为此，我们将提升物流专业教师的专业实践能力，作为物流教学团队建设的首要任务来主抓。我们聘请乌鲁木齐市知名物流企业的专家，并由物流实训室建设商的培训师对我院物流专业教师进行了最新的物流信息技术、第三方物流业务流程、国际物流、物流运输等知识的培训。采取了以下几种加强师资队伍建设的切实可行的办法：提高专业教师的岗位津贴、送专业教师培训、读博深造、下企业调研、到企业挂职锻炼、聘请企业专家讲课、与企业开展深度的校企合作等。

目前新疆最紧缺的物流人才是：集商贸、金融、运输、物流规划、信息技术与手段等多种知识和技能于一体的应用型人才。因此，探索我院物流工程专业特色建设，提升物流管理应用型人才培养的质量，是解决新疆物流人才缺乏问题的重要举措，也是区域物流产业优化升级的迫切需要。

以现代教育理念为指导，通过应用型本科物流工程专业建设的改革与创新，进一步提高了新疆工程学院的物流专业的教学水平与教学质量，使本专业办学特色更加鲜明，人才培养模式实现突破性创新，学生能力素质加强，教学团队整体素质提高，办学规模、结构、质量、效益协调发展。物流专业将围绕“理论+创新+技能+职业资格+服务地方”的建设目标，推进物流专业特色建设工作。我们将加强专业特色建设、校企合作机制、人才培养模式、课程体系、教学团队、实践教学体系的改革创新，把物流工程专业建成更好服务于新疆经济发展的特色专业，不断提升物流专业为新疆物流产业和社会服务的能力，发挥示范引领作用。

市政府口岸办范文第4篇

口岸是我国开放型经济发展的重要支撑, 是“一带一路”建设中加强与沿线各国交往必须依托的窗口, 是对外友好交往的桥梁, 是国家安全的重要屏障。明确口岸竞争力体系, 深化口岸竞争力研究, 有利于口岸综合能力的提升, 为口岸的下一步发展工作指明方向。

2 口岸的内涵

2.1 口岸的概念

口岸, 狭义上是指经中央政府或者经中央政府授权的省级政府 (下同) 批准对外开放允许人员、货物、物品和交通运输工具出入境的港口、机场、车站、跨境通道等特定区域。广义上, 口岸不仅包括经国家批准对外开放的港口、机场、车站、跨境通道等特定区域, 还包括依托口岸相伴而生的交通运输设施、安全防控、检查检验设施等基础设施, 以及口岸所在地县级以上 (含本级) 行政区域内, 因由口岸开放而集聚大量的客货进出、贸易往来、产业集聚、经济互动, 由此发展繁荣起来的口岸城镇。就此意义上说, 口岸具有市场和产业性质, 肩负着支持城市发展的职能, 口岸与城市密不可分、融为一体。

2.2 口岸的主要特点

口岸作为对外开放的门户和跨境互联互通的平台, 居于对外开放前沿, 具有促进政治、经济、外交、科技、文化、旅游交往等多种功能, 在区域经济社会发展中发挥着重要作用。主要具有国家主权性、特定区位性、直接涉外性、功能多样性、辐射带动性、通行时效性、协作配合性。

为进一步加深口岸竞争力研究, 此次研究将口岸竞争力的主要体系分为三大板块, 分别是:口岸城镇、口岸的外贸能力、服务区域经济一体化。在下文进行详细分析。

3 沿边口岸发展的载体口岸城镇

3.1 口岸城镇的核心在于“口岸”

口岸城镇是指直接管辖口岸的建制镇。除城镇的一般景观外, 口岸城镇特殊之处在于其特有的“国门”、通道、检验检疫等设施。因此, 口岸城镇这一概念的核心在于“口岸”, 是包含口岸景观的城镇。口岸城镇作为口岸经济的载体, 强调外向化的市场经济, 以市场经济制度为主要制度构架。

3.2 口岸经济是口岸城镇经济的核心内容

口岸经济是围绕口岸而形成相关产业聚集的经济体系, 包括加工制造业、物流业、批发零售业、对外贸易、金融、旅游、住宿等。口岸经济从总体而言包括以下三个层次:第一, 口岸的基础经济活动, 包括相关部门的管理、服务及运输系统的活动;第二, 口岸衍生的经济活动, 包括与边境贸易有关企业的经营活动;第三, 与口岸间接关联的经济活动, 如为服务口岸经济活动而配套的金融、交通、通信等。口岸城镇经济是口岸城镇的所有经济活动, 包括口岸经济活动及非口岸经济活动。口岸城镇以口岸经济为核心, 但口岸城镇的经济活动要超越口岸经济的范畴。口岸城镇经济包括资本、技术、劳动力和企业 (企业家才能) 的集聚, 包括与口岸经济活动无关的生产经营活动。

3.3 口岸城镇化的口岸发展迈向下一阶段的必要过程

口岸城镇化是口岸向城镇形态的发展过程, 口岸是基础和起点, 口岸城镇化是口岸建设的发展过程和新形式, 口岸城镇是口岸城镇化的成果和方式。 (1) 口岸城镇是以口岸为核心、以边境贸易为依托的外向型城镇。口岸城镇化过程中, 口岸城镇的形态遵循“通道口岸服务中心区域加工制造中心综合性城镇”的演化过程。当前, 口岸城镇以口岸经济为主要发展动力, 以口岸为中心扩展城镇景观和城镇经济规模。

