海上溢油事故分析

海上溢油事故分析（精选6篇）

海上溢油事故分析 第1篇

溢油事故发生时，应立即采取应急措施保护这些资源。由于溢油对不同岸线的影响是不同的，因此它们对溢油的敏感性也不同。溢油事故发生时，要根据各类岸线对溢油的敏感程度排列优先保护次序，以供决策者确定应急对策。溢油对环境的危害程度还与环境自身的特征有关。溢油发生地点是否是敏感区，溢油发生的季节是否是鱼类产卵期、收获期，不同的海况等，都影响溢油的危害程度。相同规模的溢油事故，发生在开阔水域要比发生在封闭水域的危害程度低；发生在海洋生物生长期要比发生在其产卵繁殖期的危害低。

三、海上溢油事故的应对措施：

我国政府高度重视海洋环境保护和船舶污染防治工作，并长期致力于建立“预防、应急和赔偿”三位一体的船舶溢油应急管理模式。

（一）不断建设应对事故的长效制度

１、加大船舶安全检查力度

多年来交通部海事局一直重视船舶安全检查工作，应加大检查力度，重点提高检查质量，旨在进一步提升沿海航行船舶的安全状况，严厉整治低标准船舶。

自２００３年以来，我国对外国籍船舶进行的港口国监督检查总艘次维持在４０００艘次左右，在检查中查处缺陷总数增长６７．２９％，滞留船舶数量增长９５．３８％；对中国籍沿海运输船舶进行的安全检查总艘次变化不大，检查中查处缺陷总数增长２３．２１％，滞留船舶数量增长２５４．８７％。

２、加强水上交通管理，减少船舶事故发生

交通部海事局近年来加大投资力度，在沿海和长江水域建成了２４个船舶交通管理系统，６５座雷达站。在成山角水域、长江江苏段、珠江口、长江口、长江三峡库区等重点水域实施了船舶定线制。通过强化船舶交通管理，有效减少了船舶碰撞、搁浅等事故的发生。

３、开展专项整治

针对影响水上交通安全的突出问题，交通部海事局深入开展专项整治，改善了水上交通安全环境。通过开展低质量船舶专项整治，全国范围检查１０００多家造船厂（点），关停并转３０３家，完成整改２９１家，正在整改４０６家，提高了我国造船工业的水平。通过开展船舶载运危险货物专项整治百日会战，实施集装箱开箱检查２８４５次，查获危险货物瞒报案件１２０起；检查液货码头２１５６家，吊销码头经营资质３２家；检查小型液货船舶２４１０５艘，滞留２３５艘，提高了载运危险品船舶的安全状况。

４、加大油轮管理力度

当前，我国沿海还存在一定数量的单壳油轮，这些船舶的技术状况、船员素质、通信导航水平等都比较低下，发生溢油事故的风险较高。为此，交通部海事局应采取综合措施，强化油轮管理。一是严格执行国际海事组织制定的淘汰单壳油轮规定；二是禁止国外单壳油轮进口；三是制定政策加快淘汰国内航行单壳油轮和老旧油轮，全面提高我国油轮船队的总体安全水平。

（二）加强船舶溢油应急体系建设，有效应对船舶污染事故

近年来，我国认真履行《１９９０年国际油污防备、反应和合作公约》（以下简称ＯＰＲＣｌ９９０），建立国家溢油应急反应体系，同时开展国际间的溢油应急合作，不断提升我国溢油事故的应急能力。

我国的船舶溢油应急体系建设工作及船舶溢油事故的应急处置工作主要由交通部海事局及沿海各省、市政府负责实施。多年来，交通部海事局及沿海各省市地方政府以科学发展观和国家有关环境保护工作方针为指导，全面加强我国船舶溢油应急管理体系建设工作，提高了我国船舶重大污染事故应急处置能力；成功处置了多起重大船舶溢油事故，有效保障了海洋环境的清洁和生命财产的安全，积极推动了航运经济的可持续发展。

１、初步建立船舶溢油应急预案体系

应急预案是船舶溢油应急反应的行动指南，也是船舶溢油应急体系中的纲领性文件。应急预案基本涵盖应急行动中各部门职责、辖区敏感资源分布、应急力量构成和应急行动程序等内容。

为执行ＯＰＲＣｌ９９０公约和《海环法》的相关要求，交通部海事局在全国范围内开展了各级应急预案体系的建设工作，目前已经基本建设完成了国家、省级、港口级、船舶级４级应急预案体系。

交通部和国家环保总局于２０００年４月１日联合发布实施了《中国海上船舶溢油应急计划》。２００４年，根据国务院制定相关突发事件应急预案的要求，交通部在原《中国海上船舶溢油应急计划》的基础上进行了较大修改，制定了《中国国家船舶污染水域应急计划》，将适用区域范围由海上扩大至所有水域，将污染物适用种类由油污扩大至油污和有毒有害化学品。

《中国国家船舶污染水域应急计划》是我国船舶溢油应急预案体系建设工作的纲领性文件。在它的指导下，截至２００６年底，上海、天津、河北、山东和浙江等５个省级船舶污染应急预案和沿海３１个地市级应急预案已通过地方政府发布实施。按照交通部海事局的要求，我国将于２００８年底全部完成各沿海省市的应急预案编制工作。

按照公约要求，我国国际航线和国内航线船舶分别于１９９５年和１９９６年编制完成了《船上油污应急计划》，运输有毒有害液体化学品的船舶于２００１年编制完成了《船舶海洋污染应急计划》。同时，为更好地履行国际公约，加强国际联系与协作，我国与周边国家和地区共同研究编制了《西北太平洋区域行动计划》，现已生效实施。为更好地整合国内资源，加强国内区域间的协作，交通部海事局主持编制完成并实施了《珠江口区域海上溢油应急计划》、《台湾海峡水域船舶油污应急协作计划》、《渤海海域船舶污染应急联动协作机制》等协作行动计划。

这些应急预案的编制完成，为我国船舶溢油应急体系建设工作的全面开展提供了制度上的保障。

２、建立船舶溢油应急组织管理机构

船舶溢油应急组织管理机构是指组织开展应急体系建设，组织、协调溢油事故应急反应行动的专设机构。目前，全国各沿海港口均已建立了专门的船舶溢油应急组织指挥机构，一些沿海省市成立了船舶溢油应急反应中心，一些省市将溢油应急职能挂靠在海上搜救中心，并设立了溢油应急分中心，中心办公室一般设在当地海事部门。

我国自１９７３年到２００６年间发生的６９起重大船舶污染事故应急行动中，全部由海事部门、溢油中心或分中心承担了组织指挥决策工作，组织开展了应急行动，取得了较好的实践效果，保证了应急行动的快速、高效。

海上溢油事故分析 第2篇

风险是与某种不利事件有关的一种未来情景，人们常采用“风险= 损失 概率”或类似的数学式子来对风险进行量化描述。在海洋石油勘探开发领域，溢油环境风险中的“损失”涵盖生态系统的损失，以及已经和即将实施的修复预防措施所需要的费用，“概率”则是指溢油污染事故发生的几率。随着我国海洋战略和能源战略实施的不断深入，海上石油勘探开发的规模和深度不断扩大。在油气资源密集区域，相对高密度的海上石油钻井平台、采油平台、海底输油管线、浮式生产储油装置( FSO) 以及其他工作船舶均是海上溢油的重要风险源( 崔源等，) 。一旦发生大规模溢油，必将给海洋生态系统及其相关的沿岸社会经济带来巨大危害，并可能引发高额海洋生态损害赔偿和渔业资源赔偿。因此，有必要对海上勘探开发溢油风险的可保性进行讨论，探索社会化方式分散风险，保障受损海域生态系统结构和功能损失及时得到充分的救济。

海上溢油事故分析 第3篇

1 海上溢油事故风险源

交通部海事局提供的全国港口及所属航道近18年发生的450多起较大溢油事故统计资料表明:发生溢油事故的主要原因是船舶突遇恶劣天气,风大、流急、浪高,加之轮机失控,造成船舶触礁、搁浅、碰撞,引发重大溢油事故发生。特别是在港湾、沿海等近岸水域,由于海底地形复杂多变,事故发生的频率较外海大得多。码头溢油事故主要风险源见图1。

2 事故救援方针原则

海上溢油事故救援本着“人员安全优先、防止事故蔓延和保护环境”的工作方针和原则,提高各岗位人员及外围单位人员在紧急状况下的应变处置及协调能力,将事故造成的危害损失减少到最低限度。

3 事故救援预案

3.1 应急组织机构

现场应急指挥部是溢油应急决策机构,全面负责溢油事故救援处理工作。应急指挥部下设输油工艺、抢险现场流程操作、抢维修、海上作业、安全环保、消防保卫、应急物资供应、医疗救护8个专业组,各专业组组长组织本单位人员和其他人员在应急指挥部的领导下实施具体工作。

发生溢油事故后,根据溢油事故等级上报上级机关,同时按规定上报地方政府或海事部门请求援助的社会救援机构。

3.2 应急响应

事故状态描述:30万t级油轮在某原油码头卸油,1,2,3号输油臂运行,1号输油臂接口处因垫片损坏漏油,大约4 t原油流入大海。

1)码头作业人员在巡检过程中发现:1号输油臂接口漏油,按下报警按钮后:a.立即向调度汇报,同时码头作业人员用对讲机通知船上翻译,要求船方停泵,船方停泵后,翻译立即通知调度。b.调度根据船上翻译汇报和电脑SCADA系统压力参数确认船方停泵后,立即在操作界面上关闭1,2,3号输油臂相关阀门,码头作业人员现场确认阀门关闭后,启动残油泵,将输油臂内臂与立柱内存油回收到干线,输油外臂内的原油通过氮气吹扫到油轮。

