车-车通信范文

车-车通信范文（精选11篇）

车-车通信 第1篇

一、车厢内环境污染的来源与症状

车厢内环境污染主要是因为人造板、油漆、黏合剂、聚氨酯发泡材料、壁板、地板等装饰材料释放的甲醛、苯及苯系物、氨、总挥发性有机物 (TVOC) 等有毒气体超标所致。这些污染一旦存在, 挥发期将持续长达15年。

室内装修污染, 同样车内也存在装修污染, 装修污染是导致白血病、癌症和肿瘤的元凶, 在中国, 已经成为非常死亡的又一因素。它的主要症状表现为以下方面。

1. 虽然不吸烟, 也很少接触吸烟的环境, 但是经常感到嗓子不舒服, 有异物, 呼吸不畅。

2. 清晨起床感到憋闷、恶心、甚至头晕目眩。

3. 经常容易感冒。

4. 有皮肤过敏等现象。

5. 离开这个环境后, 症状明显好转。

6. 室内有刺鼻、刺眼等刺激气味, 而且长期不散。

室内装修所产生的环境污染和车内装修所产生的环境污染的来源是相同的, 不同的是前者人们长期居住引起不适应的感觉会尽早出现, 后者是人们在工作时才会进入车内引起不适应的感觉过一段时间出现, 但是最终产生的结果是一样危险。

车内污染认识上的误区是:车内装修后要经常开窗、开门、通风, 这样味道就可以逐渐减少, 就可以使用, 这种认识是错误的。因为有无装修污染, 不能通过气味来下结论。譬如危害性较大的氡气是无味的, 装修污染挥发释放期长达3~15年, 车厢经过开窗、开门、通风一段时间, 味道降低了一些, 但污染还在释放。

选用环保材料就不会造成车厢内污染, 这同样是错误的认识。因为市面上销售的多数材料是合成材料, 都存在有甲醛、苯有害性物质。即使全用了环保材料, 由于车厢空间较小, 极易造成有害物质叠加, 导致污染超标, 此外装饰材料, 良莠掺杂, 消费者很容易被不法商家蒙蔽。就是采用空气净化器也只能局部短暂的治理被污染的空气。

二、车厢内净化技术的比较及解决措施

现在流行的几种去除室内污染的方法, 如放置活性炭和茶叶、洋葱去味、桔皮去味、白醋熏、甲醛去除剂、臭氧净化、静电除尘、负氧离子净化、清毒剂净化、光触煤等。上述各种方法有的效果差、有的持续时间短、有的治理不彻底甚至会造成新的污染。车厢内环境污染的治理是一项很复杂的综合性技术, 不是单靠某种产品就能彻底解决的。下面从3个方面阐述车厢内污染的解决措施。

1. 光触媒喷剂。

主要成分纳米二氧化钛、水、纳米功能材料, 该喷剂外观呈乳白色溶液, 用于在车厢内壁、地板、沙发、窗帘等表面的喷涂。纳米二氧化钛在光照射下 (紫外线, 可见光) 所产生的一种催化作用来分解有机物。该喷剂为快干型, 喷涂后即可在物质表面形成一层无色透明的涂膜, 涂膜经光照产生光催化作用, 将空气中的有害气体 (甲醛、苯、氨、TVOC有机物体) 分解成无害的二氧化碳和水, 随空气流动排除车厢外, 达到净化车厢内空气和杀死细菌病毒的效果。只要有光线, 膜不被破坏, 上述分解反应会不断地进行, 使用寿命可长达5年以上, 一次施工, 长久性解决车厢内的空气污染和消毒。该喷剂并不能对有害气体释放起屏蔽作用, 它阻挡不了毒气向车厢内散发, 它的功能仅在于能源源不断地分解释放到空气中的毒气。

2. 无光催化剂。

是粉剂纳米复合材料。由于车厢内环境不可避免地存在无光照的部分, 这些部分往往污染程度严重, 比车厢内空气污染高出许多倍, 同时也是室内空气的主要污染源, 采用这种多相吸附与广谱杀菌、生态酶催化、活性氧化物分解的纳米复合材料无光催化剂, 在无光照情况下可有效吸附、分解空气中甲醛、苯、氨、TVOC等有机污染物。

3. 空气净化机。

是一种电子产品, 它是采用高效净化单元组合而成, 能够促进污染物释放, 分解车厢内有害气体, 在高压、静电、离子极化和生态酶催化的基础上集束而成的净化机, 作用是强迫污染物加快释放有害气体, 它是车厢内净化技术的重要组成部分, 适用于对有害气体释放周期长的壁纸、人造板和地板等。

国民车？世界车？ 第2篇

国民车

通常这款车会具备如下特点：首先要有极其平易近人的价格，其次是具备满足日常使用的良好性能，最后是质量可靠，使用成本低廉。也正是因为具备以上的特性，使这款车促成了人们对汽车的第一次购买，完成了从无车到有车的质的转变。一款车型的畅销造就了汽车在一个国家的普及，这个国家的汽车历史也由此改变。除此之外，国民车的另外一个意义是，它的出现往往也意味着这个国家的汽车工业真正走向强大。

中国的新车销量已经是世界第二，但相比于中国的人口基数，离全面进入家庭还有巨大的差距。显然，中国在等待国民车的出现，从而实现向汽车社会质的转变。出于以上理由，《汽车与运动》一直没有停止过对于中国国民车的寻觅。此时，身为自主品牌龙头的奇瑞推出了新车A1，使我们觉得仿佛看到了黎明的曙光。A1，它会塑造一个改变中国汽车历史的传奇吗?

精于形

既然我们把A1看作成为中国国民车的种子选手，顺理成章地就会按照国民车的标准去评价和测试它的表现。对于A1的外观，我个人给出了100分的满分。这并不是说它没有缺点，而是对于一辆并不靠外貌吃饭的国民车来说，它已经几近完美。热心的读者，已经在我们上期杂志的新车资讯中，目睹过它的芳容。真车试驾过程中，我们仍对A1的外观给予极高的评价。博通公司的外观设计使这辆小车成为街头巷尾的焦点，在试驾和拍摄照片的过程中，经常会引来围观的人群。人们对这辆挂着奇瑞LOGO的小车充满了兴趣。从名字、价格再到何时上市，大家提的问题不但详细繁多，而且角度和立场很多是从购买需求而来。

漆面质量对整车的外观效果影响甚大，奇瑞车系漆面优良的传统在A1上得以保持，试驾的A1的蓝色金属漆在太阳下闪闪发光，大大提升了整车的质感和档次，加上时尚的整体设计，不知详情者常会误认为是一部原装进口小车。

对于A1，奇瑞方面认为它应该冲击A0级(紧凑型小型车)市场。但《汽车与运动》对A1的三维尺寸、前后轮距以及轴距与A0级市场的代表车型进行详细比对后，发现A1实际上比标准的A0级车型略小。纵观全球，与A1最接近的车型应该是菲亚特的熊猫PANDA。实车考核，以A1目前的身材，乘坐4人的情况下，其驾驶和乘坐空间均能让人满意，头部空间尤为充裕。从实际需求出发，打破车型界线的小尺寸设计，其实也是发现其国民车特质的另一线索，甲壳虫如此，菲亚特500如此，迷你(MINI)也是如此，而A1这次，同样如此。

亮于内

A1内饰的进步同样显而易见。以银灰色为主调的中控台给人以明亮干净的视觉感受，不过造型上流于平庸，看来是以功能诉求为第一位的设计。其表面塑料件的材质，无论是看起来还是摸起来，感觉都不错。最让人眼前一亮的是仪表盘的设计，3个表盘连在一起仿佛花瓣，加上表盘外遮光罩的连续曲面，整体感觉动感时尚。其中速度表中心为一块行车电脑的圆形液晶显示屏，仿佛花蕊一般镶嵌在表盘中心，显示整车行车信息。令人遗憾的是，仪表盘的灯光亮度有些弱，在白日情况下驾驶，会给驾车者阅读其上信息带来些困难。方向盘、排挡杆和手刹拉杆是A1内饰另外的三处创新设计。我们认为真正成功的是排挡杆，造型、色彩和手感均佳。相比之下，方向盘的过多突起，在这款小车的驾驶舱内会引起人一定的视觉拥堵。而另类手刹拉杆在造型方面取得了突破，但在实用性的人机工程学方面显然并不完美，释放按钮与拉起握手的位置如此接近，会极易造成误操作，个人认为如此创新有点得不偿失。

显然，奇瑞作为中国汽车自主品牌的代表，不但在造车技术方面快速地进步，在开创设计新产品满足消费者需求的理念层面也积累了相当的经验。这从A1的诸多配置就可以看出来。中控台上巨大的DVD显示屏尤为引人瞩目，用《汽车与运动》一位编辑的话说，这会让车主倍几有面子。因为这样的装备通常是出现在20万元左右价位的车型上。据说，A1还能选装GPS，这无疑将进一步提升对顾客的诱惑力。4门电动窗、电动可调后视镜、能显示距离的倒车雷达、电控门锁等实用装备的配备，更增添了这款小车的价值。除此之外，A1的座椅同样值得称道，座椅的造型、面料以及配色在国产小车领域均属上乘。前排座椅的包裹感和侧面支撑俱佳，只是前后位置调节装置的手感略显单薄，而后排座椅的多种折叠和变换方式，使A1载物空间的最大化成为可能，增强了车辆的实用性。

悦于动

A1是一辆很易于驾驶的小车，试驾过它的编辑们都会如此评价。宽阔的视野、灵活的身段、充沛的动力，使驾驶A1成为一件令人愉悦的事。再加上对于小型车来说更为“奢侈”的高级装备——助力转向和倒车雷达，A1将成为不少女性朋友的心仪之选。

奇瑞自主研发的ACTECO 1.3L发动机是A1的动力单元。这款最大功率61kW、最大扭矩141Nm的发动机推动A1这款小车并不费力，但其偏重中高转速的特性(最大功率转速为6000rpm，最大扭矩为3800～4500rpm)，使初驾车者需要一段适应过程——如不习惯高转速换挡，会觉得该发动机没劲儿。纵向比较，这款发动机的平顺性以及响应特性较以往《汽车与运动》测试过的ACTECO系列发动机有所提高，声音似乎也动听了许多。油耗方面，A1的实际表现可以接受，但并没有给我们什么惊喜，这或许和我们试驾的车型是里程数为几百公里的新车，尚未磨合好有关。

