民航机场工程预算定额范文

民航机场工程预算定额范文第1篇

当前在智慧建设领域最热的词是“智慧社会”，个人认为，十九大报告中“智慧社会”的提出，并不是将技术作为内容和目标，而是通过智慧的方法，依托现代技术手段（信息和互联网等先进技术），通过解决目前社会各行各业存在的发展不均衡不充分的问题，达到满足人民日益增长的美好生活需要。虽然社会的外延很大，但是对应各行各业来说，用信息和互联网等先进技术主要解决的内容是共通的，那就是“信息孤岛”、“增质提效”、“条块分割”、“与新技术的融合”、“创新”以及“跨越式发展”问题，通过解决了以上问题从而解决“发展不均衡与不充分”的问题。

2017年“全国民航工作会议暨航空安全工作会议”提出了民航强国应当具备八个基本特征，打造智慧机场应当是“实现制定国际民航规则标准的主导权和话语权”及“具有引领国际民航业发展的创新能力”的重要手段。因为对于民航行业，依托现代信息和网络技术的“智慧”建设尚属起步阶段，这对中国民航来说是一个实现弯道超车跨越式发展的良好机会。

笔者经过对智慧机场定义的研究，将智慧理论与打造智慧机场实践相结合，以及对当前国家科技强国战略的学习和思考之后，认为作为中国民航应当从全行业角度出发，通过打造“智慧民航”才能做到创新发展，跨越式发展，才能更好地满足人民日益增长的美好生活需求，才能更加有效地完成民航强国的任务，支撑强国战略的实施。对于打造智慧民航的原因，主要有以下三方面的想法。

首先，从民航业的行业特征来看，只有从打造“智慧民航”出发，依托“智慧”的技术和方法，调整优化自身的体制机制，解决民航行业自身的不平衡不充分的发展问题，才能提高民航全产业链整体服务质量，从而满足人民日益增长的美好生活对高质量民航服务的需求。

“航空运输。是指以航空器进行经营性客货运输的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的，它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部分。民用航空由下面的3大部分组成： 政府部门、民航企业、民航机场，民用航空是一个庞大复杂的系统，其中有事业性的政府机构，有企业性质的航空公司，还有半企业性质的空港。各个部分协调运行才能保证民用航空事业的迅速前进。”

以上是互联网对民航的解释和定义，从以上内容我们可以看出，为满足人民群众对民用航空的需求，民航需要一个庞大复杂的系统支持，只有解决好民航内部不均衡不充分发展问题，做到系统各部分均衡发展，协调发展才可能更好满足人民群众对民航服务的需求。

简单来说，民航内部的不均衡不充分发展可能存在于民航企业之间：我们要解决航空公司之间，也可能是其他航空企业（油料、航材、销售等）之间，或者是航空公司与机场之间的不均衡不充分发展问题。

民航内部的不均衡不充分发展也可能存在于民航机场之间：比如说发达地区机场与欠发达地区的机场之间，枢纽与非枢纽机场之间。比如说资金充裕的机场可以充分实验各种先进的智慧技术手段，而资金无法落实的机场只能等智慧、看智慧、要智慧。

当然，民航的不均衡不充分发展还可能存在于民航管理部门或空管系统之间，比如说欠发达地区空管人才的短缺问题。我们应当思考一下通过智慧的技术和手段是否能解决这方面的问题？目前的远程塔台，虚拟塔台，异地指挥、人工智能等新技术是否应该首先应用于这些欠发达地区，从而解决不同地区空管发展不均衡不充分问题。

另一方面，民用航空运输既带有赢利性质同时也带有为地区公众服务的事业性质。从中国民航的发展经历看，军队建制的民航体系到现在的企业、事业、政府共同管理运营的体制，如何解决民航的盈利属性和公共服务属性之间发展不均衡与不充分的问题，也是中国民航目前面临的内容。

冯正霖局长在“加快民航基础设施建设 推进民航强国发展战略”中提到：“随着行业发展规模的不断扩大，民航运行体系的复杂性进一步增强，各子系统之间的相互影响更加突出，对行业发展协调性的要求越来越高，如空管的CDM协同决策系统、机场的A-CDM协同放行系统，在整合资源、提高航班正常率以及系统整体运行效率等方面都具有积极作用，但由于在基础设施规划、建设、标准等方面的不同步、不兼容等问题，导致系统之间协调性不够、联动性不强”，正好说明中国民航内部发展的不平衡不充分的问题。