2)码头主任和技术人员等应急人员到达现场后,查看泄漏量、污染地点、面积、漂移扩散趋向、风向风力、流向流速后,确认事故级别。在确认溢油可能影响附近敏感区、码头自身无法应对时,向管道公司调度和海事处汇报,由海事处领导启动高级别预案,各部门协同配合和指导事故的处置。假设环境污染比较轻,无人员伤害,对航道、本码头作业影响不大,则启动第三级预案,同时成立现场指挥部。海上溢油事故等级划分及指挥人员安排见表1。

3)工艺抢险组组织制定泄漏点的抢修方案,携带工具火速赶到现场,更换垫片,控制泄漏点。

4)消防泵房人员做好消防准备工作,地方公安、门岗人员负责人员疏散警戒。

5)保障组听从指挥指令,将应急物资落实到位;医疗救护组准备好担架和应急药品,负责人员伤亡救护工作;宣传报道组做好现场文字影像资料的拍摄、记录、宣传。

6)海上作业组根据溢油情况,合理安排收油船、警戒船、围油栏船、消拖两用船的位置和行动路线,布放围油栏:围油栏布放船上应急人员布放200 m充气式橡胶围油栏,布放完成后,由装载充气式围油栏集装箱的工作船与围油船1将围油栏布放成U型,对海上溢油进行围控,然后由工作船将围油栏拖带成J型,使溢油集中到J型的底部。围油船2、围油船3上的应急人员严密监视PVC固体浮子式围油栏的情况,根据风向、水流方向选择有利方位调整围油栏,防止溢油失控。水上作业人员将撇油器布放下水,使其到达J型底部进行收油作业。收油船在第一道围油栏与第二道围油栏之间使用收油机进行巡回收油。机械收油结束后,对无法采用收油机回收的零星油膜,海事处决定启动消油剂喷洒设备,对零星油膜进行处理。

当海上溢油事故造成进港航道堵塞,人员伤亡、环境污染损害较重时,启动二级及以上预案。

3.3 应急恢复

各应急组负责人对抢险救灾应急人员进行清点,将现场使用的消防器材、抢险工具、抢险物资等整理好,放回原位。同时按照HSE的管理要求对废弃的物资处理,海上回收的原油按要求妥善处理。

当事故得到处理后,按照事故“四不放过”的原则,成立事故调查小组,调查事故发生的原因和制定防范措施,对事故进行善后处理和总结工作。

4 溢油应急问题分析

4.1 拖带扫油方式不足

在溢油应急演练中,通常会按照预案扫油方式进行,事实上,演练当天的气候、水流等环境可能会发生变化,需要根据具体情况选择扫油方式,而且围油栏布放角度应根据水流方向、速度变化。

围油船拖带围油栏扫油方式有:“J”型、“L”型、“U”或“W”型(多U型)等。也可结合收油机、收油船回收溢油。常见扫油方式见图2。

一般说来,当水流的速度大于0.38 m/s时,溢油将从围油栏底部跑掉。因此,当水的流速小于围油栏围油的临界速度时,可以沿垂直水流方向将围油栏布成一字形。

当水流速度大于围油栏围油的临界速度时,布放围油栏必须与水流方向成一定的角度,使围油栏垂直方向的分流速小于围油栏围油的临界速度。各种水流速度下围油栏与水流方向的最大铺设角度见表2。

4.2 溢油清理方案不够具体

现场检查海上溢油应急救援过程,查看了应急救援方案后认为:预案演练和实际操作存在一定差距。比如溢油消除方法和技术的采用,应根据溢油性质、溢油量、气象水文条件,以及对溢油现场海域和周围环境近期和长期的影响,综合考虑选择。假若是防止溢油扩散,那么可以采用围油栏、喷洒化学集油剂两种方法。如果是进行溢油回收,那么就可以使用人工、机械两种回收方法。化学处理方面,可以通过喷洒消油剂分解表面的浮油,使其沉浮在水面下。

溢油事故发生后,如果是在平静海面,无大风浪的情况下,机械清除效果最好。但是遇到恶劣天气以及大雾时,就无法采用。化学分散可在恶劣的气象条件下使用,在开阔水域中被分散的油能迅速稀释掉,但是水温低的条件下可能无效,也有可能对海洋生物带来影响。新鲜溢油可经过上级主管部门和专家同意,结合现场实际情况采取海上焚烧方式,焚烧时要求耐火围油栏围住的油膜至少2～3 mm厚,在平静海面效果好,还要考虑到空气污染影响附近居民和燃烧后给海面带来的残渣物。

4.3 慎重使用化学消油剂

在溢油清理过程中,需要慎重采用消油剂。化学消油剂可以加速油的自然消散过程,在海浪作用下更容易将油破碎为小油滴,加速溢油的自然生物降解。主要适用于大面积的溢油事故,尤其是海上情况恶劣,使用围油栏、撇油器等物理回收不大可能的情况,可降低急性毒性风险,同时使火灾潜在发生的可能性降至最低,但也会造成新的二次污染,因此不适用于生活饮用的淡水汲水口、冷却的微咸水以及海水脱盐厂、鱼类产卵区、贝类栖息处、有珊瑚礁的水域或沼泽地区、海草丰富等海域。

海上溢油事故的影响及处理分析 第4篇

关键词：溢油事故石油污染跟踪

1 引言

海洋是地球上最巨大的资源宝库，也是水生物最广阔的生活场所。在大规模开发海洋的过程中，不可避免地出现了一系列问题，溢油事故就是其中之一，已经逐渐成为人们关注的焦点。随着对海洋开发力度的不断加大和海洋运输的不断发展，海上溢油事故的发生频率也相应增加。全世界每年倾注到海洋的石油量约达200万吨～1000万吨。溢油事故的频发不仅是对能源的严重浪费，也对生态环境带来难以恢复的破坏。

2 海上溢油事故概况

伴随着上世纪60年代石油海运业的兴起，巨大油轮的海难事故不断发生。最早的不幸事件当属利比亚超级油轮“卡尼丸”号。该船于1967年3月18日满载石油在英国康沃尔海岸附近触礁沉没，所载11.9万吨原油全部流人大海。油液随波逐流很快浸染了英国康沃尔海岸，3个星期以后便随风抵达并污染了法国沿岸疗养区。

世界各国在最近的75年中，溢油事故频发，损失惨重。仅我国的海上各种溢油事故已发生约500起，数目惊人。1989年，青岛黄岛油库爆炸起火，600多吨原油流人海中。而2010年7月16日，大连新港附近中石油的一条输油管道发生爆炸起火，造成至少1500吨原油流人海中。

造成海洋石油溢油事故主要有如下几个原因：

油船在航行过程中与船舶发生碰撞、搁浅、触礁断裂等事故，船体受到严重破坏，造成溢油；油船御油时由于操作不当或意外起火，发生爆炸，造成溢油。

除了油船海难事故所造成的海洋石油污染之外，海上油田开发是另一个重要的污染源。船舶与钻塔、油井等设施相撞：油船与钻井平台等水下设施相撞酿成火灾、溢油事故者屡见不鲜。特别是超级油轮，甚至在其航行速度很慢时，由于其惯性特别大，一旦与沉重的钢筋混凝土平台相撞，对油轮将是毁灭性的，因为这种油轮往往载有约60万吨的石油或石油产品；海上钻塔或油井失落：在海上石油钻探或石油开采过程中，自身失落溢油数量也相当可观，从世界范围的统计可知，平均每年有10万吨以上的石油失落，酿成惨重后果。

另外，自然力量，如地震、风暴潮、台风等也会造成石油溢油事故。例如，1974年“卡米拉”号巨风经过时，墨西哥湾北岸的水位暴涨，导致密西西比河海水倒灌，造成海底滑坡，钻塔被毁，石油喷泉般外溢。

3 海上溢油事故的影响

海上溢油事故的频发不仅是对宝贵的石油资源的巨大浪费，更不可小觑的是它对海洋生态造成的巨大危害。不论是生活在赤道附近的热带海洋的生物，还是生活在北冰洋中的动植物群体；不论是生活在海洋中的鱼虾，还是在海面上飞翔的海鸟，或者岸边的动植物，都不能抵抗海洋上石油类物质的侵害。

石油进入海洋之后，漂浮在水面迅速扩散，形成油膜，阻碍水面从空气中摄取氧气，抑制水中浮游植物的光合作用，致使水中的含氧量逐渐减少，使鱼虾贝类窒息死亡。在“卡基斯”号油船遇险后的溢油事故中，曾导致法国沿岸渔业生产停顿了一个半月之久。因为渔民们捕来的鱼有一股浓浓的石油气味，在鳃上可以清清楚楚地看到石油斑点；溢油事故对海鸟资源的破坏的严重程度也是难以估量的。据报道，石油泄漏事故后可以收集到上千只死鸟，或者是落入油层覆盖的海水中死亡，或者在误食沾染石油的物质而丧生；浅滩上受石油污染过的牡蛎同样会丧生，即使活下来的也不能再食用。被石油污染过的牡砺有一股浓浓的石油味，这股味道可以存在一个多月。在岸边岩石上的一些海洋生物对新鲜石油更为敏感，往往是首批栖身海岸的哺乳动物同样受到石油污染的影响，大量油类的侵入会对海狮、海豹、北极白熊等靠海生存的哺乳动物的正常生活带来危害；对于海岸植物也会产生影响，红树林是一个明显的例子，沾染石油的植物的新根和新幼树可能立即被杀死，轻的也会发生脱叶现象。

