汽车工业计划经济管理论文范文

汽车工业计划经济管理论文范文第1篇

三十年后，我们还能聚在一起，将是多有意义的一件事。”这是上汽设计中心设计总监邵景峰分别时由衷地对我说的话。而他旁边的几位也都是中国汽车设计界的大咖，张帆，黄斌，常冰，罗冬飞，还有没到场的陆迪和龚冯友。而我，有幸将他们凑在一起，煮酒论道。

今年是《汽车之友》三十周年华诞，我们将以一种特别的方式纪念这个时刻。设计师，尤其是本土设计师一直是我想要做的话题。不仅仅因为我这个汽车设计本科毕业又不务正业的人还有些情结，更重要的是在他们中间，我一直都能看到未来。说起这几位都是中国目前汽车设计界的顶级人才，他们的作品有些拯救了一个品牌，有些创造了销售神话，有些则让国外同行输的心服口服。

不知道是巧合还是历史的必然，当我做完所有采访时忽然发现他们每个人的成长轨迹都不尽相同，而这些差异恰恰代表了一段时间内国内设计师成长的各种可能性，殊途同归，异曲同工。有之前已经拿到奔驰终身合同又服务于自主品牌的海归，有曾经在合资公司打拼创造销售奇迹的劳模，有十年磨一剑，帮助红旗成功涅槃的年轻设计师，也有放弃出人头地，专攻设计管理和设计流程的幕后英雄，不一一赘述。中国汽车产业高速发展的十几年也是本土设计师们奋发图强，努力成长的十几年。有多少人还记得当年乔治亚罗设计的一个小面就被市场奉若神明，几个都灵设计作坊出来混饭吃的大胡子就能骗取厂家几百万的设计费。我们不能责怪这个市场的不包容，因为那时候每个企业都在经历原始积累的阶段，没有输的资本，甚至还没有发现山寨是多么无耻的一种行为。

好在中国企业很快完成了原始积累，甚至收购、兼并了一些曾经的世界知名品牌;好在中国的合资厂家培养了大量优秀的工程和设计人才;好在越来越多的老板开始重视自己品牌的建设，理解设计的力量，有了足够的实力允许年轻人试错。所以我们看到，最近几年，越来越多的本土设计师开始撑起品牌的一片天，不仅仅是设计一款成功的车，而是在为厂家奠定品牌基因，确定发展目标;他们也不仅仅服务于其主品牌，越来越多的合资品牌，进口品牌为了打开中国市场，已经离不开这些懂市场，懂设计，懂中国文化的本土设计师。老板们更愿意倾听，不再指手画脚，发表意见，而最后的结果往往会给他们更大的惊喜。

如果说以程正，贾延良为首的前辈被称为中国第一代设计师的话，那么目前这些总监们无疑是中国第二代设计师的代表。前辈们摆脱了模仿的帽子，在极其恶劣的环境下依然做出了不朽的作品，这一代的精英们则通过自己的努力，让管理层、消费者、同行们看到了一个结果：不是中国人不行，而是这片土壤还不足以让我们成长，如今有了点阳光，再不灿烂一下谁还会相信你？我们曾经羡慕日本这样的汽车强国出了很多设计大师，殊不知他们也是一代一代积累传承下来，才有今天的成就，没有汽车工业的壮大，自然也不会有他们的成功，俗话说乱世出英雄，就是在急剧变革的市场环境里才会有更多的意想不到。

这一代设计师还处于市场从量变到质变的过渡时期，也许不会有闻名世界的设计大师，但是下一代的年轻人正在以更快的速度成长，他们有更好的基础，更多的机会，少走弯路就是在争取时间。那么，二十年后，当他们进入设计师的黄金时代，一定会有中国版的乔治亚罗，席尔瓦，班戈。

汽车工业计划经济管理论文范文第2篇

摘要：能源问题关系到人—自然—社会系统的可持续发展和人类文明的延续。能源问题反映了人与自然伦理关系的紧张，实质是人与人、人与自身的关系危机。人与人、人与自身关系的紧张、“义”的沦丧、以经济理性僭越价值理性，是能源困境的根源。从“控制自然”到“遵循自然”的伦理觉悟，科学发展观指导下的生态文明实践，为人类超越能源困境提供了可能。建构经济—环境—伦理生态，达致义利相融、德得相通，强化企业、政府等组织的伦理责任，呼唤“类本质”的觉醒是人类超越能源困境的可能路径。

关键词：生态文明；能源困境；人—自然—社会系统

能源是国民经济发展的原动力，能源的开发利用极大地推动了人类社会的进步。人类对能源的开发利用，已经历了古代的薪柴时期、近代西方工业革命之后以煤炭为主的时期、20世纪以石油为主的时期几个阶段。工业革命以来，人类一路高歌猛进，靠消耗大量能源创造了巨大的物质财富，而今，以化石燃料为主的不可再生能源日渐枯竭，人类面临着“能源危机”。进入21世纪，能源问题已涉及到全球安全、经济、政治、文化等各个领域，关系到人—自然—社会系统的可持续发展和人类文明的延续，必须在生态文明视域下以认真理性的学术态度剖析能源问题的根源并合理应对，以期为当今人类的生存和发展带来一个转折的契机。

一、能源问题的凸显及其伦理透视：人—能伦理关系极不和谐及其对人—自然—社会系统的负面影响

能源，作为自然界中能为人类提供某种形式能量的物质资源，其能量来源于自然，而化石能源是目前全球消耗的最主要能源。西方工业革命以来，在经济决定论、人类中心主义逻辑下，人类大肆开采和利用化石能源，化石能源几近枯竭，人—能伦理关系极不和谐。20世纪末，美国学者拉兹洛曾指出，“在过去的200年里，已经用掉世界矿物能源总储量的一半左右——3亿年太阳辐射的产物。仅仅在20世纪，人类社会用掉的能源就超过了有史以来所消费掉的能源”[1]。

自然环境是一个有机系统，人—能伦理关系不和谐会对人—自然系统带来连锁性的伦理负效应。大量燃烧化石能源已造成严重的温室效应和全球气候变暖，进而导致海平面上升，如果不加重视，在未来的数年内两极和雪山冰雪也将融化，全球大部分沿海城市和低洼地区都将面临灭顶之灾。随着我国工业化、城市化、现代化进程的推进，从城市房地产开发、道路交通与商业区建设、晚间亮化，到娱乐、休闲设施的建造和运营，无不耗能巨大。我国东部地区，随着城市居民生活基本达到小康水平，许多人拥有了私家车，私家车出行消费的石油与日俱增，不仅加剧了能源危机，而且加重了交通拥堵和空气污染。城市好似一个大工地，不仅城市建设耗能巨大，而且带来一系列伦理负效应——建筑机械带来的粉尘污染、噪音污染有增无减，空气质量急剧下降，并且，随着城市人口的不断集聚，居民生活污水、生活垃圾排放增加，直接造成人—水关系、人—气关系紧张。高污染的工业大都迁往郊区，厂区面积增加、生产规模扩大、耗能增加，工厂排放的废水、废气、固体废弃物增多，导致人—地关系、人—水关系、人—气关系紧张加剧，人与自然冲突的范围、程度都有所扩大。

