区域交通运输系统范文

区域交通运输系统范文第1篇

随着城市的发展, 机动车保有量不断增大, 城市拥堵问题日益突出, 为了解决城市交通拥堵问题, 交通管理者、专家、学者不断地总结经验、探索创新, 提出各种方法进行尝试。在城市建成区, 如何充分利用现有道路资源, 挖掘潜在的道路通行能力, 提高道路利用率, 单向交通应运而生。单向交通[1], 或称单向通行、单行线、单向路 (街) , 是指只允许机动车辆向某一方向行驶的道路交通。单向交通是在解决交通问题过程产生和发展起来的一种交通组织方式。

单向交通最早是在老城区道路交通流量的增加, 而支路无法拓宽, 而采取的一种提高通行能力的措施, 主要目的是简化流向 (一个方向) , 减少干扰提高道路单向通行能力, 缓解交通拥堵。随着实践的不断增多, 单向交通组织由原来的单条道路扩展至片区路网的配套单行组织。单向交通组织的实施在对应的交通特征和路网下, 发挥积极地效果。但是也暴露出一些问题, 有的地方实施后, 不仅效果不明显, 反而造成片区的居民出行极为不方便, 社会反响较差, 引起更大范围的交通拥堵。在城市路网趋于成熟而交通管理进入重组织管理阶段, 掌握如何合理的应用单向交通, 发挥单向交通的网络效率具有重要意义。

1 国内外单向交通发展情况

1.1 国外发展概况

国外发达国家最早提出和采用单向交通组织, 早在1906年美国就开始采用单向交通组织方式, 目前美国一半以上的城市道路被定为单行线。人口5万以上的城市有半数以上的街道已采用单向交通, 人口100万以上的城市有80%左右的街道实行了单向交通[2]。上世纪初, 欧洲各国 (如英国、法国、意大利、瑞典、瑞士、希腊) 以及其他国家城市也开始推广了道路单向交通。例如法国巴黎的4333条街道中有1400多条街道实行了单向交通, 总长超过400km, 而巴黎和伦敦的中心区几乎全部是单行线[2]。原苏联在20世纪50年代开始推广组织道路单向交通, 已在莫斯科、圣彼得堡、巴库、图拉、里加、考纳斯等许多城市大量采用单向交通, 并规定凡宽度不足18m的道路原则上均应采取单向交通。归纳谢尔巴科夫对苏联20个城市的调查资料, 说明道路单向交通从根本上改善了道路交通:车速提高10%~20%, 减少了在道路交叉口的延误时间, 交通事故平均减少20%~30%, 有的减少二分之一以上[3]。在其它发展中国家如泰国的首都曼谷, 其旧城区的中心地带已有50%以上的道路采用单向交通。菲律宾等国的许多城市也广泛地采用道路单向交通[4]。

1.2 国内发展概况

中国城市的机动化和交通问题较国外发达国家出现晚。1980年以来许多城市开始引进国外交通管理模式, 对部分道路实行单向交通组织和管理。近几年来, 随着交通问题越来越严重, 城市中心区道路宽度限制, 越来越多的城市开始认识到实行单向交通的优越性, 开始大面积的在市区范围内实行单向交通系统。例如上海自上世纪80年代开始引入单向交通管理模式, 1996年大规模对市区128条道路实行单向交通, 并在徐汇区试行了区域单向交通网络。截止2010年, 现有单行道路614条, 总里程505.8公路[5]。1994年, 南京市开始设置单行线。截止2010年南京单行线道路达到了201条[6]。1997年青岛市采取“整体规划, 分步实施”的方法分别对106条道路实施单行, 1998年又配合市政工程建设对29条道路实施单行。截止2016年市区单行道达191条[7]。2007年昆明首次提出主干路配对单行 (一二一大街和学府路) , 截止目前, 单行道路总长约17公里。

国内外城市在单向交通组织和管理实践中积累了大量的宝贵经验, 并实践表明采用单向交通组织和管理对缓解日益突出的城市交通矛盾是切实可行、有效的措施之一。然而在日益复杂的城市交通背景下, 单向交通组织的应用条件、组织思路及配套措施等均在不断变化, 有必要针对不同的城市路网形态和交通特征等情况单向交通组织的应用进行研究。

2 区域单向交通组织方案

2.1 应用条件分析

(1) 交通特征

交通特征是组织区域单向交通的前提条件。区域单向交通组织在合适的交通条件, 实施效果更加明显, 负面影响会降低到最小。实施区域单向交通组织应考虑大区域以通过性交通为主, 小区域以进出交通为主, 交通流量方向性明显 (潮汐交通) , 交叉口交通流量、流向差别大等交通特征。

(2) 路网布局

区域道路的布局是组织区域单向交通的基础条件。合适的道路网布局和交叉口分布, 有利于单向交通组织, 同时降低绕行距离和外围道路交通的影响。一般要求实施区域路网密度较大, 道路间距不宜过大 (要求100400m) , 主路和支路成网, 且主路网具有起终点基本相同等路网条件。

(3) 环境条件

环境条件是组织区域单向交通的重要保证。环境条件包括区域的自然条件、建筑条件、交通管理条件等。当道路需拓宽受文物古迹、重要建筑物等保护对象限制, 支路路侧设置路内停车等情况下, 可考虑采用单向交通来解决双向交通通行效率低的问题。此外地形、道路坡度条件, 经济条件, 文化条件等环境也是实施能否实施单向交通的重要制约因素。

2.2 交通组织思路

2.2.1 道路网调整

区域单向交通组织从道路网布局和组织形式上按照三种类型进行分类组织。

(1) 配对单行或单向二分路调整方案

针对区域路网存在两条主要道路平行, 内部支、次路完善的情况。区域单向交通组织方案可将平行的主路设置为配对单行, 主路的起止点原则上水平一致, 内部支、次道路根据区域交通流量流向和道路两侧用地情况可以配对单行, 也可以选择双向通行, 同步调整对外节点的组织和内部节点的组织。该交通组织方式适用于带状形布局和具有平行主路的区域。

(2) 方格路网 (棋盘路网) 调整方案

针对区域路网呈现方格布局, 主干路相互平行的路网结构, 区域单向交通组织方案可采取可根据流量流向和循环交通组织通行方向, 外围主干路原则上闭合, 内部的主干路和支、次道路灵活采用单向或双向的模式。该组织方式适合于城市路网布局规则的区域。

(3) 不规则路网调整方案

针对区域路网不规则的情况, 区域单向交通组织方案可采用使围合主干路原则上闭合, 通行方向根据流量流向和循环组织确定, 内部道路结合具体分析和节点组织确定。该交通组织类型适合于城市路网不规则或是地形起伏较大的区域。