从服务对象方面来说，民航服务对象不仅仅是旅客，同时也包括民航内部产业链的相互服务关系，比如说空管服务机场，机场服务航空公司，航空公司服务旅客，所有服务不仅仅是单向的，简单用服务链条描述并不贴切，应当用服务网络或者生态来描述更为合适。机场、航空公司、空管、油料等都是民航网络上的一个重要节点。

所以，对于民航来说，应当通过打造智慧机场、智慧空管，智慧航空公司，智慧航油等方方面面的智慧内容，做到协调发展，同步发展。用智慧的技术和方法解决民航行业自身的不平衡不充分发展问题，把行业各部分的智慧整合起来，用“智慧民航”来解决“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”。

其次，将民航各单位的智慧建设提高到“智慧民航”有利于达到全行业的信息共享，有利于“以信息流带动技术流、资金流、人才流、物资流，促进资源配置优化，促进全要素生产率提升，为推动创新发展、转变经济发展方式、调整经济结构发挥积极作用”。

航空业从出生以来，一直被民众作为社会的先进行业来看待。飞机总是作为先进设备或工具的代名词。时至今日移动互联网时代，相对于社会其他行业来说，民航也是信息化程度比较集中，信息技术利用率非常高的行业。目前看民航践行“智慧”建设的主要内容，依然主要是增加在信息技术设备方面的投入。

虽然民航的信息化程度比较集中，信息技术利用率高。但是由于体制机制的原因，航空公司、机场、空管、旅客之间并没有完全形成通畅有效的数据信息共享，数据的价值没有得到完全体现。

比如说航班延误后有许多旅客不理智，很多原因是旅客得不到有效透明的信息，如果航空公司、空管以及机场针对旅客的信息是开放的，许多情况下完全可以得到旅客的理解。如果数据是开放的，无论是行业管理者或者相关方都会知道导致延误的环节在哪里，这样就可以通过数据挖掘出问题的短板在哪里，从而带动技术流、资金流、人才流等去解决问题。我们也可以通过数据发现短板在哪里，通过数据的流动倒逼管理模式的改革，推动管理改革和体制机制创新。

“网络的本质在于互联，信息的价值在于互通。”互联的范围越广内容越多，互通的信息越大，越容易产生更高的价值。毫无疑问，对于机场内部来说，信息的互通肯定能够产生价值，这是打造智慧机场核心手段。那么，从智慧机场上升到智慧民航，有利于达到全行业的信息互联互通，可以更广泛的促进资源配置优化，可以更有效的发挥数据信息的价值。

第三，从打造“智慧民航”出发有利于实现民航各单位及部门之间的“技术融合、业务融合、数据融合，实现跨层级、跨地域、跨系统、跨部门、跨业务的协同管理和服务”， 促进民航全员参与创新，从而实现颠覆性创新，最终为民航强国、交通强国、科技强国服务。

最近，中国民航局组织了计划司、财务司、国际司、运输司、机场司、空管办等司局及民航规划研究机构，会同各地方省发改委、铁路、海关、国检等单位的领导和专家共同编制多个地区的航空枢纽战略规划。从规划设计单位的角度来看，这些规划的编制在服务现代综合交通枢纽和促进区域经济社会发展的同时，亦是对民航规划设计水平的极大的促进和提高。能够带来这个附加价值的主要的原因是通过“三融合五跨越”解决了各相关单位条块分割，规划设计闭门造车的问题。从“智慧”的含义来说，这个结果实际上就是打造智慧民航的效果，也符合“互联网+”的思维，就是1+1>2，依托融合跨越产生新的价值和附加价值。

再比如说，对于提高机场效率和旅客体验最重要的一个环节就是安检，目前打造智慧机场的科技与设备最多的也体现在这个方面。新科技手段的应用必定会改革现有的安检手段和流程。由于安全是民航的首要任务，所以仅仅靠机场来完成这方面的改革是不可能完成的任务。智慧机场的建设必须依托行业内甚至行业外的融合及跨越。

创新是有时效性的，一个创新内容经过长时间的研究和实验，再经过更长时间的审查和审批，等待新的规范标准的出台后应用，在当前科技迅猛发展的条件下，创新的内容估计已经落后了。

所以说，民航强国必定来自于民航各方面的融合与跨域，必定来自于全产业链的创新，从行业管理、生产制造，基础设施建设，服务运营全产业链出发才可能实现重大创新、颠覆性创新。