人—能伦理关系不和谐，不仅影响人与自然协调发展，而且对人与社会、人与自身关系的和谐造成负面影响。进入21世纪，能源问题涉及社会的经济、政治、文化、生活各个领域。就我国而言，近年来，中国的工业化进程突飞猛进，已成为世界工厂，然而我国多数产业处于产业链的低端，主要承担劳动密集型、资源密集型产品的加工、制造工作，虽然为我国经济增长做出了贡献，然而耗能巨大、能源使用效率不高，严重影响我国社会可持续发展。据报道，我国单位产值能耗是发达国家的3～4倍，主要工业品能耗量比国外平均值高40%，能源平均利用率只有30%左右。在当前的国际分工体系下，我国能源供需缺口正在逐步扩大，能源净进口占能源消费的比重不断上升，能源安全已经成为我国经济发展的主要焦点，影响着国家政治地位、经济发展、民众日常生活等方面。在我国能源消耗结构中，煤炭占70%左右。我国80%的煤炭是原煤直接燃烧，大量煤炭低效燃烧带来严重的大气污染：二氧化硫的90%、烟尘和二氧化碳的70%、氮氧化物的67%来自燃煤。据估算，大气污染造成的经济损失占GDP的3%～7%。严重的大气污染造成了高昂的经济成本和环境成本，并对广大人民健康造成危害。其次看石油。当今世界，石油已成为国际公认的战略物资，不仅对人们的衣食住行产生深刻而广泛的影响，而且牵动着世界各国、各个行业的神经，海湾战争、利比亚战争无不是为石油而战。全球气候变化已引起各国关注，近年来全世界已多次召开气候会议讨论应对方案，各国对待减排的态度和行动，也是他们之间利益博弈的反映。再看能源问题对人与自身关系的影响。以汽车工业为例，汽车工业的迅猛发展，一方面，加重了大气污染、噪声污染、城市交通拥堵，另一方面，随着生活节奏的加快和工作竞争的压力，人们常常处于烦躁、焦虑的状态，道德责任感淡漠，信仰陷入危机，出现心理亚健康、精神老龄化症状，进而使人与自身的伦理关系空前紧张。正如舍勒所言：“时代的压力已经驱走了由早先生活方式存留来至今仍为人所赏识的较为高尚的情感力量的成分。”[2]现代社会，经济增长了，但人们的幸福感、安全感却没有增加，现代文明发展过程中增长指数与幸福指数之间相背离，人类处于“失乐园” 的边缘。

二、能源困境根源的伦理反思

（一）能源困境反映了人与自然伦理关系的紧张，实质是人与人、人与自身的关系危机

中国哲学的基本理念是“天人合一论”，主张人是自然界的产物，也是自然界的一部分，不是凌驾于自然界之上的主宰者，人类应当以自然界为精神家园，热爱大自然，与自然和谐相处，建立人与自然之间伦理的、美学的价值关系。[3]能源问题直接反映了人与自然的关系问题，而其根源仍是人与人以及人与自身的关系问题。马克思主义历史观认为：“整个所谓世界历史不外是人通过劳动而诞生的过程，是自然界对人来说的生成过程，所以，关于他通过自身而诞生、关于他的产生过程，他有直观的、无可辩驳的证明。因为人和自然的实在性，即人对人来说作为自然界的存在，以及自然界对人来说作为人的存在，已经变成实践的、可以通过感官直觉的，所以，关于某种异己的存在物、关于凌驾于自然界和人之上的存在物的问题，即包含着对自然界和人的非实在性的承认的问题，在实践上已经成为不可能的了。”[4]92这是自然界向人的世界运动，又是人的世界向自然界运动，这就是人类史和世界史。20世纪初，面对人类控制自然的努力带来的令人震撼的文明冲突和恐怖集结，马克斯·舍勒等思想家敏锐地意识到自然之控制所带来的实际后果是“人之控制”。舍勒指出，在现代文明的发展中，“人之物、生命之机器、人想控制因而竭力用力学解释自然，都变成了随心所欲地操纵人的主人”[5]。马克思也曾深刻地指出：“随着人类愈益控制自然，个人却似乎愈益成为别人的奴隶或自身的卑劣行为的奴隶。”[6]就人与自身的伦理关系而言，经济“单子式”的发展、科技理性的泛滥导致了人性的危机，即主体性和创造性的丧失以及价值失落、精神空虚和孤独，人沦为单向度的人。哈贝马斯在《合法化危机》中指出， 现代人类面临的生态危机，包括外部自然生态的危机和内部自然生态的危机两个方面，前者导致自然生态平衡的破坏，后者导致人类学和人格系统的破坏。后者存在于人的精神之中，因而更具有根本性。“当人们不再对自然怀有敬畏的感情，而将其视为征服、利用和占有的对象时，人的内部自然发生了不幸的‘异化’——理性与感性的、抽象和个别的、知觉和思维的、直觉和分析的分裂。”[7]

可见，因大量消费能源带来的能源危机、环境恶化、人与自然伦理关系的紧张与冲突，实质是人与人以及人与自身伦理关系的失衡。

（二）“义”的沦丧，以经济理性僭越价值理性

以消耗、牺牲能源和环境为代价换取经济增长，不仅直接带来人与自然（环境）伦理关系的极度紧张，而且导致不同利益主体之间为了自身的利益而进行明争暗斗的争夺，把人—自然—社会系统推向崩溃的边缘。[8]这一现象的背后是“义”的沦丧。

“义”和“利”的关系问题，是中国道德哲学的基本问题；义利合一是中国道德哲学的传统。“利”是欲望和利益，“义”具有两个规定，即应然和义务。黑格尔把义务和道德相等同，认为义务是道德的核心和本质。黑格尔指出，在道德世界观中存在着道德与自然的对立，他将“自然”换作“幸福”来说，同时又将“道德”换作“义务”来说，可见中西方道德哲学的相通之处。黑格尔指出，道德世界观之成为“道德”自我意识，是因为它在道德与自然、义务与现实的对峙中，执着于义务的本质性，在意识中以道德规律驾驭自然规律。只有坚持义务的本质性，才能够使人既能够从外在的、客观的个别性与偶然性解放出来，又使人从生物自然本能的情欲束缚状态下解放出来，实现真正的“自由”与“和谐”。[9]以消耗、牺牲能源和环境为代价换取经济增长，即是以“利”为义的标准，义屈从于利的“义”的沦丧，是义的伦理冲动在以利为方向的强大经济冲动下放弃了自己的文化本性和文化功能，是“经济决定论”本体思维的体现。

近现代社会将理性视为一切行为的根据和权威，以取代传统社会中的经验及神学世界中的上帝。恩格斯曾经对这种以理性为根基的思维方式和社会建构方式作过精彩的描述，他指出：“不承认任何外界的权威，不管这种权威是什么样的。宗教、自然观、社会、国家制度，一切都受到了最无情的批判；一切都必须在理性的法庭面前为自己的存在作辩护或者放弃存在的权利。思维着的悟性成了衡量一切的唯一尺度。那时，如黑格尔所说的，是世界用头立地的时代。”[10]经济理性，可视为经济与理性的合一，它属于工具理性的一种。在经济理性主导下，能源被大量挥霍，经济“单子式”的发展，引起了价值理性式微以及对自然控制的不确定性，能源、环境问题也愈演愈烈。