3.4 口岸城镇发展与口岸城镇化的基础在于口岸

口岸城镇的发展在口岸要素稀缺性的基础之上, 通过口岸经济延伸, 由综合化的经济部门和相关主体推动。口岸城镇的发展体现在经济实力提升、城乡关系融合、居民生活条件改善等方面。口岸城镇化是城镇围绕口岸在景观、制度及生活文化层面上的扩张与发展, 强调利用口岸经济, 通过口岸城镇的发展改变乡村居民的传统观念, 促成乡村居民市场意识的开拓, 实现生活方式、文化风俗的城镇化。口岸城镇化以口岸为主要依托, 以口岸经济为引擎, 是开放化、外向化向城镇化方式, 是强调面向两种资源、两个市场的城镇化道路。

3.5 沿边口岸城镇的功能地位

沿边口岸的主要功能有支撑拓展功能与经济集聚功能两大方面, 其中支撑拓展功能主要体现在行政服务, 口岸通货服务及提供土地、场所等方面, 而经济集聚功能又主要表现为口岸经济的要素集聚功能和产业集聚功能。

4 沿边口岸发展的关键口岸外贸能力

4.1 口岸外贸能力的概念

沿边口岸外贸能力, 狭义上是指货物流通过程中口岸硬软件环境改善和跨境贸易各种程序效率提高带来的扩大口岸贸易规模的能力。然而随着口岸对外贸易的发展, 一方面, 口岸背负着拉动口岸腹地经济发展的重任, 另一方面, 随着相关研究的进一步深入以及口岸贸易的深入发展, 影响口岸贸易发展的因素不断增多, 因而口岸外贸能力还应将口岸外贸潜能包含进来。广义上, 沿边口岸外贸能力就是为发挥口岸主要功能, 实现国家或地区与其他国家和地区的商品和劳务贸易活动, 而要求口岸自身具备或结合口岸腹地各项资源综合作用产生的条件和基础。广义的沿边口岸外贸能力不仅指口岸贸易规模发展能力, 还包括口岸及其腹地具备的各项资源产生的影响及潜在能力, 包括口岸载体城镇社会发展支撑能力、口岸加工能力、口岸服务能力。此外, 口岸外贸能力还包含一些难以用具体指标衡量的内涵, 如口岸通关效率、环境等。

4.2 沿边公路口岸外贸能力的提升意义

提升沿边公路口岸外贸能力的意义在于:一是扩大贸易规模, 推进口岸城镇化发展的需要;二是优化开放空间布局, 促进区域协调发展的需要;三是实现民族团结, 发展稳定边疆的需要。

5 沿边口岸发展的延伸服务区域经济一体化

5.1 缩短区域间要素流动距离, 打破区域分割

区域梯度的存在是客观性的, 是区域间差异与差距的体现。区域梯度存在不同的层次, 从物质内容及其性质来看, 区域梯度包括了:自然梯度、经济梯度、技术梯度、人口梯度、信息梯度、市场梯度。区域间由于梯度的存在, 产生了不同区域梯度间的区域势能, 并由此形成了区域场及其场效应, 而由于区域梯度势能的存在, 产生了一种使经济要素在区域之间流通的力量, 即梯度力。在区域梯度力的作用下, 区域通常会产生“聚集”和“扩散”效应, 并以此为基本形式进行运动, 使得要素开始“流动”。而要素流动必然会产生一个流动的距离, 而这个距离指的是商品、服务、劳务、资本信息和观念穿越空间的难易程度, 它衡量着资本、劳务、商品和服务在两个地区之间流动的难易程度。发展区域经济一体化的前提之一就是要缩短要素流动的距离, 打破不同区域之间的经济分割, 以促进要素流动的便利。

5.2 以产业集群来整合跨境产业链

要素的流动和供应处在生产链条最前端, 因而缩短要素的流动距离对于打造跨境生产链条有着极其重要的作用。口岸作为不同区域梯度之间的主要要素流动通道, 有着先期的流动基础, 于口岸处建设发展产业集群, 能够有效缩短要素的流动距离, 避免各种要素在长距离的流动过程出现不必要的损失, 同时降低因要素流动所带来的流动成本, 以此吸引境内境外的多类型企业入驻口岸周边的产业聚集区, 为构建跨境产业链、推动国际产能合作提供便利。