5挡手动变速器与发动机匹配也比较顺畅，试车期间，曾在满载情况下测试A1的中途加速能力，尽管此时发动机声音已经感觉有些吃力，但实际表现结果是A1在此项目中，应居于国内小车前列。

操控方面，A1稍高的车身并未带来负面效应。前麦弗逊、后拖曳臂式的悬架结构表现中规中矩，而车身整体表现出的较好的刚性，则使人对自主品牌的产品又多了几分信心。再加上ABS与EBD搭配的制动系统与短小的车身，使A1在车海中行车有了自由自在穿行期间的畅快。因此，A1在国民车驾乘性能的考核中也得到了不错的分数。

舒于心

汽车在人类社会生活中出现的基本意义是它所扮演的交通工具的角色，所以对于使用者，一辆车能否称为好车，首先就要考察它能否用着舒心，而那些堪称经典的国民车也都是在这一层面完成了从平凡到伟大的转变。

上面提到A1在满足中国消费者口味方面做得非常出色，比如漂亮的外形、诸多超越该级别的豪华配置等等。对于大家日益关注的安全问题，A1采用了双安全气囊，以及优化的车身结构和ABS加EBD的制动配备，达到了国内自主品牌的顶尖水平。

而对于国民车的两项重要特质，价格和耐用性问题，《汽车与运动》目前还无法评价。我们期望于奇瑞最终给A1的定出一个非常有吸引力的价格，因为价格不但是A1能否成为国民车的重要前提，而且是自主品牌如今在市场竞争中最有力的武器。对于A1的耐用性，我们也有一定的信心，因为以奇瑞的这几年的发展积累和40万辆的产能水准，A1的可靠性和耐用性应该是有保障的。

通信车通信保障设备的冗余控制设计 第3篇

为了解决自然灾害或突发事件发生时常规通信网络出现局部瘫痪造成通信困难的问题,如光缆、电缆、无线基站、交换设备、通信机房出现严重故障,各个应急通信领域和部门研制改装了各种集群通信车、卫星通信指挥车、基站车等来应对突发灾害、提高通信保障能力。然而这些通信车一般都配备了通信天线、微波天线、避雷针、警示灯、升降杆、配电系统、支撑系统等必要通信保障设备。

1 保障设备控制现状

目前市场上通信车保障设备的控制主要有以下几个特点:1操作方式单一,往往只使用有线控制或只使用遥控器控制方式来实现对通信保障设备的操作,有线控制受距离影响且操作不够便捷,遥控器控制受距离和可视位置的限制;2可靠性低,通信车上电磁环境比较复杂,环节较多,通讯问题容易造成通信保障设备不受控;3安全性低,通信保障设备种类较多时,互相之间的转动容易产生干涉,造成安全隐患;4扩展性低,一般接口只有4路以下,不便于接入多路设备进行控制。

本文设计采用了自主定制的中控主机,集成了DELTA DVP-ES2系列PLC、HEXIN 2108B以及无线遥控模块等,以本地触屏控制/有线控制/无线遥控的方法,用成本较低的中控主机实现了对通信车升降杆塔顶机构以及主要保障设备的冗余控制、一键控制、分布控制、限位控制、参数监控等功能,操作方式多样,且互为备份、可靠性高、安全性高、可扩展性好。

2 冗余控制设计

这里针对配备升降杆、基站通信天线、微波天线、避雷针、警示灯、配电系统的通信车进行设计实现。通信车如图1所示。将基站通信天线、微波天线、避雷针、警示灯置于升降杆顶部平台,同时为了提高基站天线、微波天线的通信性能,基站天线和微波天线分别需要能根据自身的特点进行转动,转动包括方位和俯仰两个方向上的转动,同时基站的3面定向天线有区域要求,要求3面天线各覆盖120度范围,形成一个全向的覆盖。另外,对于通信车内的配电系统以及平衡支撑系统等也纳入监控范围。

为了实现基站的3面定向天线的方位和俯仰方向上的转动,以及微波天线方位和俯仰方向上的转动,将以往设计的一体式的顶部平台进行了较大的改进,本设计中将升降杆的顶部平台一分为二,分为塔顶机构上层平台和下层平台。

上层平台根据安全要求以及功能要求安装了微波天线,避雷针和警示灯。下层平台安装3面基站定向天线。根据避雷针的使用特性,工作时处于垂直状态,收藏时处于水平状态,即避雷针俯仰方向上运动范围是0~90度。微波天线根据使用特性,工作时处于近于垂直状态,且可以360度旋转以适应另一面微波天线的通信传输,收藏时处于水平状态,即俯仰方向上运动范围0~135度,方位方向上运动范围是0~360度。下层平台安装3面基站天线1、天线2、天线3,由于3面基站天线需要形成全向的覆盖范围,即工作时3面天线间方位差120度,又由于塔顶机构收藏时的位置要求,设计了±60度方位公转,每面基站天线可以±90度方位自转以及±30度俯仰自转。由于受空间位置的影响,塔顶机构上的设备不可能任意操作,为方位设备间运动产生干涉,需设置互锁及限位。微波天线和避雷针收藏时,复位位置已处于下层平台,故升降杆升起后必须先升起避雷针,再升起微波天线,下层平台的基站天线才能进行操作。同理,收藏时需先复位基站天线,然后才能复位微波天线和避雷针。否则操作无效,不能进行动作。

本设计中通信保障设备的控制为了方便快捷有效,设置了一键置位、一键复位、单个复位等快捷键。单个复位即将某一个设备比如基站天线1、天线2、天线3,下层平台公转、微波天线、避雷针、天窗复位到收藏时的状态。一键置位即依次打开天窗,升起避雷针,升起微波天线,一键达到工作状态。一键复位即依次复位下层平台公转,复位基站天线1、天线2、天线3,复位微波天线、复位避雷针,达到收藏状态,天窗需根据现场要求单独单个复位。

此外,电源系统的监控参数、环境监控参数、平衡支撑系统等亦可接入本地触屏控制系统中进行集中监控。

3 控制实现方式

3.1 触屏控制

本地触屏控制是采用10.4寸65000色高分辨率显示屏,其显示分辨率达到1024*600,显示直观,人机界面友好。具体功能通过WPLSoft和ISPSoft程序编辑软件来实现。触摸屏如图2所示。

WPLSoft是DELTA电子—可编程控制器DVP系列在WINDOWS操作系统环境下所使用的程序编辑软件。WPLSoft除了一般PLC程序的规划及WINDOWS的一般编辑功能,例如:剪下、贴上、复制、多窗口外,另提供多种中/英文批注编辑及其它便利功能,例如:寄存器编辑、设定、档案读取、存盘及各接点图示监测与设定等。WPLSoft软件如图3所示。

ISPSoft是DVP PLC新一代程序编辑软件,操作接口优化,改善操作便利性,符合大型项目开发的程序编辑环境,并导入国际标准IEC61131-3 PLC程序语言结构的优点,支持DVP全系列PLC,包含ES/SA/EH2/ES2,及未来AH中型PLC系统。ISPSoft软件如图4所示。

系统上电,中控系统开起后,触摸屏进入启动画面,随后进入到塔基操作界面中,在操作塔基的时候,必须要将升降杆升高到一定的高度后,才能对天窗和塔顶机构进行操作。主操作界面如图5所示。电源参数监控界面如图6所示。

本地触屏控制,时尚美观,操作界面友好,实时监控数据显示,塔基控制操作,状态记录查询,突发状况应急操作,配电系统电源参数监控,遥控参数监控等功能强大。

3.2 有线控制

有线控制通过有线控制面板外接的线缆直接接至外接口的线控接口,然后合上中控空开,有线控制面板上将显示塔基的操作界面,有线控制面板操作和车内触摸屏操作,大同小异,其功能的实现亦与触摸屏一样,通过WPLSoft和ISPSoft程序编辑软件来实现。线控屏界面如图7所示。

按下设备选择区域中任何一个按键,将在设备选择显示区域里显示所选择的设备,然后在操作设备操作区域的按键进行相应设备的操作,操作方法与触摸屏的操作方法一样。其特点是有线传输、节点少、控制信号稳定、响应快、抗干扰能力强。

3.3 无线遥控

整个塔基控制系统配有无线遥控操作,在车周围10米的范围内,可以对塔顶机构、天窗和升降杆进行控制,其中,设备选择按键是对天窗和升降杆进行选择的,当选中某个操作的设备,该指示灯会变亮,然后再操作上下左右等按键,操作界面如图8所示。

遥控器内部无线系统是采用433MHz全球开放ISM频段,高效GFSK调制,抗干扰能力强,125频道,满足多点通信和跳频通信需要,内置硬件CRC检错和点对多点通信地址控制,特别适合工业控制领域等需要较大传输速度的无线通讯需求。无线遥控方式操作简洁,携带方便,便于操作人员在操作舱、桅杆舱、维修舱任何位置作业,可随时随地对通讯保障设备进行实时操作。

4 结语

对于应急通信车的各种通信保障设备来说,本地触屏控制、有线控制、无线遥控三种控制方式在实际应用中最为普遍。每种控制方式具备各自的特点,本地触屏控制界面友好,时尚美观,实现最为全面的控制和监控,有线控制快速直接,安全可靠,无线遥控方便,便于携带,在车辆周围任何位置均可实现控制。本设计中将三种控制方式通过同一个中控系统实现,实现了三种控制方式的无缝对接,互为备份,形成冗余控制,体现了应急通信车通讯保障设备控制的灵活性、便捷性、安全性、可靠性。

摘要：近年来,各种自然灾害及恐怖破坏活动层出不穷,人民的生命和财产受到了前所未有的挑战和威胁,应急通信作为应对突发事件的利器,在各类突发事件的处置和处理上发挥了不可替代的作用。文章另辟蹊径,将各种应急通信车上的通信保障设备通过一个中控平台实现并设计了多种控制方式,进一步提高了应急通信保障设备的操控的可靠性、安全性、灵活性,从而为新形势下的经济建设工作提供更安全、便捷、有力的通信保障。

关键词：应急通信,通信保障,冗余控制,触屏控制,有线控制,无线遥控

参考文献

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[10]孙秀斌.几种应急通信手段现状分析及应急通信体系发展探讨:卫星通信学术年会[C],2012.