三、超越能源困境何以可能？

（一）从“控制自然”到“遵循自然”的伦理觉悟

罗素曾预言：“在人类历史上，我们第一次到达这样一个时刻：人类种族的绵亘已经开始取决于人类能够学到的为伦理思考所支配的程度。”[11]能源问题对人—自然—社会系统的负面影响，已严重危及人类自身的生存与发展，必须通过伦理觉悟让人们走出这一泥沼。现代工业文明“控制自然”的观念，孕育了现代性的两个基本价值维度：一是人与自然之间的主—奴关系建构，即人是自然的主人和统治者，是价值的主体和中心，自然不过是人宰制的对象，它处于客体和边缘地位。二是对自然的功利主义态度，认为自然仅仅是人可利用的资源，它是摆置到人类面前的持存物。在这种主奴关系和功利主义态度的意识支配下，人对自然进行无限度的“控制”、“征服”与索取，以满足自己不断增长的物质需求，这也是自然资源日趋衰竭、生态环境日益恶化的根本原因。威廉·莱斯曾呼吁：“控制自然的观念必须以这样一种方式重新解释，即它的主旨在于伦理的或道德的发展，而不是科学和技术的革新。从这个角度看，控制自然中的进步将同时是解放自然中的进步。后者和前者一样，是人类思想的一个合理的观念、概念、成就；因此，从控制到解放的翻转或转化关涉到对人性的逐步自我理解和自我训导。”[12]可见，莱斯试图矫正流行的“自然之控制”的观念，即将控制自然的任务理解为“把人的欲望的非理性和破坏性的方面置于控制之下”，而这种努力的成功将是自然的解放——即人性的解放。从“控制”到“解放”的转化有赖于一种人性之“自我训导”或“自我规范”的道德的进步，从而走出人类中心论的神话，达到“遵循自然”的伦理觉悟。[13]

（二）以科学发展观为指导，走向低碳之路的生态文明实践

如果说，从“控制自然”到“遵循自然”的伦理觉悟，是从“理论的态度”上为人们超越能源困境提供了可能。那么，就“实践的态度”而言，就是科学发展观指导下的生态文明实践。科学发展观是党中央根据中国改革和发展实践提出的符合当代世界发展趋势的新发展观，为我们超越能源—环境困境提供了指导。胡锦涛总书记指出：“要促进人与自然的和谐，实现经济发展和人口、资源、环境相协调，坚持走生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路，保证一代接一代地永续发展。”就能源产业而言，必须依靠科技进步，努力降低能源消耗，提高资源利用效率，改善环境，走低碳之路，推动太阳能、风能的高效利用，核能的和平利用，实现人的全面发展和普遍幸福。面对严峻的能源危机，我国把应对气候变化与国内可持续发展战略相结合，提出国内生产总值的碳强度下降目标，走中国特色的低碳发展道路，是我国走向生态文明的重要举措。同时，要践行“循环经济”、“生态补偿制度”、环境影响评价制度，用 GPI（真实发展指数）替代 GDP 增长指数等举措，在建设资源节约型社会、环境友好型社会的基础上，迈向生态文明的社会主义和谐社会。

四、超越能源困境的伦理路径

（一）建构经济—环境—伦理生态，达致义利相融、德得相通

德国伦理学家彼得·科斯洛夫斯基曾提出关于人的行为动力的两个结构——“最强的动力”和“最好的动力”。“人的最强的和最好的动力相互处在一定的关系之中，因为最强的动力不总是最好的， 而最好的往往动力不强。”[14]彼得所言的“最强的动力”，可理解为经济冲动力、追求利益最大化的动力；“最好的动力”可理解为伦理冲动力，是追求人格完善和精神超越的动力。根据彼得的分析，伦理价值等文化力量虽然不及经济力量直接和强大，但却能够为社会发展提供最为坚韧和持久的驱动力量，而后者则为前者提供实现途径，二者相互支撑。经济冲动力的作用方向是“利”，伦理冲动力的作用方向是“义”，义利互动，在二者之间保持适度紧张，是经济冲动力与伦理冲动力辩证互动、形成“冲动力的合理体系”的关键。义对利的扬弃与超越，不是否定“利”，而是要扬弃利的冲动的偶然性和自然质朴性，达到普遍性，即“利在义中”、“义中有利”、“德得相通”。

经济增长的目的是富民强国，提高人民的生活水平，优良的环境又是促进经济持续增长、提高人们生活质量的必要保障，伦理则为前二者提供道德规约。作为人类文明体系的基本因子，经济、环境、伦理三者“同一”于人类的最高目的与终极价值，都是为了促进人的全面发展和幸福。发端于20世纪60年代的生态觉悟的深刻意义，不只是人与自然关系的觉悟，而是整个人类文明的觉悟，是人类智慧的历史性飞跃。生态以有机性和内在关联性、整体性、共生互动与自我生长为原则，在生态智慧中， 经济、环境、伦理这三个“单一物”共生互动、相互耦合形成一个“普遍物”或实体。因为作为人类文明的基本因子，无论经济、环境还是伦理都难以在文明体系中自我确证其价值合理性， 只有三者共生互动、共存于同一实体才能确证其价值合理性。建立一种经济—环境—伦理生态，这既是走出能源与经济、能源与环境悖论的明智思路，也是当代人类和谐发展的必然选择。

（二）强化企业、政府等组织的伦理责任

超越能源危机，必须重视对组织的伦理反思和突出组织的伦理责任。长期以来，人们普遍认为，伦理道德是个人的事，集体、实体、组织具有天然的善和先天的合理性而逃逸于伦理视野之外。然而，20世纪最深重的文明灾难的制造者不是个体，而正是国家、组织这类伦理实体。当国家、企业等组织缺乏其道德自我意识时，就可能成为一种伦理的却又是不道德的存在。作为实体，它是伦理的；但作为“整个的个体”，却是不道德的，即“伦理的实体与不道德的个体”的悖论。要消除和超越这一悖论，必须“将道德责任的主体由个体移向实体，不仅追责个体的道德责任，而且追责实体的伦理责任，最终实现内部伦理性与外部道德性、个体责任与实体责任的辩证统一”[15]。要推行清洁生产、低碳技术，前期需要引进新的生产工艺和设备，会增加投资和成本，企业应克服经济冲动的过度膨胀，以组织伦理引导自身积极行动，强化企业的伦理责任；政府须控制“权力和利益的冲动”，发挥好引导、协调、监管等职能，帮助企业尽快实现生产方式、价值取向的转变。

（三）呼唤人的“类本质”的觉醒

马克思根据人的生成发展，把人类历史划分为三个阶段或三种形态：即自然发生的“人的依赖关系”，这是人的最初存在形态；“以物的依赖关系”为基础的个人的独立发展阶段，这是第二个形态；“建立在个人全面发展和他们共同的社会生产能力成为他们的社会财富这一基础上的自由个性，是第三个阶段”。[16]马克思曾经指明：“生产生活本来就是类生活。这是产生生命的生活。一个种的全部特性、种的类特性就在于生命活动的性质，而人的类特性恰恰就是自由自觉的活动。”[4]96经过“群体本位”与“个体本位”的发展，人类必定在否定之否定的逻辑支撑下向“类本位”跃迁，以突破能源—环境悖论，实现自由个性的全面发展。类存在是人的自由状态的真正实现。由于类存在本质把人的各种关系统一到自己的本质之中，它克服了自然、人和自身对人的束缚，所以人的自由之境在类存在阶段才有可能真正到来。按照马克思的思路，在类存在阶段，人既不是超越于个体之上的“共同体”的附属物，也不再是相互分裂的单子式的“孤独的个体”，而是由人格独立的个体而结成的“自由人的联合体”。每个自由人既是个体，又是包含类本质的总体，他把各种关系统一到自己的之中，不仅实现了人与自身的统一，同时也意味着实现了人和整个世界的统一。

参考文献：

[1]拉兹洛·E.决定命运的选择[M].北京：三联书店，1997：57.

[2]马克斯·舍勒.价值的颠覆[M].刘晓枫，罗悌伦，译.北京：三联书店，1997：119.