2.2.2 机动车交通组织

机动车交通组织首先应根据机动车交通的流量流向特征, 确定主要道路配对通行方向, 要求道路的通行方向与主要流向一致。结合道路通行方向, 对外围节点的交通组织进行调整。其次, 按照主干路交通组织的需要和沿线地块出入要求, 调整支、次道路的通行方向以及相交节点的组织方案。最后, 对方案进行评价, 进一步优化调整方案。

2.2.3 公共交通组织

区域单向交通组织会使公交线路的布设受到限制, 因此原则上主要道路上允许公交车辆双向通行, 设置逆向公交专用道, 满足公交线路为道路两侧服务。内支次道路, 原则上公交车辆与道路通行方向一致, 单向布线。根据公交客流需求和地块服务要求, 部分道路可以设置公交双向通行。

2.2.4 慢行交通组织

慢行交通主要包含非机动车和行人。区域内所有道路原则上均对称布置慢行通道, 满足非机动车和行人通行。在特殊地段, 由于道路断面限制或至道路单侧无交通需求的情况可考虑单侧布置。交叉节点均设置慢行过街设施, 满足慢行交通过街;根据交叉口间距和慢行过街需求量, 可在路段增设过街设施。

2.2.5 交通管理

区域单向交通组织管理狭义的讲包含路段管理和节点管理。路段管理要求严格控制车辆沿道路规定的通行方向行驶, 组织和管理沿线道路开口和地块出入口的车辆通行。节点管理要求重视起止节点的交通组织, 合理设置信号控制交叉口, 设置明显的、足够的道路交通标志、标线来引导车辆行驶。

3 区域单向交通组织方案评价

3.1 评价指标体系

本次评价指标体系的建立主要考虑从宏观和微观两个层面。在宏观评价层面上, 主要考虑能够反映区域单向交通组织方案的总体效果, 指标的意义和标定从全局的角度定义和计算的。在微观评价层面, 针对于区域单向交通组织方案中的节点和路段, 其评价对象通常是特定的交叉口或路段。

3.2 评价指标

3.2.1 宏观评价指标

(1) 道路网整体服务水平

式中, 以行程时间为权重因子的道路网络加权平均V/C;

BIJ道路路段IJ的V/C;

TIJ道路路段IJ的出行时间, h。

(2) 交叉口冲突点密度

冲突点密度指的是交叉口几何区域内每100m2所存在的等效冲突点数量。整个交叉口的等效冲突点数用下式来计算[1]。

式中, A交叉口的等效冲突点数;

N0交叉口车流的分流点数量;

Ne交叉口车流的合流点数量;

NI交叉口车流的交叉点数量。

3.2.2 微观评价指标

(1) 区间平均车速

式中, 区间平均车速, m/sec;

S道路路段长度, m;

ti第i辆车的行驶时间, sec;

n车辆行驶于道路路段长度s的次数;

i第i辆车的行驶速度, m/sec。

(2) 绕行距离

本文采用道路网总出行时间差值法计算单行方案的绕行距离。

式中:道路网总的宏观绕行时间, h;

4 区域单向交通组织案例

4.1 方案介绍

昆明提出主干路配对单行, 并于2008年开始实施。配对单行的区域为一二一大街、学府路、滇缅大道围成的三角区域, 面积约3.1平方公里。内部主要有云南大学、昆明理工大学、云南师范大学等学校, 周边房地产高强度开发诱发了交通高需求, 造成高峰期时交通流超饱和运转, 交通延误大。

具体的组织方案:

机动车交通组织, 以“顺时针”方向进行单向交通组织, 即一二一大街实施机动车由东向西单行, 学府路实施机动车由西向东单行。片区内的次干路和单位内部、生活小区里有条件的支路实施双向通行。

公共交通组织, 一二一大街、学府路上均设置逆向公交专用道, 满足公交车辆双向通行, 禁左路口允许公交车辆左转。

非机动车组织, 一二一大街、学府路道路两侧路段上均设置非机动车道。

行人组织, 完善步行系统, 改善行人道路环境;在流量大的主要路口设置行人过街信号设施, 路段设置人行过街天桥和地道。

4.2 方案评价

(1) 道路网饱和度

利用Trans CAD软件构建片区路网, 将道路基本信息输入路网中。根据单行前和单行后的调查流量调查数据, 得到单行前后的路网流量V/C图

根据路网服务水平公式, 得到学府路、一二一大街单行前后路网服务水平:

通过路网服务水平对比, 学府路、一二一大街单行前后服务水平提高了0.08。

(2) 绕行距离

根据绕行距离公式, 得到学府路、一二一大街单行前后的绕行距离:

通过计算得到单行方案前后, 学府路、一二一大街绕行距离增加了0.32h。

4.3 评价结论

根据对方案评价的评价, 学府路、一二一大街配对单行实施前后, 服务水平提高了0.08, 绕行距离增加了0.32h。另外, 根据实施后调查、统计分析, 配对单行实施后道路相关的指标得到了一定的提升, 对缓解交通拥堵起到了一定的积极作用。

前期阶段学府路、一二一大街配对单行实施后, 交通改善明显, 对缓解片区交通拥堵方面起到了一定的作用。但随着城市机动车保有量的飞速增长, 机动车流量超过道路路网的承载能力, 该片区2010年后交通较调整后的更为拥堵。根据《2011年城市交通发展年报》数据统计, 学府路和一二一大街高峰小时流量分别达到3570pcu/h和3750pcu/h, 区域道路平均车速下降到18km/h, 高峰时段最低车速下降到6km/h。通过从片区角度总结分析认为, 方案本身存在一定的不足, 例如配对单行道路未闭合, 内部支、次道路组织不够完善, 外围节点和内部节点组织不够深入, 两端立交节点剩余通行能力不足等因素, 从而影响了区域单向交通组织的实施效果。

5 结束语

本文从单行道路交通组织出发, 结合居民出行特征、现代交通方式和未来交通发展趋势, 对区域单向交通组织的应用条件和组织思路等进行研究, 构建区域单向交通组织方案的评价体系, 并以昆明学府路、一二一大街主干路配对单行进行实例分析。本文的分析研究希望对城市道路网络规划、交通设计和交通管理提供参考, 同时为缓解和解决交通拥堵提供借鉴意义。

摘要：随着城市不断发展, 城市交通问题演变成了阻碍城市发展的世界性难题。城市新区或是建成区外围地区通过完善路网, 扩展道路通行能力, 来满足日益增长的交通需求。但是对于成熟的中心区, 道路网建设已经完成, 无法通过新增道路提高路网通行能力来满足交通需求。本文从道路交通管理方面入手, 总结国内外单向交通领域内的研究、实践和发展成果, 分析单向交通应用条件, 建立区域单向交通组织方案框架, 构建方案评价指标体系, 为单向交通在城市交通管理中的应用提供指导。

