汽车油改气技术方案范文

汽车油改气技术方案范文第1篇

1 码头规模布局、轮胎吊数量和工作方式对方案选择的影响

对于规模比较小, 轮胎吊数量不多 (一般10台以内) , 密度不大的码头, 可以考虑采用电缆卷盘供电的上机方式。虽然采用这种方式, 单台投资成本较大, 需要130万元左右, 而且后续维护工作量较大, 但由于数量少, 总的投资成本并不高, 容易被小码头接受。并且, 采用电缆卷盘方式轮胎吊可以单台进行优化改造, 改造不占用工作场地, 其他轮胎吊仍然可以正常生产运营, 不影响码头效益, 对小型码头非常有利。

对于中等规模, 轮胎吊数量在10~20台左右, 密度适中的码头, 进行轮胎吊改造时, 可以考虑采用低架或中架滑触线方式将市电电源引上轮胎吊。低架或中架滑触线方式需要占用很多场地架设电线杆用来安装滑触线, 如果码头规模小, 则很难留出这些场地, 所以需要具有一定规模的码头才能采用。低架或中架滑触线方式中轮胎吊的单台改造成本很低, 在45~60万元之间, 对于一定数量的轮胎吊, 总的改造成本基本上可以被中等规模的码头接纳。改造期间场地无法进行正常生产, 码头运营会受到一定影响, 只有具有一定规模的码头才能分出较大部分进行改造, 而在余下部分进行生产, 改造好后再互换, 完成整体改造, 不致严重影响码头正常生产。而对于小码头, 则一般无法承受如此过程。每台改造好的轮胎吊后续维护的工作量相对电缆卷盘方式要小, 即使轮胎吊数量不少, 也在中等规模的码头的能力范围内。

对于大规模的, 轮胎吊数量较多 (在20台以上) , 密度稍大或比较大的码头, 高架滑触线引电的方式比较适合。相对于低架和中架滑触线方式, 高架滑触线架设电线杆数量少, 占用场地也比低中架滑触线要少, 但高架滑触线需要架设很高的铁塔式电线杆, 滑触线跨度大, 能够覆盖大型的集装箱码头场地。轮胎吊的单台改造成本比低中架滑触线方式大一些, 约在80~96万元, 并且优化改造数量越大, 单台成本越低。但由于高架滑触线覆盖范围大, 可供很多轮胎吊使用, 所以每次改造优化, 改造数量一般较大, 故总的改造费用很高, 通常具有较好效益的大型集装箱码头才能接受, 且性价比高。一般小型或中型偏小的码头不适于采用这种方式。高架滑触线方式用于大型集装箱码头, 虽然覆盖场地面积较大, 但后续需要进行维护的工作量却比较小, 大的范围并不会对码头造成任何负担。

轮胎吊在改造优化后, 还涉及到轮胎吊的转场问题。对于电缆卷盘、低架或中架滑触线上机方式, 在转场的中间过道范围内, 需要采用柴油机运行。高架滑触线方式由于采用高架架空滑触线, 转场过程中不必中断供电, 真正能够实现完全脱离柴油机。如果码头规模小, 场地布局上无需轮胎吊工作中经常转场, 则转场操作对这样的码头影响很小, 几乎可以忽略。选择电源上机方式时就不需要考虑转场的问题。如果码头规模大, 轮胎吊数量相对少, 场地布局复杂, 轮胎吊需要经常性转场, 则转场操作对这样的码头就有了很大影响, 转场操作时间、燃油能耗、废气排放都有一定数量。选择电源上机方式时, 要尽量减少转场操作时间、减少转场行走距离、减少转场的燃油消耗和废气排放, 所以在权衡各方面因素时, 可以考虑采用转场性能好的高架滑触线供电电源上机方式。

2 改造的投资成本和码头的经济效益对方案选择的影响

集装箱码头轮胎吊“油改电”项目可使集装箱码头大幅降低能源消耗, 缩减生产成本, 但实施该项目也要一定的改造投资。如果码头实际吞吐量不大, 生产效益不高, 如果一味追求改造优化指标, 导致总体投资过大, 则优化之后投产长时间无法收回成本, 过高的优化性能和指标对实际集装箱操作次数较少的码头也是一种浪费。所以要根据码头的实际情况考虑不同的方案。

一般来说, 经济效益不是很高的小码头或偏僻码头, 可以考虑采用电缆卷盘或低中架滑触线的市电上机方式。其中, 码头轮胎吊数量少的可采用电缆卷盘方式, 虽然单台平均改造价格高, 但数量不多, 总体费用较少。改造后投资的利用率会比较高, 投资收回较快, 优势可以尽快体现。而对于码头轮胎吊数量稍多的, 可按照实际平均同时工作的轮胎吊数量, 考虑部分改造, 可采用中架或低架滑触线方式, 单台平均改造价格较低, 总体费用也比较低。改造后投资利用率也比较高, 投资收回较快, 效益优势体现迅速。

对于经济效益好的码头, 可以根据实际同时工作的平均轮胎吊数目, 优先考虑架设高架滑触线, 以此方式作为改造中轮胎吊上机方式。高架滑触线上机方式适于范围和数量较大的优化改造, 虽然总体投资数额比较大, 但后续节省的成本也非常可观。经济效益较好的码头一次性投入一定数额的资金进行轮胎吊改造, 对其不构成负担, 并且优化后的如果设备利用率很高, 效益显现迅速, 投资收回很快。