石油成分的分析表明：石油中所含的轻芳香烃物质及其衍生物质(PAN)，在原油中含量不过5%，但在净化了的石油产品中(如煤油)，其含量可达到20%。海水中致命的轻芳烃物质及其衍生物质，对海洋动植物的影响很大，甚至致命。

海洋生物学家指出，PAN物质能够沉人深海之中，特别是在暴风雨、大风天气过后。例如，“艾罗”号油船遇险之后，在一次风暴之中，在80米深处发现了油滴。还发现石油滴粘附于海洋悬浮的微粒上，像降落伞一样慢慢地降落到海底。当海面布满油斑时，其海底常发现有致命的芳香烃有毒物质聚集，而且这些有毒物质还常随海流扩散。有毒的“黑流”所经之处，便留下一片“死亡”的痕迹——蠕虫、海葵及其他软体动物遗体遍布。多环芳香烃碳氢化合物对浮游动物及鱼类的影响:多环芳香烃碳氢化合物是石油成分中对海洋生态系统破坏性最大的化合物之一，其分量很大，它是最常见的石油团块的基本成分之一。多环芳香烃碳氢化合物能够在海洋生物，特别是底栖生物组织和器官中聚集起来，缓慢而长期地实施其毒性。当这些中了毒的海洋生物被海兽、鱼、虾等食用后，后者也会中毒。海洋生物中毒程度与石油污染浓度有密切关系，当浓度不超过1%时，对硅藻的生长不但没有损害，甚至起到促进作用。随着石油浓度的增加，毒害作用才能表现出来，浓度越大，毒性越大，对海洋生态系统的危害也越重。

4 海上溢油事故的处理

目前石油污染物的净化主要有以下方法：

1.物理方法：廉价而易得的锯末、粉碎了的浮石粉和玉米粉等对石油污染具有一定的净化能力，而且它本身对海洋动植物没有什么损害作用。

2.化学方法：利用化学清洗剂和除垢剂消除石油污染物或抑制石油泛滥，特别是在石油运输船或钻井平台溢油事故初期，这是较为有效的方法。但是人们最终发现，上述物质对海洋生态(包括鸟类)是极其有害的物质，其副作用比石油污染泛滥的直接经济损失要大得多。人们对受污染海鸟的抢救与护理经验进一步证实了这一点。因此，上世纪70年代以来，不少国家已下令禁止使用这一方法。

3.生物方法：海洋中含有大量的细菌，它们能够利用海洋石油或其衍生物中的碳氢化合物，作为其碳和能量的主要来源。这些海洋中的细菌对石油或其衍生物质起到了净化作用。这一现象已引起科学家们的极大关往，被誉为石油污染的净化剂，其最大优点是既廉价又无副作用，这种借助自然力量的方法很值得提倡。但是在应用这一方法时，必须把石油薄膜弄碎才能大大提高净化能力。否则这种生物净化剂很难进人石油里面与石油颗粒充分接触，只能对其边缘发挥作用。

海上溢油事故的处理主要有以下步骤：

首先要选择最佳处置方案：通过各种监视手段发现和跟踪溢油，并及时作出正确判断，选择最佳处置方案。溢油发生的位置、溢油的性质、规模、预测溢油的数量、面积、漂流速度是制定溢油应急反应对策和溢油清除作业方案的依据。一个正确的应急处置方案，对控制污染局面、清除溢油危害能起到事半功倍的作用。通常对于溢油事故所采取的措施都是在污染发生之后，所以掌握主动性是问题的根本所在。随着海洋资源卫星的升空和GIS技术的迅速发展，及时得到并跟踪溢油事故的详细情况、污染源、剧烈程度和扩散的速度等详细可靠的信息已经成为可能，可减少不必要的消耗，治理的速度也会相应加快。例如了解潮汐、水流方向、流速、水深、水温、水色，气温、气压、风的强度和方向等就可以预测油的移动和变化状态，作出正确的技术选择。围油栏的布放场所，应该是可以控制、回收溢油的地方或将溢油移向不敏感区域的地方，当然，这需要我们对区域地形、水流情况有一个全面了解，以便制定出最适合的清除战略。

接着要对清污队伍、设备、器材进行选择:鉴于水上溢油的流动性、多变性，清污队伍的组织落实必须及早进行，绝不能因为动作迟缓而延误了清污的最佳时机，同时对溢油控制技术的局限性必须有充分的认识，选择适合可以预料的各种气象条件、油的品种的设备器材。特别是对清污队伍的业务素质，清污船舶的状况、航速，清污设备器材的种类、状况要做到心中有数。例如溢油为轻组份的油类，由于其易挥发，使用吸油材料回收效果最佳；对于溢油为重组份的油类，使用围油栏围控，再用浮油回收船进行回收是行之有效的；对于低温凝固的油类物质，如重油、原油等，用收油网回收应是最佳的选择。清污设备、器材的正确选择至关重要，若采用了不恰当的清污技术和组织方式，不但起不到清污效果，还会加剧油污造成的损害。

最后，根据清除效果及周围环境的变化要及时调整清污方案，需要注意以下几点：

1. 在方案实施过程中，应密切注视清除效果，使清除技术和清除对象相适应，同时保证清除作业在适当的时间内完成。当发生清污效果存在问题时，必须及时加以调整。

2. 在清污过程中，当周围环境发生变化时，应急处置方案也应作适当调整，特别是对天气情况和过往船舶所产生的影响应及早作出反应，制定相应对策，调动溢油应急防污船舶、设备、器材以及必要的后勤支援。巡逻艇自始至终对溢油现场进行警戒，必要时要实行交通管制。

3.对潜在危险和损害的估计。当船舶溢油为闪点较低的轻组份油类时，应充分考虑其风险程度和潜在威胁，对现场所有的人员、船舶进行必要安全宣传，特别是在处理MARPOL附则11定义的类油物质时，应充分注意人员防护，由于类油物质挥发性强、毒性大，现场收集过程中人员站位及相应防护装备均应符合规定要求，谨防中毒事件发生。同时尚需配备一定数量的围油栏控制器材和消防设备，港内消防船亦应处于戒备状态，防止意外事件发生，确保溢油应急处置方案的有效实施。

5 结语

海上溢油事故的发生不仅是对能源的严重浪费，也对生态环境造成了很大的破坏，为社会带来巨大的经济损失。在分析损失、危害之后，应该充分地认识到溢油事故的处理重心应该由事后的分析处理、责任分析转移到综合预防方面。因此，在研究及时有效的海上溢油事故的处理方法的同时，更应从根本上解决问题——安全航行，谨慎操作。海上溢油事故的发生关系着大自然和人类的切身利益，需要全社会的共同努力来减小此类事故发生的可能性。

[参考文献]

[1]田娇娇、田淑芳、汤蓉，基于GIS的海上溢油事故影响分析，测绘技术装备[J]， 2006(1)。

[2]我国海上船舶溢油污染形势的严峻性，新华网。

[3]张波、吴冠，渤海溢油应急预报系统[J].海洋环境科学，1998(I7)。

海上溢油事故分析 第5篇

3. 1 可保条件符合性分析

海上石油勘探开发溢油环境风险具有同质性，且大量标的存在风险。本文标的是指面临风险的海洋生态结构和功能。风险性质方面，井涌、地质性溢油、管道破裂及火灾爆炸等事故的结果基本都表现为石油泄漏入海，并对一定区域造成生态系统损害，因此我国大量海上石油平台有着相似的环境风险性质。另一方面，我国海上风险源众多，2013 年我国在生产的海上油气平台有196 座，产油量约5217 万立方米。有96% 的海上油气平台分布在北海和南海区域( 国家海洋局，2014) ，与此相关的其他工作船舶作为风险源在数量上覆盖了一个较大的溢油风险标的范围。

海上石油勘探开发溢油环境风险具有意外性，非故意。海上石油泄漏事故往往事发突然，一旦溢油事故超过了一定程度，作业者将面临停注、停钻、停产，以及大规模的人力、物力、财力的投入以控制污染局势，并可能负担长期的跟踪监测活动和法律责任，事故处理成本巨大。因此，从经济角度考虑，海上溢油事故的引发通常不是投保人的故意目的和行为。

海上石油勘探开发溢油环境风险对于平台个体而言具有偶然性。石油勘探开发所涉及的石油平台、海底管道和工作船舶等设备都十分复杂，具有机械性，而且由人操控，且海洋环境特性不利于溢油污染控制，而这三个要素无法做到100% 安全。这就导致海上石油勘探开发溢油发生的时间、地点、环境损害程度往往不可预知，具有偶然性。另一方面，假设溢油是安全生产制度不健全引发的环境责任事故，风险发生存在必然性，但风险概率存在于与事故责任相关的多个平台。那么特定平台的个体溢油风险是否会发生，何时发生，及环境影响都具有偶然性。

海上石油勘探开发溢油环境风险具有纯粹性。海上溢油所造成的生态环境损失体现在时间和空间上，溢油首先造成水环境容量的损失，接着导致水产养殖业和捕捞业的经济损失，引发海洋生物、哺乳动物及海鸟的直接或间接死亡，最终传导至生态系统结构层面，导致生态系统服务功能的损失。且大型溢油污染空间范围广，延续时间长，意味着更大的经济损失和法律责任。而这些损失本身并不能给投保人带来任何的经济利益，因此，溢油环境损害无法使投保人获益的特性决定了此类风险是纯粹风险。