关键词：单行道,单向交通,区域单向交通,交通网络

参考文献

[1] 中华人民共和国公安部.城市道路单向交通组织原则:GA/T486-2015[S].2015

[2] 胡林辉.城市道路交通管理单向交通系统的应用研究[J].湖南公安高等专科学校学报2005, 17 (5) 49-52

[3] 王玉娥.城市道路单向交通方案技术评价研究[D].长沙:湖南大学, 2008

[4] 郭睿.区域单向交通组织在城市交通管理中的研究[D].北京:北京交通大学, 2007

[5] 邹申, 上海单向交通的实践与反思[C]//构建生态人文交通促进经济跨越发展第十九届海峡两岸都市交通学术研讨会论文选编.贵阳:2011:51-53

[6] 王晓易.南京明起新增1 4条单行线仓巷单行线改方向[EB/OL].2010年4月[2016年12月].http://news.163.com/10/0425/02/65361K5H00014AED.html

区域交通运输系统范文第2篇

【摘要】政府作为区域创新活动的制定者、建设者与完善者，可以通过有效地发挥职能帮助中小企业突破发展瓶颈，增强其创新能力。文章基于区域创新视角阐述了中小企业的发展瓶颈，在明确了政府职能定位的基础上，进一步提出了完善促进中小企业创新发展的政府职能的对策建议，以期提升中小企业创新能力、促进区域经济发展。

【关键词】区域创新体系 中小企业发展 政府职能

区域创新理论概述

区域创新是指在当代区域经济发展的新趋势下，将分散在社会上的不同创新组织和各种创新资源整合在一起，由企业、高等学校和科研机构、市场中介服务组织、政府等行为主体以相互交流、发展创新、优化资源配置、提高区域自主创新能力为目标，共同促进区域协同创新发展的系统创新网络。其中，企业是区域创新体系的核心创新要素，担负创造知识、参与技术发展、将创新思想转变成产品和服务、将知识转化为现实生产力、推动区域经济创新发展与进步的责任；高校和科研机构担负知识生产和传播、科学技术研究、科研管理与成果转化、创新人才培养的源泉任务；市场中介服务组织担负技术市场咨询、科技保险、科技成果评价与鉴定、科技信贷、科技创业中心等载体作用；政府则是进行规则制定、宏观调控、创造良好环境、保证系统有序运作的重要组成因素，由此形成区域创新的整合力量。

区域创新视角下中小企业的发展瓶颈

中小企业的创新成长在很大程度上影响着区域创新的整体效能发挥，影响着我国经济的发展前景，其发展瓶颈急需引以重视。①

中小企业创新意愿较低。受传统“小富即安”思想观念影响，加之创新活动本身具有高度不确定性与风险性，导致我国多数所持资本规模较小的中小企业不敢承担风险、不敢勇于尝试和挑战，创新意识不强，长此以往就逐渐丧失了增强创新活动的动力。②

中小企业创新能力不足。我国中小企业所生产的产品大多是资源型产品，科技投入低、含量不足，多数产业的核心技术惯于依赖国外模仿复制，电子信息、装备制造等高新技术企业缺乏拥有自主知识产权的核心技术，产业空心化现象严重，自主创新能力严重不足。加之企业内部缺乏良好的人才储备，对优秀技术创新人才缺乏吸引力，致使产品更新、技术升级的愿望难以实现。③

中小企业创新资金不足。中小企业规模小、自身资金储备不足，当前我国的创新服务主要流向了大型企业。考虑到抗风险能力，我国商业银行金融信贷服务总是以“大企业、大项目、大城市”为先，对于中小企业来说申请资格、经营业绩、资产负债率、研发经费比例等都设有较为苛刻的门槛，导致中小企业融资渠道不畅。④

中小企业的技术引进、消化吸收较为孤立。与高等院校科研机构、中介组织合作与交流极少，创新主体间难以建立起相互渗透、利益共享、形式多样的区域创新网络。一方面，中小企业互动学习的能力十分有限，多数高新技术中小企业的“触角”难以渗透到大学和研究机构，“形单影只”没有渠道参与高等院校科研机构的国家科研任务。

另一方面，中小企业与中介组织在多数情况下是孤立发展的，信息流动不畅导致科研知识和技术成果难以直接进入市场，较少的创新模式和企业衍生使科研成果与商品之间缺少连接的桥梁。由此可见，突破中小企业发展瓶颈，促进中小企业创新发展，除了市场机制起基础作用外，政府所发挥的职能作用，特别是凭借其特殊的身份地位，在区域创新逐渐发展的过程中完成其他创新主体无法实现的系统功能亦不可低估。

区域创新视角下政府职能定位

区域创新是国家创新系统在具体领域和具体地区的深化和细化，区域创新中的政府职能，亦称行政职能，是国家行政机关，依法对区域创新体系建设和运行进行管理时应承担的职责和所具有的功能。第一，经济职能。经济职能是指政府通过制定和运用财政税收政策和货币政策，对整个区域创新系统运行进行间接的、宏观的调控。第二，组织职能。组织职能是指政府通过制定政策、计划指导等方式确立互动的、竞争的、激励的有效机制来规范各个行为主体，使区域创新日益活跃。第三，协调职能。协调职能是指为了使创新主体在区域内达成共识、保证创新要素的高效组合、不断增强区域科技合作意识、保证区域创新活动整体优化和效能的发挥而做出的协调合作工作。第四，服务职能。服务职能是指政府为创新活动发展创造各种公共服务，包括对区域创新中经济主体的资金支持、人力资本投资、经济技术信息供给、市场服务支撑以及公共信息网络平台的创建等。第五，文化职能。文化职能是指政府通过制定科学技术发展战略，做好科技规划和预测等工作，重视基础性、高技术及其产业化研究，倡导创新文化的价值体系，激发创新活力的制度文化培育，使创新氛围日益浓郁。第六，监督职能。监督职能是指政府为确保个区域创新系统运行畅通、协同开放、运转有序，保障技术产权市场稳健发展，通过司法部门或行政机构对市场及其主体进行监督和管理。

完善区域创新视角下政府职能的对策建议

大力培育创新精神，发挥导向作用。创新精神的培育既是建设创新型国家的一项重要任务，又是在价值观、制度、环境层面上的氛围熏陶。政府的某些合理干预行动对激发创新主体动力、激活创新系统活力、确保区域创新能力提高的可持续性均具有重要的基础导向意义。政府要着力培育区域文化创新精神，发挥导向作用。如制定科技创新政策，摈弃倾向风险小的“锦上添花型”战略，转而向风险大的“雪中送炭型”战略，使创新服务多流向中小企业，而非仅流向大企业。制定外资全方位进入的引资政策、吸引国际知名企业在区域内安家落户。实施一些针对创新活动的税收优惠和奖励制度以激发企业的创新动力，鼓励企业敢于探索、勇于创造、善待失败。倡导区域主体之间相互信任、乐于合作，鼓励区域企业融入国际竞争的压力，增强其竞争的创新意识，产生较强的联合行动效应，为区域创新提供强大的精神动力，创造良好精神氛围。