6 口岸竞争力提升路径

6.1 以优化环境、增加财政投入、稳定保障体系三方面来提升口岸城镇建设

沿边口岸城镇化以口岸城镇发展为内生基础, 口岸城镇发展需要保持口岸城镇经济的持续、健康增长, 以口岸城镇发展动力的继承与补充作为主要依托。提升口岸城镇化的主要路径有:一是满足沿边口岸城镇化的环境要求, 沿边口岸城镇化以口岸为核心, 需要对外交往、贸易往来的稳定性, 以保障口岸运行的稳定和口岸经济的稳定、繁荣;二是充足的财政支持, 口岸城镇建设的财政支持体系主要包括城镇外围基础设施建设以及城镇内口岸设施、口岸服务设施、居民设施等城镇公共设施的建设;三是社会保障体系建设的完善, 社会保障体系是口岸城镇化重要的软基础, 包括口岸城镇的社会保障系统、口岸城镇所辖乡村的社会保障系统, 特别是居民城镇间转移的社会保障系统协调、居民农业户籍转为城镇户籍的配套协调系统;四是边境地区区域建设的制度供给, 口岸作为陆路港口, 以腹地为发展基础, 口岸城镇的发展需要边境地区的发展作为保障。边境地区是距口岸最近的腹地, 边境地区的建设是口岸功能扩展的基础。边境地区的建设需要以政策为引导, 加强政策扶持和基础设施建设, 完善边境地区的投资环境, 引导产业、劳动力向边境地区转移;五是产业拓展, 发挥口岸优势, 关键在于促进产业聚集, 以口岸经济的集聚效应拉动城镇化进程。

6.2 分阶段性提升沿边口岸外贸能力

(1) 发展路径。我国沿边公路口岸已初具规模。然而, 面对新时期的要求, 深化沿边开放需要采用新思维、新方法, 同时要有序推进。为实现沿边公路口岸的发展目标, 可具体分为两个阶段开展工作。第一阶段为“特色发展阶段”, 在此阶段以“优势发挥”“兴边富民”“效率提升”为具体思路。第二阶段为“综合发展阶段”, 在此阶段以“结构调整”“兴边睦邻”为具体思路。

(2) 具体措施。根据沿边公路口岸外贸能力提升的路径, 沿边公路口岸外贸能力提升过程可分为两大阶段, 即特色发展阶段与综合发展阶段。特色发展阶段是实现各类口岸自身优势, 实现口岸特色发展的重要阶段, 在此阶段应:第一, 利用政策引导, 推进“优势发挥”;第二, 提升沿边地区社会发展整体水平, 促进“兴边富民”;第三, 加大口岸基础设施配套体系建设力度推动“效率提升”。经过特色发展阶段的发展, 沿边公路口岸将呈现有序的功能配置。在此基础上, 综合发展阶段要将整个沿边地区视为地域生产综合体, 加强沿边各公路口岸之间的联系与依赖性, 在此阶段应:第一, 承接内外产业转移, 推动“结构调整”;第二, 完善合作平台建设, 推动“兴边睦邻”。

6.3 以潜力挖掘、政策开放以及跨境合作三方面提升区域经济一体化能力

提升服务区域经济一体化能力的路径主要有:一是发掘口岸功能潜力口岸功能的核心在于沟通内外的货运量, 口岸功能潜力的挖掘在于如何调动内外资源、增加口岸过货数量。因此, 发挥口岸功能潜力所需的制度供给具体表现为增加口岸过货量的制度安排;二是更具灵活性的开放政策在口岸功能的发掘过程中, 需要灵活的开放政策加以保障, 针对不同邻国、不同发展水平、不同的风俗文化, 合理引导口岸功的发挥;三是口岸跨境合作口岸跨境合作的要旨是对应口岸共同建设, 通过合的方式应对口岸差异。灵活的口岸跨境合作需要广泛调动资金、技术、劳动力的跨境互通。

摘要：口岸是我国开放型经济发展的重要支撑, 是“一带一路”建设中加强与沿线各国交往必须依托的窗口, 是对外友好交往的桥梁, 是国家安全的重要屏障;对沿边而言, 口岸是重要辐射点和战略通道, 提高口岸竞争力是扩大沿边地区开发开放的重要抓手。

关键词：口岸竞争力,沿边,口岸城镇,外贸

参考文献

[1] 李江华.我国沿边口岸发展的现状、问题及对策研究[D].中国人民大学, 2006.

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[3] 程连顺.中国对外开放回顾、总结与展望[J].当代经济, 2009 (17) .

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市政府口岸办范文第5篇

(一) 口岸运输能力

2013至2016年, 满洲里口岸的客运量人数均保持在100百万以上, 虽有下降趋势, 但2016年客运量回升。口岸的货运量均在3000万吨以上, 并逐年稳定增长, 但从货运总量来看, 进境量多, 出境量少。

资料来源:内蒙古商务厅网 (注:总货运量中包括转口货运量)

(二) 口岸贸易

2012至2016年, 满洲里进出口总额有增有减, 2016年, 其进出口总额占全区进出口总额为20.25%, 受俄罗斯经济发展影响, 2014年开始, 满洲里进出口额有所减少, 其中出口额下降明显, 2016年出口额下降约80%。

(三) 口岸产业

1.加工业

加工业发展极大地带动了口岸经济的发展, 为加快口岸进口资源加工园区的建设, 园区设立了专项扶持资金, 进入园区的投资者, 在享受国家规定的财税优惠政策基础上, 还将根据其纳税情况享受专项资金的扶持。2015年, 满洲里有木材加工企业126家, 其中规模企业有56家, 实现木材落地交付量为664万立方米, 产值83.4亿元。入驻进口资源加工园区厂家有130家, 其中投资上千万元达到60多家。