以上从三个方面简单论述了一下为什么中国民航要从建设“智慧机场”到打造“智慧民航”。实际上打造智慧民航还有利于从行业顶层设计的角度出发，从民航教育科研出发，实施知识产权战略和技术标准战略，形成创新驱动发展的实践载体、制度安排和环境保障。

民航机场工程预算定额范文第2篇

【摘要】机场作为旅客登机出行的必经之地，主要以安全风险管理为主，随着航空业的快速发展，机场公司的管理与经营日趋复杂，各种风险因素不断叠加，经营等管控风险也逐渐成为管理的重点与难点。基于此，进一步加强风险管理工作，识别各类风险，促进机场企业建立全方位、多层次的风险管理体系，提升经营管理水平和抗风险能力，成为机场企业实现高质量发展的重要环节。

【关键词】机场企业；全面风险管理；意义

一、全面风险管理概述

1.全面风险管理的含义

全面风险管理，是企业遵循战略导向、全面性、重要性、经济性、兼容性、预防性、及时性、协同性及持续改进原则，通过运用特定的技术识别风险，对潜在风险进行预防和消除，或者将其减低在可控范围之内的过程和方法。按照《中央企业全面风险管理指引》的划分，企业面临的风险种类繁多，分为战略风险、运营风险、市场风险、财务风险和法律风险，共5大类，51个子类风险。

2.全面风险排查的方式

全面风险管理应实现事前、事中、事后防控的有机统一，覆盖企业所有的风险类型、业务流程、操作环节和管理层级与环节，渗透到企业的经营决策、执行、监督和信息反馈等各个环节，确保不存在管理空白和漏洞。

（1）风险识别

风险识别是风险分析与评价的基础，所有风险因素识别的完整程度直接影响到风险评估工作的整体效果。对企业进行风险评估的过程中，可以综合采用流程分析、关键部门、岗位人员访谈等方法识别风险。

（2）风险分析与评价

风险分析是对识别出来的风险及其影响因素，由企业各职能部门从风险发生的可能性和风险影响程度两个维度进行分析，根据风险评估标准进行分析判断的过程。风险分析的准确性将直接影响到风险分值的计算，以及最终重大风险的确定。

（3）现有控制措施评估

风险应对措施有效性评估，主要围绕现有规章制度的有效性和执行情况开展，包括现有风险控制措施的充分性和有效性、剩余风险的可接受性等方面的评估。

二、G机场集团全面风险管理分析

1.机场开展全面风险管理的背景

伴随着新冠肺炎疫情在全球蔓延，全球航空业经营遭受了严重打击。据民航局统计数据显示，2020年，我国机场实现旅客吞吐量85715.9万人次，比上年下降36.6%。分航線看，国内航线完成84019.0万人次，比上年下降30.7%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成272.8万人次，比上年下降90.2%）；国际航线完成1696.9万人次，比上年下降87.8%。实现飞机起降904.9万架次，比上年下降22.4%（其中运输架次为745.8万架次，比上年下降24.4%）。分航线看，国内航线完成873.4万架次，比上年下降18.1%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成4.8万架次，比上年下降75.5%）；国际航线完成31.5万架次，比上年下降68.4%。机场行业作为强周期行业，受宏观经济影响较大，一旦经济波动，会迅速影响行业整体发展，在充分考虑疫情对经营的影响后，机场企业对于宏观经济及区域财政收入的依赖程度增强。

与此同时，我国高铁建设近年得到快速发展，部分线路运行速度每小时可达400千米，其便捷性日益提高了对航空的可替代性。高速铁路相较航空拥有诸多明显优势：一是通过节省往返机场及候机时间，致使旅途全程时间缩短；二是对旅客及货物的运力大；三是受气候变化影响小，正点率高。而民航运输只有旅程超过1000千米，才可显露出快速、便捷的优越性，加之消费者出行成本依然较高，对其竞争优势也有一定削减。

后疫情时代，为促使机场企业保持核心竞争力，实现高质量发展，同时贯彻党中央、国务院和各级政府关于防范化解重大风险决策部署，解决管理体系不健全、管控机制不完善、制度执行不到位、信息化建设滞后等问题，机场企业应高度重视风险管理，树立全面风险的管理理念，主动识别风险因素，实施相应的预防措施，避免企业发展陷入困境。