加大科技创新投入，增强中小企业自主创新能力。区域创新体系中的中小企业虽然产业规模在逐渐扩大，但过于依赖引进，缺乏核心技术和自主知识产权，很容易在国际竞争中受制于他人。应该改变长期以来科技投入向国企倾斜的状况，加大对中小企业的科技创新投入，帮助区域中的小企业摈弃“引进—落后—再引进—再落后”的经营发展老路，引导中小企业走自主创新的发展道路。有关部门要选择一批力量精干、特色突出、开放度高、运转效率高的“龙头企业”作为创新能力建设的重点扶持对象，实现技术扩散，重点加大对具有技术竞争优秀的中小科技型企业的自主创新能力培育工作，使科技创新形成合力，把引进、消化、吸收、模仿创新与自主创新有机结合，以项目为抓手，以资本为纽带，建立战略联盟，用政府扶持、社会资助、企业投入等方式，建立一批高水平的、资源共享的基础科学和前沿技术研发中心、产业化基地和工程中心作为创新能力建设的扶持重点，使科技创新形成合力，面向区域共性问题、共同需求和未来发展开展共性关键技术联合攻关，如新材料、新能源、生物医药、装备制造、农业制种、纺织等相关优势和特色产业的科学技术研究，同时加快科研设施、设备的更新和现代化，加强制约产业发展的节点核心技术攻关，加快用高新技术改造和提升传统产业，形成技术研发投入的规模优势，在更高层次上取得重大技术突破，增强企业的市场竞争力和发展潜力。

促进产学研合作，推进区域技术创新战略联盟。产学研合作是提高区域内中小企业技术创新能力的重要举措，以政府为纽带，构建有利于创新的相互关系，促成地方产业与相关大学、科研机构的产学相结合，带动区域创新要素成长。可以使产业技术更新需求得到满足，又可以培养适应企业发展的劳动力人才。技术创新战略联盟作为产学研合作的新形式，是提高区域创新能力的重要手段，是政府以决策者和组织者的身份，通过与企业协会、公众利益代表以及科研机构的共同磋商来完成的。

首先，政府应该消除区域制度壁垒，整合区域资源，发挥区域高校科研优势，通过对高等院校和其他公共科研机构的投入政策和资金扶持，联合搭建平台，加强信息互通共享，通过发挥高校和科研机构科技创新源头的作用促进科技资源的流动和优化配置。

其次，打破创新主体间的联系阻隔，积极搭建平台，在更大范围内加强地方产业与大学、科研机构间的交流与合作。联合举办区域性科学普及活动和科技服务交流活动，建立高层次、综合性的工程技术研究开发中心和人才培训，整合和提升现有基础研究力量，保持源头创新的能力，纳入国家创新体系强化与产业企业的合作交流，创造有利于出人才、出成果的科研与生活条件。

最后，创新战略联盟多数具有跨区域、跨行业的特征，政府应当依靠地区优势，根据区域产业发展规划，结合产学研合作的主体特征分类，设立面向地方产业特色和经济发展的各类产业技术研发机构，由行业协会出面协调、通过机制来规范成员的行为，建立企业与高校、科研院所基于产业链的技术创新战略联盟。通过纳入领军项目、资助重点项目和亟需解决的科研项目，使有行业特色、技术创新能力强的科技型中小企业通过参与重大科技项目提升企业自主创新能力，推进区域创新体系建设。

加快职能转变“外移”给市场，推动服务体系建设。区域创新系统的形成与完善，除了依赖企业的创新热情、政府的支持与服务、高校及科研机构的智力服务外，还需要完善的中介服务机构。与政府机构不同，经济中介作为市场中以赢利为目的企业有明确的细分市场，专业性更强，善于发现市场机会。我国政府要进一步做好政策导向和环境优化，加快职能转变“外移”给市场，退出部分创新服务领域，充分发挥市场在区域技术创新网络中的作用，从直接分配创新资源转向扶持中介企业发展，为中介组织活动创造一个良好的制度环境和空问，通过一系列手段推动以区域创新中介组织为重点的服务体系建设。

首先，颁布有利于中介服务机构成立的地方性法规，对中介服务机构的组织方式上进行制度创新。如《中关村科技园区条例》就是全国促进风险投资制度创新发展的首次尝试，有限合伙被确定为风险投资机制存在形式，在一定程度上激发了创业投资机构进行风险投资的积极性。

其次，由政府牵头大力发展为中小企业服务的中介服务机构。依托各类科技园区、高技术产业园、大学科技园、海外学子创业园，资助建立科技创业服务中心，形成网络为中小企业创业提供服务。逐步形成由其他投资主体创办的多元化高新技术和新兴产业不同专业的孵化基地，针对不同对象和不同行业的专业型科技企业建设专业性“孵化器”网络；加快建立科技信用体系，加强对科技中介机构的培育和行业指导，拓宽中介服务机构工作领域，建设由政府出资引导社会广泛参与的风险投资公司和中小企业融资、创新基金、贷款担保机构，吸引社会资金壮大创新区域风险投资机构的群体，为中小企业支持科技创新、创业活动增加资金供给总量；进行专业人才培育，大力发展生产力促进中心建设，为中小企业申报创新基金提供管理咨询、项目可行性编写以及培训等服务；面向社会开展科技咨询、评估活动，配合技术标准战略的实施，健全和规范各类技术标准与检测机构，提高科技信息机构的信息采集、分析和综合加工能力，重点建立科技成果评估、交易、仲裁等配套服务的科技中介机构，为企业提供评审、诊断、咨询、管理的科技信息机构、技术交易机构的公共科技信息平台建设。

最后，高度分散的中介机构与创新中小企业的距离较短，政府可以牵线搭桥，举办大型科技展览活动、座谈会、研讨会或其他形式的交流机制，建立中介战略联盟，引导中介服务机构与企业进行一对一的沟通和交流，使中介服务机构成为连接研究机构与企业之间的桥梁和纽带，供需双方对接，有针对性地为客户提供科技评估、技术交易、技术转移、创业孵化、科技咨询、风险投资、科技人才交流、技术经纪人培训等个性化的创新服务。同时，整合资源，建立和完善区域性技术市场区域性技术市场、技术交易所，推广技术创新驿站，加速催化科技成果交流、加快推进技术创新成果跨区域转化和产业化。

完善区域创新政策体系，保障中小企业的合法权益。不断完善和调整推动区域创新的监督职能，实施有利于中小企业创新发展的法律法规，不仅对于规范区域经济、市场活动起到了监督管理的作用，还可以在市场经济条件下，保护中小企业的合法权益，有助于减轻中小企业发展负担，对于促进区域创新视角下的中小企业发展起着至关重要的作用。

首先，政府应分析现行的法律法规，包括《科学技术进步法》、《科技成果法》、《中小企业促进法》对创新的影响，提出关于区域创新系统现行法律法规的建议，健全相关的法律法规体系，进一步简化创办企业的申请资助手续，为鼓励创办新企业提高创新项目的资助效率。推广以中小企业为对象的信息与咨询综合服务，以解决由于目前法律法规给企业带来的负担和各种问题。