2.物流业

除了讨论满洲里的客运量以及货运量, 物流的线路也代表着其物流业的发展, 就货运线路来说, 铁路口岸中心站场宽、准轨到发线66条, 另有4个换装场到发线38条, 年换装能力3000万吨。经满洲里出境的中欧线路总线路有27条, 进境总线路9条。就客运线路来说, 开通有满洲里至北京、呼和浩特、鄂尔多斯、天津、哈尔滨等多条国内航线, 至俄罗斯赤塔、乌兰乌德、伊尔库茨克、克拉斯诺亚尔斯克等多条国际航线。另外, 在物流园区的发展方面, 截至2016年, 满洲里国际物流产业园区引进进出口企业30余家, 其中实体投资企业10家, 兴建亿元以上投资项目10余项, 累计完成固定资产投资超过30亿元1。

3.旅游业

单位:亿元

资料来源:内蒙古统计年鉴

随着“全域旅游”概念的推广, 满洲里的旅游产业得到了新发展。差异化是旅游产业的活力所在, 满洲里依托中蒙俄三国风情, 开发了多条三国旅游环线, 打造了多种特色旅游产品, 目前, 一批促进跨境旅游的政策在满洲里得以落实, 如边境异地旅游办照业务恢复后, 实现当天申领, 当天出证。满洲里边检站主动推出边境旅游团预检预录、简化通关查验手续等十余项举措2。满洲里旅游总收入逐年增加, 2013至2016年, 年均增长率为3.43%, 旅游创汇收入对旅游总收入的贡献较少。

资料来源:《满洲里市政府工作报告》、《满洲里市国民经济和社会发展统计公报》

4.跨境电子商务

随着互联网经济的发展, 满洲里口岸利用互联网便捷、高效的特点, 口岸企业开始自建跨境电商交易平台、物流平台等, 将边贸产业与互联网深度融合, 使得跨境电商成为满洲里口岸经济新的经济增长点。2016年满洲里跨境电子商务交易额突破7亿元, 淘宝店铺超过300家, 企业自建跨境电商交易平台、物流平台等13家。

二、满洲里口岸经济发展中存在的问题

(一) 基础设施建设落后

口岸基础设施是口岸经济发展的前提。内蒙古口岸虽多, 但分布不合理, 铁路口岸只有两个, 造成满洲里口岸的运力紧张;并且, 在铁路运输交通工具方面, 车皮流严重不足, 运输速度慢, 造成口岸货物大量滞留。在公路运输交通工具方面, 缺少统一规范的交通运输工具, 增加口岸放行的难度, 导致口岸通行速度减慢, 口岸过货能力不足。在电子化口岸整体建设方面也仍待完善。

(二) 进出口贸易结构单一

在中俄双边贸易中, 机电产品和农产品为主要出口品种, 均为劳动密集型产品, 附加值不高且科技含量低;进口品种以原木、纸浆等资源性产品为主。双方都缺少有实力的大型企业参与, 初级商品贸易占主要地位, 涉及技术和服务的相关贸易较少, 相互投资和合作规模和层次都不高, 对俄投资也大多集中在森林采伐、木材加工、金属矿开采领域, 投资规模较小3。

资料来源:内蒙古商务厅网

(三) 物流发展缓慢

满洲里口岸企业与俄罗斯之间的信息平台仍未建立, 没有充分利用信息化技术实现对物流信息的收集、物品的分类汇总及跟踪。因口岸物流企业数量少, 规模小, 许多从事物流服务的企业只能简单地提供运输和仓储服务, 而欠缺类似于流通加工、物流成本控制等较高层次的物流服务。物流园区综合发展水平还有待提高, 园区内产业相关的企业间合作需进一步加深。

(四) 口岸产业特色不明显

目前, 受内蒙古口岸经济整体发展仍比较落后的影响, 满洲里对口岸的定位仍相对传统, 主要以过货为主, 口岸经济未形成完整的特色产业体系并取得规模效益, 部分产业内部也存在要素短缺、技术含量低、产业链条短等问题。以满洲里口岸旅游产业为例, 各景点以及相邻地区间, 点对点的交通连接线路不够紧密, 部分旅游景点的内容欠缺创新、服务质量有待提高, 这主要是因为缺乏文化旅游资源开发资金, 迎合文化旅游市场需求的综合能力不足。此外, 内蒙古对所有区内口岸的整体统筹及规划发展仍未完善。

(五) 口岸地区招商引资不充分

满洲里招商引资成果较好, 但口岸招商引资方式欠缺针对性和高效性, 例如, 2014年各项目之间招商引资成果差距大, 尤其是针对口岸经济发展的项目较少, 313项招商引资总项目中只有14项仓储物流项目, 37项商贸旅游项目。这与政府对口岸发展项目扶持力度小有着直接的关系, 企业投资的积极性低, 从而出现口岸地区招商引资不充分。具体情况如下表所示:

资料来源:满洲里人民政府网、二连浩特市人民政府网

三、满洲里口岸经济发展的特色之路

作为向北开放的最前沿地区, 满洲里汇集着边境地区大量的经济、人力、信息等资源, 通过整合资源要素、建设发展口岸经济, 满洲里势必成为中蒙俄经济走廊的重要节点城市, 从而有助于扩展口岸经济的辐射范围, 促进沿边经济带开发开放。发展满洲里口岸经济, 应在内蒙古口岸发展的统筹规划下, 因此, 分析满洲里口岸经济发展的特色之路, 需要将其置于内蒙古口岸经济发展的框架内, 做好“共性”建设, 体现“个性”发展。