车博士选车经验谈 第4篇

选车首先要看外观，外观的要点无非就是漆面和车身。合格的漆面应当平整无桔皮或水波纹等瑕疵。特别要注意，在自然光下观察保险杠、车门侧边和后视镜等易损部位是否有色差。

而车身缝隙的处理直接代表了汽车的设计制造水准，也从一个侧面代表了汽车的总装工艺。激光焊接技术和设计装配中应用定位点参考系统就代表了国际上最先进的车身制造工艺。这直接关系到车身的强度和刚度，也保证了车身缝隙均匀而紧致（比如大众车系Polo激光焊缝总长度6591毫米，帕萨特有4000毫米，途安有41米，而一般车身缝隙不大于3毫米）。有些品牌的车身缝隙偏大，甚至能塞进手指，就是所用技术和工艺上的巨大差距。

缝隙的匀直除了令人赏心悦目外，更是车身高刚性、高强度的象征；还能在车辆行驶时大大降低风噪，尤其是高速行驶时。此外，具有均匀车身缝隙的车辆在二手车市场中的残值也相对要高些。

那么如何比较不同车型的车身缝隙呢？我们可以站在车前方的正中间，目测发动机舱盖两侧的缝隙是否一样宽。侧面两个车门的高度、平整度是否一样。我们还可以用拇指的前端，伸进车门缝隙，通过上下移动来感受缝隙是否均匀。这些都是简易实用的方法。

汽车车身应对驾乘人员提供便利和舒适，保护他们免受行驶时的振动、噪声，废气的侵袭以及外界恶劣气候的影响。而车身设计上的一些结构和措施还非常有助于安全行车和减轻事故伤害。

轿车车身从前往后依次为前柱（A柱）、中柱（B柱）和后柱（C柱），立柱除了支撑外，还起到门框的作用。

举例来说，B柱有亚光和高光两种。亚光表面所用的材质一般是烤漆或塑料件的包裹，而高光所用的材质则是镀黑铬。镀黑铬相对于烤漆和塑料件而言更美观、更富层次感、档次更高，当然成本也更大。镀黑铬表面硬度高，因此更加坚固耐磨。由于铬本身具有高抗腐蚀性的特点，防腐性能上也更优越。

好的车除了B柱外，车门窗框、水箱格栅、车身防擦条及保险杠等处也应用镀铬工艺。而目前，众多车型在上述部位大都采用不锈钢、铝条和亮光漆等亮化处理手段，真正使用镀铬工艺的非常少。成本决定了效果，是否具有真正的镀铬工艺也是衡量车辆价值和档次的一个重要标准。

很多朋友选车都是从广告杂志开始的，往往会醉心于一些车辆独特的外形、气派的车身和流畅的线条等。事实上，在车身造型领域，无论工程师们如何创意，都遵循一条金科玉律，那就是努力降低车身的风阻系数。

自由落体中的水滴的形状，是降低风阻车身外型中最理想的。许多著名的品牌的车身设计线条圆润、车头及车尾过度圆滑，加上之前提到的匀密车身缝隙，都是为了确保低风阻系数的有效设计。目前市场上绝大部分轿车的风阻系数都在0.30—0.34之间，极个别车型也有低于0.30的（像PASSAT及AUDI的A4的0.28）。

风阻系数越低代表着在高速行车时花在克服迎风阻力上的油钱就越少，风噪声也越小。低风阻系数更能减轻车辆高速行驶时受横向气流的干扰而产生不稳定漂移，从而保障行车安全。当我们知道了一部汽车的风阻系数是如何重要后，在选购时，除了看外形是否漂亮时尚，是否也留意下：这部车的风阻系数是多少？

发动机是汽车的心脏。

打开发动机舱盖，布局整洁、线束暴露少而整齐的，不仅悦目而且工作也更可靠。而应用了世界上先进的军用技术CAN-BUS系统（局域网控制系统，具有全车数据信息共享、电脑诊断和高速传输等独到优势）、具有隔热缓冲作用的防火墙和液压支撑设计的发动机舱应该是

较为优秀的了。

多大排量、多少气门的发动机是理想的呢？

功率决定速度，扭矩决定加速度，但这都是和特定的发动机转速相关联的。事实上，极限峰值数据出现在实际生活中的情况并不多见，应当更多关注发动机在经常工况（2000-3000rpm）下的表现。况且，不同发动机的设计和特性是不同的。比如德系车的发动机往往在高转速时才能体现出优异的加速性能，而带有涡轮增压的发动机可以在较为宽泛的转速区内输出其峰值扭矩。

气门的多少和发动机的优劣也不能简单的划上等号。气门数多的发动机较适应高速工况，但设计构造复杂，维修成本也高。两气门的发动机构造简洁、技术成熟可靠，适应日常的城市中频繁起步加速的中低转速工况。所以在此奉劝大家：不要盲目追求，合适自己的才是最好的。

现在，自动变速器越来越多了，那如何来分辨优劣呢？

一看前进档的数目，二看是否具备手自一体的功能。

通常的自排量有4个前进档，相比5档以上的车型，换档时会有些顿挫感并影响加速效果和舒适性。多一个细分档位在经济性方面表现更好，转速降下来了就省油啊。国内目前还只有大众的Touran和Polo配备了6档的自动变速器，他们的都是高科技含量的产品。

而“手自一体”顾名思义就是把手动换档和自动换档两种模式结合在一起的变速形式。在这类变速器上，有明显的+/-标志，你可以随时切换换档模式，尽情体验酣畅淋漓的驾驭乐趣。比较手动变速器时，在不启动发动机和不踩离合器时自然挂档。这时，一般的变速器感觉都会比较生涩，而设计优良的变速器则和踩下离合器时入档的感觉几乎一样，档位清晰且入档轻巧。顺带说一句，开手排车离合器轻巧与否对于驾驶的舒适性影响很大，以选择带有液力操控的液压离合器为好。

电子油门（E-Gas），在结构和功能上和传统的拉索式油门完全不同。电子油门工作时是由行车电脑根据油门踏板的深度、发动机的转速、喷油量多少包括车轮转速等反馈的信息，进行处理后再向节气门来发出指令。其优点在于是动力匹配得以更加精确。比如ECU侦测到驾驶者猛踩油门时，就会将发动机控制在高动力输出的表现，提升动力性。而在平时驾驶时，ECU就会将发动机控制在经济性模式，让燃油充分燃烧，充分提升经济性。因此，拥有电子油门的车辆在动力性，经济性以及操控性方面都会优于相同级别的传统油门车辆。而且，一些诸如ASR等的功能实现也需要电子油门的配合。

车辆的安全同样很重要，所以我们更要严格重视汽车的防盗功能。目前汽车的防盗系统可以分为两类：机械防盗装置和电子防盗装置。

电子防盗在整车防盗系统是最明显的，也是汽车防盗系统的核心。目前，最先进的就是发动机滚动密码防盗。由于它没有固定的启动密码，通过车载电脑芯片ECU的控制，每次启动发动机时随机产生上百万组密码，并将密码存储在车主的钥匙里。这样，用密码扫描、复制的方法来破解就几乎不可能了。而且，多了ECU的防护，盗贼直接侵入发动机的难度也大为增加，大大增强了整车的防盗性能。事实来看，采用发动机滚动密码防盗技术车辆失窃率是最低的（比如途安可以产生250亿组密码，想要复制恐怕就是天方夜谭）。

轴距——前轮中心到后轮中心的距离。

长轴距不但可以带来更多乘坐空间（尤其是后排），更提高了高速行驶时的舒适性和稳定性。因为轴距越长，车辆中心就越远离四个车轮，高速或通过颠簸路面时，重心偏移对车辆所产生的负载影响就会减小，能降低侧滑甚至翻车的可能。

前悬——车头到前轴的垂直距离。

对一辆长度固定的轿车来说，轴距越长前悬就越短。在小巷里转弯时，前悬短的车子方向一把就过来了（比如Polo，宝马MINI等），在出入地库时，前悬短的车子就没什么事，前悬

过长的车子可能就会听到“哐”的一声，底盘中招了。

有朋友这么说：听关门声就可以推断车品质的好坏，这不无道理。扎实闷重的关门声，与上乘的材质和精确的做工紧密相连。由于配备侧气囊的汽车还不多，遭受侧面冲击时，车门的构造对我们的安全保护作用也至关重要了。

打开车门，把车窗玻璃降到底，双手握住门的内外饰板，可以直观的感觉到车门的重量与厚实程度。厚实的车门具有较强的刚性，侧面碰撞时可以最大限度的不变形，为乘员顺利打开车门逃生或实施救援提供方便。同样，门槛越宽、越厚并设计为多层阶梯型也代表车身的刚性越高，这都不可小视。

车侧好比是门框。目前国内只有少数车厂采用先进的车侧一体冲压成型的工艺技术（以德系车为代表），没有焊缝（包括门槛），大大提高了车身的刚性。车门也是如此，整体冲压成型的车门，端面上没有焊缝；非整体式的有明显的焊缝甚至还有固定用的螺钉。再来看车门铰链，好的结构是金属锻造焊接并带有清晰档位的助力限位器，而不是活页螺钉固定结构。把车门开导最大，上下摇晃感觉车门铰链是否牢固可靠，不同车型感觉差别很大，好的设计禁得住一个成年人的悬挂重量。

让我们转到后面来看行李厢。行李厢支撑分为弹簧支架结构支撑和液压支撑。液压支撑不占用行李厢内部空间，还具有阻尼和缓冲作用。

行李厢盖舱内侧一般都会有块隔音垫，它能有效吸收震动，并显著降低通过行李厢传入驾驶舱的噪音，对舒适性影响很大。拿出备胎，仔细观察行李厢内部油漆是否整洁，备胎厢内是否有足够厚的防震胶，焊接后的打磨等细节处理是否完美。