其次，政府要为完善知识产权开发和保护协作提供法律保障。知识产权是最重要的产权之一，必须树立法律的尊严和威慑力量，加大知识产权保护力度。建立区域创新知识产权保护协作网络，联合制定和实施区域知识产权保护、开发、管理战略，应开通“知识产权服务热线”，为中小企业和科研机构提供有关知识产权的信息和咨询，改变现实中知识产权保护案件起诉难、判决难、执行难的状况，让知识产权所有者主体得到切实有效的保护。

最后，清除企业之间、企业与其他组织机构之问进行创新合作的障碍。政府具有社会仲裁人的地位和权力，按照有利于区域技术创新的目标协调各种关系，调解各类纠纷，规范创新组织行为，把各种力量导入到市场经济建设上，共同构建有利于区域协同创新能力提升的关系氛围。

（作者单位：宝鸡文理学院；本文系宝鸡文理学院校级重点项目“基于区域创新网络的中小企业发展路径研究—以关天经济区为例”研究成果，项目编号：ZK11013）

【注释】

①王卫东：“转型期区域创新体系中的政府职能研究”，《科技管理研究》，2009年第12期。

②张仁开：“‘十二五’时期推进长三角区域创新体系建设的思考”，《科学发展》，2012年第9期。

③刘锦英：“地方政府在区域创新系统中的作用探析”，《科技管理研究》，2009年第8期。

④毛溪浩：“地方政府准确的角色定位，区域创新体系建设的关键—余姚市区域创新体系建设的实践与探索”，《今日科技》，2010年第9期。

责编/韩露（实习）

区域交通运输系统范文第3篇

一、研究方法

本文采用基于DEA模型的Malmquist指数的方法来分析我国不同区域公路运输业动态效率。Malmquist指数最初由瑞典经济学家Sten Malmquist于1953年提出, 用来分析不同时期的消费变化。Caves, Christensen and Diewert将其应用到投入产出比较分析中, 得到Malmquist生产力指数 (Malmquist Productivity Index) 。基于DEA的Malmquist指数模型应用越来越广泛。

用 (X t Yt) 和 (Xt+1 Y t+1) 分别表示t时期和t+1时期的投入量和产出量, 用D0t (X t Yt) 和D0t (Xt+1 Yt+1) 表示以t时期和t+1时期技术为参照的t时期的投入产出向量的产出距离函数。

以t时期的技术水平为参照, 基于产出角度的Malmquist指数可以表示为:

二、指标选取与数据来源

本文选取了2004年至2015年我国各省市公路运输业相关数据, 数据来自《中国统计年鉴》。本文选取的投入指标为:汽车拥有量、公路里程、公路从业人数。选取的产出指标为:旅客周转量和货物周转量。

三、实证分析

本文主要利用Deap2.1软件进行测算, 整理汇总得到2004～2015年期间东、中、西部各地区公路运输业Malmquist生产力指数及各项效率变动情况, 如表所1示。

(一) 东部地区公路运输业动态效率分析

东部地区公路运输业在2005～2006年度、2012～2015年度的Malmquist生产力指数小于1, 而在其他年度的Malmquist生产力指数均大于或等于1, 这说明, 从整体来看, 东部地区公路运输业的运营效率的发展趋势是提升的。进一步分析可以发现, 2005～2006年度主要是技术进步的降低导致了东部地区公路运输业运营效率下降的。而之后2007～2008年度, 在技术效率和纯技术效率均降低的情况下, 全要素生产率却保持了45.3%的增长, 主要得益于技术进步提升。2008～2009年度, 虽然东部地区公路运输业纯技术效率有所下降, 但是其综合技术效率仍然是提升的, 究其原因主要是规模效率的提高。这表明2008～2009年度东部地区的公路运输业很可能在管理水平上出现问题, 表现为管理水平下降, 但可能通过行业联合、规模扩张等方式大幅度提高了规模效率。东部地区公路运输业全要素生产率在2008～2015年度的发展变化趋势是先增长后降低的, 原因可能是2012年左右的世界经济危机的影响。但进一步分析不难发现, 这期间技术进步的提升是东部地区公路运输业全要素生产率增长的主要原因。

(二) 中部地区公路运输业动态效率分析

与东部地区相似, 从整体发展来看, 中部地区公路运输业的运营效率的发展趋势是不断提升的。2005～2006年度, 中部地区公路运输业运营效率下降的原因很可能是综合技术效率的下降和技术进步水平的降低。2011～2012年度, 中部地区公路运输业运营效率下降也可能是由综合技术效率的下降和技术进步水平的降低共同造成的。在规模效率有所提升的情况下, 综合效率仍出现一定程度的下降, 可见, 中部地区公路运输业运营效率下降的主要原因是纯技术效率的下降。2004～2015年间, 中部地区公路运输业生产力指数的提高主要得益于技术进步和纯技术效率的共同提高。

其中2007～2008年度更为明显, 虽然综合技术效率下降17.4%, 纯技术效率下降13.8%, 但是因为技术进步水平提升128.5%, 使得全要素生产率提升78.4%。这也表明中部地区公路运输业管理力度相对较弱, 需要进一步加强管理, 提升管理水平。

(三) 西部地区公路运输业动态效率分析

与东中部地区相似, 从整体发展来看, 西部地区公路运输业的运营效率的发展趋势是不断提升的。

进一步分析发现, 西部地区公路运输业在2005～2006年度的规模效率有所提升, 但提升程度低于同期纯技术效率的下降, 从而导致综合技术效率的降低。所以, 西部地区公路运输业综合技术效率的下降和技术进步水平的降低导致了其运营效率的下降。2011～2012年度, 西部地区公路运输业运营效率下降是由技术进步水平和技术效率的共同降低导致的。

(四) 公路运输业动态效率的区域差异分析

汇总得出2004～2015年期间东、中、西部地区公路运输业Malmquist生产力指数及各项效率变动均值, 如表2所示。

2004～2015年期间中国东中西部地区Malmquist生产力指数分别为1.036、1.026、1.012, 均值1.025, 都大于1, 为正增长, 表明此期间公路运输业运营效率在三大区域各自区域内的运营效率与全国公路运输业总体运营水平基本保持一致, 亦即呈现出不同程度的增长。同时发现, 在效率变化率、技术进步、规模效率变化率和纯技术效率变化率中, 只有技术变化率大于1, 这表明, 技术进步的提升很可能是公路运输业运营效率增长的主要原因。在2005～2006年度, 东、中、西部地区公路运输业Malmquist生产力指数都小于1, 三个地区技术进步水平都呈现出不同程度的下降。中、西部地区在2011～2012年度技术进步水平也呈现出不同程度的下降, 导致全要素生产率小于1。总体来看, 东部地区全要素生产率优于中部地区, 西部地区最差。东部地区技术进步提升和技术效率均优于中、西部地区;中部地区年均技术进步提升最高, 而纯技术效率最大, 表明中部地区主要应侧重于公路运输业管理力度的加强;西部地区的技术效率和规模效率均最低, 纯技术效率反而高于中部地区, 说明其低的技术效率主要由规模效率导致, 进一步表明, 西部地区公路运输业可以通过加强基础设施建设, 扩大公路运输业的规模提升运营效率。