(一) 内蒙古口岸经济发展的共性之路

结合内蒙古各个口岸的发展情况, 以及借鉴其它地区口岸开发开放的发展经验, 内蒙古口岸经济发展的“共性”之路体现为:

(1) 完善口岸基础设施建设, 支持发展口岸新兴产业。基础设施建设要从硬件和软件两方面落实, 并鼓励口岸地区发展以物流业、跨境电子商务、跨境旅游等为代表的新兴产业。

(2) 鼓励企业“走出去”。深入研究俄蒙毗邻地区资源、市场开发状况和产业发展趋势, 引导和支持有实力的企业“走出去”。积极合作建设开发俄罗斯、蒙古国资源, 重点关注能源材料投资合作和出口加工、农产品仓储加工、科技合作等基地建设上, 并在一定时间内取得突破性进展。

(3) 大力发展边境贸易。重点发展与俄、蒙的边境贸易。增加互贸区合作对口岸经济发展的贡献, 提高商品质量, 增加商品种类;鼓励大中型企业积极参与边境贸易;规范边境贸易秩序, 让边境贸易成为经贸发展的重要力量。允许附加值高产品的进口, 促进地方经济发展, 并促进物流园区的发展, 加快构建国际物流体系。

(4) 扩大招商引资力度。充分利用互贸区优势以及政策优势, 引入民间资本, 吸引国内外企业。同时, 加快建设互联网信息平台, 保证信息的及时性与透明性, 提高国内外企业的投资积极性。

(5) 促进边境文化旅游产业的发展, 增加中蒙、中俄文化节活动承办次数, 充分利用多种媒体平台进行宣传, 增加旅游人数, 吸引国内外旅游人。

(二) 满洲里口岸发展的特色之路

把握好“一带一路”带来的发展机遇, 满洲里口岸经济要在内蒙古口岸发展的共性之路基础上, 发展属于其自身的个性之路, 具体包括:

(1) 优化进出口贸易结构, 与俄罗斯进一步发展高科技含量和高投入的经贸合作模式。同时, 积极开展与俄罗斯森林资源开发利用合作, 实现口岸地区林、浆、纸及木制品行业的产业化。

(2) 充分发挥满洲里综合保税区优势。通过满洲里综合保税区, 积极吸引国际资本参与经济建设, 强化招商引资效果, 搭建企业“引进来”的通道和“走出去”的平台。

(3) 大力发展国际贸易、现代物流、分拨配送、保税加工, 鼓励和支持外向型企业利用综合保税功能, 依托公、铁路口岸优势, 开展对外贸易。

(4) 抓好口岸跨区域合作与对外开放工作, 加强满洲里口岸与背景、天津、哈尔滨等城市对接的基础上, 促进与更多港口的对接, 做好国际班列在满洲里口岸通关服务, 吸引更多班列从满洲里口岸出入境。

摘要：满洲里口岸是内蒙古最大的陆路口岸, “一带一路”的建设, 对内蒙古口岸经济的发展提出了更高的要求, 重点发展满洲里口岸经济是顺应“一带一路”发展、加强“中蒙俄经济走廊建设”的重要一步。“中蒙俄经济走廊”建设已有一段时间, 满洲里口岸参与“中蒙俄经济走廊建设”的发展之路仍任重而道远。本文以满洲里口岸经济为研究对象, 基于内蒙古口岸经济整体发展, 研究满洲里口岸经济发展过程中面临的机遇与挑战, 提出满洲里口岸经济发展的“共性”+“个性”之路。

关键词：满洲里,口岸经济,个性发展

参考文献

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市政府口岸办范文第6篇

（一）发展历程

满洲里市地处中俄蒙三国交界，1992年凭借其地缘优势和口岸优势，开始了边境贸易的发展，与此同时，满洲里市农产品进出口贸易也进入到起步发展阶段。经过几年的发展，满洲里市奠定了一定的外贸基础，加上充分利用了优越的国内和国际市场资源，满洲里市农产品进出口贸易进入到迅猛发展阶段。随后，满洲里市涌现出了一批以森富国际为代表的对外贸易企业，各大企业在满洲里市的发展已成规模。但因满洲里市在农产品进出口贸易过程中仍存在一些问题有待改善，所以近年来农产品进出口贸易额及贸易量仅小幅度增长，相比上一阶段增长较为缓慢。

（二）贸易现状

1. 进口产品以鲜、干水果及坚果为主

表二数据显示：2015年，鲜、干水果及坚果的进口金额为2.7亿元，占进口总额的42.86%;2016年鲜、干水果及坚果的进口总额为21.1亿元，占进口总额的88.28%;2017年鲜、干水果及坚果的进口总额为11.7亿元，占进口总额的95.90%。近三年满洲里市农产品进口以鲜、干水果及坚果为主，且进口量呈逐年上升趋势。

2. 出口额稳定增长

由表一数据可以得出，满洲里口岸主要农产品在2015年出口总额为17.2亿元，2016年为21.2亿元，2017年为21.7亿元。满洲里口岸出口的农产品主要由鲜、干水果及坚果、粮食和蔬菜构成。因欧盟、加拿大等国家制裁俄罗斯农产品的进口，俄罗斯为满足其国内农产品的需求，为减少时间成本和运输成本，另辟渠道，选择离其较近的满洲里口岸进口成为必然趋势。目前满洲里已是全国最大的对俄果蔬出口口岸，且我国对俄的出口贸易额逐年增加，可以看出满洲里农产品出口贸易额在现阶段会保持稳定增长。