有些有车的朋友抱怨自己行李厢的容积数据不小，但是总觉得放不下多少东西。其实，厂家的计算值和实用值是不一样的，我们选车时更要通过实际检查行李厢空间是否方正，是否都是“实用空间”才行。

下面再来看看座椅。好的座椅内有依据人体工学精心设计的龙骨支架，弹性、支撑性均很好，更周到的甚至还带有可调节的腰托，长途驾驶时不容易产生疲劳感。同是真皮座椅也大有讲究，弹性好的受压后凹陷部分能够迅速弹起恢复，而缝制工艺上双缝线的椅面也比单缝线的更结实、耐用和美观。针织面料座椅在国外更加普及，比如德系车的针织面料座椅选料考究，制作工艺复杂，层次感强烈而丰富，成本远大于一些所谓的“真皮”座椅。

座椅和方向盘的调节功能也很重要。理想的方向盘应能上下前后四向调节。手动座椅最好能达到6向调节，而豪华的电动座椅除了应能8方向调节，有的还具有与后视镜连动记忆调节的功能。

桃木装饰现在很流行。真正的桃木装饰花纹自然，光泽且富有层次感，但工艺复杂也很昂贵。时下更多的则是喷涂桃木漆的塑料材质装饰，如果做工精致也是不错的选择。

另外，电动摇窗机如果具有一触式设计和防夹功能，无论是实用性还是对车内儿童的保护都是非常有用的。

谈起汽车安全，很多欧系车给人的感觉就是安全可靠的代名词。汽车安全主要依靠各类汽车安全位置，一般分为被动安全装置和主动安全装置。

“被动安全”是指一旦车辆发生事故的时候，车辆对内部乘员施以保护的能力。最常见的被动安全配备是安全带和安全气囊，此外还包括诸如可溃式的安全转向柱、安全踏板和主动式安全头枕等。安全带是最为有效的被动安全装置，除了高度可调外，一些技术含量高的车型甚至配备了燃爆预警式的安全带系统。比如大众车系的燃爆式安全带，它带有微型的汪克尔发动机、气体发生剂等系统并和车载电脑相连。在遇到紧急情况时，系统自动判别，如有需要可在20毫秒内启动引爆并卷回安全带，最大限度的保护乘员。而安全气囊的配备现在也已经非常普及了。根据调查统计，正确使用安全带可以对司乘人员在发生事故时有效保护达到95%，配合安全气囊可以达到惊人的98%。

装备有可溃式转向柱和踏板的车辆在遇到严重撞击、车头严重变形时可以自动错位并溃缩，不至于突入而进一步伤害到驾驶员，也腾出宝贵的安全救助空间。而配备主动式安全头枕的车型也不多，不要小看了这个头枕，车辆发生严重撞击时，它可以“逆势而为”迎上去拖住向后快速移动的头部，防止和减轻对颈椎部的伤害，甚至是高位截瘫的危险。

“主动安全”就是指所主动采取的一些能避免事故发生的措施。随之而来的是，尽量为了提高汽车行驶的稳定性，减少行车时所产生的非正常偏差，而主动将车轮、悬架、制动和转向的性能达到最好的程度的各类主动安全装置不断应运而生，如：ABS、EBD、EDS、ASR、ESP等。

ABS：就是制动防抱死系统。汽车遇到突然情况刹车时，多数驾驶者往往会一脚将刹车踏板踩到底来个急刹车，这时候的车子十分容易发生侧滑。ABS的作用就是依靠高频度的“点刹”来防止车轮滑动，同时保持车辆的转向性能，从而提高车辆行驶的安全性。EDS、EBD、ASR、ESP等系统可以说都是基于ABS系统而衍生出来的，是对ABS系统的扩充和完善。EDS：电子差速锁。是ABS的功能扩展，主要的作用是当汽车起步时，如果两侧车轮所在地面附着系数不同时（比如左侧是干燥的柏油路面，而右侧是湿滑的泥地），通过ABS系统对打滑一侧的车轮进行制动，使驱动力有效的作用到非打滑侧的车轮，保证汽车的平稳起步。ASR：加速防滑装置。它的作用是当车辆在湿滑路面起步加速时，通过行车电脑判别并对发动机系统施以节气门开度、喷油量等的控制，降低动力输出，从而控制驱动轮的打滑现象。ESP：车辆电子稳定系统。这是车辆行驶控制的最高形式，也是只有少数高端车型才有的装备。它的作用是，当车辆高速过弯转向过度而将发生失控甩尾时，通过迅速的前轮制动施以反向力矩，使车辆始终按照原定的反向和意图来行驶，因而能极大的提高车辆的操控性和稳定性。

介绍了那么多，相信大家对于安全装备的选择标准已经了然于胸了吧。

我们在挑选汽车时，还应注重汽车在使用过程中的长期效应，比如采用激光焊接技术车身的轿车。车身的激光焊接工艺在国内以德系车为主，与普通的电阻焊或二氧化碳焊截然不同，采用激光焊接技术焊接的车顶和侧围能达到分子级的连接水平，没有任何焊缝，成为不折不扣的一个整体，采用激光焊接技术的车辆车身异常结实，隔音效果也明显优于普通焊接车身。而万一发生碰撞事故，激光焊接的车身也能为乘客提供更大更安全的生存空间。这和那些DVD，CD，导航比起来，是不是来得更实在和重要呢？

车身防腐是另一个看不见却非常关键的工艺，直接关系到汽车的使用寿命。首先是否采用双面镀锌钢板，双面镀锌钢板的防蚀穿时间长达10年以上，但由于成本的关系，采用双面镀锌钢板的汽车产品还并不多见。其次，采用包括阴极电池底漆在内的油漆涂装工工艺，可以提高抗腐蚀性5至6倍。再者，如果底盘采用了空腔注蜡防腐和涂胶工艺，水分就无法残留在车体内达，可以达到非常好的防腐蚀效果。注意这些，就可以帮助我们找到一部拥有“金刚不坏之身”的好车了。

说的差不多了，下面应该来试乘试驾，尽情的体验一下了，这也是我们和汽车交流的一次重要机会。不要小看试乘试驾，很多车子单靠看是看不出它的优势的，一定要真正的试开一次，甚至于几次才能体验出它与众不同的地方。下面的几个诀窍将有助于您更有的放矢的来体验：

 进入车内，不要急于启动车辆。先观察车内各仪表、开关的位置和功用。将座椅、方向盘和内外后视镜都调到合适的位置，试试座椅的弹性和支撑，然后系上安全带并调整好高度。

 转动钥匙，启动发动机。启动的过程应该短而平稳，我们可以通过发动机怠速的稳定性感手车辆与发动机之间是否良好的衔接。具有避震功能的发动机液压支撑可以降低发动机怠速时与车身之间的枕动，是你几乎感觉不到发动机在工作。轻踩油门，感觉车

内是否依然平稳而安静，听听发动机的声音，是否像健康的心脏一样没有太多杂音。 试试方向助力（转向灵活性），最好是电液伺服方向助力（开高速的时候更安全，更省精力）。踩一踩离合器，感觉是否非常轻柔；在试试档位是否清晰容易辨认，进档的时候是否感觉到费力。

 加速时并不是愈快愈好，要体验加速时是否顺畅，各档位操控是否精准；在颠簸路面上行驶，体会通过方向盘传递的路感是否清晰，车身是否结实而具有刚性的整体感。 试乘后座，感觉空间的大小、舒适程度和进出车门的方便性。感觉车门的扎实感和是否具有明显的开关档位。关闭车窗，感受各种状况下车内的静音情况。然后关上门，仔细听那一声关门声，是否厚重而令你感到放心。

最后，我们来简单谈谈三大主流车系之间的异同。

先看以德国车为代表的欧系车。汽车源于德国，德国车有着100多年的历史和深厚的品牌文化底蕴。德国车注重高精尖的技术含量和内在品质，选料考究、工艺严谨。就像日耳曼的民族精神一样，外表朴实而经典的德国车代表着可靠、内涵、扎实和耐久。相同情况下在国际市场上，德国车的售价往往是比较高的，在二手车市场上也拥有较高的残值率。

再来看现在颇为火爆的日系车。日系车向来比较受国人乃至亚洲和美国人的喜爱。除了外表时髦、配置丰富讨人欢心外，经济性相对较好也是一个方面。但是日系车往往在用料等方面非常精打细算，一些隐藏在背后的东西往往并不被人所知。此外，日系车的安全性不好广为人知也是遭人病垢的一个重要方面。

美系车则以别克等为代表。宽大气派的车身、舒适柔软的悬挂、优良的降噪性能和豪华的内外装饰都是它的特点，因此非常适合公商务用途。但是比较好油一直是美系车的一个显著特点，在油价高起的当前，这确实也是一个不能回避的重要方面。

无翼飞行车飞行车设计者 第5篇

零件设计耗时数月，而装配过程又受到了机器的限制——我只好用激光切割机和平板塑料面来打造车身，构建3D模型。另外，我用3D打印机制作了车轮的齿轮组。在进行批量生产时，我采用注射模塑以及聚碳酸酯等更耐用的材料，它们不易破损且成本较低。我经常不小心摔坏手机和相机等玩意儿，所以我希望即使飞行车B受到重创，也不会损坏。另外，我推荐飞行车套件版并建议自己动手组装，这不困难，而且能学到很多东西。这样一来，你就能自己安装、改装或调整飞行车了。我开放了操作平台，以便于用户为此安装程序，或者添加强大的无线电发射器或者GPS。

我继续在Kickstarter上筹款的主要原因是，一定要赶在其他人前取得飞行车的专利权。过去7年我一直靠奖学金维持生活，时间和金钱都不多。我制作的关于飞行车的视频也非常简单，但人们的反应超出了我的想象，甚至有人问我是否可以制造一款全尺寸版汽车。这完全有可能。我经常去硅谷，那里有位沙特阿拉伯人请我制造一款可行的概念车。我很快算出了零件的成本，并告诉他那款车的成本大约为25万英镑（约合234万元）。他笑着说：“再算一次，这么多钱恐怕不够。”于是我回答说：“好吧，500万英镑（约合4690万元）怎么样？”