[3]蒙培元.人与自然——中国哲学生态观[M].北京：人民出版社，2004：16.

[4]马克思，恩格斯.马克思恩格斯全集：第42卷[M].北京：人民出版社，1979.

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[6]马克思，恩格斯.马克思恩格斯全集：第12卷[M].北京：人民出版社，1979 ：122.

[7]刘蓓. 生态批评：寻求人类“内部自然”的“回归”[J].成都大学学报：社会科学版，2003（2）：60—65.

[8]陈爱华.走向低碳社会的能源——环境伦理审思[J].鄱阳湖学刊，2011（1）：7—15.

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[10]马克思，恩格斯.马克思恩格斯选集：第3卷[M].北京：人民出版社，1972：404.

[11]罗素.伦理学和政治学中的人类社会[M].北京：中国社会科学出版社，1992 ：159 .

[12]威廉·莱斯.自然的控制[M].岳长龄，李建华，译.重庆：重庆出版社，1993：168.

[13]田海平.从“控制自然”到“遵循自然”人类通往生态文明必须具备的一种伦理觉悟[J]. 天津社会科学，2008（5）：1—7.

[14]彼得·科斯洛夫斯基.伦理经济学原理[M].孙瑜， 译.北京：中国社会科学出版社， 1997：14.

[15]樊浩.伦理—经济生态：一种道德哲学范式的转换[J].江苏社会科学，2005（4）：108—113.

[16]马克思，恩格斯.马克思恩格斯全集：第46卷[M] .北京：人民出版社，1972：102—104.

汽车工业计划经济管理论文范文第3篇

面对中国烟草行业“增长速度回落、工商库存增加、结构空间变窄、需求拐点逼近”四大难题和云南中烟工业有限责任公司“两统一、两整合”改革的深入推进，红塔烟草（集团）有限责任公司紧扣国家局和云南中烟改革发展新形势、新要求，从战略层面出发，以精益管理为抓手，全面推进基础管理转型升级，将生产系统的成功实践，逐步延伸到企业的各项管理业务，上下合力，不断完善精益管理的体系建设，使精益管理日益成为企业优化业务流程、提升管理质量的有效管理方式，助力红塔集团向着“努力打造一流卷烟制造基地”的任务目标不断前进。

适应新常态红塔集团全面提升管理水平

“精益管理对于红塔来说是一种传承和深化。”红塔集团经济运行部负责人说。实际上，红塔集团开展精益管理，具有强大的理论和实践优势——红塔集团是烟草行业较早开展精细化、卓越绩效管理的企业。无论是2007年“内部精细化管理”、2009年开展的“六个精细化管理”，还是2011年开展“精益六西格玛管理”以及2012年的“精益生产”，其本质都是“精益”。多年探索实践积累起来的丰富经验，让红塔集团在改革发展的浪潮中更有底气。

“我们必须要清晰地认清行业和云南中烟深化改革发展的新形势，积极加快职能的转型调整，把工作重心转向内部管理，花大力气解决好我们在企业管理中存在的问题和不足，精益求精全面提升管理水平和管理效率，持续增强竞争发展的内生动力。”红塔集团经济运行部负责人表示。

随着工作方向的进一步明确和干部职工对精益管理认识的不断深入，身处“两统一、两整合”进程中的红塔集团对自身的发展定位也愈加清晰：聚焦于生产运营中心、质量控制中心、成本控制中心“三个中心”建设，明确了集团“严格规范、精益管理、现代制造、队伍建设”的重点工作，重点强化快速响应市场能力、质量保证能力、成本控制能力、系统发展能力“四个能力”体系建设，形成支撑企业长远可持续发展的能力体系。“苦练内功，提质增效”成为红塔集团全新使命。

新定位，必须要有新作为。

红塔集团立足自身实际积极推进“四项关键工作”——以干部职工队伍建设、成本费用控制、内部监管、精益管理、思想文化建设为切入点，抓住重点、突破难点，以更加系统、扎实的工作推进发展；建立完善领导干部问责、目标对标、问题管理、审计监督、岗位激励“五个机制”，用机制激发活力，保障各项重点工作的落实；加强班子及队伍建设，增强班子引领发展的能力和队伍的战斗力、创新力、执行力；强化集团本部职能部门建设，提升服务和管理的专业化水平。

2015年1月1日，红塔集团最新版《管理大纲》下发执行，作为实现企业管理创新的行动纲领、指导管理行为的工作指南和规范管理运行的最高宪章，在《管理大纲》的总体框架下，红塔集团制定了精益管理推进方案，成立了精益推进领导小组，确立了质量、财务、基础管理等“九个精益化建设”项目，以系统规划和重点突破结合的方式，将精益理念渗透到每个岗位、每项工作中，促进“消除浪费、持续改善”的精益文化落地生根，努力形成全员、全过程、全方位促精益的良好文化氛围。

体系再优化红塔集团全面推行精益管理

“我们的精益改善不能再继续沿袭以往‘头痛医头，脚痛医脚’的老路，必须注重顶层设计，从对单个流程或者局部改善的关注转为对全局和战略的管控。”红塔集团分管精益管理的集团领导说。

“精益管理的本质就是‘持续改善、追求卓越’，实施精益管理的关键在于使每一个职工都真正树立精益思想，每个岗位的工作情况不断地改善，最终使企业形成自我改善的内生动力。”红塔集团经济运行部负责人说。积极构建责任与执行力管控模型，无疑是红塔集团对这一理念的有力践行。而全面推行“两书”管理，逐级强化集团责任文化和执行力文化，狠抓过程控制，形成管理闭环，促进人与系统的共同提升，正是对充分发挥建模引领作用最生动、最具体的运用。

“所谓‘两书’，包括‘部门（干部）承诺书’和‘岗位工作（绩效）计划书’。”红塔集团经济运行部负责人解释说，前者主要是通过与各级干部签订承诺书，将兑现结果作为干部考核、问责的依据，强化领导干部的责任和执行力；后者则根据岗位任务完成情况，作为员工岗位绩效分配、岗位晋升、评先评优的依据，促进持续改进提升。通过签订‘两书’，每个员工都可以在这个庞大的精益管理体系中，知晓自己的目标、做法和标准。”红塔集团经济运行部负责人说，精益管理的大战略，就以“两书”中一个个具体指标实现的形式，落实到每个员工身上。“在此基础上，集团遵循定量与定性评价相结合的原则，对一些关键指标进行考核与分析，让员工了解自身改善带给部门的价值贡献，并以绩效导向激发队伍活力。”

如今，红塔集团已在管理人员层面全面实现了逐级承诺制，建立了《干部问责管理办法》等一系列配套的干部监督及问责制度，实现了集团与干部管理的有效对接。“而岗位工作（绩效）计划书则是对部门任务目标的全面分解和具体落实，它可以促进员工的持续改进提升，是部门开展业务最有力的支撑。”据红塔集团经济运行部负责人介绍，红塔集团本部职能部门已100%建立并推行了岗位工作（绩效）计划书。“分层管控、细化执行。”以“两书”为标识的责任与执行力管控模型，上承企业发展战略，下接个体微观执行，全面引领红塔集团精益管理体系的落地。

如此，一个涵盖了“集团—部门—科室—岗位”的四级目标指标体系和“集团—部门、部门—科室、科室—岗位”的三级绩效考核体系，在红塔集团正式建立，这不仅使内部形成了清晰的精益目标责任体系，而且有效传递了云南中烟、红塔集团的发展目标和市场压力。