3. 满洲里口岸农产品的最大消费市场是俄罗斯

俄罗斯受自然条件的限制，自产蔬菜水果等农产品品种少，产量低，供不应求，需大量从国外进口。2015年满洲里铁路口岸进口俄罗斯农产品暴增：仅一季度满洲里铁路口岸进口农产品1.186万吨，贸易值3204万元，较去年同期分别增长11.25倍、10.22倍，可见俄罗斯农产品的进口需求转向中国。2016年，满洲里对俄出口农产品23.9亿元，增长30.8%，占同期农产品出口总值的96.6%，成为最大消费市场;对印度比西亚出口3384万元;对日本出口1670万元;其余出口至荷兰、蒙古国、越南等国家和地区，但均未过千万元，占有份额有限。2017年，满洲里市对俄出口农产品24.8亿元，增长3.8%，占同期关区农产品出口总值的96.9%;同期，对俄进口4.2亿元，下降24.1%，占97.7%，重量和货值均创历史最高水平，俄罗斯依然是满洲里最大农产品进出口国家。

二、满洲里农产品进出口贸易发展过程中存在的问题

（一）电子商务平台不完备

近年来，满洲里口岸对外贸易快速发展，但仍以线下交易为主，在电子商务平台构建方面仍有很大发展空间。满洲里口岸对外贸易的平台较为稀少，供不应求，阻碍了农产品的对外宣传，使需要相应产品的客户不能及时地了解产品的需求信息，减少了潜在客户的数量;满洲里口岸的贸易手段不够丰富，例如支付手段较为单一，受单方面因素影响较大;产品种类较为单一，没有进行农产品再加工;在物流方面不够完善，采取传统的运输方式，受外界条件影响较大。在大数据的时代潮流下，满洲里农产品进出口贸易没有形成相对健全的电商物流体系，物流信息不能及时更新，产品运输时间没有准确预算，没有充分发挥电子商务技术在贸易过程中的有利作用。

（二）物流体系不健全

满洲里口岸物流企业大多为民营企业，存在规模小、资金投入量少、集资能力差、产业链不完整等缺陷。另外，物流企业只能提供简单的运输和仓储服务，在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等方面还没有全面展开。物流体系的不健全使农产品通过满洲里口岸进行销售、配送的时间增加，可能导致供给不能及时的满足需求，大大降低了通关效率。

（三）仓储环节有待改善

农产品的仓储是贸易过程中不可缺少的重要环节之一。农产品大多具有独特的气候性和季节性，对仓库的恒温技术要求较高。满洲里口岸冬季十分寒冷，需要对仓库进行保暖，防止农产品冻坏，这大大地增加了进出口贸易的成本。农产品还具有呼吸性、吸附性、易受虫等特性，为了保证农产品的质量，需要在低温、冷藏等先进仓储技术上投入大量人力、物力、财力，而满洲里落后的仓储方式跟不上农产品仓储的要求使得农产品的价值和品质大大下降。

（四）发展口岸经济人才匮乏

满洲里口岸作为中俄贸易的重要枢纽，如今在发展过程中依然面临着许多问题，其中人才的缺失是制约满洲里口岸发展的重要因素。口岸经济的发展依托于大量的物流、电子商务、仓储、国际规划合作等人才，而满洲里口岸基本外贸翻译人员的紧缺，使得满洲里口岸在对外贸易过程中存在着较强的沟通障碍，并可能使得到的信息不全面不丰富、沟通交流不及时不透彻，这导致贸易双方不能进行充分的合作。另外，物流、电子商务、仓储等方面人才的缺失，大大增加了满洲里口岸对外贸易的难度，并在一定程度上降低了贸易效率、增加了贸易成本、阻碍了满洲里口岸农产品进出口贸易的发展进程。

三、满洲里口岸农产品进出口贸易发展的优劣势分析

（一）优势分析

1. 优越地理位置

满洲里市位于内蒙古呼伦贝尔大草原的腹地，毗邻蒙古国、俄罗斯，是我国最大的沿边陆路口岸，与多个国家有着密切的贸易往来，国内除东北三省外，还辐射华北、华东等有关部分省区，国外除俄罗斯远东和西伯利亚地区外，通过大连港可以直达日、韩及亚太地区的有关国家。四通八达的优越地理位置使得满洲里能及时的获取各个国家的贸易需求信息，做到有的放矢，还能及时的满足各个国家的贸易需求，减少时间成本。便捷的交通运输网络能极大地节省成本，是名副其实的“东亚之窗”和“欧亚门户”。