2. G机场集团全面风险管理开展情况

G机场集团是大中型国有企业，主要负责机场的建设、管理和运营工作。根据财政部等五部委印发的《企业内部控制基本规范》《企业内部控制配套指引》相关要求，G机场集团于2018年11月成立内控建设工作组，正式启动内部控制体系建设工作，为全面风险管理打下夯实基础。2019年，G机场集团持续推动内控体系建设，进一步建立健全以风险管理为导向、合规管理监督为重点，严格、规范、全面有效的内控体系，将风险管理和合规管理要求嵌入业务流程，持续完善全面风险管理体系建设。2020年6月，G机场集团按照《关于做好省属企业违规经营投资责任追究工作体系建设有关事项的通知》文件精神，成立违规经营投资责任追究工作领导小组，建立起完善的违规投资经营责任追究工作体系，形成职责明确、流程清晰、规范有序的责任追究工作机制，责任追究工作实现有章可循。

G机场集团将全面风险管理与集团治理、人力资源、合规经营等其他管理手段和方法充分整合，把风险防范、治理腐败和规范管理有机结合起来，实现各管理体系协调运作、相互促进，不断强化风险防控能力，有效提升机场企业风险管理的绩效。

3. G机场集团重大风险排查结果

G机场集团采用定量与定性相结合的方法，经排查、分析、评估，目前无重大风险，但在运营风险、财务风险、法律风险、市场风险中存在风险等级较低的三级风险需予以关注。具体的三级风险主要有：

（1）市场风险：由于行业政策原因影响，民航局对“控总量、调结构”政策进行调整，对下一步的航线网络规划、市场工作开展存在较多限制影响，同时由于时刻调控政策发生变化，导致集团旗下机场与旅客吞吐量排名相近的机场竞争日趋激烈。

应对措施：通过积极的政策引导，鼓励航空公司持续提升执行率，进而提升时刻资源使用效率，具体措施一是积极与管理局进行持续的沟通协调，就时刻增量最大化、严控航班执行率寻求管理局支持；二是持续引进驻场运力用以完善机场早出港航线网络结构；三是积极完善干支航线网络建设；四是持续拓展新增航点，以确保集团整体运输生产的稳定、有序增长。

（2）法律风险：法律纠纷处置不及时或处置不当，造成经济损失或产生不良影响。

应对措施：加强案件管理处置机制，做好案件登记、备案、存档工作，对重大涉诉案件做好沟通工作，必要时对接外聘法律顾问协助解决，避免处置不当或不及时造成经济损失和不良影响。

（3）采购风险：采购货物因不可抗力因素及外部环境、产品升级换代等出现逾期供货的风险。2020年因疫情影响，出现了国内生产厂家产能不足、产品生产周期加长，导致供货逾期；进口产品因生产、物流等不可抗力因素而造成逾期交货。

应对措施：及时与供应商联系，督促各机场加快预付款的支付速度，抢时间订货，同时积极争取用替代产品缓解生产经营的压力。

（4）社会舆情风险：来自社会或者网络的负面信息、虚假信息、谣言等，这些负面信息通过发酵可能产生的舆情危机。经过梳理，2020年比较突出的社会舆情风险为机场“商旅卡投诉”问题。

应对措施：一是通过舆情转办，出台相关制度，加强现场监管，同时细化各机场对商旅卡销售管理的具体措施和处罚原则；二是通过与舆情中心合作，实行24小时舆情监测；三是制定、修订《舆情应急处置预案》等制度，对社会舆情从制度层面加以规范和明确，以降低风险及其产生的负面影响。

（5）人力资源风险：特业人员流失严重，可能出现关键岗位人员补充不及时，影响岗位工作进展。

应对措施：一是根据集团战略规划和特业人员流失情况，科学合理制订年度人才引进计划，培养储备特业人员，建立特业人员人才梯队；二是双方签订培训协议，约定培训服务期限和特业人员违约支付金额，增加特业人员离职的成本。

（6）公司治理风险：部分外部董事任期已满，企业监事会不健全。

应对措施：请示上级主管部门续任外部董事，委派监事会主席，健全监事会。

（7）道德风险：个人行为对单位造成不良影响，部分工作人员网络舆情安全意识不强，因个人原因给单位带来不必要的舆情，造成不良影响。

应对措施：加强舆情监测与管控，对异常意识形态网络舆情及早发现、及时报告、迅速处置，及时消除舆情带来的负面影响；同时下发相关制度，禁止职工在以所在单位、部门名义认证和开通的新媒体账号上发表个人言论。