如果说，建模引领为精益管理营造了良好的运行环境，那么推进管理与信息化深度融合，则助推了精益管理体系的有效落地。

汽车工业计划经济管理论文范文第4篇

中国汽车工业50多年的发展历程造就了车业的繁荣。合资合作也好，自主研发也罢，不管是哪种方式，它们都为中国汽车工业做出了自己的贡献。不能否认合资合作对中国汽车工业发展的卓越作用，但特别要看到自主研发对中国汽车工业下一步发展的极端重要性。

一、为什么合资浪潮风起云涌

中国汽车从它诞生的那一天起，就是以引进为前提。1953年长春一汽引进的是前苏联的车型。1969年在湖北十堰起家的东风公司虽然以发展民族汽车为己任，但毫无疑问的是，其中型卡车同样是以模仿起家，所做的一点研发也无非是适用性开发。至于后来的重、轻型载货车也大抵如此。而轿车则基本上采取“拿来主义”的做法。首先引进某一个车型，等到尝到了引进的甜头，再引进一条或几条生产线，最终发展到目前的全方位、全系列合资合作。上海汽车率先从德国大众引进，一款“桑塔纳”在中国汽车市场纵横驰骋二十几年，滚滚财源使名不见经传的上海汽车异军突起，创造了车界的神话。随后，上海汽车继续提速，先与德国大众联姻成立上海大众，后与美国通用合资诞生上海通用。两次大手笔运作，使上海汽车稳居业界三强。在它的影响下，一汽、东风也都加快了合资合作步伐。时至今日，三大集团通过合资合作已占据国内汽车市场的半壁江山。至于北汽集团和长安汽车，它们虽然后手入市，但借资本运作的巧力，特别是借助于与外资联手，现在已渐成气候，其销量或者利润总额大有挤进“三强”之势。

合资合作已然在中国汽车这个大舞台上粉墨登场，并演绎出多幕乌鸦变凤凰、丑小鸭变白天鹅的经典大戏。合资合作果真有这么大的神奇力吗？

从跨国公司来看，它们没有理由不看重中国这块庞大而获利丰厚的市场，但是资本的本性又使它们犹豫不决。这是因为：资本首先要考虑其安全性。一方面，“红色”中国的制度安排毕竟不同于跨国公司的母国，由意识形态落差而导致“资本蒸发”的事件在以前的社会主义国家毕竟司空见惯（如前苏联对外国资本的无偿剥夺），跨国汽车公司不得不心存疑虑；另一方面，中国处于市场经济发育初期，市场机制的发育和成长毕竟需要时间。在市场交易规则不健全，整个社会缺乏信誉的条件下，跨国公司单刀赴会，盲目进入中国市场，是要冒很大风险的。资本的趋利性使它们想进入并占领中国汽车市场，资本的安全性又使它们踌躇不决。抉择的结果：它们甘冒“杀头”的风险，通吃中国汽车这道“最后的晚餐”。而为防范于未然，比较理性的做法就是寻找到一家或几家中国企业进行合资。

从中国政府这个角度来看，闭门造车已使中国的汽车业落后于世界汽车工业发展的平均水平。在这种条件下，用市场换技术、换资金、换管理、换发展汽车的先进理念可能是唯一的选择。但是，政府也有它难言的苦衷：全方位的过快对外开放会诱使列强的长驱直入，如果应对不当，很可能导致本土企业遭受毁灭性打击；而如果放慢开放的步伐，亦触及不到中国汽车的软肋，“灵魂深处的革命”自然无从谈起，于中国汽车工业的长远发展贡献甚小。因此，既要对外开放，又要循序渐进；既要允许外资进入，又要对其行为加以限制；既要通过“嫁接”剪除残留在中国汽车企业身上的僵硬体制与机制，又要利用合资合作的契机全面提升其素质。

至于中国汽车企业大多热衷于和跨国公司合资也有其必然性。尽管合资合作的具体原因不尽相同，但追求赢利无疑是最重要的目标。跨国公司尚且觊觎中国市场，中国汽车企业自然不甘落后。而这块市场给大家的丰厚回报到底能够持续多长时间无人知晓，所以讲求快，讲求短期的效益和赢利就成为汽车企业的普遍预期。而合资呢？恰恰可以在很短的时间里给企业带来产品，而在中国这样一个汽车卖方市场国家，只要有产品就不愁没有销路。企业理所当然愿意合资，忙于合资。如果自己作研发，不但必须进行大量的前期投入，而且要冒很大的风险，何况就算是自己所作的研发能够成功，但是周期长，见效慢，无批量，到那个时候，中国汽车市场到底变得怎么样，到底还有没有目前这么高的利润回报都是一个未知数。因此，与其指望遥遥无期的自主研发，还不如干脆进行合资。

中国汽车企业热衷于合资合作，冷淡于自主研发，还与中国汽车市场自身的特点有着密切关系。换言之，中国汽车市场的大容量、潜在性、封闭性和不平衡、多层次可以给中国汽车企业提供足够的生存空间。前无发展的动力，后无竞争的压力，中国汽车企业因此富裕而滋润。这块市场很大，中国自身那点汽车生产能力又远远不能满足这庞大的需求，加之政府对本国市场的保护，跨国公司不能自由地进来，中国的消费者也不能在国际市场上自由购买，因而只有进行渐进式的引进，而在引进之后往往又不需要作任何研发就能源源不断地进行销售。即便喇叭不响，只要车子能动，就可以赢利。在这种情况下，中国汽车企业还有必要去作研发吗？

二、理性看待当前的合资合作

作为一个发展中大国发展自己的汽车工业可以有多种选择，不可能也不应该只有一个单一的固定模式。中国在上世纪中后期大规模地发展自己的汽车业，一开始其实选择了多种模式。如三大集团的合资合作、安徽奇瑞的从模仿到自主研发、哈飞的引进和创新并举以及吉利的自我发展等等。应该说从当时情况看，都有它的合理性。这些发展模式至今仍然存在，而且都有许多可圈可点之处。但由于三大集团在中国汽车业的影响力，使得合资合作这一模式渐成风潮，逐渐演变为中国汽车工业发展的主旋律。

应该看到，合资合作为中国汽车工业的发展做出了自己独特的贡献。合资合作带来中国汽车供给能力的提高，带来产品线的完善，更带来汽车工业的“战国时代”。而最为重要的是：合资合作带给中国汽车业的不仅是汽车产品本身，更是发展中国汽车工业的先进理念。如，经过多年的合资合作我们用亲身实践得出了“造卡车是小学水平，造轿车是大学水平，造重型车是研究生水平”的结论。而对如何发展中国汽车工业模式的探讨，则更抓住了中国汽车工业的命门。而今，借鉴欧美模式，学习日韩模式，避免巴西模式，探索自己模式已经深入人心。而且，跨国公司的进入同样对中国本土企业素质的提高产生积极影响。通过合资合作，大多数国有独资汽车企业迅速与跨国公司接轨，并建立起较为科学、规范的现代企业制度，这使得原来国有企业的“制度缺陷”在短期内迅速得以克服，并迸发出强劲的增长后劲。

应该强调的是：现在的自主研发并非是指自我研发和封闭研发，它还包含了合作研发、共同研发、外部引进研发、开放性研发等多种丰富的思想内涵。说合资合作不能自主研发既不符合事实，也有失公允。合资合作与自主研发并非水火不容，而是处于一种互相转化的辩证状态。合资公司可以进行自主研发，而自主研发型企业同样可以与外方合资，不应该把二者截然对立开来。