Win 8全功能

宏基ICONIA W3

如果迷你平板们聚在一起搞一次家庭聚会，那么8.1英寸的Iconia W3会出现在午夜，西装革履，手上拿着一瓶从街边小店买来的葡萄酒。它虽然迟到了，而且还很抠门，但我们还真乐意见到它。毕竟见到这位世界上最小的Windows 8 Pro平板电脑及其最佳搭档——可选的全屏蓝牙键盘并不是件容易的事。当然了，1280x768的屏幕毫无新意，11.35mm的厚度也有些超标，但它内置了完整的Office应用程序。我们希望，它下次别再迟到了。

海外参考价 2660元起 / acer.com

芝麻开门

AUGUST智能门锁

鉴于现在我们已经拥有AR眼镜，所以，仍然把我们的财产放进用钥匙锁上的大门后面，这种方法太老掉牙了。为此，August设计出这款带蓝牙功能的设备，它由智能手机控制，是传统钥匙的终结者，可安装在现有的门栓中。其优势在于：它通过蓝牙和手机连接完成锁门和开门的程序，浏览所有进入房间的人的记录，当你接近大门时，智能门锁感应到后能自动开门，非常科幻。与生物识别安全系统不同，他人无法盗取你的眼睛或指纹。

海外参考价 约1240元 （预计今秋发售） / august.com

应急通信车平战结合应用 第6篇

1. 应急指挥通信系统。

应急指挥系统由固定指挥中心, 应急机动指挥通信车两部分组成, 应急通讯车顾名思义:就是在发生紧急情况时, 用于承载通讯设施的车辆。

2. 信息指挥车的用途。

由于我国地域辽阔、人口流动性大、突发事件相对频繁。火灾、地震、暴乱都可以致使信息中断, 给人民的财产和安全造成极大危害。除此之外各种大型集会 (奥运会, 跨年晚会等) , 引发的大面积的通信阻塞, 致使人民财产遭受损失。针对这一问题, 构建一套完整规范的应急通信系统势在必行。

二、军队应急通信车系统

基本配备如下:

1. 专业对讲终端:具备IP调度电话、工业级PTT对讲手台和车载台可以满足不同用户的使用需求。

2. 延续使用习惯:集群对讲系统的使用方式与传统集群对讲的PTT使用方式完全一致。

3. 灵活群组划分:实现对讲群组, 不同群组间的划分, 且方法对群组间不造成影响。

4. 多种网络互联:轻松实现有线和无线终端之间的对讲[1]。

三、应急通讯车平战结合

1. 平战结合的原因。

2013年4月,  四川雅安芦山爆发7.0级地震 , 雅安地区受到地震影响有139个通讯的基站中断, 其中宝兴断站就有84个之多, 然而四川省全省没有一台应急通讯车, 为了将人民的损失降到最低, 为救援工作争取宝贵的时间, 四川省省委、四川省地震局, 不得不紧急从云南省地震局调用了两台。由于云南地震灾难频繁, 因此无论是当地政府还是国家地震局, 都对地震救援队伍建设相当重视, 因此云南省依托当地军队建立起来的救援队伍, 从装备到培训演练, 都有相当水准。综上所述, 我们不难看出应急通讯车的平战结合, 对于一个城市, 乃至一个国家的重要性。

2. 信息通讯车平战结合的实际应用。

通过对军队应急通讯车的了解, 不难看出, 现阶段, 军队持有大量高速有效的应急通讯车, 及一批专业的通讯人员, 成熟完善的通讯抢修系统。而各省市的应急措施, 基本上依靠联通, 电信, 移动等公司的维护, 及人民群众自发组成的抢修团队。2008年5月12日, 四川汶川发生8级地震, 网通、电信、移动和联通四大运营商的网络, 在多个城市几乎全部中断。单纯依靠运营商提供的网络救援, 无法保证在第一时间得到真实的现场画面, 想要将人员伤亡将至最低, 救援方案的制定显得尤为重要, 军区第一时间, 到达地震现场, 利用应急通信车为灾区恢复了正常的信息通讯。

邓小平同志早在1978年就指出:“人防工事要平战结合, 平战结合才靠的住。随后江泽民同志又提出“平战结合, 为民造福”的重要方针。平战结合就是指:人民军队在平时和战时都能发挥作用。这一方针在应急信息通讯车的平战结合上得到了充分的体现。

此外, 应急通信车平战结合, 能够有效应对“东突”、“藏独”等恐怖组织对北京奥运赛场上海世博会以及和平时期民用设施等场所破坏。快速完成应急联动网络的组建, 确保高效的指挥调度、维护政务通信畅通, 从而达到“反恐维稳”的目的。

四、总结及展望

在不破坏正常的战斗需要的前提下, 充分发挥其灵活机动的优势, 合理有效地针对突发事件, 进行及时有效的信息重建。降低了救援的成本, 杜绝了资源的重复及浪费, 大大提升修复通信中断所需的时间, 减少了因为突发事件造成的生命安全及财产损失。由于应急通信车平战结合的诸多优点, 军队加强了对应对突发事件的模拟和预演, 不断研发试用更为先进的技术, 这都为今后的工作做好了坚实的铺垫。随着中国信息技术的不断发展。应急通信车平战结合的作用, 会得到更好的发挥[2]。此外加强应急通信车平战结合, 还是维护社会稳定的重要因素。不管是过去的实践还是未来的需要, 都证明和要求我们必须走平战结合的道路。

在以后的工作中, 还应从实际出发, 开拓创新, 摒弃错误的思想, 脚踏实地。找到破解制约平战结合的原因, 并合理地解决;积极顺应不断发展变化的新形势, 注重探索融合式发展的方法, 从而有效推动应急通信车平战结合工作的创新发展。

参考文献

[1]李文峰, 韩晓冰, 汪仁张, 等.现代应急通信技术应急通讯的方式[M].西安电子科技大学出版社, 2007.

无线综合通信车的防雷设计探讨 第7篇

关键词：通信车,无线综合通信车,防雷设计

0 引言

通信车的使用地点大多在野外, 容易成为雷击的主要目标。为适应各种地理条件, 不同气候条件和不同季节的作战使用, 保障人身安全和设备完好, 通信车的雷电防护越来越重要了。本文就有关无线综合通信车的防雷设计技术问题进行探讨。

1 无线综合通信车的组成

1.1 无线综合通信车的设备组成

无线通信设备:短波电台一部、超短波电台3部、微波通信设备1部;

有线信息设备:交换机1台、网络交换机2台、计算机2台;

电源设备:柴油发电机组1台、综合电源1台。

1.2 无线综合通信车的结构形式

无线综合通信车由一台陕汽载车和一个方舱 (4 400mm2438mm1 700mm, 长宽高) 组成, 方舱后部安装微波电动升降杆, 短波电台及超短波电台天线装在方舱顶部, 有线信息设备和电源设备装于电子方舱中。

2 防雷方案设计

结合无线综合通信车“移动”的特点和内部通信结构, 以国家防雷标准和通信行业防雷标准为基础, 提出无线综合通信车的整体防雷建议。整体防雷建议分外部防护、内部防护和等电位连接措施三部分。

2.1 外部防护

2.1.1 避雷针

为防止无线综合通信车野外空旷地带作业时遭受直接雷的袭击, 工程设计中采用避雷针主动式防雷, 避雷针的高度采用“滚球法”计算出, 可按下列计算式确定:

式中rx为避雷针在hx高度平面上的保护半径 (m) ;

ro为避雷针在地面上的保护半径 (m) ;

h为避雷针高度 (必须是hhr) (m) ;

hx为被保护物的高度 (m) ;

hr为滚球半径 (m) 。

实践证明, 提供有效保护并不需要架设极高的避雷针, 避雷针一般只需高出受保护体25mm~90mm。避雷针在车顶固定安装时其安装支架应与车体绝缘, 如与其他天线处于同一平面时, 应加大避雷针与其他天线的隔离度。避雷针设计时可根据布局空间制造成可折叠式或可拆卸式, 方便运输和安装。

2.1.2 接地

避雷针底部通过引下线接到泄流地网, 引下线采用截面积50mm2外皮包裹高绝缘材料的多股铜芯电缆, 引下线与车体绝缘。通过引下线将雷电流引下, 消除侧向调火和环流电位差, 减少电磁感应的影响程度和影响距离, 避免对天线杆、微波馈线和车厢内电子设备的严重影响和损坏。

泄流地网采用多个金属接地棒和离子接地棒低电阻接地模块两种配置形式。多个接地棒与屏蔽地线连成地网, 引下线与接地棒的连接方式为压接。接地棒采用表面铜、镍镀层的冷拔钢管, 直径70mm、长度1 200mm, 导电性好, 机械强度高。低电阻接地模块是一种导电性、稳定性好的非金属为主的接地体, 通过增大接地体的泄流面积, 减少接地体与土壤之间的接触电阻。

2.2 内部防护

2.2.1 电源防护

在车壁电源进线盒处安装交流电源电涌保护器, 通流量不小于30kA (8/20μs) , 防止由外部引入的雷击过电压使车内通信设备损坏, 电涌保护器地线就近与电源进线盒接地系统相连;综合电源输出的直流电源经直流电源转接盒分供各用电设备, 直流分线盒内加安装直流电源电涌保护器, 其通流量不小于3kA (8/20μs) , 防止雷电时地电位反击时使直流电源转接盒侧通信设备损坏, 又同时对感应雷击过电压也能起到抑制作用。直流电源电涌保护器的地线就近与设备安装机柜的紫铜汇流排相连。

2.2.2 天馈线防护

无线综合通信车天馈线在馈线壁盒处安装有天馈线电涌保护器, 通流量不小于50kA (8/20μs) , 加装天馈线电涌保护器的目的是为了防止由外部引入的雷击过电压使车体内设备损坏。天馈线防护主要有“放电管”同轴保护技术和1/4波长 (1/4λ) 同轴保护技术。