四、结论及启示

2004～2015年期间, 中国东、中、西部地区的公路运输业Malmquist生产力指数都大于1, 为正增长。这表明, 在此期间东、中、西部三大区域公路运输业运营效率与全国公路运输业总体营运水平基本保持一致, 都呈现出不同程度的增长。其中技术进步的提升成为东、中、西部三大区域公路运输业运营效率增长的主要因素。东部地区技术进步提升和技术效率均优于中、西部地区;中部地区年均技术进步提升最高, 而纯技术效率相对较低, 可能是由于管理不善或技术水平不够高造成;西部地区的技术效率最低, 其低的技术效率主要由纯技术效率和规模效率导致, 需要西部地区公路运输业扩大企业规模, 提高技术水平和管理水平。

摘要：利用基于DEA模型的Malmquist指数方法, 选取汽车拥有量、公路里程、公路从业人数为投入指标, 选取旅客周转量和货物周转量为产出指标, 利用Deap2.1软件进行测算, 分析了我国31个省市在2004～2015年间公路运输业动态效率。通过实证分析, 我国公路运输业运行效率增长得益于技术进步水平的提升。

关键词：MPI,公路运输,Malmquist,效率

参考文献

[1] 冯丽霞.基于DEA-Malmquist的吉林省公路运输系统绩效评价研究[D].吉林:吉林大学, 2013.

区域交通运输系统范文第4篇

【关键词】交通运输;区域经济;协调发展

一、引言

交通运输系统建设能够对经济建设起到积极的推动作用，从国民经济的组成部分来看，交通运输是国民经济的命脉，是国民经济的基础产业。正是基于交通运输系统的重要地位，必须要做好区域经济的协调发展。两者之间做好协调才能为经济社会发展提供强大的动力。然而在实际中经常出现区域交通运输系统与经济发展不相协调状况。总体来看主要表现在两个方面：交通运输系统的建设滞后于经济发展的速度，就难以为经济发展提供强有力的支撑，成为限制经济发展的关键环节;另外一种情况是交通运输系统的建设超前于经济发展的速度，这种情况下大量的交通建设会占用大量的建设资金，不利于区域内其他行业的发展。从目前我国的整体状况来看，交通运输系统建设步伐要滞后于经济发展的速度，局部存在交通运输系统超前于经济发展。主要表现在交通运输的基础设施建设、运输质量、结构模式以及对交通资源的利用率与经济发展的不协调。本文研究正是基于这一背景，在相关交通运输与经济协调发展理论基础上，对两者之间的协调发展展开研究。

二、区域交通运输系统与经济协调发展

(一)区域交通运输与区域经济发展的关系

1区域交通运输是区域经济的一个子系统

区域经济系统是由具有各种不同功能的子系统按照一定的结构组成方式组合在一起的大的、复杂的系统。交通运输只是庞大组成系统中的一个组成部分。通过区域运输系统的正常运行来保证区域内部和区域间的商品交换和信息传递等功能。依靠完善的交通运输系统能够增加区域内经济的开放性。

2区域交通运输与经济之间的"交替推拉关系"

从供求关系来看，区域交通运输系统与经济发展之间存在两种典型的认识。一种观点认为交通运输行业是一种弹性产业，只要是实际生产过程中对其进行有效的挤压就能够满足经济发展的需求，这种片面的观点只强调了经济发展的重要性;另外一种观点认为交通运行系统是经济发展的推动系统，而过分强调了交通运输队经济的推动作用。

这两种认识都是片面、不科学的认识。还需要从供求关系的角度来全面认识交通运输系统与经济协调发展之间的关系。两者要在不同的发展模式下做好交替发展，而这种发展需要在质和量两方面同时发挥作用。一旦交通运输系统跟不上经济发展的步伐，就会在多方面对经济发展起到消极作用，另外通过对原有交通运输系统的改造和提升会产生新的运输方式，也必然会极大的方便物质、信息等资源的传递。从而早就大批新的产业，有力推动经济的发展。

(二)区域交通运输发展战略

目前交通运输发展战略主要分为三种类型：滞后发展战略、适应性发展战略、超前发展战略。从我国的对年发展实践情况来看，滞后发展战略已经不适用于我国的现阶段的经济发展需求。目前我国交通运输系统发展总体还是以适用性发展战略为主，强度与经济发展之间的协调性。该发展战略的核心为保证交通运输系统不拖累经济发展，同时解决好交通需求和交通供给之间的矛盾。当交通运输供给大于需求时要适当的放慢交通运输建设的规模，当交通运输系统的规模不利于经济发展的需求时要加快交通运输系统发展的步伐。

(三)区域交通运输系统与经济的协调发展

区域交通运输系统与经济之间的协调发展实际上是两个系统之间相互影响、相互发展的一个过程。通过不断的增强区域内交通运输系统的工程功能和服务水平能够降低区域内运输的成本，提高内部之间、内部与外部之间的通达性，强化了区域内外之间的联系，提高了经济开放程度。使得区域内部的经济系统各要素之间的分工协作更加集中，有利于强化主导产业的发展。

区域经济发展水平的提高也会促进交通运输系统的发展，区域经济水平的提高会吸引更对的资金进入到建设领域，其中交通基础设施投入就是主要部分。另外区域经济水平的提高对交通运输的需求也会更高，两种之间的相互提高才能不断推动经济社会的进步。区域交通运输系统与经济系统协调发展评价指标体系的构建原则：全面但不可包罗万象原则、普遍性与特殊性统一的原则、科学性与现实性统一的原则、相关性原则、可操作原则。

区域交通运输系统与经济协调发展指标体系是对区域交通运输系统与经济系统协调发展状况进行综合评价与研究的基础，包括区域交通运输系统指标与区域经济指标两大部分"本文采取模块式评价体系，它是以系统的结构为主线建立的评价体系。

三、区域交通运输系统与经济协调发展评价

对区域交通运输系统与经济协调发展进行定性分析之后，如何评价两者之间的协调发展状况就需要进行定量分析，这也是协调发展中的研究重点。

(一)区域交通运输系统与经济协调发展评价指标体系

对区域交通运输系统与经济协调发展进行评价的目的是能够准确、客观的反映客观事实，为区域发展和决策提供而且还要保证指标体系的科学性、准确性等。指标体系的构建主要指指标的选取及指标之间结构关系的确定依据，因此建立完善的评价指标体系能够充分反映区域交通系统与经济发展的真实情况，指标的选取是否合适，能够直接影响到对相关分析结论评价的准确性。区域交通运输系统与经济系统协调发展评价指标体系的评价指标主要涉及与两个系统相关的指标，而且选取的每个指标都能从一方面反映出系统的相关，所选取的指标之间不可避免会相互影响。所以在确定选取的指标时，要制定科学、合理的指标选取原则和指标选取方法，要实际结合不同系统的相关特征及各自的特性，对相关指标进行分析，以便于进行选取，从而获得能够客观、准确的反映区域交通运输系统与经济系统协调发展状况的评价指标。