（8）应收账款风险：受疫情影响，民营航空公司及中小企业现金流短期，2020年度企业应收账款及现金流风险较2019年度稍有增长。

应对措施：明确职责，理顺其内部控制的流程及流程实施的控制，从应收账款准备、形成到收回的整个流程中，都有相关人员各司其职，从而保证应收账款能够快速、安全地收回。

（9）资本运作风险：机场改扩建项目开工，资金需求增大，间接融资不能满足巨大资金需求的风险。

应对措施：为筹集资金，加强融资创新，集团公司通过设立基金，解决项目建设资本金缺口，同时引入基金对集团公司进行增资扩股；下辖机场资产支持专项计划发行筹措资金。

4. G机场集团风险分析评价工作

对于机场企业而言，安全是永恒的主题，G机场集团已经拥有较为完善的安全管理组织体系和制度体系来应对安全风险，而通过风险评估，该集团在战略、运营、市场、财务及法律方面面临的风险、发生的可能性都在较低的区域，对企业的影响程度也较低，通过制定措施并严格按照流程执行，这些风险就属于企业可以承担的风险。

三、机场企业开展全面风险管理的意义

1.满足上级合规经营的要求

2018年国资委在《中央企业违规经营投资责任追究实施办法（试行）》中对国有企业集团风险管理领域的责任追究情形进行了明确要求：“未按规定履行内控及风险管理制度建设职责，导致内控及风险管理制度缺失，内控流程存在重大缺陷；内控及风险管理制度未执行或执行不力，对经营投资重大风险未能及时分析、识别、评估、预警、应对和报告。”机场属地化运营后，机场企业性质大多为国有企业，为保障国有资产安全，机场企业需结合主管部门的要求，进一步建立健全全面风险管理体系，提升企业合规管理水平。

2.滿足企业战略管理的要求

机场企业结合民航“十四五”发展规划及企业自身现状，制定相应的战略目标。在企业战略目标实现进程中，受内外部因素综合影响，难免会有一系列风险因素发生，对战略目标的实现造成阻碍。而通过开展全面风险管理，综合运用多元化的管控工具、管理方法，有效构建风险防火墙，促使风险因素得到减少或显著规避，进而保障战略目标的顺利实现。

3.满足集团化经营管控的要求

随着临空经济的快速发展，机场企业呈现出集团化的特征，子公司数目的攀升，显著增强了机场企业风险管控的难度。为切实防范可能出现的风险问题，机场企业集团需分类、分层建立健全全面风险管理体系，准确识别与控制子公司面临的重大风险，高效监控各个子公司的风险管理现状，促使子公司的风险管理水平与企业集团的管控要求相符合，促使机场企业整体平稳发展。

四、结语

综上所述，机场企业运用科学合理的全面风险管理理念，通过风险识别、对策制定等工作，有效应对出现的风险问题，将潜在风险发生的可能性降至最低，对机场企业的整体健康发展产生了积极影响。

参考文献

[1]王治良.提升国有企业集团全面风险管理有效性的对策思考[J].企业改革与管理，2021（05）：16-17.

[2]马成龙.从新冠疫情看企业风险管理的重要性[J].现代企业，2021（03）：7-8.

[3]熊向莉.关于现代企业全面风险管理理念分析与模式探讨[J].法制博览，2021（05）：164-165.

民航机场工程预算定额范文第3篇

在我国，民航客运与旅游产业是两种极为重要的经济产业，二者的发展对我国国民经济的提高具有极为重要的作用。同时，民航运输与旅游产业之间也存在极为密切的联系，民航运输机场格局的合理设置推动了相关地区旅游产业的经济发展，而旅游资源分布又在一定程度上影响了民航运输的机场布局，故要对我国民航运输机场格局与相应旅游资源分布的状况进行一定分析，才能更好地促进二者的发展。

一、我国在民航运输方面的机场布局

在1949年中华人民共和国成立之后，我国的民用航空局也正式成立，自此之后，在党中央决定，人民革命军事委员会的正确领导下，我国的民航运输产业从筹建都发展都获得了极大的成就。而中国民航运输机场发展大致可以分为四个时期，从1949年的正式筹划到改革开放后民航产业的迅速发展见证了我国从民航小国到民航运输大国的发展历程。

现今，我国的民航运输机场布局大致呈网状型分布，而此网络结构又由各大辐射中心联系而成，由某一大型机场向外辐射，连接各中小城市机场。而各大型城市机场之间又有相互直达航线，由此，形成稳定的网状结构。