1) “放电管”同轴保护技术

放电管在常态下是一种绝缘体, 与被保护的设备并联。当发生过电压, 放电管达到了脉冲放电电压时, 线路会在短时间内发生短路, 从而将电涌或过电压引导至接地网络。当电涌或过电压消失后, 放电管恢复到绝缘状态, 等待下一次电压的来临。脉冲放电电压取决于过电压上升率, 过电压上升速度 (dv/dt) 越高, 电涌保护器 (浪涌保护器或防雷器) 的脉冲放电电压也随之升高。一般特征:驻波比﹤1.3, 插入损耗﹤0.2dB, 带宽0到4GHZ, 最大放电电流Imax=20kA (8/20μs) , 接头:N、F、BNC等。

2) 1/4波长 (1/4λ) 同轴保护技术

采用一种四分之一波长的短路杆, 所以被称为“1/4λ”同轴保护器 (同轴防雷器) 。此短路杆连接电缆芯线和外部接地, 起带通滤波器的作用, 通过调整机械尺寸, 滤波器可做成窄带或宽带。由于雷电频谱较低 (从几百kHZ到几MHZ) , 滤波器将把它从正常的频率信号中过滤掉。

2.2.3 信号线防护

信号防雷器一般串联于线路上, 应根据被保护设备的工作电压 (电平) 、传输速率、传输频率、频带宽度、特性阻抗、接口类型、插入损耗等参数选用插入损耗小、限制电压 (箝位电压) 不超过被保护设备耐受电压水平的信号线保护器。

1) 工作电压 (工作电平) 的选择

信号防雷器的工作电压是根据信号传输线的工作电压来确定, 且必须大于信号线的工作电压。

2) 传输速 (bit/s) 的选择

信息系统的数据传输速率各不相同, 串联在信号线上的信号线保护器支持的传输速率应不小于信息系统本身的传输速率, 否则将导致信号中断或误码率增加 (数据传输的误码率一般低于10-5) , 影响信息系统的正常工作。

3) 接口类型的选择

为了匹配特性阻抗并最大限度的降低接触电阻, 必须选择于信号线上相同类型的接口。同轴电缆的接口要注意公 (M或J) 母 (F或K) 配合。

2.2.4 车内设备保护接地

车内接地根据不同的功能分为大信号地、小信号地、电源地、保护地、避雷地等。本车的大信号地主要指电台类设备的接地线, 采用紫铜带铺设, 相互隔离, 以最短的距离汇至接地点后接入大地。小信号地是指除电台外所有通信设备的信号接地线, 采用紫铜带作为公共母线, 各设备的信号接地点通过接地导线分别就近接入, 整车信号输入口的信号滤波器地也可接入小信号地。电源地也采用紫铜带作为公用母线, 所有用电设备的电源地、电源滤波器地、电源插座地和综合电源自身的地均就近接入。车厢内外蒙皮、设备壳体均通过保护地接入大地, 以起到屏蔽的作用。所有的线缆的屏蔽层也通过保护地接入大地。

车厢内地板下环形布置铺设的接地汇流铜排, 铜排规格为40mm2mm, 用于连接的导线使用多股铜芯线, 其截面积不小于35mm2。接地汇集导线其截面积不小于95mm2。

2.3 等电位连接

机动式的防雷接地难度大于固定防雷接地的设计, 特点是要求架设快速、接地效果好、环境适应性强, 无线综合通信车采用等电位连接设计法。将车内设备安装的机柜、车厢内外蒙皮等所有金属连接起来, 并由电源进线盒处的接地点一点接入大地, 减小雷击时车内导体之间的电位差, 防止发生反击。

3 结论

无线综合通信车防雷是一项复杂的系统工程, 由于雷电对各种设备设施的破坏和人身安全威胁, 越来越受到关注, 本文提供的防雷系统设计效果如何, 必须通过实际应用和验证。

参考文献

[1]陈穷等.电磁兼容工程设计手册[M].北京:国防工业出版社, 1993.

[2]GJB1210-91接地、搭接和屏蔽设计的实施.

[3]GJB5080-2004军用通信设施雷电防护设计使用要求.

卫星通信终端话音接入车通的分析 第8篇

卫星动中通的应用,主要包括数据和话音2个方面,其中话音通信受外部环境影响较大,针对不同装载平台的话音通信应用需要进行相应的处理。对于装甲等平台,车辆行驶噪音大,颠簸剧烈,不能够直接使用卫星通信终端话音,需要将卫星通信终端话音接入车通,解决抗噪、多乘员共享和话音转接等问题[1]。

卫星通信终端的话音通常不能够直接接入车通,本文在分析卫星通信终端话音和车通的基础上,重点研究了不同卫星通信终端话音接入车通需要解决的问题和实现方法。

1 卫星通信终端话音分析

卫星通信终端的话音包括模拟话音和数字话音,模拟话音又包括二线话音和四线话音等[2],数字话音包括IP话音等。

1.1二线话音

二线话音的收信号和发信号耦合在一对双绞线上,连线使用方便,但抗干扰差。二线话音的主要应用是二线拨号话音,通过拨号建立不同终端之间的话音连接。电话机是典型的二线拨号话音终端,能够通过程控交换机和其他电话机互联,进行拨号和接听。

卫星通信终端的二线话音口主要也都是二线拨号话音,通过外接电话机实现卫星话音通信。在车辆行驶中使用时,由于运动和背景噪音的影响,使用电话机进行话音通信很不方便且受外界干扰大,需要接入到车通,通过车通头盔进行话音通信。二线话音接入车通需要解决收发信号分离、阻抗匹配和电平调节等问题[3]。

1.2四线话音

四线话音的收信号和发信号使用2对双绞线,收发话音独立,话音的耦合干扰几乎不存在。可以连接四线手柄或四线话音终端,进行话音通信,但需要通过其他手段来进行话音通道的建立和终止。

卫星通信终端的四线话音口主要是连接四线手柄或通话组头盔,通过卫星终端设备的面板进行话音通信的控制。通过通话组头盔可以克服车辆行驶中运动颠簸和背景噪音的影响,但不能满足车内多个乘员使用,也需要接入车通,实现话音的共享。四线话音接入车通需要解决阻抗匹配和电平调节等问题。

1.3 IP话音

IP话音采用以太网数据通道传输数字编码话音,收发话音完全没有干扰,使用灵活,但对带宽和时延要求较高。需要使用符合相应协议标准的IP话音终端,通过会话控制信令进行话音通信连接,通过话音传输协议进行话音通信,并根据需要采用必要的话音压缩编解码。

卫星通信终端的IP话音接口为以太网口,通过局域网以太网交换机等连接IP话音终端。IP话音克服了二线话音和四线话音存在的耦合干扰、阻抗匹配等问题,但还存在多个乘员无法使用的问题,也有接入车通的必要。IP话音接入车通需要解决协议封装解析和编码转换等问题。

2 车通分析

车通属于车内通话系统,用于车辆上多个乘员的内部话音通信和对外话音通信,可以克服装甲等车辆行驶运动以及背景噪音等的影响[4]。车通内部一般都采用总线互联,包括基于时隙的2 M/10 M令牌环总线、100 M/1 000 M以太网总线和光纤环总线等。根据对外的话音接口是模拟还是数字,可以把车通分为模拟车通和数字车通。

2.1模拟车通

模拟车通主要采用基于时隙的令牌环总线,对内对外的话音接口主要是模拟接口,用来连接车通头盔等。车通单元盒将模拟话音进行采样编码后在相应的时隙进行发送,同时从相应的时隙接收并量化成模拟信号。虽然对模拟话音进行了编码,但没有压缩和协议封装,而且对时隙有严格的要求,只能在车通内部使用。

2.2数字车通

数字车通主要采用以太网或光纤总线,对内的话音接口主要还是模拟接口,对外则主要提供数字接口,以减少话音模数转换带来的损失,同时提高对外话音连接的灵活。车通单元盒将模拟话音进行采样编码后,根据需要进行压缩,然后按照一定的协议标准进行封包,以分组的方式进行话音数据发送和接收。由于采用分组数据,话音可以在车通内部交换,也可以直接和外部交换,但需要所有的话音终端都遵循统一的协议标准。

3 话音接入设计

3.1模拟话音接入

模拟话音可以通过模拟车通或数字车通的模拟话音口实现接入。将卫星通信终端的二线电话和四线话音接入到车通,需要研制专门的模拟话音接入装置,解决阻抗匹配、二四线变换、电平调节和话音检测等问题。

3.1.1 话音接入方式

卫星通信终端的模拟话音到车通的连接方式如图1所示。卫星通信终端的二线电话和四线话音连接到专门研制的话音接入装置,话音接入装置通过车通的电台接口盒接入车通,实现卫星通信模拟话音到车通乘员盒和中心盒的共享,同时通过电台接口盒还能够实现到其他通信方式的转发。

3.1.2 话音接入装置设计

话音接入装置对外接口包括二线电话接口、卫星四线话音接口和车通电台口,内部电路包括阻抗匹配电路、二四线变换电路、电平调节电路、选择电路、加法电路和话音检测电路。通过车通的电台口将卫星终端的二线电话话音和四线话音接入到车通,该装置的电路组成框图如图2所示。

二线电话接口、卫星四线话音接口和车通电台口都有各自的阻抗,通过相应的接口阻抗匹配电路来连接不同的接口。不同的话音接口的电平输入输出范围也不同,通过相应的电平匹配电路来调节电平使得各个接口的电平输出满足要求。针对多个卫星通信终端的话音,还需要能够进行选择,通过选择电路来实现;另外,要实现卫星通信终端话音到电台话音的自动转信,必须能够给车通电台口提供PTT信号,通过话音检测电路判断当前是否话音有效。

卫星通信终端的二线电话话音中的收和发是混在一起的,而车通电台口话音的收和发是分开的,需要通过二四线变换电路实现二线话音到四线话音的耦合;变换电路同时导致车通电台口的发信号会耦合到车通电台口的收信号中,车通电台口的收信号用来控制电台的发射,所以必须将这种耦合度尽可能降低,防止电台收发的混乱,具体通过侧音抵消匹配电路来实现[5]。二四线变换电路的设计如图3所示。

3.1.3 实现结果

卫星二线电话接入车通时,将卫星二线电话接到话音接入装置的二线电话口,通过二四线变换电路实现话音收发信号的分路,再通过相应的电平调节电路和阻抗匹配电路实现到车通电台口信号的转接,最后通过车通电台口接入车通,实现卫星通信终端二线电话到车通的接入。