3. 2 可保条件矛盾性分析

地质性溢油损害难以评估。地质性溢油可能表现为地层断裂，导致油藏通过通天断层向海泄露。这种泄露不同于井涌，井涌可通过井口的流量监测评估溢油量，但地层破裂的位置、数量、范围具有随机性，漏油断层处不一定布有监测传感器。所以，溢油量计算的多个重要参数可能无法直接获得，影响溢油量的计算，直接导致海洋环境容量损失评估的不确定性。一旦环境容量损失估算不被法律认可或被低估，海洋生态环境损失将不完全具备可保的条件。

海洋生态损害评估范围划定困难。海上溢油污染损害是一个复杂的系统，污染的后果会涉及生态系统结构和功能的方方面面。在同一污染事件中，除了直接产生的生态损失，如环境容量损失、生物的直接死亡，还会通过食物链把间接生态损失，如生物健康损害、服务功能损失等也包括在损失范围内，赔偿范围也随之扩大。因此，生态损失范围没有明确边界，影响范围广，随着污染损害中因果链的加长，因果关系的认定会趋于弱化。另一方面，溢油的发生与生态损害事实出现之间可能存在较长的潜伏期，潜伏期内发生生态损害的几率非常高，这就产生了长期风险，但依然没有明确边界。然而，近年来司法实践表现出强化受害人利益保护以及加重侵权责任的倾向，司法演进及溯及性的影响也加大了风险空间和时间尺度的不可评估性，高额赔偿金的裁定可能使保险公司和再保险公司遭受较大损失。

3. 3 风险可保性的辩证分析

一方面，海洋石油勘探溢油环境风险本身的特征决定了在风险的同质性、意外性、偶然性、纯粹性等方面是符合理想可保条件的。符合性分析的结论说明，从定性的角度来说，不管损害程度和风险发生的概率，该风险从这几个角度看理论上是存在一定可保性的。因此，不考虑风险涉及的具体量化技术问题时，海洋石油勘探溢油环境风险是可保风险。

另一方面，风险可保在操作层面上的实现必须以科学的定量评估为基础。当风险涉及到需要具体定量的技术问题时，海洋石油勘探溢油环境风险的特征与理想可保条件出现了部分的矛盾。这种矛盾主要表现为风险的可评估性不强，这包括风险发生概率预测、溢油量估算、生态损害评估范围划定，以及货币化标准。这种技术性矛盾更多地体现在大型溢油事故中，而此类风险却有着很大的风险分散需求。而由此引发的根本性的矛盾是巨大的风险和有限的赔付能力之间的差距。或者说在自愿保险的情况下，难以厘定出合理的保费，以防止逆向选择的发生，同时又在投保人承受范围之内。

从保险实践角度出发，理想可保风险条件对于可保风险的界定比较模糊，并且多数属于定性的、原则性的描述，可操作性不强。因此，这些可保性理想条件是适应一定时代条件下的较为经典的基本原则，可以做为初步判断的标尺，但并不能成为当前风险发展形势和需求下，判断某类具体风险是否可保的严格依据，更不是解决不可保的风险变成可保的风险的技术手段。然而，保险的实质是一种合约，只要保险人和被保险人双方能够达成利益上的共识，保险就会成立。而能否达成利益共识的关键就在于风险的可分散性。因此，在定性可保的基本前提下，海洋石油勘探溢油环境风险可以通过解决一些技术性和政策性问题，并设置具体的保险合约条件，运用多样化的保险技术手段，诸如免赔额、再保险和除外责任等工具，在操作层面实现有条件的可保。

4 溢油风险可保化对策的讨论

4. 1 溢油风险的特性曲线

风险损失特性曲线主要是通过风险的损失程度和发生事故的概率来表示的，即用风险事故发生的损失程度和对应损失程度发生的次数( 即概率) 来建立风险损失特性曲线，即保险精算中所说的损失额分布( 罗云等，2004) 。非寿险的保险实务中，风险分布主要有以下两类: ( 1) 损失额度越大的保险事故发生的概率越小，而损失额度越小的保险事故发生的概率越大。符合此类分布的有指数分布和帕累托分布。( 2) 当损失额度很小时发生的频率也很小，当损失量增加时，其发生的概率也在增大，但当损失额度达到某一个额度时，发生损失的频率随着损失量的再增加反而减少，中间有一个单峰值。符合此类分布的有正态分布、对数正态分布等。大部分保险标的都存在大量的小额损失风险。

对于海洋石油勘探开发风险而言，虽然风险源众多，包括钻井平台、采油平台、海底输油管线、浮式生产储油装置( FPSO) 以及其他工作船舶等。但溢油多为小型事故。近年来发生海洋石油勘探开发溢油十多起，大多数是极少量原油入海。可见海上石油勘探开发溢油风险特性曲线也基本符合以上两种风险分布类型，存在大量小额损失。总的来说，多数事故溢油量小且可控，同时生态损害程度有限，但发生频率较高，对其承包可能导致众多小额赔付占用大量保险成本，不利于保险运作和大型风险分散。

4. 2 溢油风险可保化的技术手段

通过设置免赔额去除部分小额赔付溢油风险。由保险可保风险的定义可知，理论上损失程度比较小并且发生概率较大的溢油风险属于保险效果不好的风险。这部分小额损失风险可能会占据了保险公司大量的理赔成本，相应的附加费率就会比较高，对于保险双方来说都是不利的，同时也会削弱对大型溢油事故的救济能力。而免赔额的设定正是为了将这些小型可控溢油事故的小额损失风险除去，使剩余的风险属于较大的风险，达到石油勘探开发溢油风险可保化的效果。免赔额包括绝对免赔和相对免赔两种方式。假设A 为某次溢油事故绝对免赔额的数值，如图1 所示，那么表现在风险特性曲线上就是将低于免赔额A 的风险全部截取去，对低于A的损失不予承保，而对A 右侧损失较大的溢油风险予以承保。再者，假设A 为某次溢油事故相对免赔额的数值，对低于A 的损失不予承保。但如果当损失超过相对免赔额A 后，对规定数额A 以下的部分也承担赔偿责任，即相对免赔。免赔额的设置可以将石油勘探过程中容易消减和控制的微小环境损害排除在保险范围之外，而将承保的重点集中在对海洋生态环境威胁较大影响深远的事故损失上，集中保障生态损失救济的`全面性。

通过再保险转移分散大额赔付溢油风险。再保险是保险人在原保险合同的基础上，通过签订分保合同，将其所承保的部分风险和责任向其他保险人进行保险的行为( 杨燕，2012) 。如规模较大的地质性溢油或平台事故，其环境风险损失程度和出现概率可评估性较弱，不完全具备可保风险条件的风险，保险公司若不愿或难以承担该风险，可以选择超额再保险方式将这些风险可保化。超额再保险是指超出一定限额的赔偿责任由再保险人承担的一种再保险。对于原保险人因同一原因所发生的任何一次损失，或因同一原因所导致的各次赔款的总和，超过约定的自负额时，自负责任限额以内的损失由再保险分出人自行承担，超过自负责任限额以上的损失由再保险接受人负担最高限额内的部分。在风险特性曲线上是起到部分右截断的作用，巨大的损失风险将除去，如下图2 所示。正因为如此，大型溢油影响时空范围广、定损难所导致的不可保问题可以通过超额再保险的手段得到缓解。即使只明确部分海洋环境损害，且损失额度已经超越再保险分出人自负额度的情况下，再保险分出人就可以对溢油损害开展赔偿工作，而无需等到完全确认所有的损失。这样有利于及时赔付部分损失，开展生态赔偿和油污清理工作，而且不妨碍对损害的进一步确认，以及再保险接收人对超出赔付额度的赔偿责任。可见，保险人通过再保方式进行溢油风险转移，一方面可以扩大其承保能力，另一方面也可以使这些风险满足可保风险的条件。

通过除外责任避免不可保溢油风险。除外责任又称责任免除，指保险人依照法律规定或合同约定，不承担保险责任的范围，是对保险责任的限制( 李宁等，2008) 。对于由战争、地震、海啸所导致的大规模海上溢油而言，这类评估困难的、不具备大量同质保险标的、人为故意的，以及自然不可抗力造成的溢油风险可以认为是不可保风险。可以考虑采用除外责任将此类风险排除，使保险标的面临的风险尽量可保化。保险公司没有义务对所有的海上石油勘探开发溢油风险都给与承保，对于一些损失极其巨大或者原因比较特殊的风险，保险人可以不予承担此保险责任。

4. 3 政府的政策引导

大型溢油环境风险的保险需求是十分迫切的，政策性的保障必不可少。从生态环境救济角度来说，大型溢油的预防、清理、修复及监测等措施需要大量的资金支持，长期依赖国家财政救济的做法只会助长溢油风险的不断发生。从经济健康发展角度来说，溢油风险总会存在，企业的石油勘探开发行为通过政府审批有其正当性，高额赔偿有可能将石油企业或作业者推向逆境，不利于行业的健康发展。因此，海上石油勘探开发溢油环境风险可保化的实践，需要政府做出方向性的循序渐进的引导和扶持，来转变依赖财政的海洋生态环境救济模式，需要建立更完善的保险制度保障，从政策层面保障投保行为的合理性，培养并提升海洋石油企业的主动投保意愿，并落实更加严格的海洋石油勘探开发工程溢油风险论证监督机制。

制度建设方面，起步阶段我国宜选择以强制责任保险为主，以自主保险为辅的保险模式作为过渡，以应对我国海洋生态环境压力大，企业主动性不强的现实情况; 政策引导方面，允许从时间尺度上分散大型溢油风险，给予高额赔偿分期、分批次的赔偿许可，合理设置环境责任保险追溯年限，并鼓励环境风险的再保险，强化环境风险社会化分担机制，维护社会经济活动的正当性; 监督管理方面，严把海上石油勘探开发活动的风险论证关，强化风险情景的量化分析，推动溢油损害国家赔偿管理办法和货币化赔偿技术标准规范的出台，并重点引领解决大型溢油的科学评估难题。