具体地说，中方可以利用合资合作这一形式提升自主研发能力，打造自主品牌，称“合资合作条件下的自主研发”；自主研发型企业一旦羽翼丰满也可以与外方合资，寻求全球扩张和利润的最大化，称“自主研发主导下的合资合作”。当然，在合资公司做自主研发要困难得多。因为合资公司里面的研发更多强调了“合资合作”研发，更多反映跨国汽车公司的价值观与研发理念，体现的是合资双方的共同利益。但这决不意味着你不可以利用“合资公司”这个平台去做自主研发。相反，在合资公司里自主研发的力度越大，对合资公司创造的效益越多。

反观目前被学、业两界所称道的自主研发企业，它们的研发同样是先从引进开始的。先有一个“起点”，然后比这个“起点”更高。这个“起点”无非是“站在巨人的肩膀上”，是立足于外国的技术或者产品。如果没有一个“站”字，自主研发基本无从谈起。因为从目前的情形看，从零做起的纯而又纯的自主研发企业根本就不存在。首先是模仿，然后是创新。模仿愈彻底，创新愈充分，研发的力度就越大，新技术和新产品离原技术和原产品的距离就越远，世界性减少了，而民族性增多了，量变的结果产生了质变。如果新技术和新产品能够被市场和用户所接受，而且其质量、款式、性能等要素远远强于原技术和原产品，那这个企业就会甩掉“模仿型企业”的帽子，摇身一变成为“自主研发型企业”了。日、韩汽车起飞的经验无不说明了这一点。没有过去老“福特”与老“奔驰”作铺垫，也就没有今天“现代”与“丰田”的后来居上。

所以，引进是必要的，合资合作也没有什么过错。合资合作与自主研发恰似驱动中国汽车驶向世界的双重引擎，缺一不可。不能因为合资合作而忽视自主研发，也不能因为要搞自主研发而否认合资合作的重要意义。能否进行自主研发完全取决于自身，不应该把中国汽车自主研发能力的脆弱归因于合资合作。相反，引进与合资合作完全可以为下一步的自主研发创造条件，打下基础。这里的关键点就在于：你有没有自主研发的内在动力、市场氛围和政策导向，有没有“青出于蓝而胜于蓝”的民族自信心和远大理想，有没有时不我待的国家危机意识。

三、自主研发刻不容缓

自主研发不能等待，仅仅满足于合资合作所带来的繁荣，那是一种短识，是极其危险的。拉美众多发展中国家发展汽车工业的实践充分验证了自主研发的极端重要性。巴西汽车在上世纪六七十年代可谓叱咤风云，但经历了一阵喧嚣之后，又归于沉寂，至今很难看到“巴西汽车”的影子。巴西模式的失败，其根本原因就在于没有掌握核心技术，不愿意或者没有能力去搞自主研发，完全把自己的命运系于跨国汽车公司一身。现代和大宇也曾是韩国两个最大的汽车制造企业，也都通过CKD方式组装外国产品开始学习技术。但现代始终坚持自主学习，而大宇却长期依靠与美国通用合作来获得技术。今天，现代已经成为世界级的汽车生产商，而大宇却在亚洲金融危机之后被通用重组。

自主研发不能犹豫，这是由世界汽车工业发展规律和中国汽车市场发育现状所决定的。综观世界汽车工业发展史，有三个鲜明的特点：一是技术的不断创新和成本的下降；二是销售和服务等非技术因素在汽车产业链中地位的提高；三是汽车生产厂家利润的不断摊薄。其实，中国汽车市场也越来越清晰地呈现出这样三个特征。如前所述，中国汽车不愿意进行创新，其中隐含着一个重要的假设。那就是：汽车产业必须作为一个暴利行业而存在。在这种背景下，无论是本土企业，还是外资伙伴，大家都有丰厚的回报。由于垄断利润过于肥厚，大家都有钱可赚（按有关资料推算：在合资合作企业中，中外双方以1:4的比例瓜分了全部利润，中方所得虽然有限，但相对于自己的实力以及对合资合作公司的贡献而言已经心满意足了），中外两个伙伴因此都能接受，彼此却也相安无事。中国本土汽车企业希冀借助于跨国汽车公司的力量借力发展，走“吸附式发展”的道路，正是以此为前提和代价的。

不幸的是：中国汽车产品价格的一降再降，汽车企业利润的逐渐下移已经昭示着：中国汽车产业作为垄断行业的地位早已不复存在。当前各汽车厂家——降低成本，开拓市场，裁减人员——一幅为生存而奔波的真实图画就充分说明了这一点。在这种情况下，单纯的模仿和引进都将是死路一条。由此可以推论：在现实条件下，对于大多数积弱的中国本土汽车企业而言，走自主研发之路已成必然。自主研发型企业自不必言，合资公司的中方资本也只能如此：如果不做自主研发，仅与合作伙伴一起创新，打造的是别人的汽车，做的是他人的“嫁衣”；而在合资合作的基础上自主研发，道路才能越走越宽阔，才能创出自己的品牌，缝出自身的“衣裳”。这就是当代中国本土汽车企业所面临的残酷选择，是一道绕不过去的坎。

从合资合作的实践上看，没有自主研发能力就要处处受制于人，缺乏核心技术就掌握不了发展汽车工业的主动权和主导权。“东风”品牌之所以能被日方认可并在合资公司中占有一席之地，一方面源于东风公司几十年对“东风”品牌的精心呵护，源于东风公司自主研发的实力、能力和底气；另一方面在很大程度上则是由于“东风”品牌与日产的产品线呈现出一种互补的关系，而不是互相替代。但是，类似这样的案例毕竟是少数。事实上，自主研发不能自然长成，在合资公司打造自主品牌并非易事，需要勇气、志气和胆识，需要对方的理解、支持，甚至要为此与外方进行坚持不懈的斗争，一味容忍对方的摆布将会断送自主研发的权利和发展自主品牌的大好前程。就大多数合资公司而言，合资也确实没有给自主研发提供一个哪怕是一般性的平台，尤其在轿车领域，外资对中方的打压是显而易见的。中方由于缺乏核心技术，时时处处要受到对方的限制、掣肘和控制，饱尝了合资合作中遭受挤压的痛苦。且不论引进别人的技术要付专利费，也不说购买别人的零部件，出卖产成品外方玩了多少“猫腻”。单是一个车门把手的细微变动都得经对方点头允许这件事，就足以说明自主研发的极端重要性。尽管这种改动成本更低，更切合中国消费者的行为习惯，但中方却没有改动的话语权。同样，由于外方掌握了核心技术，他们在对中方进行技术输入的同时，却又不让你掌握这种技术。输入的目的不是为了让你长大，而是为了获取垄断利润。所谓“市场换技术”换来的东西却有限得很。由于外方严格防范“技术外溢”，其在技术方面的垄断优势，使得他们在中国汽车市场上如鱼得水，游刃有余，赚得盆满钵满。不仅在汽车技术专利费用方面漫天要价，而且在卖给中方的相关配套设备上也大做手脚，中方由于天生的“技术发育不良”也只能一忍再忍，甚至不得不委曲求全、姑息迁就。对于众多的中国汽车零部件企业来说，命运可能更为艰难。如果不能迅速掌握外方的技术标准，自然也就无法满足对方的配套要求。在全球采购已成国际化潮流的大背景下，中国汽车零部件企业在竞争中处于下风是最自然不过的事。更何况，跨国汽车公司原本就有自己配套的零部件商。