卫星四线话音接入车通时,将卫星四线话音接到话音接入装置的四线话音口,通过相应的电平调节电路和阻抗匹配电路实现到车通电台口信号的转接,最后通过车通电台口接入车通,实现卫星通信终端四线话音到车通的接入。

卫星通信终端话音通过话音接入装置的加法电路,能够实现卫星二线电话和四线话音到车通的同时接入。

卫星通信终端话音接入到车通后,通过对车通单元进行一定的设置就可以将卫星话音共享给车通上的各个乘员,同时也解决了噪音干扰的问题;另外通过话音接入装置的侧音抵消电路和话音检测电路,能够向车通电台口提供准确的PTT控制信号,结合车通的电台转信功能,能够实现卫星通信终端话音到其他无线通信话音的自动转信。

3.2 IP话音接入

IP话音通过数字车通的以太网口实现接入。将卫星通信终端IP话音接入到数字车通,需要比较两者所使用的数字话音标准是否一致。如果一致,则可以直接接入,否则需要研制专门的数字话音协议转换软件或设备,分别对IP话音通信的会话控制协议和传输协议进行解析和映射[6]。

卫星通信终端的IP话音到车通的连接方式如图 4所示。卫星通信终端的IP话音通过局域网交换设备,经过必要的协议转换后连接到车通中心盒,实现卫星通信话音的共享应用。

4结束语

对卫星通信终端话音和车通进行了分析,并以卫星通信终端的模拟话音接入车通为重点进行了设计。可以看到,IP话是话音通信发展的方向,只要遵循统一的协议标准,基于IP的卫星通信终端话音到车通的接入就非常容易。严格遵循相关协议标准,规范统一IP话音通信的实现,将是非常重要和有意义的工作。

摘要：根据车辆运动中对卫星话音通信的应用需求,针对车辆运动噪音对卫星通信话音效果影响大,以及卫星通信话音不能供多个乘员共享使用的缺点,对卫星通信终端的话音和车通的种类、特点进行了分析;提出了通过话音接入装置将卫星通信终端二线和四线模拟话音接入到各种车通的方法,以及通过必要的协议转换将IP话音接入到数字车通的方法,可以为实际的工程应用提供参考。

关键词：卫星通信,话音,接入,车通

参考文献

[1]张义武,卢晓勇,叶磊.动中通在装甲指控系统中的应用分析[J].无线电工程,2009(1):22-24.

[2]张同须.话音VSAT卫星通信系统在公用电话网中的应用[J].电信工程技术与标准化,1995(1):37-43.

[3]顾永红,倪炜.卫星通信终端中话音接口电路的设计[J].无线通信技术,2004(1):57-60.

[4]黄知褒.车通控制器网络系统设计[D].南京理工大学,2008.

[5]陈演平.指挥调度通信系统中的二/四线变换技术[J].交通部上海船舶运输科学研究所学报,2000(1):3-7.

车-车通信 第9篇

关键词：DWL-48,串行通讯

DWL-48型连续式捣固车是我国引进奥地利Plasser公司先进技术生产的最新型大型养路机械设备, 该车能以很高的效率对铁路线路进行捣固、稳定综合作业, 大大地提高线路的维修速度和维修质量, 为铁路干线的高精度快速维修作业提供了技术保障。该车广泛采用了多种全新技术, 尤其是电气系统中采用的新型串行通讯技术, 大大减少电气系统的布线, 使该车数据通讯更加准确, 结构更加优化, 布置更为合理, 结构更为紧凑。

1 串行通信

随着电气系统网络化合终端设备分布式应用发展, 通信的概念显得越来越重要。串行通信是指使用一条数据线, 将数据一位一位地依次传输, 每一位数据占据一个固定的时间长度。其只需要少数几条线就可以在系统之间交换信息, 这种通信方式使用的数据线少, 减少了电气系统的布线, 降低了产品成本, 特别适用于不同系统之间或系统与终端设备之间的远距离通信。

串行通信原理

如上图所示, 串行通信是将输出端的二进制数据通过编码器进行并/串转换, 数据经串行通行传输到输入端, 再将二进制数据通过解码器进行串/并转换, 实现数据的远距离传输过程。

2 系统介绍

2.1 捣固系统

CPU型号为 (XC95108-10PC84C) , 采用的电平转换芯片为74HTC245。该主机板采用了板组控制技术 (即通过7路BG信号, 可以选择7组板进行控制, 每一组可控制16块I/O板) , 可以控制更多的I/O板 (最大可控制112块板, 实际控制40块) 。由它控制的I/O电路板主要有子程序板EK-651P、定时器板EK-625P/EK-657P/EK-662P, 输入/输出板EK-653P, 功率输出板EK-654P、看门狗电路板EK-658P、串行通信控制电路板。

子程序板EK-651P, 主要编号为Q00/Q01、Q02/Q03、Q04/Q05、Q06/Q07、Q08/Q09。

定时器板EK-652P/EK-657P/EK-662P, 虽然板的编号不一样, 但实质上原理图一样, 采用的556定时器可以代替两个555定时器, 板的编号为QA、QB、QC、QD、QE、QF。

输入/输出板EK-653P, 板的编号为:输入X10-X1F、X20-X2B、X30;输出Q10-Q1F、Q20-Q2F、Q30, 信号的的一部分作接地信号输出Q10-Q1F (见程序表) , 一部分作为功率板的信号输入Q20-Q2B。注意:X30、Q30为串行通信信号。

功率输出板EK-654P, 板的编号为QL20-QL2B, 需要相应的Q20-Q2B信号有效时才输出功率放大信号, 该电路板采用光耦及PNP三极管控制功率输入及输出。注意:QL24-QL28装在卫星小车上的B57、B58箱子上。功率板上采用了功率开关IR6220, 代替原来功率板上的继电器, 功率板上红灯灭时, 黄灯亮;功率板上红灯亮时, 黄灯灭;红黄灯同时亮时, 不能输出。

看门狗电路板EK-658P, 捣固程序系统及稳定程序系统正常时, 串行通讯信号指示正常, 看门狗板正常运行, 向功率电路板提供SI35的电源, 功率板才能输出。

2.2 稳定系统

CPU板的型号为EK-650P, 同捣固系统主机板的结构。由它控制的I/O电路板主要有子程序板EK-651P、定时器板EK-652P、输入/输出板EK-653P、功率输出板EK-654P、看门狗电路板EK-658P、串行通信控制电路板。

子程序板EK-651P, 主要编号为Q30/Q31、Q3E/Q3F。

定时器板EK-652P, 板的编号为QD。

输入/输出板EK-653P, 板的编号为:输入X63-X66、X6A-X6C、X69;Q63-Q66、Q6A-Q6C、Q69, 信号的的一部分作接地信号输出Q63-Q66 (见程序表) , 一部分作为功率板的信号输入Q6A-Q6C。注意:X69、Q69为串行通信信号。

功率输出板EK-654P, 板的编号为QLA-QLC, 需要相应的QA-QC信号有效时才输出功率放大信号, 该电路板采用光耦及PNP三极管控制功率输入及输出。

3 串行通信在系统之间的应用

3.1 捣固系统与稳定系统之间的串行通信

3.1.1 捣固———>稳定串行通信

该通信的目的是将捣固车B20箱中30号16路I/O板, 即20u18板上的Q信号, 经捣固车40路串行数据432输入板20u19, 至稳定车40路串行数据433输出板120u19传输到稳定车B120箱中9号16路I/O板, 即120u11板上的X信号进行显示, 完成稳定车DG向捣固车WD数据的串行通行控制。

3.1.2 稳定———>捣固串行通信

该通信的目的是将稳定车B120箱中9号16路I/O板, 即120u11板上的Q信号, 经稳定车40路串行数据432输入板120u18, 至捣固车40路串行数据433输出板20u20传输到捣固车B20箱中30号16路I/O板, 即20u18板上的X信号进行显示, 完成稳定车WD向捣固车DG数据的串行通行控制。

注释:

40路串行数据输入板:20u19, 120u18 (EK-432DV)

即把输入的多路信号编码成串行数据进行远程传输, 可以大大减少接线数量。

40路串行数据输出板:120u19, 20u20 (EK-433DV)

即把串行输入板的输入串行数据解码还原成多路信号输出;

16路I/O板:20u18, 120u11 (EK-653P) 。

3.2大车与卫星小车之间的串行通信

3.2.1捣卫星小车输入信号串行通信

该通信的目的是把工作小车上的各感应信号 (X210-X237中的18路有效输入信号) 传输到程控系统21、22、23板的输入信号进行显示, 并作为程控系统1的输入信号。

3.2.2捣星小车输出信号串行通信

该通信的目的是把程序系统1输出到卫星小车的接地Q信号传送到B57箱安装的57u1、57u2功率板, 并作为它的输入信号 (Q240-Q267中的38路有效输入信号) 传输到功率板的输入端。

该通信的目的是把程序系统1输出到卫星小车的接地Q信号传送到B58箱安装的58u1、58u2功率板, 并作为它的输入信号 (Q268-Q28F中的20路有效输入信号) 传输到功率板的输入端。

4结束语

豪车怎么开?美高性能车驾驶培训地 第10篇

超低底盘的超跑奥迪R8是奥迪“S”豪华运动生产线的产物。在美国加利福尼亚州索诺玛专业车道上开设的奥迪全车系驾驶课程按时间分为两种课程，1天的基本课程费用为1895美元，2天精华课程费用为3495美元。1天课程使用教学车为奥迪S4、S5和TTS的费用为1395美元。美国加州奥迪驾控体验中心电话为800-466-5792，或登录网址http://progress.audiusa.com。

宝马驾控体验中心

美国南卡罗来纳州格里尔，宝马公司在此开设了如何让车表现更为出色的驾驶课程，在格里尔不仅针对购买了宝马车的车主也对希望体验宝马驾驶感受的关注者开放。宝马驾控体验中心的课程也按时间分为两种课程，1天“驾控学习”的费用为700美元，2天的“中级驾驶”课程费用为4800美元。宝马公司对青少年体验者提供特别优惠，青少年参与体验的1天或2天课程分别为550美元和950美元。美国南卡罗来纳州宝马驾控体验中心电话为888-345-4269，或登录网址www.bmwusa.com。