而民航机场的布局又与我国经济状况的发展有一定联系，在我国，东部地区与西部地区相比较为发达，东部地区因是沿海地区与外部联系更为紧密，因此经济状况居于中国高位，而西部地区则受地理状况的限制，经济条件较为落后，故这种经济发展的不平衡决定了我国机场的布局在东西部地区的差异。在东部地区，大型民航客运机场主要集中在长江三角洲地区，由以上海地区为主，在中西部，则以北京，四川成都，云南昆明为民航集中发展地。以全国为总体布局分析，北京、上海、广州作为我国的一线重大城市，毫无疑问的是大型机场的集中落脚地，连接着全国航线，是我国民航机场布局的中心枢纽地区。此外，民航运输机场的布局除与经济发展的状况有密切联系外，政治中心、人员客流量也起着关键作用。如大部分大型机场都位于各省省会、各直辖市等，在人口较为集中的地区，机场分布也更明显。

二、我国旅游资源产业的分布状况

在一般情况下，旅游产业状况与当地经济发展水平有一定的联系，有明显的地域色彩。如在经济发达的地区，相关部门就较为重视当地旅游业的发展，旅游产业管理就相对较好，而在经济不发达的地区，受地理状况与交通条件的影响，人们也不大乐意前往这些城市旅游，因此，发达的地区更为发达，落后的地区因种种原因经济也得不到发展。

对于我国来说，东部地区的旅游发展与西部地区相比具有一定优势，首先因经济状况地极为不平衡决定了人们更倾向于东部发达地区。在东部地区，由以江苏、浙江、上海、广州等省市为旅游集中地区，这些省市因靠近海洋，与外部的联系极为密切，可以发展海洋旅游相关产业，具有得天独厚的地理优势。同时发达的经济状况、先进的文化使得这些地区对人们有极大的吸引力，旅游产业因此得到迅速发展。而对于中西部地区，北京作为我国首都必然具有一定的优势，天安门广场、万里长城、天坛等，每年都吸引着大量游客前来参观。近几年来，陕西西安，四川成都，重庆凭借着网络的力量，也逐渐成为热门旅游地点，推动了当地旅游产业及经济状况的发展。而云南昆明，广西桂林等一直以来都作为旅游城市来发展，每年都吸引着大批游客。当初上述诸多省市外，我国也有其他省市具有一定的旅游资源，如山西地区，东北地区等。山西地区位于我国地理中心，具有悠久的历史，但由于地理因素及当地旅游管理部门的不重视，导致山西的旅游产业得不到发展，从而导致旅游资源的浪费。

三、两者之间的关联性及相关布局改善措施

由上述分析可知，经济发展状况在很大程度上决定了当地旅游产业的发展，而经济条件又决定了民航运输机场的分布。对于我国而言，东部地区经济发达故有很多大型机场，产生极大的客流量，而此方便快捷的交通方式又使人们倾向于到东部地区旅游，从而促进了沿海地区的旅游经济发展。同时，由于西部地区如拉萨，乌鲁木齐等城市旅游产业的发展，也影响了民航机场的布局，故二者之间是相互影响、相互制约、共同发展的关系。

就我国总体旅游资源布局来看，西部地区的旅游资源与东部相比更具有优势，中西部地区如陕西、山西、新疆乌鲁木齐、拉萨等具有极多的旅游资源，但机场的布局却不足以支撑旅游人员数量，这表明我国的旅游产业发展是由当地的经济状况所决定，而不是由旅游资源来决定，这作为一个重大问题值得我们去深思。

对于我国民航运输机场布局与旅游资源分布状况之间的问题，笔者有以下相关提议:一是在旅游资源丰富的城市建立民航机场，使当地交通方便快捷，游客可以方便高效地到达旅游城市，二是将此旅游城市的机场与大型城市机场联系起来，如将乌鲁木齐、西宁等城市与北上广之间建立航空航线，从而使较不发达的城市与国际接轨，形成航空网络，便于人们出行。

四、结束语

民航运输机场布局与旅游资源分布状况之间的关系是密不可分的，随着社会经济的发展，人民生活水平日益提高，旅游产业也会得到进一步发展，这就推动了我国民航运输机场的格局分布，而要加快中西部城市的旅游发展就要建立民航机场，以此推动当地的经济发展。

摘要：随着社会经济的发展, 我国在民航运输与旅游产业两方面都取得了巨大成就, 而现如今, 人民生活水平日益提高, 越来越多的人选择去省外或较远地区旅游, 这就使得民航运输与旅游产业的联系更为紧密, 二者之间逐渐产生了制约, 相互影响, 在共同的利益条件相协同发展。

关键词：民航运输,机场格局,旅游产业,资源分布

参考文献

[1] 彭新育, 吴甫成等.评价旅游景点经济价值的数学模型[J].经济地理, 2016 (4) :36-47.