自主研发时不我待，政府同样有着不可推卸的责任。尽管国家的汽车产业政策已经突出了自主研发这一条，但在资金注入、融资渠道、研发风险等诸多方面都应该有相应的配套措施出台。政府要千方百计、想方设法鼓励中国本土汽车企业走自主研发之路，在舆论宣传上、在财政安排上、在政策导向上、在帮助企业解决面临的困难上都应该迈出坚实的步伐。

总之，合资合作铸就了中国汽车业的神话，但自主研发这根软肋又一直制约、压抑、阻挠着中国汽车驶向世界。纵观世界汽车工业发展潮流，要想使中国汽车在世界汽车大舞台上占有一席之地，现在的确到了应该打造中国汽车品牌的时候了，而一旦“中国汽车”横空出世，它们就会像中国的家电一样，颠覆世界的制造规则，创造出新的神话。

汽车工业计划经济管理论文范文第5篇

摘 要：对滤芯寿命检测原理进行了分析，设计了一种具有可以判断滤芯寿命并提醒更换功能的过滤装置，对过滤装置的结构方案进行了研究，对自动检测系统方案进行了设计。

关键词：滤芯寿命；监控；过滤装置

1 概述

液压与气压传动是现代化的机电设备中经常采用的一种传动方式，广泛应用于机械制造、汽车工业、航空工业、工程机械、建筑机械、锻压机械、矿山机械、食品机械、包装机械、电子工业、印染机械等行业。

在液压或气压系统工作时，会产生杂质，影响系统工作，需要选用一定的过滤装置，对流体进行过滤，清除杂质。常用的过滤装置是采用滤芯进行过滤，滤芯是易消耗品，需定期更换。目前一般是依靠工人经验估计滤芯寿命，即何时更换滤芯，主要存在的问题有：第一，滤芯早已经达到寿命却没有更换，从而影响系统性能、生产效率和生产安全；第二，滤芯还没有达到寿命，可以继续使用，提前更换造成很大浪费，提高了生产成本。

針对上述问题，本文设计了一种可以自动监测滤芯寿命并具有报警提醒功能的过滤装置方案，可以极大地规范滤芯的更换操作，节约成本，提高效率，避免人为估计产生的诸多问题。

2 具有滤芯寿命监控功能的过滤装置的设计

液压油或气体经过滤芯过滤后，其在管路内的压力会有一定下降，利用压力传感器监测过滤装置输出端的流体压力，利用单片机计算输出端压力值并同设定压力值比较，当输出端压力值降低到等于或小于设定压力值后，即判断滤芯达到使用寿命，并发出报警信号，提示用户及时更换滤芯。系统主要分为机械结构和控制器两部分。

过滤装置主体由控制器、壳体、输入接口及其上的输入阀、输出接口及其上的输出压力传感器和输出阀构成，滤芯安装在壳体内，输入接口连接液压或气压管路的输入端，输出接口连接液压或气压管路的输出端，液体或气体由输入接口流入壳体，流经滤芯，过滤后，由输出接口流出。输出压力传感器测量输出端液体或气体压力。

控制器以单片机为核心，输出压力传感器接口连接输出压力传感器的数据线，压力数据由单片机进行处理，由数码管显示模块实时显示，按钮组件用来设定输出压力设定阈值和系统复位，指示灯有红、黄、绿三色，表示当前的输出端压力状态，时钟模块用来产生实时时间信息，帮助计算当前滤芯的使用时长，存储器用来保存设定好的压力值阈值和滤芯更换记录。报警器驱动器由继电器电路构成，受单片机控制，驱动报警器工作。

工作时，首先关闭机械阀，打开壳体，放入滤芯，通过按钮组件输入设定压力阈值。打开机械阀，接通输入和输出，液压油或气体由输入接口进入壳体，经过滤芯过滤掉杂质，由输出接口输出，输出压力传感器测量输出接口处的流体压力，数据由控制器中的输出压力传感器接口传送给单片机，数码管显示模块实时显示当前输出压力及滤芯的累计使用时间。正常情况下，指示灯为绿色，当单片机计算发现输出压力的降低值达到输出压力值与设定压力值之差的80%后，指示灯变为黄色，当单片机计算发现输出压力降低到等于或小于设定压力值后，指示灯变为红色，同时单片机输出控制信号给报警器驱动器，驱动报警器工作，发出报警声音，提醒及时更换滤芯。

3 结语

本项目方案实现了对液压或气压系统过滤装置的滤芯寿命的自动分析，并具有提示功能，更适用于单体监测控制。未来也可以通过升级改造，强化通信联网功能，实现远程监控。

参考文献：

[1]许福玲，陈尧明.液压与气压传动[M].北京：机械工业出版社，2012.

[2]甘晓晔.测试技术[M].北京：机械工业出版社，2015.

[3]张元良，等.单片机综合设计实用教程[M].北京：机械工业出版社，2013.

作者简介：郎庆阳，男，讲师，研究方向：机电一体化应用。

汽车工业计划经济管理论文范文第6篇

摘 要：环境污染和世界能源危机的问题日益严重，这不得让我国汽车工业面临着一个严峻的挑战。虽然说好多发达国家的政府已经对发展新能源汽车做了详细的的计划，然而身处发展中的我国，政府也紧跟发展潮流对中国新能源汽车作了具体部署的工作，并将其作为一个开发创新产业予以重视。这篇文章简略的叙述了新能源汽车的分类及特点，对我国当前的新能源汽车发展的前景进行简单分析，并且针对我国新能源汽车的发展状况做了个预测。

关键词：新型能源汽车 汽车工业 计划 发展的前景 预测

在世界能源面临枯竭、节能意识的这个大环境下，我国的新能源汽车研究项目不得不被列入国家‘十五’期间的“863重大科技课题”，并且将汽油车纳为改革的起点，以氢能源动力汽车作为发展对象。“国家节能与新能源汽车大规模推广应用”工程在2009年来启动，在科技部牵头下我国新能源汽车的产品不断全面推向市场。紧接着各种新能源汽车在我国的各大城市不断现身，而且成批出现。然而希望能占据这个大市场的各大汽车企业，面对广阔的汽车市场都想占据市场主导地位。从2008年北京奥运会到2010年在上海举办的世博会，还有2013年倡导的‘中国梦’等等这些给新能源汽车发展营造了美好的前景。

1 各类新能源汽车的分类和特点

像燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，这些新能源汽车除了使用汽油、柴油发动机、采用新型车载动力装置及新型能源，从我国车辆的动力装置和驱动方面来看，我国目前正在开发创新的新型能源汽车概括的来说有以下六大类：气动汽车、纯电动汽车、二甲醚汽车、氢汽汽车、燃气汽车、醇类汽车以及以拿生物质能作为燃料的车类等[1]。氢燃烧热值高，且燃烧产物是无污染的水，这不仅有利于燃料开发。然而推广氢能汽车就必须解决廉价氢气问题、氢气的研制高效性、便宜氢气供给发动机等问题。

2 中国新能源汽车的发展阶段

2001年，我国科技部在‘863’计划中设立电动汽车重大专项，同时把燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车3种整车技术提倡为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机和动力电池3种关键技术为“三横”的研发布局，提出发展新能源燃料电池。[2]

发展节能环保、可持续发展的汽车技术要求是在2004年5月，国家发改委发布《机动车产业发展政策》上有所提及。

2006年2月，在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》中提出，研发和设计对象是混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池。