5 研究小结

随着我国海洋战略和能源战略实施的不断深入，海上石油勘探开发的规模和深度不断扩大。在海洋石油勘探开发领域，溢油环境风险中的“ 损失” 涵盖生态系统的损失，以及已经和即将实施的修复预防措施所需要的费用。在油气资源密集区域，相对高密度的海上石油钻井平台、采油平台、海底输油管线、浮式生产储油装置( FPSO) 以及其他工作船舶均是海上溢油的重要风险源。一旦发生大规模溢油，必将给海洋生态系统及其相关的沿岸社会经济带来巨大危害，并可能引发高额海洋生态损害赔偿和渔业资源赔偿。因此，有必要对海上勘探开发溢油风险的可保性进行讨论，探索社会化方式分散风险，保障受损海域生态系统结构和功能损失及时得到充分的救济。

海上石油勘探开发溢油环境风险特征为: 人为事故居多、风险呈现区域集中性、风险损失范围难确定、风险损失不易量化和货币化。风险的可保性主要取决于是否符合风险可保条件。目前对于一般风险的可保条件，学界认为可以承保的风险一般必须满足大量性、纯粹性、可评估性、偶然性、经济可行性和分散性的原则。随着科学技术进步与社会的不断发展，新的风险应运而生，实际很难完全满足理想可保条件，但新的保险需求却实际存在且越发明显。保险泛化理论认为可报风险的界限是相对的，实践操作上不存在绝对的界限，保险实际是一种契约，在一定条件下，只要被保险人和保险人达成契约，风险自然也是可保的。技术上的可保判定不能完全依赖理想化的理论标准。因此，理论上如海上石油勘探开发引发的大型溢油损失，可能不能完全满足所有理想可保条件要求，但在一定约束条件下，保险契约依然有成立的可能。

海上溢油的海洋生态环境风险已成为海洋工程环境监督管理领域关注的重点，但目前我国海上石油勘探开发溢油环境风险的社会化分散机制缺乏操作层面的探索。本文通过对海上石油勘探开发溢油风险特征的总结，结合保险理想可保条件，对石油勘探开发溢油环境风险的可保性进行了辩证的分析，并认为该风险在操作层面可以实现有条件地可保，并依据风险特征曲线提出了风险可保化的技术性手段和政策引导建议。

★ 三峡地区的生态旅游开发与环境保护对策

★ 铁路运输企业财务风险管理成因与对策分析

★ 环境移民及其对策

★ 环境风险评估报告范文

★ 旅游业调查报告

★ 建立三江源生态经济高效模式的依据

★ 商业银行利率风险管理对策

★ 财务风险案例分析

★ 银行风险分析报告

海上溢油事故分析 第6篇

作者： 许光玉 林晓媚 王身婷

珠江口水域油类运输量每年达2000多万吨，位居全国前列，通行的运输油品船舶每年近20万艘次，是我国油品运输船舶最多的一个水域。因此，珠江口水域船舶溢油事故发生率极高。在海上船舶溢油事故发生后，为了防止和减少污染的扩大，海事部门依据《中华人民共和国海洋环境保护法》（下称《海洋环境保护法》）和《防止船舶污染海域管理条例》，启动溢油应急预案，制定海上溢油应急计划，组织相关人员和单位进行清污作业。本文拟对溢油应急预案中相关法律问题和实务问题进行探讨。

一、索赔强制清污费用的先决问题

（一）海事部门作为海事行政主管机关，有权代表国家提起民事诉讼，清污费用的索赔权由海事部门依法行使。

在司法实践中，行政机关代表国家行使索赔权比较普遍。但是，从理论上来说，行政机关能否代表国家行使索赔权仍存在较大争议。

目前，主流的观点认为，行政机关可以代表国家行使索赔权。《中华人民共和国宪法》第9条第1款规定：“矿藏、水流、森林、山岭、草原、荒地、滩涂等自然资源，都属于国家所有”。《中华人民共和国海域使用管理法》第3条规定：“海域属于国家所有，国务院代表国家行使海域所有权”。由此可见，我国的自然资源属于国家所有，海上溢油事故损害自然资源，国家有权作为受害人索赔。

国家是个抽象的政治概念，其行为的具体实施由国家机关完成。国家通过立法和行政授权将自然资源的管理监督权授予相应的行政机关，行政机关的这种监督管理权正是其作为国家代表参与诉讼的法律基础。从诉讼法角度看，《中华人民共和国民事诉讼法》第49条规定：“公民、法人和其他组织可以作为民事诉讼的当事人”。所以，在海上油污损害赔偿中，行政机关有权代表国家行使索赔权。

《海洋环境保护法》第90条规定：“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。”

从《海洋环境保护法》第5条和第90条的规定可以看出，我国法律是按照具体行政机关的职能来划分海洋环境的监督管理权的。国务院环境保护行政主管部门、国家海洋行政主管部门、国家海事行政主管部门、国家渔业行政主管部门、、沿海县级以上地方人民政府行使海洋环境监督管理权的部门均享有对海洋环境的监督管理权包括对海洋污染损害工作的调查处理权，但管理对象和分工有明显不同。

根据《海洋环境保护法》第5条第3款，国家海事行政主管部门，负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理；对在中华人民共和国管辖海域航行、停泊和作业的外国籍船舶造成的污染事故登轮检查处理。船舶污染事故给渔业造成损害的，应当吸收渔业行政主管部门参与调查处理。《海洋环境保护法》第71条规定：“船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施。对在公海上因发生海难事故，造成中华人民共和国管辖海域重大污染损害后果或者具有污染威胁的船舶、海上设施，国家海事行政主管部门有权采取与实际的或者可能发生的损害相称的必要措施。”

可见，海事行政主管部门对海洋环境的监督管理权，主要是普通污染事故的调查处理权。同时，海事部门作为防止船舶污染海域的海事行政主管机关，当船舶发生碰撞事故致使其装载的油料可能污染海洋环境时，有权采取避免或者减少污染损害的措施并可以采取相应的强制措施，包括强制清污措施等。

因此，海事行政主管部门基于法律的授权采取强制减少污染损害措施，由此产生的费用理当由海事部门代表国家索赔。

（二）强制清污费用包含于我国海上油污损害赔偿的范围之内，属于民事责任范畴，该责任应由肇事船方承担，海事部门可向其提起民事索赔。

根据《海洋环境保护法》第73-89条规定，因违法履行义务造成海洋环境污染事故的行政责任是警告、责令限期改正、罚款、责令停产停业。同时，第90条规定了海洋环境污染损害的民事责任，即“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任”。显然，《海洋环境保护法》已经明确区分了造成海洋环境污染损害的行政责任与民事责任，很明显，清污费用包含于赔偿责任中，属民事责任范畴。行政主管机关可以责令责任人限期改正，并处以罚款，但不能责令责任人支付清污费用，海事部门只能对强制清污费用提起民事索赔。

《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》第7条规定，“船舶发生海损事故造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，港务监督有权强制采取避免或减少这种污染损害的措施，包括强制清除或强制拖航的措施。由此发生的一切费用，由肇事船方承担。”

2005年12月26日，最高人民法院向各高级人民法院下发的《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》（以下简称《会议纪要》）第145条规定，“国家海事行政主管部门或其他企事业单位为防止或减轻油污损害而支出的费用，包括清污费用，可直接向油污责任人提起诉讼。”

污染事故发生后，责任者承担排除危害并赔偿损失的法律责任是一种绝对责任，其责任不会因为责任者不履行而减轻。上述三款规定与《海洋环境保护法》第71、90条的规定相互结合、紧密联系，构成了强制清污费用由责任者承担赔偿责任的完整法律规定。

（三）强制清污费用能否得到赔偿的关键是行政主管机关当时行使的是什么行政主管职能。

海事局日常职责中的“负责辖区内重大水上交通事故、重大污染事故处置及调查处理的组织、指挥和协调工作”仅是指对污染事故的调查和事故原因分析，不包括代污染责任人履行避免和减少污染损害的义务，以及对油污调查、监控和清污工作。如果仅仅是调查和分析污染事故的原因产生的费用则不能索赔，属于行政机关日常行政职能。

对油污染的调查、监控是避免和减少污染损害措施不可分割的部分，只有通过调查、现场监控才能收集到现场油污染的信息，初步确定漏油位置、漏油速度、漏油量、污染面积、油带流动态势，才能合理评估需要调用的船舶、清污人员、物资的数量，以及需要采取行动的范围。调查、监控实际就是清污作业的组成部分，就如同每个战役不能将战前和战役中的情报收集、指挥部署与具体的战斗割裂开来一样。海事部门人员、船舶携带物资到达现场，在调查、监控的同时指挥和直接参与清污。清污是污染责任人的法定责任，海事局代为履行，代履行是一种间接强制措施，以保证法定义务的实际履行，虽然改变了该作为的实际实施者，却并不转移、改变或免除法定义务人所负担的法定义务，费用仍然由责任人承担。国家的日常财政收入和公共管理不负担依法应由责任人承担的责任。否则，将造成任何责任人都把其责任转移给国家负担的严重后果。