2. 国家优惠政策

为提高满洲里等边境口岸的贸易发展，国家推行了一系列优惠政策。2007年8月，内蒙古东部地区被国家纳入振兴东北老工业基地的规划范畴，鼓励满洲里地区加强国际经济技术合作，建设边境经济合作区、互市贸易区、出口加工区和跨境工业区，建设对俄出口加工基地和科技合作基地，鼓励优势产业加强对外合作。2012年，满洲里被批为国家重点开发开放试验区，它的获批建设，对于加快中俄蒙经济合作走廊建设，提升内蒙古自治区对外开放层次，完善满洲里口岸服务功能，推动沿边地区外向型经济发展具有十分重要的意义。2014年9月11日，中蒙俄三国通过“中蒙俄经济走廊”建设实现互联互通，为中蒙俄三国能源与资源的合作开发、人员和商品流动、实现真正的沿边开放、推动区域内外资源与市场的发展提供新的机遇。

3. 口岸发展历史底蕴

满洲里口岸在1908设关，是中国第一批开放的对外陆路口岸，经过一百多年的起步和发展，有着深厚的口岸历史。欧亚航空公司在1930年开通了满洲里第一条航线，同时相壤国家和当地政府达成了合作意向，俄罗斯，蒙古等相邻国家也成为了满洲里口岸的固定合作伙伴。满洲里口岸的百年历史底蕴，使得满洲里口岸获得了足够多的改革实践积累，当地进出口贸易经济总额飞速发展。

4. 口岸企业文化氛围浓厚

满洲里口岸经济能够持续稳步增长，主要依托于众多小型外贸企业的发展。在满洲里口岸开放初期，大量的淘金者在满洲里建立个人小型外贸企业，这些小型外贸企业的建立为满洲里口岸经济的发展奠定了坚实的基础。反观与满洲里临近的海拉尔，虽作为呼伦贝尔的政治、经济、文化中心，但是因为小型外贸企业的稀缺，没有深厚的企业发展氛围，所以在对外贸易的发展上远远不及满洲里口岸。

（二）劣势分析

1. 文化差异

满洲里地处中俄交界处，汇集了大量的俄罗斯商人，这导致两国文化差异的碰撞。这些差异体现在语言和宗教信仰上。在贸易活动中，语言是用来沟通和交流的重要工具，而不同国家的语言有着很大的差异。尽管现在有专业的翻译作为媒介，但是对于一些特定行业，在理解上可能还会出现一些偏差，从而影响贸易活动的正常进行。满洲里作为中国最大的陆路口岸，途经它的农产品会运输到不同国家，而不同国家的宗教信仰不同，对商品的规范要求也不同。这导致一些在我国能够销售，但其他国家因为受到宗教的影响，可能就不能销售的情况，这大大遏制了农产品的出口。

2. 秋冬气候恶劣

满洲里口岸气候的特殊性，制约着经贸活动。满洲里口岸对外运输方式主要为铁路运输和公路运输。但在秋冬时节，由于温度风雪等因素的不可控性，导致大量的农产品无法从我国各大地区运输到满洲里口岸，同时满洲里口岸的农产品在到达俄罗斯蒙古等地区时可能无法达到约定数量，造成无法按时履行贸易合同的情况，不利于双方的长久合作。并且农产品在运输的过程中如果没有良好的恒温贮藏措施，会导致产品冻坏腐烂，从而造成不小的经济损失。

3. 交通运输方式落后

满洲里口岸进行农产品对外贸易的运输方式主要为铁路运输和公路运输。铁路口岸早在1901年就已开通，但由于部分通往俄罗斯远东地区的铁路设施年久失修，维护不当，这会对农产品的运输效率产生影响。2008年满洲里口岸进行铁路新国际货场扩建，主要用于木材、化工、机械的进出口，只有小部分铁路线用于农产品的进出口，这大大限制了农产品的运输数量。但由于公路运输时间较长，难以运送对保质期要求较高的农产品，使农产品质量大打折扣，从而加大了农产品的贸易成本。

4. 基础设施条件落后

满洲里口岸进出口贸易配套基础设施建设不够完备，这在一定程度上会制约口岸贸易的发展。目前，满洲里口岸对外贸易基本形成生产、包装、贸易为一体的产业链，但是商品在质量、分选、包装等方面与其他外贸发达地区相比仍有较大差距。另外，查验、物流、仓储方面的基础设施装备，在自动化协作水平方面有待提高。边检设施、综合查询服务系统、保税物流系统的落后，也导致了农产品物资流通的成本和时间增加，限制了满洲里农产品贸易经济的增长。

四、满洲里口岸农产品进出口贸易发展对策

（一）建设完备的电子商务平台

农产品出口贸易具有季节性强、市场风险大的特点。应加深市场的调研，注重信息的交流，针对满洲里地区农产品进出口贸易额逐年攀升的良好态势，建设成熟的农产品进出口信息平台，健全信息交流网络，及时准确地发布农产品进出口的国内、国外市场信息行情，使农产品进出口经营者能够及时地掌握国内外市场动态，准确地了解外国税收状态，进出口方面的政策，避免农产品进出口的盲目性。

（二）健全口岸物流体系

完备的物流体系对口岸经济与边境贸易的发展有重要影响。首先，努力改善口岸物流发展服务环境，加强海关监管，提高服务质量，增强资源的整合力度，健全农产品集货、存货和配货一体化发展，简化各项通关手续，降低时间成本，提高工作效率。另外，要创建合理的融资模式，扩大资金的来源途径，弥补资金的不足，改善口岸基础设施落后的现状。针对满洲里口岸存在产业链不完整的问题，可以引进成熟的信息平台，完善运输，仓储，加工，配送等方面的一体化服务，建立快速，有效，准确的信息系统，以满足口岸物流体系的需求。