由于区域交通运输系统与经济系统的组成由复杂的多变量组成，这就在一定程度上导致选取的指标体系过于庞大，所以在选取过程中保留重要指标，去除对评价结构影响较小或者对结果准确性影响无关的指标;对选取的指标进行全面分析，看是否有无多余现象;考虑指标是否从全面反映区域交通运输系统与经济系统综合发展状况。本文从区域经济系统的规模、结构、效益，区域交通运输系统的规模、水平、潜力三方面来建立区域交通运输系统与经济系统协调发展描述指标体系，具体指标包括：地区生产总值、固定资产投资、消费品零售总额、进出口贸易额、第三产业占GDP比例、客货运量、旅客周转量、铁路营业里程、公路里程、内河航道里程等。

(二)区域交通运输系统与经济协调发展评价方法

目前关于区域交通运输系统与经济协调发展的综合发展状况评价的方法很多，不同对的评价方法具有各自不同的特点，从整体状况来看主要分为两大类，这两类方法的主要区别对权重确定上的不同：一种是主观赋权法，这种方法多采用综合咨询的定性方法确定权数，然后对无量纲后的数据进行综合;另外一种是客观赋权法，该方法主要是通过对各个指标之间的相关关系或者是通过各项对各项指值的变异程度的大小来确定不同的权数。在实际分析过程中也可以采用主成分分析法对区域交通运输系统与经济系统之间的协调发展状况进行各自的综合发展水平评价，主要是考虑到区域交通运输系统和经济系统都是由大量元素构成的复杂系统，多个指标构成一个多维空间，传统的数学方法很难对其进行精确地定量描述。在对系统进行多指标评价时，多个指标构成一个多维的空间，被评价的对象作为多维空间的样本。如果两个样本在某项指标上差别越大，就表面样本在这一指标上的差别越大。由多项指标进行综合评价时要以各项指标的总变差来说明样本在多维空间的相对地位。然而，在将单项变差综合为总变差时产生了以下问题：一是评价指标量纲往往不同，变差不能直接综合;二是指标间往往存在一定相关关系，由此难以消除信息重复;三是在综合时如何确定各指标的权重是一个难点;四是如果评价指标较多，应该在变差信息损失较少的前提下减少工作量，即用较少的新变量代替较多的原变量，而不使主要信息流失主分成分析方法正是在这些方面显示了其特点。

结语

本文研究过程中借鉴了交通运输系统与经济协调发展的相关研究成果，针对当前两者协调发展中的薄弱环节进行了重点分析，对区域交通运输系统与经济协调发展进行了评价研究。系统的综合发展过程中要受到诸多外部因素的影响，关于建立怎样的评价体系才能更加真实的反映实际情况还需要进一步进行深入研究。

参考文献

[1] 陈大鹏，江霞，李同升.区域经济系统与交通运输系统协调发展研究--以陕西省为例.新西部，2007(4)

[2]汪传旭.交通运输与经济协调效果的综合评价及其灵敏度分析.上海海运学院学报，2000，21(l)

[3]苏贵影.实现交通与经济协调发展[J].山西高等学校社会科学学报，2005年，第17卷(第1期)

区域交通运输系统范文第5篇

OD调查：就是出行的起终点调查，目的是为了得到现状出行生产形态、交通设备资料、土地使用动态及影响社会、经济等各项的因素。

零一分配法基本假设：两个交通区之间有两条及以上的道路相连时，选择一条距离最短、出行时间最短的路，把全部交通量分配这条路上，其余道路均不成大交通量。 分配步骤：1找出各交通区形心到其他交通区形心之间的最短路径树。2把交通量分配到道路网的最短路径上。3叠加各路径上的交通量，划出道路网上的交通量分配图。 城市道路系统规划的程序：1现状调查、资料准备。2城市道路系统初步方案设计3交通规划方案设计4修改道路系统规划方案5绘制道路系统规划图6编制道路系统规划文字说明

城市道路网与城市用地布局发生的关系：一定成市布局会产生一定的交通分布，一定交通分布要有一定城市道路交通系统相匹配。城市道路网的结构与形态是城市的布局形态相协调配合的。 城市道路形态规划的步骤：1确定道路网结构及交通组织方案2选定道路标准横断面3道路中心线坐标定位:尽量减少对永久性建筑物的拆迁，选定交叉口和主要转点，弯道半径，计算控制点坐标4选定交叉口形式及转角半径，分隔导向岛尺寸，曲线等5确定控制点高程及坡度等道路竖向要素6其他辅助设施：停车场、站、带等

城市交通规划原则:1适应并促进城市及城市用地布局的发展2满足一定时期城市客运交通发展的需要，并留有余地3与成熟其他客运方式相协调4与城市道路系统相协调5运行快捷、使用方便、高校、节能、经济

城市道路设计内容一般包括路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计和路面设计四个部分

人和车辆在城市道路上通行要占一定的通行断面，成为净空。 为了保证交通的畅通，避免发生安全事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一丁点限制性空间，称为限界。 行车视距：机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离 视距限界：车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，平面弯道，纵向视距，交叉口视距

渠化：交通渠化就是用交通标志线或交通岛等设施引导的、各类不同方向不向速度的车流沿一定渠道通过。 目的：1缩小交通流的交叉面积，使驾驶员注意力集中于诺干交织点提高安全性2尽量使交通流接近直角相交，转弯车辆避让直行车辆，便于驾驶员判别车辆位置速度减少危险性3降低次要道路驶入主要道路的速度，避让主要道路车辆，保证速度相对快的主要道路车辆通畅4限制驶入方向，常用于单向交通的道路交叉口5设置左转避车道，减少左转车辆与交叉车辆的冲撞可能性

区域交通运输系统范文第6篇

一、我县交通工作基本情况

近年来，县政府及交通部门认真贯彻落实科学发展观，紧紧围绕黄陵经济社会发展和人民生活水平提高对交通事业的需求。按照“县乡公路等级化、村级公路黑色化”的工作思路，大力推进大交通建设，在破解交通发展深层次矛盾，加快交通项目建设步伐等方面做了大量工作，交通事业有了一定的发展。

1.交通建设取得了新进展。2012年以来，我县共完成交通建设投资2.523亿元，建成了店双路、桐店路、塬区复线等一批重点项目，完成县级公路改造56公里，乡级公路改造72公里，通村公路改造147.55公里。截止2009年底，全县公路总里程达到1260公里，公路密度46.68公里/平方公里，全县191个行政村通油路率达100%，群众出行条件有了明显的改善，为黄陵经济社会发展提供了有力的支撑。