如，2005年1月，“明辉8”轮与“闽海102”轮在汕头南澳岛附近海域发生碰撞，“明辉8”轮沉没，船上所载980吨0#柴油泄漏入海，汕头海事局依法启动应急预案，组织清污行动，发生避免和减少污染损害费用6,928,681.49元。汕头海事局向法院起诉两船东，要求连带赔偿前述清污费用。海事法院判决支持汕头海事局组织的清污单位发生的费用，但对于汕头海事局自己的索赔费用，法院认为，汕头海事局工作人员及其所有的公务船舶从事调查、监控和清除油污的行为，应当属于行政行为，在其没有提供证据证明其所从事的行为超出行政职责范围的情况下，应认定其所进行的调查、监控和清除油污而产生的费用属于行政开支，不应由被告赔偿。一审法院认为海事局实施的清污措施产生的费用属于行政开支的观点是混淆了海事局日常行政职责与代履行的关系。笔者认为，清污费用是否能够索赔主要看海事部门当时行使的是什么行政主管职能。如果是属于行政职责范围内的海事调查则不能索赔，如果是代履行则可以索赔。

二、防止和减少污染损害措施

（一）防止和减少污染措施合理性

《会议纪要》第150条油污损害赔偿范围第2款明确规定：“为防止或减轻污染支出的清污费用损失。清污费用的计算，应当结合污染范围、污染程度、溢油数量、清污人员和设备的费用以及有关证据合理认定。” 可见，防止和减少污染措施的合理性是认定清污费用应否获赔的重要标准。

海事部门防污措施是否合理，体现在清污人员和有关设备的调动上，即防止和减少污染的措施要与污染损害相当。

实践中，海事部门主要采用抛洒消油剂、吸油毡、围油栏的方式进行清污。这些措施是否合理恰当，需要考虑很多方面的因素，例如：消油剂的负面影响与合理使用。消油剂是“溢油分散剂”的俗称，它是用来减少溢油与水之间的界面张力，从而使油迅速乳化分散在水中的化学试剂。目前世界各国在处理各种水面溢油事故时，广泛应用消油剂。在许多不能采用机械回收或有火灾危险的紧急情况下，及时地喷洒消油剂，是消除水面石油污染和防止火灾的主要措施。但消油剂只有在小面积且海面密集形成浮油块的情况下才起作用。

消油剂虽然对清除海面上的油污有一定作用，但是消油剂会对海洋造成会造成二次污染是众所周知的客观事实，并不是使用了消油剂就一定会减少污染损害。如果油污染发生在渔业资源保护区，使用消油剂会对鲍鱼、海胆、海参等海珍品产生更大的负面影响。山东省海事司法鉴定中心在“塔斯曼海”轮漏油污染案中作出的《海事司法鉴定报告书》研究表明，消油剂本身有毒性，消油剂的使用并不会降低油类的毒害性。

因此，海事部门清污时要综合考虑利弊，结合事故海域生物群种和海区特征，选择恰当的措施并控制特定清污措施的过度使用，在防污清污的同时尽量避免和减小防污措施的负面作用。根据《油污索赔指南》的规定，由于防止和减少污染的措施与污染损害是否相当难以评估，所以只要措施本身和支付的费用在当时情况下都是合理的，费用就可以得到索赔。

（二）防污清污措施与其他措施的区分是决定清污费用能否得到赔偿、赔偿标准的重要因素。

在某些情况下，海事救助与防污清污会产生一定程度上的重合和交叉。救助行动可能包含某些防污措施，但只有当这种行动的初始目的是旨在防污，才可视为防止污染措施。如果此种行动是基于救助或其他目的的需要，就不可以作为清污费用索赔。如果是先救助后清污，除非有特殊效果，否则不能按照清污费用的标准索赔。

（三）清污费用与渔业资源损失的索赔之间并不矛盾。

在很多案件中，如“明辉8”轮污染案、“塔斯曼海”轮污染案，污染责任人均认为，事故海域油污已经基本被海事部门清污行动清除，不会有渔业资源损失，这个观点是错误的。海事部门主要采用抛洒消油剂、吸油毡的清污方式进行清污。泄油与海水混合，使用消油剂可以迅速乳化分散水中的油类，清除集中在海面上的油块，但对于飘散的油污则无法清除，也不会降低油类的毒害性。而吸油毡只能吸附海水表面的油污，不可能将海水中的油污全部清除。渔业资源损失的索赔依据的是监测部门对事故海域的实际监测，分析结果反映的是海面以下的含油情况，与海事局对海水表面的清污没有必然的因果关系，也不会因为清污而检测到事故海域石油类浓度肯定达标。

事实上，目前我国在防止油污染和水面油污回收方面仍然非常落后，主要靠清污人员手工作业，回收的油污非常有限，而且回收量与污染损害不成正比，漏油量与污染面积有关，渔业资源损失与污染面积也有关，但是，渔业资源损失评估报告并不只是反映漏油最初即海事部门清污行动之前的污染状况，相反，监测报告中总是涉及清污结束后以及跟踪调查的状态。可以说，用于计算污染损害的污染面积常常是清污后实际污染所涉及的海域。油泄漏入海，如果能迅速将所漏的油围住不让其飘散并且清污回收，当然会减少油污污染海域的面积，但也不会使已被污染的水质马上恢复污染前的状况。况且，事实上，油泄漏后扩散速度非常快，并不能立即将漏油拦住，飘浮在海面上的油很难回收，至于消油剂的作用也是非常有限的，尤其是不能减少实际已受到污染的面积，由于消油剂本身对渔业资源有害，所以很可能会造成进一步的损害。

因此，海事部门清污费用的索赔与渔业资源损失的索赔之间是不矛盾的。

三、强制清污费用证据的组织和收集

环境污染损害赔偿的诉讼中，实行的是举证责任倒置原则，污染受害人须举证证明加害人实施了污染行为并且造成损害；加害人需证明污染行为符合法律规定的免责事由和污染行为与损害结果之间没有因果关系。

在船舶油污染发生后，为了防止和减少污染的扩大，海事部门依据《海洋环境保护法》和《防止船舶污染海域管理条例》制定海上溢油污染事故应急计划，组织相关人员和单位进行清污作业，投入人力、物力和财力。由于海事部门是清污作业的组织者和领导者，通常由其组织证据，向污染责任人提出清污费用索赔。证据的充分性、合理性和系统条理性是决定索赔成败的关键所在。《防止船舶污染海域管理条例》第42条对索赔清污费用要提供的证据作了规定，“参与清除船舶污染损害，需要索取清除污染费用的单位和个人，在清除污染工作结束后，应尽快向有关港务监督提交索取清除污染费用报告书，该报告书应包括：（1）清除污染的时间、地点、日程记录或《航海日志》摘录；（2）投入的人力、机具、船只、清污材料的数量、单价、计算方法；（3）组织清除的管理费、交通费及其他有关费用；（4）清除效果及情况报告；（5）其他有关证据和证明材料。”结合这一规定与实务操作经验，通常来说，索赔证据的组织主要围绕人力、船舶设备、清污材料三方面来开展。

（一）人力方面的证据

清污工作人员主要分为指挥人员、工程技术人员和清污人员。在司法实践中，清污工作投入的人力费用的计算标准和海事部门领导指挥清污工作可否索赔争议较大。笔者认为，如果海事部门领导当时执行的是清污工作的指挥，应该可以索赔。一般有以下证据需要收集：

1、《值班记录簿》，记载海事部门向各清污单位发出指令，以及清污的全部过程，所以很重要。《委托书》、《调用有关清污材料、设备通知书》均要以书面形式形成。

2、《监控/指挥人员名单及劳务费结算清单》，记载现场指挥部、清污现场指挥等应急人员进行监控、指挥、协调、后勤保障等工作的劳务费用。

3、《参加事故清污、监控人员名单及劳务费结算表》，记载现场清污、监控的人员及其劳务费。

（二）船舶、飞机、汽车方面的证据

1、《航海日志》和《轮机日志》。这两类证据应该详细记录从该轮接受清污命令开始到清污工作结束的所有过程，包括什么时间接到什么部门人员的指令开始进行清污工作；在哪里接受谁提供的清污材料，装载清污材料的名称、数量、价格；该轮上从事清污工作的指挥人员、清污人员；每次清污工作开始的时间、地点、范围、采取的措施；已经消耗的清污材料的名称和数量，剩余清污材料的去处；现场看到的污染情况、返航时间、到达港的时间等。

2、船舶国籍证书、船舶所有权证书、检验证书簿。这些证据记载了清污所调用船舶的基本资料，包括船舶所有人、船舶大小、马力，船舶是否适航等。

3、派遣船舶的指令或通知、船舶作业单、船舶加油发票。

4、《租船合同》及租船费用支付凭据。如果清污船舶是租来的，则要提供《租船合同》，记载船舶每天的租金。租金的评估主要是依据船舶的大小、工作能力、清污技能、清污效果、人员配备、消耗的原材料。船舶上的船员不能另外索赔费用，因为已经包括在船舶租金中。

5、如果以飞机进行监控指挥清污作业，证据主要有《飞机租用合同》、《飞行日志》、《监控飞机工作及费用清单》、《飞机监控人员名单及劳务费结算单》、《巡航任务书》和其他相关费用发票、收据及清单，详细记载租用飞机对污染事故海域进行空中监测的过程以及产生的费用。