3 码头的气候特点对方案选择的影响

各码头位于不同地区, 有自己的气候特点。对于确定轮胎吊改造中市电的上机方式, 码头的气候特点也是需要考虑的。

高架滑触线电力上机方式由于架设的支撑电线杆、导电滑线等都位于较高的空中, 受雷击以及台风危害的可能性很大, 所以码头多雷暴或台风等气象特点的不适于采用此方式。我国东南沿海地区夏季台风很多, 而且影响时间也不短, 对于此地区的集装箱码头, 虽然在其他方面考虑, 采用高架滑触线方式比较合适, 但选择优化方案时考虑到气候特点, 一般也不选用高架滑触线方式。同样对于雷暴天气或雷击发生概率较大地区, 为避免容易遭受雷击, 也不考虑采用高架滑触线方式。

此外, 高架滑触线方式中的支撑电线杆在冬季, 如果结上伏冰, 则有压弯曲甚至压折的可能, 危害也很大。所以在冬季气候湿润, 气温较低, 容易产生浮冰的码头地区, 也不宜采用高架滑触线方式。

总之, 高架滑触线电力上机方式对气候要求比较大, 在具体选择方案时需根据码头自身的气候特点加以考虑, 如果气候导致码头改造不适合采用高架滑触线方式, 则可以退而采用中架滑触线。

4 工作安全性对方案选择的影响

传统的以机载柴油发电机为动力源的轮胎吊, 操作起来具有灵活机动的优点, 但经过优化改造后, 无论哪种电力上机方式都会制约轮胎吊的机动性, 但不同的上机方式限制的程度是不同的, 不同的限制程度对易操作性、对司机原来的操作习惯的影响以及轮胎吊安全行进有不同的要求。

采用中低架滑触线供电时, 由于滑触线本身是硬制的滑轨导线, 不能弯曲变形, 所以要求轮胎吊与该滑触线之间的距离需要在一定的范围内, 并且此范围并不是很大, 这就要求司机在驾驶轮胎吊时, 大车行进必须基本与滑触线平行, 允许偏离距离很小。司机按原有的驾驶习惯驾驶可能无法满足此要求, 需要降低大车行进速度, 更加谨慎做好大车行进中的动态纠偏操作, 这在一定程度上牺牲了工作效率。同时, 为了保证安全可靠, 不发生跑偏而撞到滑触线的事故, 需要在轮胎吊上加装一些防跑偏的报警或控制装置, 这需要增加额外的成本, 而且采用这些辅助装置能否真正起到作用, 还需要在实际工作中验证。

采用电缆卷盘的方式则比采用中低驾滑触线方式可以灵活一些, 因为电缆卷盘方式传输电能是通过比硬制滑触线导轨软的电缆实现的, 轮胎吊与电缆间的距离范围可大一些, 但也不能超过此限制, 否则电缆可能会拉断或无法拉入卷盘内, 造成事故。司机在驾驶时虽不像中低架滑触线方式要求那么苛刻, 但也需要降低大车行进速度, 做好行进中的动态纠偏, 故也会降低一定的工作效率。如果加装一些防跑偏的报警或控制装置, 则需要增加额外的成本。

而采用高架滑触线方式时, 由于高架滑触线位于高于轮胎吊的位置, 并且在高架滑触线中, 轮胎吊与滑触线间采用了类似无轨电车的受电弓, 连接具有很大的柔性, 所以轮胎吊即使有一定的跑偏也不会撞到滑触线或拉断连接线。对司机的驾驶要求不高, 几乎可以和原来传统的机载柴油发电机为动力源的轮胎吊一样驾驶, 灵活性相对最好。

所以, 这些方式中, 对安全性要求最高的就是中低架滑触线方式, 要求最低的是高架滑触线方式。对安全性的要求不同致使对轮胎吊司机大车驾驶的技术的不同要求, 在码头实际进行方案选择时, 这也是需要考虑的问题。

5 结语

本文通过对码头不同的规模和轮胎吊数量, 改造成本和码头的经济效益, 气候特点以及工作安全等各方面对轮胎吊改造所采用的市电供电上机方式的影响的分析讨论, 建议码头应根据自己的实际情况考虑哪些因素来选择电力上机方式。

实际码头情况可能会非常复杂, 各种因素交叠在一起, 某些还会相互矛盾, 这对改造方案的选择和确定带来了很大困难。在这种情况下选择改造方案时可以首先要把各种影响因素按照适合自身码头特点的目标和要求进行排序, 确定各因素的权重和优先级, 权重大优先级高的需要首先考虑, 满足了权重大优先级高的再满足权重小优先级低的, 从而按照优先级的顺序依次考虑, 权衡各种因素, 制定具体的工程方案, 以达到最佳的改造优化效果。

摘要：轮胎吊场桥是现今集装箱码头的主要装卸设备。由于其存在特有的优缺点, 当前我国各大中小型码头都正在进行、或准备进行轮胎吊的“油改电”改造。本文结合码头实际情况对四种最常见的油改电方案的影响进行分析对比, 以期为各类码头的“油改电”方案选择提供一些明确地思路。