2.交通运输业健康发展。近年来，县政府及交通部门在大力推进交通建设的同时，努力抓好行业管理，加大城乡客运管理力度，提高城乡客运质量，先后出台了一系列政策措施，促进我县交通运输业健康快速发展。截止2009年底，全县共开通农村客运班线28条，拥有营运车辆106辆，乡镇通车率达到100%，行政村通车率达到97%;城市客运开通公交线路2条，投放公交车20辆。出租车经营企业发展2家(城区96辆,店头镇40辆);货运市场发展危货运输公司3家(旭日危货公司、恒源危货公司、天缘危货公司)，危运车辆达到48辆;全县共建成二级汽车站1个，乡镇客运站2个，便民停靠点7个;所有营运车辆都安装了GpS终端，道路运输能力得到很大的提高。

3.公路养护能力切实增强。顺利完成养护体制改革试点工作，对原养护机构进行了重新设置，组建了农村公路管理站和公路养护中心，并在11个乡镇(街道办)分设了农村公路管理所，理顺了县、乡、村各级公路养护责任。在具体工作中，推行了定额承包养护制，由养护中心、各乡镇农村公路管理所自主落实养护员工，签订承包合同，县公路站根据养护路线、等级、里程确定养护经费，每季度按照养护标准和验收标准逐路进行考核，实现了社会效益和养护质量双提高。

4.交通依法行政能力提高。近年来，交通系统不断完善行政执法责任制，统一行政许可项目与数量，积极实施“五五”普法教育计划，重点抓领导干部和执法人员的法制教育和业务培训，提高依法行政能力，和谐执法意识和工作水平。先后制定了《农村公路建设资金管理办法》、《农村公路养护管理办法》、《黄陵县交通行政执法监督管理办法》和《交通行政执法人员管理实施细则》等文件，加强行政执法管理和监督，从服务于执法对象入手，着力做到执法的严肃性，公正性。

二、当前我县交通工作中存在的主要矛盾和问题

1.交通管理体制尚需进一步理顺。当前我县交通管理体制不够顺畅，已严重阻碍我县交通事业的快速发展。一是交通管理部门职能交叉重叠、协调困难;二是道路建设和管理职责存在重叠，城区道路与国道存在交叉，在职能部门间极易造成“想管的因为无权管没法管，该管的因为各种原因管不到位”的问题;三是交通设施和安全标志管理以及交通安全执法工作存在“两张皮”现象，交通与公安交警、城市管理部门之间的职责尚需进一步理顺。

2.交通建设融资平台缺失，资金压力难以缓解。交通建设投资大、周期长，而我县交通建设缺乏强有力的融资平台，造成我县交通建设资金压力很大。由于交通建设资金基本靠上级拨款和银行信贷，地方财政资金仅够适当贴息，交通建设项目负债还贷压力较大，在过去的公路建设中旧欠债较多，债务无法偿还，收费仅够支付利息。2012年以来，仅政府配套就短缺资金近两亿。各在建项目已经到了举步维艰的程度，压力很大，这些都是制约交通发展的瓶颈问题，也是当前急需解决的关键问题。

3.道路养护资金投入不足，建设成果亟待加强。由于个别乡镇对公路管养工作积极性不高，重建轻养思想还没有彻底改变，管理养护不够规范，管理方法、作业方式粗放简单，跟不上管理养护工作的实际需要，少数路段养护水平比较低，养护资金投入不足，离“养必到位”的目标还有差距。

4.交通规划科学性、前瞻性有待进一步提高。由于交通基础设施投资大，建设周期长，牵涉面广，影响持久，交通规划的科学性问题需要引起高度重视。

5.交通行政主管部门人员编制较少，影响工作顺利开展。目前交通局编制仅有6人，特别是工程技术人员严重短缺，但却承担着全县道路交通的规划、建设、养护和管理等多项工作。由于近年来我县交通建设量大，而现有人员都处于一职多岗，一人当作几个人用，大大降低了工作效率。

三、进一步加强我县交通工作的几点建议

1.高度重视交通工作，加快交通基础设施建设。交通是发展的先导，是国民经济和社会发展的基础，交通基础设施对经济社会发展具有无法替代的支撑作用，是基础建设的重中之重。同时交通事业又是公共产品，是政府必须作为的产业，加快发展交通事业，构建便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系，是政府不可推卸的重要职责。因此，县政府要高度重视交通工作，正视我县交通发展工作中存在的问题和矛盾，进一步增强做好交通工作的紧迫感和使命感。要盯住事关黄陵长远发展的交通基础设施项目建设，大力开展工作，积极争取上级支持，通过努力，使我县交通事业跃上全省先进序列。

2.理顺管理体制，构建大交通格局。要认真研究我县交通管理体制中存在的各种矛盾和问题，建立能领导大交通发展，能及时组织协调，高效运转的交通管理体制。加大对黄侯、黄韩铁路建设的支持力度，构建资源共享大交通格局，充分发挥公路、铁路立体交通体系综合效应。要认真理顺交通部门与城市管理、公安交警部门之间的关系，努力形成职责明确、协作严谨的行政管理体系。

3.加强资金保障，建立适应大交通发展的融资平台。加大财政对交通事业发展的保障力度，县政府要真正树立集中财力办大事的理念，压缩各类不必要的支出，加大财政资金对交通建设投资的引导作用，特别对于事关我县发展大局的重点交通项目，财政要不余遗力地保证工程前期工作开展和建设启动。要强化对交通专项资金的监管，特别要加强对公路建设资金的管理，做到专款专用，充分发挥资金的使用效益。针对当前我县交通重点项目建设融资难问题，建议县政府整合国资企业的优质资产，组建有一定规模和实力的交通投资公司，做大做强交通融资平台，实现滚动开发、良性循环目标。

4.依据现代大交通和长远发展要求，进一步完善交通规划实施。根据现代大交通和长远战略目标，调整和完善“十五”交通发展规划。做到公路、铁路相衔接,城市道路与预岗城市道路相衔接，路网布局与大项目产业发展相衔接，要增加路网密度，提高道路等级，切实缓解交通瓶颈制约。

5.狠抓落实，尽快推进公交城乡一体化进程。根据黄陵城市发展的需要，尽快完善“城乡一体化”的公交网络。整合现有资源，加大投入力度，增加站和线路设置，统一管理、统一规划、统一市场监督、统一服务标准，着力提升公交行业服务档次和服务质量，给市民创造一个优质、便捷、舒适、安全的公交出行环境。加快实行城乡大公交运行模式，加强城区与农村班线衔接，做到城乡公交相互融合、有序衔接、综合利用公交客运资源，建立结构合理，形式多样的公交客运网络，争取效益最大化和服务水平不断提升，为群众方便出行多做实事。