6、运输清污人员、物资的车辆费用，主要有汽车资料、《派车通知》、汽车费用单据、清污物资运单等。

（三）清污材料方面的证据

清污材料主要有收油机、消油剂、吸油毡、围油栏等。证据一般包括：

1、《物料清单》、《购销合同》、《购买发票》、发货单、送货单、运输费清单及收据，记载购入清污材料的价格、种类、数量。

2、《入库单》、《出库单》，记载购回的清污材料库存状况。

3、《装车单》、《装船单》，记载具体清污材料的名称和数量，在什么时间、地点装到哪一辆车或船舶上。

4、《清污物质交接清单》、《海事部门现场工作人员的签收单》，上面载明了清污材料的名称、数量，接收单位或人员。

5、《回收污油吸油毡、围油栏处理及运费清单》、《危险废物处理协议》，记载回收用过的吸油毡和围油栏的数量、处理费用、回收废物处理费用。

提供证据时，要注意其关联性，以形成一个完整的证据链、相互印证，才能索赔成功。通常污染责任人会对索赔方提供的清污证据提出质疑，认为这些只是索赔方单方面收集的证据，证明力不足，对清污费用不予认可。笔者认为，可以委托权威机构或者双方认可的有资质的机构对这些证据及清污费用进行评估鉴定，核实证据的合理性、关联性，以利于案件的尽快解决。

四、油污损害赔偿责任的承担

船舶发生碰撞，大多数情况都是由于双方互有过失所致，根据我国参加的《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》（以下简称《1910年碰撞公约》）和我国《海商法》第8章的规定，双方对财产碰撞责任按照过失比例承担。对于由此造成的油污损害这种财产损害应当如何承担责任呢？在单船造成油污损害时，其赔偿问题比较简单，除可以免责外，由其船舶所有人承担赔偿责任。但是，因船舶碰撞造成油污损害时，发生碰撞的各船之间如何对油污损害承担责任，在我国司法实践中认识不一，目前主要有三种责任承担方式：（1）漏油船舶先予赔偿；（2）按照碰撞责任比例赔偿；（3）按连带责任赔偿。笔者认为，船舶碰撞导致的油污损害，应该由碰撞船舶按照连带赔偿责任承担。

（一）漏油船舶先予赔偿

笔者认为，两船碰撞导致的油污损害赔偿按照“漏油船舶先予赔偿责任”是不正确的。那种认为根据《1969年民事责任公约》，油污受害方只能向漏油方索赔，而不能向非漏油方索赔，是对《1969年民事责任公约》的误解。《1969年民事责任公约》并没有排除污染受害方向非漏油方索赔的权利。《1969年民事责任公约》主要规定了造成污染的船舶所有人对污染的赔偿责任范围、免责条件，享有的责任限制和丧失责任限制的条件，如何设立油污损害赔偿基金，以及油污损害赔偿基金的分配等问题。公约没有任何条款规定污染受害方不能向碰撞责任人直接索赔。公约只是作了列举式的排除规定，指出受害方不能直接向与直接漏油方有合同关系、为直接漏油方船舶提供服务的人、或与船舶同意或主管当局指令的救助人和预防污染损害的人提出索赔。可见，非漏油方并不属于上述所列主体，公约并未排除非漏油方的直接赔偿责任，主张漏油船舶先予赔偿的法律依据并不充分。并且，若坚持漏油船先赔偿的观点，将很可能导致油污损害赔偿责任落空的法律风险。如肇庆籍油轮“德航298”轮和挪威籍轮船“宝塞斯”轮在珠江口水域发生碰撞，油轮当场沉没，200多吨重油泄漏入海，清污费用高达1000多万元，而漏油船“德航298”轮是内河小油船，船东是个体户，根本没有赔偿能力。若坚持漏油船舶先予赔偿的观点，则“德航298”轮无能力赔偿继而无法追赔，清污部门又无权向非漏油方索赔，那么因污染造成的损害谁来承担？这种观点显然违反了公约的立法精神，是不正确的。

（二）按照碰撞责任比例赔偿

持这种观点的学者认为应该按照《海商法》第169条的规定，按碰撞责任比例来承担赔偿责任。因《海商法》是民法的特别法，当《海商法》对船舶碰撞造成的损害有明确的规定，应优先适用《海商法》。《海商法》第169条规定：“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。”因此，互有过失的船舶碰撞造成第三人的财产损失，并不负连带责任，而是按照过失比例承担赔偿责任。

笔者认为这种观点具有一定合理性，但两船碰撞导致的油污损害赔偿适用《海商法》的规定并不妥当。《海商法》“船舶碰撞”一章的规定来源于《1910年碰撞公约》，要理解《海商法》第169条的本意，应先研究《1910年碰撞公约》的规定。《1910年碰撞公约》第1条规定的适用范围为：“海船与海船或者海船与内河航行船舶之间发生碰撞时，对船舶或者船上财产或者人员遭受的损害应有的赔偿，不论碰撞发生在何种水域，都应按下列规定处理。”第4条第2款规定：“船舶或其所载货物、或船员、旅客或船上其他人员的行李或财物所受的损害，应由过失船舶按过失比例承担。”可见，公约规定按过失比例承担责任的情况仅限于船舶、所载货物、行李或财物所受的损害，不适用于碰撞导致的船体以外的财产损失，不包括碰撞双方对油污损害的赔偿责任。与此相应，《海商法》第1条明确规定，海商法的调整范围是海上运输关系、船舶关系。海上油污损害赔偿纠纷不在《海商法》调整的范畴里，因此，油污损害赔偿不应适用《海商法》。

（三）按连带责任赔偿

持这种观点的学者主要认为：互有过失的船舶碰撞造成油污损害构成共同侵权。因为就油污损害而言，缺少碰撞任何一方的行为都不会造成油污事故。尽管碰撞各方并不存在油污损害的共同故意，各行为人之间亦无意思联络，但双方实施了油污的共同危险行为，油污损害是由两碰撞船舶的共同过错行为所致，碰撞双方的共同过失导致碰撞与油污损害之间存在着必然的因果关系，并符合共同侵权的三个重要特征。所以按照《民法通则》第130条的规定，应由有过失的两船的船东承担连带赔偿责任。并且，规定碰撞船舶对污染损害承担连带赔偿责任有利于最大限度地保护受害人的合法权益。

笔者赞同此做法，主要理由如下：

1、无过错责任原则与过错责任原则不相互排斥 在处理船舶碰撞造成油污损害第三方财产的赔偿案件中，国内有学者认为，此类案件属于环境污染侵权，无过错责任原则是唯一的归责原则，不能再适用过错责任原则，并以此作为非漏油方不承担连带责任的理论依据。笔者不赞同上述观点。因为：（1）我国现行的法律和司法解释没有明确规定，对于环境污染侵权行为适用无过错责任原则是否一概排斥过错责任原则。无过错责任原则是建立在适用过错责任原则已经不能保护受害人的利益的基础之上的，《民法通则》在过错责任原则的基础上，对环境污染规定为无过错责任原则，减轻污染受害人的举证责任，加重加害人的举证责任，从而更有利于保护环境。同样《民法通则》在侵权责任中规定共同侵权承担连带责任，赋予受害人根据过错责任原则向所有有过错的侵害人请求赔偿的权利，也是为了更好地保护被侵害人的合法利益，在环境污染案件中，有利于保护环境。因此，二者在给予受害人保护，使其损失得到充分赔偿的目的价值上是一致的，不存在任何的冲突，不应相互排斥。适用无过错责任原则而否定过错责任原则和共同侵权连带责任的适用，有违立法本意。（2）有关国际公约在归责原则的问题上仍然涉及了过错责任原则。《1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》（以下简称：《92议定书》）第5条规定：“当发生涉及两船或多船的事故并造成污染损害时，所有船舶的所有人，除按照第3条被豁免外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。”该条中的连带责任就包括了两艘或两艘以上船舶共同造成同一海域油污损害，各船舶应对油污损害负连带责任的情况。因此，船舶碰撞造成第三人油污损害虽然从性质上看是环境污染的损害，应适用无过错责任原则，但从理论上而言并不影响讨论碰撞双方是否应承担连带责任的问题。

2、无过错责任原则不排斥共同侵权

一船漏油一船不漏油情况下，适用无过错责任原则并不排斥共同侵权责任。《民法通则》第130条规定：“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”因而，讨论船舶碰撞造成油污损害，非漏油方是否承担连带责任，关键在于此种行为是否构成共同侵权。共同侵权的三个重要特征是：（1）存在两个以上的加害人；（2）数个加害人的行为相互联系，构成统一的致损原因；（3）数人的共同加害行为构成一个统一的损害结果。构成共同侵权的，各责任船东应依法承担侵权连带责任。

互有过错的船舶碰撞造成的污染损害构成共同侵权行为，是基于碰撞双方有共同过失。所谓共同过失，是指各行为人对自己和他人的行为和后果应有预见和认识，却因为疏忽大意没有认识，或者虽然预见到而轻信不会发生的心理状态。这种共同过失并不以加害人有共同的意思联络为必要。众所周知，航行在海上的船舶，无论是油轮或者非油轮，一旦发生碰撞，都有可能造成严重的油污染，特别是目前船舶越来越趋向大型化，即使是普通的一艘货船，其燃油舱中的燃料油也可能达到上千吨。因而，从理论上而言，从船舶开航前和开航当时就应该预见到如果因过错造成碰撞，将会给第三人造成油污损害。作为船舶所有人和驾驶船舶的船员都应该清楚了解发生船舶碰撞的严重后果。具有通常技术和谨慎行事的航海人员（包括船长、船员、引航员和岸上有关管理人员），在驾驶船舶、管理船舶过程中，应当预见碰撞损害的发生而没有预见，或者应当防止碰撞损害的发生或者扩大而没有防止，在这种情况下所作出的行为或者不作为导致了碰撞的发生，双方就具有共同过错，构成共同侵权。

3、无过错责任原则与客观共同侵权共存

多船都漏油污染同一海域的情况下，各漏油船舶均构成共同侵权，无过错责任原则与客观共同侵权共存。很显然，因船舶碰撞导致的漏油是一种无意思联络的共同侵权，即客观共同侵权。这就是所谓的无过错责任原则下的共同侵权。