（三）完善仓储环节

仓储环节作为农产品运输过程中的重要环节，同时在农产品对外贸易过程中发挥着举足轻重的作用。满洲里口岸当地的气候条件和外在技术条件的局限性，使得当地农产品的仓储环节还有很大上升空间。在对应冬季严寒天气方面，应研发相应仓储保温技术，加大仓库恒温时间，同时也应根据农产品的季节性做好分类和筛选工作。在人力资源方面，应加大仓库的信息化管理，使有效信息能够及时更新，合理的运用现有的人力物力资源。

（四）加大人才培养力度

满洲里口岸外贸发展依托于专业外贸人才。待遇、环境对于留住人才十分重要。在环境方面，应加大对人才工作能力与研发能力的重视，增加更多就业机会，避免人才的流失。在待遇方面，当地政府可以为应届毕业生提供购房优惠政策;另外，企业也可以帮助员工承担外部课程的学费，让员工接受继续教育，提高员工的专业能力，培养本地区的优秀人才。

五、满洲里农产品进出口贸易发展前景

（一）未来农产品贸易的产品结构不会有明显变化

俄罗斯的轻工业相对不发达，所以满洲里向俄罗斯出口最多的就是轻工业产品，如食品，烟草，生活用品等。而我国经由满洲里口岸向俄罗斯进口的产品主要以一些重工业产品为主，这一特征反映了两国的市场需求以及生产技术水平。农产品贸易结构变化取决于供给结构变化和市场需求变化，而两国的市场需求与生产技术水平在短时间内是不会发生变化的，这也说明产品结构会发生变化的可能性也不大。

（二）农产品出口总额依旧呈上升趋势

2018年是中俄建交22周年和签署《中俄睦邻友好合作条约》17周年，在中俄两国领导人的共同推动下，两国和平友好关系进一步增强，双方贸易往来日益密切，农产品出口量逐年增多。俄罗斯的远东地区寒冷，劳动力稀缺，不利于农作物的种植，所以俄罗斯人民对我国传统优势作物红薯、芹菜等蔬菜和鸭梨、葡萄等水果的需求也在不断增多。这一情况大大增加了满洲里农产品的出口需求。

我国从古到今一直很重视农业，随着科技的日益进步，我国培育出了农产品新品种，农产品的产量增加，价格降低，生产技术规范，增大了进入国外市场的竞争力。满洲里积极实行国家“一带一路”战略，加快中俄蒙经济走廊建设，加深与其他地区的合作，加强与海关检查部门的协调配合，使农产品出口更加便利，有着充足的出口潜力。

（三）预计满洲里口岸的过货量会有所下降

随着国家对边境贸易重视程度的提高，大力扶持边境贸易口岸。其中内蒙古境内的二连浩特等口岸，以及内蒙古境外的黑河、绥芬河等口岸的过货量均逐年上升，这对满洲里口岸存在潜在的竞争。满洲里市地处较为偏僻，没有较多的高等学府，高端人才的缺失导致了满洲里口岸在与俄罗斯、蒙古等国家进行农产品互贸时有较强的沟通障碍，贸易双方不能及时的交换商业信息，可能致使小部分贸易订单的流失，不利于满洲里口岸过货量的增长。另外，贸易各国对外贸农产品的标准相对于我国较高，因此部分农产品在质量、分选、包装等方面因检测不达标被退回，这大大缩减了满洲里口岸的过货量。但因绿色贸易壁垒的特殊性，在短时间内可能无法与贸易国达成一致，故预计满洲里口岸的过货量会有所下降。

结束语：

农产品进出口贸易在满洲里口岸边境贸易中占有很大比重，大大地拉动了满洲里的经济发展。本文结合满洲里口岸的发展现状及其优劣势，提出满洲里口岸在农产品进出口贸易过程中存在的问题，并结合其存在问题，认为满洲里口岸应继续充分发挥边境地区的区位和政策优势，并将其转化为产业优势和经济优势。农产品对外贸易将电子商务技术的研究主要集中在平台建设方面，积极培养高端人才，改善仓储条件，完善物流体系，充分运用国家给予优惠政策，努力解决边境贸易中遇到的困难和障碍，发展现代边境贸易，促进满洲里口岸农产品进出口贸易的持续发展。

摘要：随着经济全球化、贸易自由化的快速发展，农产品进出口贸易也越来越成为各国关注的焦点。1992年，我国实施沿边开放战略，满洲里作为沿边开放城市，凭借其优越地理位置，以及国家政策的大力扶持，成为我国最大的陆路口岸。在此基础上，满洲里不断发展和完善口岸经济，实现了农产品进出口贸易额的持续增长。本文结合近年来的数据，分析满洲里农产品进出口发展沿革及现状，通过实地参观考察当地示范企业——满洲里森富国际物流置业有限公司的发展状况，提出满洲里口岸在物流体系、仓储、人才、电商平台四个方面存在问题。结合满洲里本身具有的优劣势，针对满洲里口岸现存问题提出相关对策，并预测其发展前景。

关键词：满洲里,农产品进出口,口岸经济,优劣势分析

参考文献

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