鲍伯·邦杜兰特高性能驾驶培训学校

鲍伯·邦杜兰特的驾驶培训学校总部位于美国亚利桑那州桑德勒市，这个学校开设的教程范围很广，培训内容从家用豪华跑车到比赛级用车到赛车最高等级一级方程式赛车用车，另外还有青少年驾驶培训和保护/反劫持车上逃生课程。培训使用的车包括雪佛兰克尔维特格兰德运动超级跑车、Z06和ZR1（Chevrolet Corvette Grand Sport, Z06 and ZR1），再加上雪佛兰卡玛罗SS和美国警方使用车型之一的雪佛兰太浩（Chevrolet Camaro SS and Chevrolet Tahoes）。1天的基本驾驶技巧课程费用为400美元，由前美国赛车冠军强尼·欧·科尼尔（Johnny O’Connell）教导的3天精学课程费用为7499美元。美国亚利桑那州鲍伯·邦杜兰特驾驶培训学校电话为800-842-7223，或登录网址www.bondurant.com。

法拉利驾控体验中心

在加拿大魁北克省蒙特利尔北部花90分钟在前一级方程式赛道上驾驶法拉利“458意大利”、“FF”或“加利福尼亚”的价格为9700美元，若需要体验2天的课程，可入住5星级酒店并可使用所有奢华设施。而这些培训加住宿的费用还不到能够买一部最便宜法拉利的5%。2天的豪华体验课程价格为1.19万美元。加拿大魁北克省蒙特利尔北部法拉利驾控体验中心电话为866-551-2828，或登录网址www.experienceferrari.com。

米德俄亥俄高性能驾驶培训学校

米德俄亥俄高性能驾驶培训学校的课程包括高性能驾驶培训、保护防御驾驶技巧和职业赛车培训，课程设置为基础技巧的半天课程价格为750美元和3天完整课程2345美元。米德俄亥俄与其他高性能驾驶培训学校不同的是：培训用车包括了美国以外的不同区域品牌，比如讴歌TSX和本田S2000和思域。米德俄亥俄高性能驾驶培训学校电话为877-793-8667，或登录网址 www.midohio.com/school。

保时捷运动驾驶体验中心

位于美国阿拉巴马州伯明翰巴博汽车运动公园中的保时捷运动驾驶体验中心，拥有保时捷全车型：卡雷拉S、博克斯特、卡曼R、帕纳梅拉涡轮增压、卡宴S和911涡轮增压。1天基本驾驶培训费用为1800美元，3天驾驶技巧包括赛车驾照培训课程为5700美元。另外，2天的“女性课程”包括入住罗斯桥度假村、晚宴、高尔夫课程和水疗按摩的价格为3200美元。保时捷运动驾驶体验中心电话为888-204-7474，或登录网址www.porschedriving.com。

罗恩同伴高性能驾驶培训学校

距离美国内华达州拉斯维加斯仅45分钟车程的罗恩同伴培训学校拥有各种雪佛兰超级跑车车型，包括格兰德运动、Z06和ZR1。课程分为2、3天课程，在标准赛道上进行学习，价格为3295美元起。罗恩同伴高性能驾驶培训学校电话为800-391-6891，或登录网址www.springmountainmotorsports.com。

斯基普·巴博驾驶/竞技培训学校

斯基普·巴博培训学校是美国最大的汽车培训中心之一，为高性能驾驶设置的课程为2天，行驶路线包括亚特兰大路、马自达赛道和加州蒙特利市的拉古那·西卡赛道和康涅狄格州索尔兹伯里市石灰岩公园。使用的培训车品牌包括保时捷、路特斯和雷克萨斯。价格为700～4000美元，以最终的课程时长为准。斯基普·巴博培训学校电话为866-932-1949 ，或登录网址www.skipbarber.com。

（宁良凌编译自美国《福布斯》）

车-车通信 第11篇

关键词：CBTC,车地通信,自由传播导行传播

随着世界经济的不断发展, 各国交通运输领域的建设得到了极大的发展, 但是交通需求的快速增长已经远胜于交通基础设施建设的增长速度。由此带来的环境污染、交通拥挤等一系列问题, 制约了经济的良性发展。因此就要求建立一个智能、安全、便捷、高速、舒适和环保的新型运输体系。实践证明“智能交通系统”是国际公认的全面解决交通运输领域的问题的根本途径。而用于保障行车安全的列车控制系统是其中最基本, 也是最重要的环节。但是我国铁路通信信号系统的发展比较缓慢, 技术水平也相对落后, 已经不适应高速铁路对运输高可靠性和高安全性的要求。为了实现铁路运输高效与安全, 铁路智能交通综合信息系统在信息利用方面, 必须采用基于通信的列车运行控制方式 (CBTC) 。

1 CBTC定义

首先, 当我们提到CBTC时, 从运营商到供货商的一致认知应当是移动闭塞。这在字面上是没有明确表达的。目前欧洲广泛采用的E T C S 2级系统, 虽然也是基于GSMR无线通信的列车控制系统, 但它完全采用固定闭塞原理;其次, CBTC中通信的概念也随着技术的发展, 由早期的专用传输协议、多种传播方式, 统一到基于国际开放标准的无线通信上来。确切地说是基于W L A N的无线通信。

在说明了CBTC的含义之后, 本文将主要阐述目前CBTC系统中的车一地通信的技术和应用, 并着重分析各种无线传播方式的特点。

2 CBTC系统中主要的车一地信息交换

在固定闭塞技术中, 线路上有固定的区段划分, 这一区段只要有车占用, 就意味着整个区段是占用的。而移动闭塞在线路上没有区段的划分, 以前车的尾部或进路边界为追踪的目标, 这就是固定闭塞和移动闭塞的区别。所以, 在固定闭塞技术中一定要采用轨道空闲检查设备来检查列车的位置, 而移动闭塞则靠车载设备自主定位来描述轨道的占用情况。固定闭塞和移动闭塞从数学描述的角度来看对线路的划分是量的区别。原来的固定闭塞, 在城市轨道交通中可以达到200m~300m的区段划分;基于感应环线的移动闭塞, 根据环线的特性, 以6.25m的精度对线路进行划分;CBTC实现以后, 现在车载计算机可以实现以米为单位的列车定位。

3 CBTC系统的车一地通信方式

3.1 点式通信技术

在线路上的某些特定位置安装固定的应答器 (信标) , 当列车通过时, 经车载查询器 (天线) 的激励, 应答器会根据互感原理, 把数据发送给车载接收设备, 这就是点式通信。轨旁应答器在系统中的主要作用包括系统初始化、列车定位、精确停车和后备模式等。文中提到的位置报告的生成就需要依靠应答器的定位功能。列车测速测距误差会随着离开上次校准点的距离增加而增加, 所以需要在一定的距离内安装应答器以校准列车的位置, 使车载设备的控制精度总是保持在合理的范围之内。如果在一定的范围内失去应答器, 列车会因不能发送准确的位置报告而停车。从设备选型角度来看, 经过技术的发展与淘汰, 目前市场上主要存在Amtech公司的美国标准TAG产品和欧洲标准的Eurobalise产品两种应答器, 其技术特性不尽相同。目前业界在采用哪种应答器作为标准的问题上, 仍存在争议。但因为应答器是安全相关的部件, 是整个信号系统安全认证中不可或缺的一部分, 因此, 两种应答器在成熟的信号系统中是不可以互换的。

3.2 连续式通信技术

CBTC系统中的连续式通信方式是基于WLAN的无线通信方式。经过近十年的技术发展, 与世界上多个互联互通试验工程的经验, 虽然做到真正意义上的互联互通还有很长的路要走, 但是对于CBTC系统所采用的无线通信系统, 业内已经有了一定的共识。首先, 从技术发展角度来说, 采用商务现货供应 (COTS) 的产品;其次, 把ISO七层模型中的低层统一采用IEEE802.11 W L A N标准。在此基础上, 各个信号系统的供货商在解决信号系统传输的安全性、通信系统可用性以及开放频段的抗干扰性等方面都做了大量的研究和试验。特别是无线传播上体现了多样性。

4 CBTC系统的无线传播方式

4.1 空间自由传播

常见的一种传播方式。它利用电磁波在空气中从发射天线到接收天线传递数据, 而无需线缆介质。空间自由传播的方式节省轨旁设备, 在轨道交通狭窄的隧道安装上具有优势。理论上空间自由传播的无线小区最大距离在400m~500m之间。但众所周知, 电波在隧道中的传播特性和自由空间不同。一方面, 当隧道直线距离短、弯道多时, 直射波传播有困难;另一方面, 由于隧道内有吸收衰减和多径效应, 使极化紊乱, 传播衰减大大增加。因此, 空间自由传播的方式在工程实施时必须进行无线勘察, 设备布置的不确定性较大。另外, 在开放空问的区段 (如高架桥, 车辆段区域) , 因存在其他民用的WLAN, 环境比较复杂, 传输容易受到污染。

4.2 导行传播

(1) 漏缆横向电磁波通过同轴电缆从发射端传至电缆的另一端。当电缆外导体完全封闭时, 电缆传输的信号与外界完全屏蔽, 然而通过同轴电缆外导体上所开的槽孑L, 电缆内传输的一部分电磁能量发送至外界环境。同样, 外界能量也能传人电缆内部。外导体上的槽孔使电缆内部电磁场和外界电波之间产生耦合。无线通信信号的质量通常因为电缆外界电波电平波动不同而相差很大。电缆敷设方式和敷设环境对电缆辐射效果也有影响。大部分隧道内还有各种各样金属导体, 比如沿两侧墙面安装的电力电缆、铁轨和水管等, 这些导体会改变电磁场的特性。 (2) 漏泄波导管基于漏泄波导的无线系统, 在一定距离下, 无线调制解调器接收到的场强接近常数而没有强衰落。而接收电平的变化呈线性, 即在长距离中仅考虑漏泄波导自身的衰减。根据牵引供电方式的不同, 可以考虑将漏泄波导管安装在走行轨的一侧或隧道的顶部。沿线需要敷设漏泄波导管在一定程度上增加了工程的工作量。

5 结语