将两漏油船造成的油污损害赔偿确定为无过错责任原则下的共同侵权，侵权人对受害人承担连带责任，有利于保护受害人。在共同侵权中，有时要区分侵害人在损害结果中所担负的份额是十分困难的，要求加害人对受害人承担连带责任，有利于保护受害人的利益。

《92议定书》第5条的规定正是在涉及多船事故中，无法分清楚各自造成的油污范围时，为了防止推卸责任，而采取的保护受害人的一种方法。并且，从法理上来说，要求共同侵权人承担连带责任并非平均主义，也不妨碍共同侵权人之间责任的划分，共同侵权人之间仍然是按份之债；只是按损害责任比例承担赔偿责任是针对有过错的双方船东内部而言，其法律意义在于如果一方赔偿超过责任比例，则有权向对方追偿，但并不影响共同侵权方对外承担连带责任。

因此，船舶碰撞导致的油污损害，应该由碰撞船舶按照连带赔偿责任承担。

五、油污损害赔偿责任限制

（一）我国油污损害赔偿责任限制的法律适用现状。

国际上对于油污损害赔偿责任限制通常有三种做法：（1）直接引用《1969民事责任公约》和《92议定书》的规定。笔者2007年到西欧诸国以及国际油轮船东联盟、大不列颠汽船船东互保协会和国际油污损害基金组织考察发现，没有一个国家和组织认为《92议定书》规定赔偿责任限额过高。（2）适用国内法，如美国《1990年油污法》。美国因认为《1969民事责任公约》及《92议定书》责任限额过低，所以没有参加，美国国内依据《1990年油污法》和《油污责任信托基金》建立了自己国内的一套赔偿制度，其规定的责任限额远远高于《1969年民事责任公约》及《92议定书》。（3）以日本和加拿大为代表，部分国家在《92议定书》规定的责任限额基础上适度增加了赔偿的数额。

目前，我国国内现行立法并规定没有油污损害赔偿责任限制制度，《海洋环境保护法》和《民法通则》都是主张全部赔偿。由于我国是《1969年民事责任公约》和《92议定书》的缔约国，因此，大家普遍认同具有涉外因素船舶造成的油污损害赔偿的属于《1969年民事责任公约》和《92议定书》调整范围，可以适用《1969年民事责任公约》和《92议定书》享受责任限制。

但是，对于不具有涉外因素的中国国内油轮应该适用什么法律享受油污损害赔偿责任限制问题争议较大。第一种观点认为，应按《海洋环境保护法》“排除危害，并赔偿损失”的规定，实行全部赔偿责任。第二种观点认为，应该按照《海商法》第十一章第规定享受责任限制。第三种观点认为，应该按照《1969年民事责任公约》和《92议定书》的规定享受责任限制。第四种观点认为，国务院正在组织修订的《防治船舶污染海洋环境管理条例》专列一章对责任限制问题进行了规定，应该适用该条例。

笔者赞同最后一种观点，因为《防治船舶污染海洋环境管理条例》是目前我国唯一一部规定了油污损害赔偿责任限制的国内法，所以国内油轮应该适用该法律来享受油污损害赔偿责任限制。但是由于该法规仍在修订中，还未生效，所以中国现行立法仍然没有责任限制之说，海上油污损害赔偿纠纷不属于《海商法》的调整范畴，国内船不能适用《海商法》第十一章的规定享受责任限制。

从正在修订的《防治船舶污染海洋环境管理条例》（下称《条例》）草案我们可以看出，在中国船舶造成的油污损害赔偿责任限制问题上趋向于都可以享受责任限制，不对外轮与国内船建立两种不同的体制，只是在责任限额的计算方法上有所区别。该条例的修订，解决了油轮和非油轮在责任限制上的法律适用问题，对比以前的立法有很大进步，但其规定的责任限额过低。

《条例》将国内沿海航行的中国籍船舶分为“载运散装持久性油类的船舶”和“载运非持久性油类船舶和非油轮”两类：“

（一）载运散装持久性油类的船舶，500总吨及以下的为200万元人民币；超过500总吨的，每增加1总吨，增加1000元人民币，但赔偿总额不超过3000万元人民币；

（二）载运散装非持久性油类船舶和非油轮但赔偿责任，按上述责任限额的50％计算。”

对比《92议定书》，其规定：不超过5，000吨位单位的船舶为300万计算单位；超过此吨位的船舶，每增加一吨位单位，增加420计算单位，最高限额不超过5，970万计算单位。《92议定书》规定的计算单位为特别提款权SDR，通常1SDR约在11元人民币左右波动。可见，《92议定书》规定的最低责任限额是《条例》的十多倍，最高责任限额是《条例》的二十倍。即便如此，如前所述，国际社会普遍接受《92议定书》的规定，并不认为该限额过高，相反，美国、日本、加拿大等国因认为《92议定书》限额过低不足以救济其损害，纷纷在国内法中提高了责任限额。可见，与国际水平相比，《条例》规定的责任限制无疑是明显过低的。而从实务中来看，《条例》也是无法满足实际要求。例如，一艘总吨600装载1000吨油的油轮沉没，所载货油全部泄漏入海，造成重大污染事故，按照《防治船舶污染海洋环境管理条例》计算，其油污赔偿责任限额仅仅为210万元，与其造成的巨大清污费用及天然渔业资源损失相比，只是冰山一角。例如中国最大的污染案“12.7珠江口船舶碰撞污染事故” 中，“现代促进”轮与 “MSC伊伦娜”轮发生碰撞，“MSC伊伦娜”轮严重受损，大约1200吨燃油泄漏入海，事故现场附近大面积海域受污染，造成国家渔业资源损失6000万元。广东海事局启动溢油事故应急预案，组织和指挥23家单位进行清污和防污工作，产生巨额清污费用一亿两千七百多万元。两起事故一对比，同样是泄漏1000多吨的油类，珠江口污染案将近2亿的损失索赔与根据条例享有的210万元的责任限额显然差距过大，即使享有最高赔偿限额，也不过3000万元，与其造成的损害相比，只是杯水车薪。而随着时代的发展，船舶体积越来越大，装载能力越来越强，油污损害的严重威胁性随之增强，与如此低的责任限额明显是非常不相称的。赔偿责任限制是保护航运的一个措施，但保护只是相对的，保护航运不能以牺牲海洋生态环境和渔业资源为代价。我国在建立自己的油污损害赔偿责任限制制度时，应考虑实务的需要，并与国际水平接轨，限额不能过低，否则将无法发挥油污损害赔偿制度对国家环境及资源的救济作用。

（二）清污费用赔偿是否可以享受责任限制

《会议纪要》第138条规定：“强制打捞清除沉船沉物而产生的费用，由沉船沉物的所有人或者经营人承担。”其第139条规定：“就沉船沉物强制打捞清除费用提出的请求为海事赔偿请求，责任人不能依照《海商法》第十一章的规定享受海事赔偿责任限制。”可见，强制打捞清除费用属于非限制性债权，不能享受责任限制。那么，同为海事局对海上事故采取的强制措施，责任人对海事部门强制清污费用的赔偿可否享受责任限制呢？

《92议定书》明确将强制清污费用列入油污损害赔偿范围，其规定，“污染损害”包括预防措施的费用及预防措施造成的进一步灭失或损害，属于油污损害赔偿范围之内，而无论该措施是由漏油方自己采取还是海事行政主管机关采取。《会议纪要》第142条规定，“对于不受1992年油污公约调整的船舶油污损害纠纷，适用《海商法》、《海洋环境保护法》以及相关行政法规的规定确定当事人的责任；油污责任人亦可以依据《海商法》第十一章的规定享有海事赔偿责任限制。”但《海商法》规定了责任限制制度，《海洋环境保护法》规定的却是侵权损害的完全赔偿制度，如此两种截然不同的制度规定在同一条款中供自由选择适用，何者为准？无疑将造成争议与分歧，使当事人无所适从。尽管立法上有一定的矛盾及不明确之处，笔者认为，与强制打捞不同，强制清污费用属于限制性债权，依法可以享受责任限制。这种观点与目前大部分的司法判例也是一致的。

然而，目前司法实践中存在的问题是，清污费用与其他债权一起按比例参与油污责任基金的分配，难以得到足额赔偿。由于我国没有参加《1971年基金公约》及《92年议定书》，迄今尚未建立油污损害赔偿基金制度，清污费用缺乏稳定的资金来源，往往是海事部门用行政命令的方式，调动清污队伍进行清污。发生大型的严重污染事故，如果污染损害大于责任限制金额，污染责任人就申请责任限制，一旦污染责任人责任限制成功，污染受害人的合法利益将不能得到适当和充分的赔偿，清污费用也同样难以足额获赔。有鉴于此，事故发生后，海事部门往往会作出例如强制扣留责任船舶，要求必须付清清污费用才能放船的行为。这些行为是缺乏法律依据的，如果船东提起行政诉讼，海事部门肯定会败诉。如果实际发生的清污费用无法从侵权行为人或责任基金中获得足额赔偿，将会极大影响清污的积极性，这不仅不利于减少油污损失，防止损失的进一步扩大，也无法鼓励人们实施预防措施，不利于航运、渔业及其他经济行业的发展。

结语

由于篇幅所限，笔者只是对海上船舶溢油应急预案中常见的几个问题进行粗浅的探讨。但是，只有结合我国国情，尽快建立作为海上船舶溢油应急体系建设的重要环节的船舶油污损害赔偿机制才是定争止纷的根本对策。