在次年六月在《国务院关于节能减排综合性工作方案的通知》中，明确鼓励‘研发生产发动机和燃气汽车；开发生产混合动力汽车的电池、发动机……’。

相继同年国家发改委颁布执行《新能源汽车生产准入管理规则》和《产业结构调整指导目录》，前者对新能源汽车做出概念界定，而且统一要求各类新能源汽车生产的标准。

然而在经历短短两年后，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》决定新能源汽车工作示范地放在北京、上海等13个城市，且倡导率先在城市公交、出租、公务、环卫和邮政公共领域使用拓广。

在同年3月和6月《汽车产业调整和振兴规划》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》两个文件，分别提出加快汽车产业调整，以新能源汽车为突破口。[6]

《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》是我国财政部、科技部、工信部、国家发展改革委联合下在2010年6月凡试点城市私人购买插电式混合动力车、登记注册和使用的插电式混合动力不但不惩罰还对乘用车纯电动乘用车给予经济补贴，可达6万元。

2011年可是我国“十二五”规划的开局之年，也是新能源汽车产业化的起步之年，我国新能源汽车产业借助产业发展规划和相关优惠政策的刺激下，必将掀起一轮新的投资热潮。这一轮新能源汽车的投资热潮将有别于前期的概念炒作，主要应集中在有核心技术突破、有产品实现产业化、有良好发展前景、有业绩增长潜力的相关上市公司。新能源汽车再也不是一个仅仅只有概念而无实质内容虚无缥缈的行业。

然而2012的我国新能源汽车产业不得不面对这样的现实：一方面，在新能源汽车产业技术环节不但缺乏大量资金投入而且所研发的新能源产品迟迟不能成实物，这不仅影响新能源汽车车型的上市效益，还间接留予私人消费市场；另一方面，大批投资者看到产品未很好的上市，便朝向新能源汽车产业中低端市场，不但导致产业部分环节生产量过高。新能源汽车投资已有明显变化。

在我国汽车工业协会发布的一项数据是这样显示的，年初前三个月生产的新能源汽车数达8626辆，新能源汽车销售数达10202辆，而全国同时期的汽车产销数将近480万辆。在国外对电动汽车的政策是这样说的。美国面对新能源汽车采取减税的同时对符合补贴新能源混合汽车企业达到6万销量作为界线。对累计销量达3万辆车消费者接收50%的减税优惠政策，累计达到4.5万辆车消费者享有政策是减税25%。而对销量超过6万辆车政府补贴不是很明显。但是销量不足3万辆的企业均没有享受减税的优惠政策。换句话说，新能源汽车销量达不到消费线就不够享受政府补贴条件。

3 对新能源汽车的发展展望

专家们预测可能到2020年，我国的插电式混合动力车、纯电动车和其他新能源车用于乘用车辆可达到10%～20%。因此纯电动汽车、插电式混合动力车和其他新能源车的发展趋势是不可估量的。[3]

我国一汽集团不仅担任国家“863”计划中的“解放牌混合动力城市客车研究开发”以及“红旗牌混合动力轿车研究开发”项目，其中汽车新产品公告的车名以混合动力开发电动客车居首位，而且也已投入中心城市示范应运。一汽集团开发的奔腾B50插电式混合动力轿车是我国的新一代节能环保车，奔腾B50的混合动力系统技术以及整车制造都是一汽集团在创新技术上的一些亮点，车速可达到每小时183 km惊人的速度，而且油耗每100 km耗油大约5 L，排放达到国Ⅳ标准。

上汽集团在新能源车方面，起步相对晚了一点。荣威750是2009年上汽集团亮相的第一代自主研发的混合动力轿车，紧接着有研发了上海牌纯电动汽车，这边诞生了新一代“上海牌”燃料电池轿车。

油电混合动力以及纯电动车是比亚迪公司研发的新型能源汽车。DM双模式混合动力系统不言而喻就应用到F3DM和6DM双模式混合动力车了，纯电动和混合动力之间具备的优点就是用户可以通过按键自由切换。其开发的e6纯电动汽车和同平台生产的F6，电池充电在15 min左右可达电池容量80%，当其车e6和F6续驶里程都在60 km等速的时候达到400 km，e6可谓是世界上目前续驶里程最长的纯电动轿车。比亚迪e6纯电动出租车在2010年3月已被在我国深圳进行试运行。e6比亚迪自主研发的铁电池，是全球首款采用铁电池为动力的纯电动汽车。动力能源转化率高达90%，远高于传统燃油车。动力强劲，最大功率为90 kW，最大扭矩为450 N.m。百公里能耗仅19.5度电，费用仅为燃油车1/4。铁电池使用寿命长，循环充电4000次后，仍有80%容量。

汽车的混合度和动力系统结构是近年来国外混合动车技术展现出的一大亮点。电池的研发技术不断成熟，混合力已经不断的向着电气化转变。前期是混合动力为主，发动机和电机集成，后期偏向纯电力动力，传动系和电机集成为主。最终向纯电动化转型。

A5BSG车型在2005年被奇瑞公司首次推出，这是中国自主品牌首次批量投入生产的混合动力唯一的车型，在2007年正式投放芜湖出租车市场使用，面对混合动力轿车产业化、市场化A5BSG车型是我国自主混合动力知识产权首次亮相。

同时期我国长安、江淮、长城等诸多企业也相继研发属于自己的自主知识产权的新能源汽车。

国家的发展不言而喻来自丰厚的物资资源、节能减排对能源环境的保护不仅是国际组织责任也是整个汽车行业的大家庭面临的一个不可逃避的问题。我们面对大量能源消耗和大气污染问题，汽车行业不得不把节能减排工作列为重点对象。目前，从研发向规模产业化过渡是中国的新能源汽车发展的重要阶段，新能源汽车的研发以及推广将是中国大企业的重点工作，最终实现从一个汽车制造业大国向一个产业强国的转型。[4]

我国的新能源汽车导入的市场与发达国家相比将近迟10年，新能源车的标准制定被国外大企业抢先占领，中国市场呼唤尽快占领新标准和汽车企业自己的知识产权，我国政府也及时推出促进新能源汽车一系列市场化的政策，这些优惠政策中有财政补贴，减免税收以及政府采购等方面。

在《2013-2017年中國新能源产业发展分析及投资前景预测报告》中的市场分析出指出立足世界新能源行业整体发展，对中国的新能源行业的发展，像对太阳能、风能、生物质能、地热能、核能、氢能、海洋能、可燃冰、新能源汽车等开发要加大投资力度。[5]

从目前发展形势来看，未来新能源汽车的车种将以纯电动、油-电混合动力以及燃料电池为主。纯电动汽车的电池成本高、电池所容纳的电量续驶里程短，并且需要廉价的配套设备充电，不适合产业化大批量生产。因此，混合动力汽车技术的研发规避了不足。但是清洁能源汽车还是非燃料电池汽车莫属。

当前节能与新能源汽车的技术平台我国基本建立成型，独立自主的知识产权是未来新能源发展的趋势，所生产的零部件要完整配套，应该把小批量整车生产向大规模产业化生产作为目标。

4 结语

（1）从目前发展看，未来新能源汽车的车种将以纯电动、油-电混合动力以及燃料电池为主。

（2）燃料电池汽车被认为是清洁能源汽车的终极发展结果，油-电、油-气混合动力是目前规避风险的最佳选择。

（3）随着汽车工业发展和技术逐渐成熟，电动汽车是走进家用轿车的首选基本交通工具。

参考文献

[1] 边耀璋.汽车新能源技术[M].北京：人民交通出版社，2003.

[2] 邵毅明.汽车新能源与节能技术[M].北京：人民交通出版社，2008.

[3] 2013-2017年中国新能源产业发展分析及投资前景预测报告.